Bosnisk østlig jernbane

Bosnisk østlig jernbane
De sektioner af ruten, der blev åbnet i 1906, er vist med rødt, sektioner, der blev taget i brug senere, vises i orange.
Rute længde:	228,0 km
Måler :	760 mm ( bosnisk sporvidde )
Maksimal hældning :	Most nad Drini - Priboj: 5 ‰ Ustiprača - Foča: 7 ‰ Ustiprača - Višegrad: 12 ‰ Sarajevo - Ustiprača og Višegrad - Vardište: 18 ‰ Foča - Miljevina: 30  ‰
Mindste radius :	Bistrik - Ustiprača: 200 m Ustiprača - Vardište og Most nad Drini - Priboj: 175 m Sarajevo - Bistrik og Ustiprača - Foča: 125 m Foča - Miljevina: 60 m
Legende m over havets overflade EN. Šarganska osmica fra Beograd 445 Vardište 277,6 (28,6) Rzav (40 m) Rzav (25 m) Tunnel nr. 15 (317 m) Tunnel nr. 14 (210 m) Tunnel nr. 13 (131 m) Rzav (50 m) Tunnel nr. 11 (180 m) m over havets overflade EN. 382 Rzav (50 m) fra Beograd Dobrun 285,0 (21,7) 43.3              Priboj   til Bar 390 Tunnel nr. 10 (147 m) 39.9                 Garrison ŽTP   Lim Bosanska Jagodina 289,3 (17,4) Uvac , i dag SRB - BiH grænsen Tunnel nr. 9 (147 m) 38,8 (137,6) Uvac 386 Rzav (80 m) 34,0 (132,8)    Mioče Tunnel nr. 7 (135 m) 27,5 (126,3)    Rudo 364 302 Drina     Višegrad 294,9 (11,7) 21,4 (120,2)    Mrsovo Tunnel nr. 6 (113 m) Tunnel nr. 82 (272 m) (30 m) 15,0 (113,0)    Setihovo 341 307 Nippe til 300,7 (6,0) Tunnel nr. 81 (132 m) Tunnel nr. 5 (45 m) 10,3 (109,1)    Dolovi Tunnel nr. 4 (21 m) 5,9 (104,7)    Strmac 325 Tunnel nr. 3 (12 m) Tunnel nr. 79 (127 m) Tunnel nr. 1 (536 m) Tunnel nr. 77 (250 m) 315 Most na Drini (130 m) 306,7 (0,0) 0,0 (98,8)    Tunnel nr. 65 (242 m) Tunnel nr. 64 (305 m) Lim flodmunding i Drina Tunnel nr. 63 (114 m) Tunnel nr. 62 (89 m) 327 Međeđa 309,3 (96,2) Tunnel nr. 61 (146 m) Tunnel nr. 57 (251 m) Tunnel nr. 56 (206 m) 358 Ljučevo 316,4 (89,1) Prilug tunnel nr. 55 (603 m) 340 Ustiprača 322,2 (83,3) 0,0 Prača Hældningsbro Tunnel nr. 54 (210 m) 5.9 Kopači 342 389 Du b 327,5 (78,0) Drina Brčigovo 330,1 (75,4) 7.6 Hubjeri Tunnel nr. 52 (103 m) 11.2 Goražde 354 Tunnel nr. 50 (256 m) Drina Prača 14.5 Vitkovići 491 Mesići-Rogatica 335,6 (69,9) 18.4 Mravinjac 367 (50 m) 21.0 Vranići (20 m) 24.3 Osanica 377 Tunnel nr. 45 (275 m) Osanica Prača (50 m) 28.1 Mrđalići Tunnel nr. 44 (145 m) 33.3 Ustikolina 387 Prača (50 m) 41,6 Foča 404 Tunnel nr. 42 (250 m) 46.3 Brod na Drini   Drina Tunnel nr. 40 (360 m) 47.8 Avdagića Luka 414 Tunnel nr. 39 (112 m) Bistrica 546 Sudići 342,3 (63,2) Tunnel nr. 36 (233 m) Bistrica Tunnel nr. 35 (384 m) 55.6 Miljevina 522 571 Banja Stijena 346,8 (58,7) Mine Tunnel nr. 21 (218 m) Prača (35 m) 648 Renovica 353,4 (52,1) Tunnel nr. 18 (160 m) Prača (35 m) 685 Prača 360,5 (44,9) Prača (50 m) Podgrave 366,6 (38,9) Prača 793 Sjetlina 369,1 (36,4) Grabovica (41 m) Omvendt løkke Tunnel nr. 14 (289 m) Tunnel nr. 16 (234 m) Grabovica Tunnel nr. 15 ( spiraltunnel 377 m) Tunnel nr. 13 (211 m) 940 Stambulčić 377,6 (28,0) 946 Jahorina- tunnel nr. 12 (852 m) Miljacka Paljanska 847 koran 384,3 (21,2) 832 Bleg 386,3 (19,2) Tunnel nr. 10 (237 m) Bistrica Tunnel nr. 9 (185 m) Tunnel nr. 8 (240 m) Dobrik Dovlički potok 723 Dovlići 392,5 (13,0) Miljacka Mokranjska Čolin potok 610 Bistro 399,0 (6,5)   Bistrik potok (100 m) 519 Novo Sarajevo 406,7 (-1,2)  Tunnel nr. 1 Franz-Josef (150 m) 524 Sarajevo 405,5 (0,0)   Gaj (40 m) 539 Bosna jernbane til Doboj 404,5 (1,0)   Miljacka og Narentabahn til Metković Svulme: Tunnel og broer til Milena Preindlsberger: Den bosniske østlige jernbane Vojnogeografski institut: Typografiske kort 1: 25 000: 525 Sarajevo, 526 Goražde og 527 Višegrad Vardište - Višegrad: JŽ, ruteprofil 10 Beograd Save - Višegrad - Sarajevo Novo Višegrad - Sarajevo: JŽ, ruteprofil 64 (Beograd–) Višegrad - Sarajevo Novo Priboj - Međeđa: JŽ, ruteprofil Međeđa - Priboj n / L (0,76 m) Ustiprača - Miljevina: JŽ, ruteprofil Ustiprača - Miljevina (0,76 m)
Ruteprofil for den bosniske østlige jernbane. De sektioner af ruten, der blev åbnet i 1906, er vist med en rød linje, dele, der blev taget i brug senere, er vist med en orange linje.

Den bosniske østlige jernbane var en smalsporet jernbanelinje i bosnisk sporvidde fra Sarajevo til Uvac og med en gren fra Most nad Drini til Vardište i Bosnien-Hercegovina . Det blev bygget fra august 1902 til sommeren 1904 af de bosnisk-hercegovinske statsjernbaner (BHStB) og oprindeligt drevet. Efter 1918 var det en del af de jugoslaviske statsbaner (JDŽ / JŽ), som i 1929 udvidede den østlige jernbane med den 4,5 kilometer lange sektion fra Uvac over dagens serbiske grænse til Priboj . Den Ustiprača - Foča fløj jernbane åbnede i 1939 med Foča - Miljevina udvidelse åbnede i 1962, er kun en del af den bosniske Eastern Railway i bredere forstand. I 1970'erne stoppede den bosniske østlige jernbane med at fungere.

historie

Planlægning og konstruktion

Benjámin Kállay foreslog opførelse af en jernbane fra Sarajevo til det østlige Bosnien.

Så tidligt som i 1900, under opførelsen af Narentabahn , foreslog Reichs finansminister Benjámin Kállay til de østrigske og ungarske regeringer, at der skulle bygges en standardlinjelinje gennem Bosnien og Sanjak til Novi Pazar på trods af dens relativt ringe økonomiske betydning . Imidlertid talte de betydelige ekstraomkostninger mod en jernbanestandardbane. En konvertering af Bosnabahn til standardmåler blev anslået til 50 millioner kroner .

Store mængder materiale måtte bringes ind til opførelsen af ​​Drina-broen nær Most na Drini.

Da Ungarn ikke ønskede at deltage i finansieringen af ​​denne forbindelse, blev det aftalt at bygge en billigere smalsporet jernbane fra Sarajevo til Uvac ved den bosnisk- osmanniske grænse og til Vardište på den serbiske grænse. Byggeomkostningerne blev anslået til 75 millioner kroner. Til opførelsen af ​​denne bjergbane med en maksimal stigning på 18 was var det nødvendigt at bygge over 100 tunneler og gallerier, et stort antal høje støttemure og adskillige broer. Til opførelsen af ​​den 130 meter lange Drina- bro ved km 98,7 måtte 94 jernbanevogne bringes ind fra produktionsanlægget i Cieszyn . Samlingen af ​​jernkonstruktionen krævede konstruktion af et 10 meter bredt og 23 meter højt stillads af træ.

Den bosniske østlige jernbane, der blev åbnet i 1906, tjente hovedsageligt militære formål og tillod garazonerne Gorazda , Foča og Čajniče at være bedre forbundet. Ruten løb stort set gennem ubeboet område og åbnede en enkelt by med Višegrad. Så længe den østlige jernbane ikke havde nogen forbindelse til Serbien, var den af ​​ringe økonomisk betydning. Selvom opførelsen af ​​den østlige jernbane primært skyldtes Habsburg-monarkiets militære interesser , måtte den finansieres af Bosnien-Hercegovina . Den dyre jernbane medførte næsten ingen fortjeneste, og den gæld, der var opstået under byggeriet, bidrog til langsom økonomisk vækst. Imidlertid blev forbindelsen markedsført for turisme, for eksempel i 1908 -rejseguiden af ​​Milena Preindlsberger-Mrazovič .

Første verdenskrig

Målet med det første angreb på Serbien startede den 12. august 1914 af Potiorek var en hurtig sejr, som ikke blev opnået på grund af manglende forsyninger. Den smalsporede østlige jernbane med sin begrænsede kapacitet var den eneste jernbanelinje, der førte til Serbien. Den 6. september begyndte serbiske og montenegrinske tropper et angreb på Sarajevo, der førte op til 20 kilometer fra byen. Den 18. september 1914 blev Ostbahn evakueret til Bleg, og Drina-broen ved km 98,7 blev sprængt.

Bro over det efter eksplosionen

Efter at den østlige jernbane blev erobret i november 1915 som en del af centralmagternes serbiske kampagne , genoptog de bosnisk-hercegovinske statsjernbaner driften. En midlertidig svævebane blev bygget over Drina. Den nye bro blev åbnet for trafik den 24. april 1916. Fra sommeren 1917 blev det mere og mere vanskeligt at opretholde driften. Krigsårene rev i kraft af personalet, og materialet blev brugt meget intensivt, men dårligt vedligeholdt.

Jugoslavien

Serie 488 diesel flere enheder , her i Ustiprača, muliggjorde en massiv reduktion af rejsetiderne mellem Sarajevo og Beograd fra 1939 og fremefter.

Efter første verdenskrig kom den bosniske østlige jernbane til jernbanerne i Kongeriget Serbien, Kroatien og Slovenien (SHS) og senere til de jugoslaviske statsbaner (JDŽ / JŽ). I 1925 blev det bosnisk-hercegovinske og det serbiske smalsporede netværk forbundet med Šarganska osmica fra Vardište til Užice . Da linjen var kontinuerligt farbar, var sektionen fra Most nad Drini til Vardište vigtigere end grenledningen Most nad Drini - Uvac - Priboj. Dag og nat ekspresstog kørte nu mellem Sarajevo og hovedstaden Beograd , selvom deres hastighed og komfort lod meget tilbage at ønske.

I 1965 kører et godstog ned ad bakke til Sarajevo nær Bistrik. Vedhæftet er et B'B Mallet- lokomotiv, JDŽ 90-005. Foran på billedet Alifakovac kirkegård, til højre broen Čolin Potok.

I 1929 blev forlængelsen fra Uvac til Priboj og i 1932 den 42 km lange grenlinje Ustiprača - Foča sat i drift. Disse nye sektioner, bygget efter den første verdenskrig, skal ikke tildeles den bosniske østlige jernbane i snævrere forstand og var af rent regional betydning. Sidstnævnte blev udvidet til Miljevina i 1962 for at udvikle den lokale brunkulmine .

I 1960'erne, på det tidspunkt, hvor standard-gauge-linjen fra Sarajevo til Ploče blev bygget , blev forskellige varianter for en øst-line-standard-line diskuteret igen. Efter en projektoversigt om, at nogle interesserede var synlige i jernbaneadministrationen Sarajevo i 1965, var Umspuren den daværende eksisterende linje i to versioner til genbinding til en gennemgående station Sarajevo i samtale samt en ny tilpasning gennem Kasidolskatal med tunneling af den Jahorina . Imidlertid blev ingen af ​​disse projekter gennemført.

I de sidste par år før ophør blev moderne diesel-enheder i JDŽ 802-serien i stigende grad brugt.

På det tidspunkt kørte tre par sammenhængende persontog stadig på den 406 km lange rute mellem Beograd-Čukarica og Sarajevo (rute 127, tidsplan 1965/66). Rejsetiden var omkring 15 timer, og toget blev transporteret med damplokomotiver i serien JDŽ 83 og JDŽ 85 . JDŽ 802 diesel flere enheder erhvervet i anden halvdel af 1960'erne kørte også senere . På fløjruten fra Ustiprača til Foča (nr. 84) kørte tre par passagertog dagligt i 1965/66 plus et direkte par tog Sarajevo - Foča og et direkte tog hver fra Višegrad –Goražde og Foča - Višegrad.

Idriftsættelsen af ​​den højtydende standardmålerforbindelse Beograd-Strizivojna-Vrpolje - Šamac-Sarajevo gjorde endelig den bosniske østlige jernbane overflødig. I 1974 blev de gennemgående tog opgivet på den naturskønne smalsporede linje. De sidste sektioner blev afbrudt den 28. maj 1978.

Åbninger og nedlukninger af sektionerne

Rutebeskrivelse

På grund af sin krævende rute blev Ostbahn allerede beskrevet detaljeret i Hartlebens illustrerede rejseguide fra 1910.

Sarajevo - Bleg

Kort efter Sarajevo togstation (524 m over havets overflade ) forgrenede toget sig fra linjen, der førte til Mostar , vendte derefter mod øst, klatrede op på Trebević- bakken gennem den øverste del af Sarajevo (6,5 km station Bistrik ), fulgte den delvist stenede skråning af Miljacka Paljanska og fra km 12 krydsede den 6,5 km lange, tidligere utilgængelige kløft i denne strøm, hvor, på grund af de stærke krumninger, mange tunneler og skævheder, tre store jernbroer, dybe stenbrud og høje mure var påkrævet. På det følgende høje plateau ved km 19,2 (308 m højere end Sarajevo) er stedet Bleg i et alpint miljø.

• 

  Sarajevo smalsporestation, udgangspunkt for den østlige jernbane

• 

  Sarajevo omkring 1905 med Ostbahn-ruten gennem forstaden Bistrik i den sydlige del af byen.

• 

  Sydportal af tunnel nr. 1 i Bistrik nær Sarajevo

• 

  Viadukt ved Bistrik station

• 

  Bistrik-stationen nær Sarajevo. Bygningen og jernbanelinjen var en af ​​hovedscenerne i den jugoslaviske kultfilm Valter brani Sarajevo .

• 

  Udsigt over Sarajevo gennem Čolin Potok-broen

• 

  Udsigt fra tunnel nr. 6 til tunnel nr. 7 i Miljacka- slugten

• 

  Viadukt over Dobrik-strømmen nær Pale

• 

  Vestportal af tunnel nr. 10 ved km 17,7 i anlægsperioden

• 

  Ventetog i Bleg station

Bleg - Ustiprača

Efter Pale, efter yderligere 100 meters stigning, blev vandskel mellem Bosna og Drina kørt under i den 852 m lange Jahorina- tunnel. Herfra løb linjen med en konstant stigning på 18 ‰ til Drina ( Ustiprača ved km 83, 340 m over havets overflade).

Prača Bridge og tunnel nr. 44

Tunnel nr. 47 og 46 i Prača-kløften

En imponerende del af ruten var ved 68 km under Varošište , hvor Praça Gorge blev begravet af en sten falder og keglen for snavs inddæmmede Praça. “Toget [...] rummer hurtigt plads i klippestenen gennem tre korte tunneler, bevæger sig pænt over to dybe revner med jernkonstruktioner på 20 m og 50 m spændvidde og befinder sig på en sti, der er blevet hacket tilbage i den naturlige klippe så højt over Prača, at hun stadig skal køre 3 km i den stejleste stigning [...]. "

• 

  Mudderskred foran tunnellerne 49 og 50 i Prača-kløften

• 

  Blandet tog i Ustiprača station

Ustiprača - Foča - Miljevina

I Ustiprača-stationen fra 1939 forgrenede fløjbanen sig op ad Drina til Goražde - Foča - Miljevina, som hovedsagelig blev brugt til tømmertransport. Togene fra Foča til Ustiprača kørte på venstre bred af Drina; kun ved Goražde skiftede ruten til flodens højre bred. Begge broer blev ødelagt i Anden Verdenskrig, og jernbanen fungerede midlertidigt på venstre side af Drina, indtil broerne blev genopbygget. I 1962 blev grenledningen til Miljevina udvidet for at udvikle den lokale brunkulsmine .

• 

  Udholdenhedstest af skråningsbroen mellem Ustiprača og Kopači

• 

  Opførelse af Drina- broen km 7.3

• 

  Ustikolina station kort før jernbanens åbning

Ustiprača - Most na Drini - Vardište

Tunnel nr. 57 mellem Ljučevo og Međeđa

Via gallerier, støttemure og tunneller (den længste er 603 m lang) nåede toget dalen, der udvidede sig ved Međeđa (327 m over havets overflade, venstre side af dalen) og krydsede Drina ved hjælp af et 130 m langt stålgitter bro, den længste bro i Bosnien på det tidspunkt. Hercegovina. Umiddelbart efter broen i Most na Drini forgrenede jernbanen til Priboj sydpå. Den anden gren af ​​jernbanen førte efter afgrening i nordøstlig retning, nu efter Drinas højre bred, til Višegrad, kendt for den osmanniske bro over Drina , og videre i Rzav- dalen til den tidligere grænsegarnison Vardište. Her, efter første verdenskrig, fandt forbindelsen med det serbiske smalsporede netværk sted. I en imponerende rute med lange ramper og spiraltunneler blev de ca. 250 meter høje højde til Šargan Pass overvundet fra Mokra Gora .

• 

  Međeđa togstation på Drina

• 

  Drina bro, bag den grenen i Most na Drini til Vardište og Uvac

• 

  Bag Drina Bridge forgrenede den østlige jernbane sig til Vardište (venstre) og Uvac (højre).

Indtil åbningen af ​​Sargan Railway var Vardište endestationen.

• 

  Tunnel 3, 4 og 5 efter Most na Drini-krydset

• 

  I dag oversvømmede en del af ruten mellem Šip og Most na Drini. I baggrunden Drina Bridge.

• 

  Višegrad station i 1970. Lokomotiverne hører til 83-serien.

• 

  Rzav Bridge og bag den østlige portal til tunnel nr.11

• 

  Tunnel nr. 12 i Rzav-dalen

Mest na Drini - Uvac - Priboj

Sydportal af tunnel nr. 79 nord for Strmac

Umiddelbart efter broen i Most na Drini, jernbanen til Priboj afgrenet i sydlig retning og togene forsvandt i tunnelen no. 65. Opstrøms efter højre bred af Lim , ruten førte 4 kilometer gennem 11 korte tunneler. Efter yderligere tre tunneler nåede ruten først Strmac og derefter Setihovo. Længere langs Lims nåede jernbanen ved hjælp af andre tekniske strukturer ved Rudo , hvor dalen åbner lidt. Floden danner nu den bosniske grænse, og ruten nåede sin oprindelige ende i Uvac, hvor floden med samme navn flyder ind i Limen .

• 

  Sydportaler af tunneler nr. 67 og 66 umiddelbart før mundingen af Lim i Drina

• 

  Fire korte tunneler mellem Most nad Drini og Strmac ved km 102

• 

  Rute i Lim Gorge ved km 106.

• 

  Træn klar til at afgang ved den daværende Uvac terminal

Nuværende tilstand

Tidligere rute i Prača-kløften (2007)

Rekonstrueret rute mellem Višegrad og Dobrun (2007)

Jernbanelinjen er stadig stort set intakt og let at finde takket være de mange snit, støttemure og tunneler. Rampen nær Bistrik har tjent som Sarajevos sydlige omfartsvej siden 1984 Olympiske Lege og kaldes Put Mladih Muslimana . Bistrik station bygning er stadig bevaret. Foran tunnelen ved byafkørslen fører en sti til den tidligere jernbanelinje. Dovlići-stationsbygningen højt over Miljacka-kløften er i forfald, men kan stadig ses. Dobrik-viadukten eksisterer ikke længere, men kan omgåes på en smal sti. Skovene til venstre og højre for ruten mellem Močila og Dovlići udvindes delvist.

Hvis du kører mod øst ad vejen fra Sarajevo og følger skiltene til Goražde i Pale, kommer du til toppen af ​​den østlige jernbane, som stadig blev brugt af vejtrafikken i en enkelt bane indtil færdiggørelsen af ​​en ny vejtunnel i 2010 . Stambulčic-stationsbygningen på den anden side af tunnelen ser stadig ret intakt ud i modsætning til den, der er ødelagt af Prača. Vejen deler sig under Prača: til højre fører en smal, næsten uafbrudt asfalteret vej over passet i retning af Goražde, lige frem (med et advarselsskilt) ruten for den østlige jernbane bruges til den asfalterede hovedvej 5 Bleg - Ustiprača. Det løber gennem mange enkeltfelts og ubelyste tunneler. Stålgitterbroen, der fører til den højre bred af Drina, er bevaret ved det tidligere Most nad Drini-kryds. Også her er der en grusvej på ruten. I det videre kursus synker ruten ned i Drina, der er neddæmmet over Višegrad. Fortsættelsen af ​​linjen fra Mokra Gora til Šargan Pass, kaldet Šarganska osmica , blev genopbygget fra 1999 og drives som en museumsjernbane . Også som en del af museumets jernbaneprojekt blev den østlige jernbane mellem Višegrad og Mokra Gora genopbygget i de første år af det 21. århundrede. Åbningen fandt sted den 27. august 2010.

Ved Rudo er en del af grenen gennem Lim-dalen stadig bevaret; sektionen mellem Rudo og Mioče - inklusive en tunnel - bruges nu som en cykelsti.

Broerne på Ustiprača - Foča - Miljevina vingelinjen, der spænder over Prača og Drina, er der stadig. På grund af neddæmning af Drina er den klare højde på Prača-broen faldet betydeligt (se billedet nedenfor). Drina-broerne før og efter Goražde fører en sidevej til den anden bred af floden. Fra skråningsbroen mellem Ustiprača og Kopači findes kun søjlerne på bredden af ​​den neddæmmede Drina.

• 

  Stationbygning i Bistrik (2017)

• 

  Tunnel nr. 6 og nr. 7 mellem Sarajevo og Pale (2017)

• 

  Tidligere Dobrik Viaduct (2017)

• 

  Stambulčić stationsbygning

• 

  Den tidligere Višegrad-station i 2007, før sporet af museumsjernbanen blev lagt.

• 

  Višegrad banegård i 2010 under genopbygningen.

• 

  Tidligere station i Rudo (2015)

• 

  Bro over Prača på fløjruten til Miljevina i Ustiprača

litteratur

• Udviklingen af ​​det bosnisk-hercegovinske jernbanenet. I:  Danzer Army avis , No. 46/1903 (bind VIII) 12. november 1903 pp 3-6.. (Online hos ANNO ). Skabelon: ANNO / Vedligeholdelse / daz.
• Milena Preindlsberger-Mrazovič: Den bosniske østlige jernbane. Illustreret guide til de bosniske hercegovinske statsjernbanelinjer Sarajevo-Uvac og Megjegje-Vardiste. A. Hartleben's Verlag, Wien / Leipzig 1908. - Fuld tekst online .
• Julius Pojman, CA Neufeld: Illustreret guide til Bosnien-Hercegovina . For det tredje fuldstændig revideret udgave. Hartleben, Wien / Leipzig 1910, OBV .
• Johann Rihosek , K. Schäffer: Lokomotiver til jernbanerne i Bosnien-Hercegovina . Særudgave af tidsskriftet Eisenbahn . Ployer, Wien 1952, OBV . (Genoptryk 2005).
• Alfred Horn: Jernbanerne i Bosnien-Hercegovina . Særudgave af tidsskriftet Eisenbahn . Ployer, Wien 1964, OBV .
• Keith Chester: De smalle sporvidder i Bosnien-Hercegovina . Stenvalls, Malmø 2006, ISBN 91-7266-166-6 . 
• Keith Chester: Bosnien-Hercegovina Narrow Gauge Album . Stenvalls, Malmø 2010, ISBN 978-91-7266-176-9 . 
• Elmar Oberegger: Bosnisk østlig jernbane. I: Encyclopædi om jernbanehistorien i regionen Alperne-Donau-Adriaterhavet. 2006, adgang 1. november 2016 . 
• Werner Schiendl : Jernbanerne i Bosnien-Hercegovina 1867-1918 . Udgave Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2 . 
• Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Jernbanerne i Bosnien-Hercegovina 1918 - 2016 . Udgave Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6 . 
• Broen over Drina , hovedværket af Nobelprisvinderen Ivo Andrić , indeholder i kapitel 16 en litterær forståelse af den bosniske østlige jernbane.

Film

• Smal gauge-damp i bjergene i Bosnien. Rio Grande Classic Video # 2013

Weblinks

• Historisk jernbane Den bosniske østlige jernbane nær Sarajevo, august 1966. I: Drehscheibe-Online.
• Historisk jernbane Den bosniske østlige jernbane nær Ustiprača, 1969. I: Drehscheibe-Online.
• Enver Pršeš: Foto af jernbanesystemet Ustiprača . I: Photobucket
• Milena Preindlsberger-Mrazovič: Den bosniske østlige jernbane: Illustreret guide til de bosnisk-hercegovinske statsbanelinjer Sarajevo - Uvac og Megjegje - Vardište ; Wien, Leipzig: A. Hartleben's Verlag, 1908, e-bog fra Wien Universitetsbibliotek ( e-bøger på forespørgsel )
• Istočna pruga Sarajevo - Ustiprača - Višegrad - Vardište på det serbisktalende forum “Forum ljubitelja železnica” med masser af fotos
• Pruga uskog koloseka Ustiprača - Goražde - Foča - Miljevina på det serbisktalende forum "Forum ljubitelja železnica"
• Pruga uskog koloseka Međeđa - Uvac - Priboj på det serbisktalende forum "Forum ljubitelja železnica"
• Ostbahn Et udvalg af fotos af Detlef Schikorr. I: De 76 cm sporvidde jernbaner i Jugoslavien.
• Sarajevo i 1966 Et udvalg af fotos af Helmut Dahlhaus. I: 76 cm jernbane i Jugoslavien.
• Sarajevo Et udvalg af fotos af Detlef Schikorr. I: 76 cm jernbane i Jugoslavien.
• Yugoslav Narrow Gauge Railways: Sarajevo Eastern Railway ( fotos fra 1967)
• Sarganska Osmica - Mokra Gora (farvefilm fra 1970)

Noter og individuelle referencer

1. ↑ ^{a b c d} ifølge JŽ's kilometrage
2. ↑ JŽ-kilometer med nulpunkt i Beograd
3. ↑ I parentes er BHStB med nulpunkt i Most na Drini
4. ^ Tunnelnummerering af BHStB; JŽ brugte en anden nummerering end Beograd.
5. ↑ Kilometrage af JŽ med nulpunkt i Most na Drini
6. ↑ ^{a b c} Kilometer BHStB i parentes med nulpunkt i Sarajevo
7. ↑ ^{a b} Indtil Ustiprača - Goražde - Foča vingelinjen åbnede i 1939, blev stationen kaldt Ustiprača-Goražde.
8. ↑ ^{a b} punkteret: foreløbig rute til venstre for Drina under Anden Verdenskrig
9. ↑ også Hrenovica
10. ↑ I dag Sarajevo Hovedbanegård
11. ↑ I dag er jernbanelinjen Sarajevo - Ploče
12. ↑ I dag er Šamac - Sarajevo jernbanelinjen
13. ↑ Kilde: Pruga uskog koloseka Užice-Šargan-Vardište på det serbisktalende forum "Forum ljubitelja železnica"
14. ↑ ifølge Horn: Jernbanerne i Bosnien-Hercegovina
15. ↑ Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca
16. ^ Elmar Oberegger: Bosnisk østlig jernbane
17. ↑ Walter forsvarer Sarajevo , en jugoslavisk partisanfilm fra 1972 af Hajrudin Krvavac med Bata Živojinović, se artikel Walter forsvarer Sarajevo på engelsk på Wikipedia
18. ↑ senere podegrav
19. ↑ nr. 46, 47 og 48
20. ↑ Milena Preindlsberger-Mrazovič: Den bosniske østlige jernbane , side 61