Krauss-Helmholtz styrestel
Den Krauss-Helmholtz styretøj ramme er en anordning, der anvendes i damplokomotiver og også nogle elektriske lokomotiver i rammekonstruktionen for at forbedre sving egenskaber ved at forbinde en radialt indstillelig kørende aksel med en sideværts forskydelig drev aksel via en trækstang ramme . Med andre ord blev Krauss-Helmholtz-rammen beskrevet som en kombination mellem et drejeligt og et glidende hjulsæt. De aksler, der er forbundet via trækstangen, fungerer som en bogie i sving, så hjulene på den førende Krauss-Helmholtz-ratramme styres til ydersiden af bøjningen, mens bogien med hjulene bagved styres til indersiden af bøje. Returfjedre bruges til at nulstille akserne til nul -positionen. For at forhindre drivakslens hjulflange i at blive skarp, når den kommer ind i en kurve (forårsaget af trækstangen), skal trækstangen også monteres fjederbelastet ved drejepunktet.
Takket være Krauss-Helmholtz-styrerammen absorberes sidekræfterne i sving i nogenlunde lige store dele af hjulakslerne på begge aksler, hvilket betyder, at køreegenskaberne nærmer sig en bogies og slid på hjulflanger og skinner reduceres. Ratrammen er opkaldt efter Krauss lokomotivfabrik og dens chefdesigner Richard von Helmholtz , opfinderen af enheden.
I modsætning til Krauss-Helmholtz- rammen er en Bissel-ramme kun forbundet med et sæt hjul , hvilket muliggør ren radial sideværts mobilitet. Fordelingen af styrekræfterne afhænger af den respektive kurveradius.
Fordi Krauss-Helmholtz-rammen især kan vise sine fordele ved stramme kurver, blev den oprindeligt brugt i gren-, lokale og smalsporede lokomotiver. Et af de første lokomotiver med ratrammen var Bavarian D VIII fra 1888. Den første slibning af hjulflangerne blev undgået ved hjælp af passende drejelejespil og returfjedre. Rammen på dette tanklokomotiv var bagtil; I de fleste tilfælde var det dog indrettet foran eller - hvis lokomotivet skulle have de samme gode køreegenskaber i begge retninger - i begge ender af lokomotivet. For hurtige lokomotiver var den glathed, der kunne opnås, i første omgang meget kontroversiel. De mest kendte lokomotiver med førende Krauss-Helmholtz- styrerammer før 1930 var kkStB 310 og BBÖ 214 .
Senere blev rammen også brugt i større og mere kraftfulde lokomotiver såsom standardlokomotiverne på Deutsche Reichsbahn , især fordi designet gjorde det muligt at gemme en ekstra løbende aksel som bogien; z. B. i den femfoldede koblede serie 44 , 45 , 50 og 85 . Den Tender -Lokomotiven af serier 41 og 45 havde kun én foran Krauss-Helmholtz bogie; bagakslen blev opbevaret i en Bissel -ramme. Tanklokomotiverne i 85-serien havde derimod, ligesom nogle af 64- og 86-serierne, to Krauss-Helmholtz-styreholdere. I tidens løb viste Krauss-Helmholtz-rammen sig at være formen på akselarrangementer med en førende køreaksel, som havde den største glathed. Det blev kun ikke brugt, hvor konstruktionen ikke tillod det at blive brugt, f.eks. B. som en bagaksel under askeskålen .
De elektriske lokomotiver i Reichsbahn -serien E 04 , E 17 , E 18 og E 19 var også udstyret med sammenlignelige ratrammer, kaldet AEG Kleinow -stel . Fordi drevene er udstyret med et fjederkopdrev, og akslerne var omgivet af en hulaksel , måtte styrehåndtaget artikuleres på ydersiden, en karakteristisk detalje ved disse lokomotiver.
Begge hjulsæt i Krauss-Helmholtz-rammen havde lateral nedbøjning eller lateralt spil, hvilket ofte betød, at lokomotiver udstyret med denne ramme ikke havde en fast akselafstand. Denne form var ideel til snoede ruter. En velkendt repræsentant for dette design er DR-serien E 36 til jernbanelinjen Freilassing-Berchtesgaden , som ud over Krauss-Helmholtz- rammen også var udstyret med en Krauss-Lotter-ramme . Selv standardlokomotiverne i 84-serien havde ikke en fast akselafstand på grund af Schwartzkopff-Eckhardt-ratstængerne .
For schweiziske elektriske lokomotiver blev Krauss-Helmholtz- rammen yderligere udviklet til Java-rammen , hvor drivakslen justerer sig radialt takket være Buchli-enkeltakslet drev . Selv med Zara -rammen , som er meget udbredt i Italien , blev den forreste løbeaksel og den første koblingsaksel monteret i en separat ramme; dette blev understøttet på løbehjulet på løberakslens fjedre og på koblingshjulet på koblingshjulsættets tværfjeder. Dette design fandt en foretrukken anvendelse i mange damplokomotiver i FS .
Krauss-Helmholtz styrestamme til DR-lokomotivet 52 8079
Forreste del af rattet med centreret fjeder
Elastisk monteret drejestift
Krauss-Helmholtz styrestel af en 44 i Bochum Railway Museum
Se også
litteratur
- Wolfgang Messerschmidt: Lokomotivteknologi på billedet . Damp, diesel og elektriske lokomotiver . Motorbuch, Stuttgart 1991, ISBN 3-613-01384-3 , s. 50-52 .
Weblinks
- Billede af styret af en sydafrikansk NG 15 (610 mm sporbredde)
- Schweizisk hjemmeside om bogier
- Hjemmeside med vedligeholdelsesinstruktioner til Krauss-Helmholtz-rammen
- Hjemmeside om Krauss-Helmholtz-rammen ved et specialforedrag i Eisenbahn-Journal
Individuelle beviser
- ↑ Definition af Krauss-Helmholtz-rammen på DBAG
- ↑ a b c d Wolfgang Messerschmidt, Lokomotiv-Technik im Bild , Motorbuchverlag Stuttgart, 1991, ISBN = 3-613-01384-3, beskrivelse af Krauss-Helmholtz-rammen
- ↑ Beskrivelse af Krauss-Helmholtz-rammen på en specialistside i Eisenbahn-Journal
- ↑ Dieter Baetzold, Günther Fiebig, ellok arkiv , transpress , 5. udgave, Berlin 1984
- ↑ Rapport om funktionaliteten af tandstænger ( Memento af den originale fra November 4, 2013 på Internet Archive ) Info: Den arkivet link automatisk blev indsat og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller venligst det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. af DR-serien 99.23-24 på et websted på Harzquerbahn
- ↑ Schweizisk websted om bogier med en beskrivelse af Java -rammen
