Freiburg (Breisgau) hovedbanegård

Freiburg (Breisgau) centralstation
Udsigt fra Stühlinger -broen over sporene og dagens togstationskompleks
data
Placering i netværket	Krydsningsstation
Platformspor	8.
forkortelse	RF
IBNR	8000107
Prisklasse	2
åbning	1845 historisk bygning 1949 foreløbig bygning i dag i 1999
Profil på Bahnhof.de	Freiburg (Breisgau) -Hbf -1039062
Arkitektoniske data
Arkitektonisk stil	funktionalisme
Arkitekter	Harter + kansler
Beliggenhed
By / kommune	Freiburg i Breisgau
Land	Baden-Wuerttemberg
Land	Tyskland
Koordinater	47 ° 59 '52 "  N , 7 ° 50 '28"  E Koordinater: 47 ° 59 '52 "  N , 7 ° 50' 28"  E47.997697 7.84117
Højde ( SO )	268  meter
Jernbanelinjer
Upper Rhine Railway (km 208,3) ( KBS 703 ) Höllentalbahn (km −1,52) ( KBS 727 ) Breisacher Bahn (km 0,0) ( KBS 729 )
Togstationer i Baden-Wuerttemberg

Den Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof station er den vigtigste jernbane trafikknudepunkt i det sydlige Baden . Det er her Rheintalbahn (Mannheim - Basel), Höllentalbahn ( Freiburg –Donaueschingen) og Breisacher Bahn (Freiburg - Breisach) mødes. Derudover er tog fra Elztalbahn , Münstertalbahn og togene fra Kaiserstuhlbahn til Endingen forbundet til Freiburg Hbf.

Med omkring 38.300 rejsende om dagen var det den femte største togstation i Baden-Württemberg i 2005. Ifølge Stiftung Warentest var det den næstmest punktlige af 20 vigtige togstationer i Tyskland i 2011 efter Stralsund .

Hovedbanegården ligger i den vestlige kant af Freiburgs gamle bydel, cirka en kilometer fra Freiburg -katedralen ved Bismarckallee 5-7. Freiburg Konzerthaus , to hoteller , Freiburg Jazzhaus og Xpress -kontorkomplekset , der blev bygget i 2008 langs jernbanelinjen på den tidligere ekspressejendom , er også placeret på denne akse mod syd .

historie

Byggeri og indvielse i det 19. århundrede

I 1838 besluttede et ekstraordinært statsparlament at bygge Badische Hauptbahn fra Mannheim til Basel . Det første lovforslag, som statsminister Ludwig Georg von Winter fremlagde der den 13. februar 1838, indeholdt ingen oplysninger om de steder, der skulle forbindes. Dette udkast blev henvist til en kommission, der fremlagde sine resultater den 5. marts. Under debatten udtalte parlamentsmedlem Karl Georg Hoffmann (1796–1865) blandt andet, at "især Freiburg [ikke kunne blive ved siden af, og hvis en ekstraudgift på 500.000  floriner skulle være nødvendig"). Den endelige version af loven om anlæg af en jernbane fra Mannheim til den schweiziske grænse nær Basel , som storhertug Leopold af Baden vedtog i slutningen af ​​marts 1838, kaldte eksplicit Freiburg blandt andet som mellemlanding på jernbanen linje, der skal bygges.

Den "store Comtoir trafik med hele Oberland ", som den stedfortrædende Johann Georg Duttlinger Freiburg kaldte dengang, forårsagede yderligere politiske drøftelser og bragte planlæggere af jernbanen flere bekymringer end nogen anden by i Storhertugdømmet. Denne erklæring fra Karl Friedrich Nebenius refererede til to store udfordringer, som forbindelsen mellem Freiburg og den oprindeligt enkeltsporede linje mellem Offenburg og Basel præsenterede : Freiburg by er ikke kun ved den relativt lige linje mellem Mannheim og Basel, den ligger også højere end alle andre byer, der er forbundet med Rhindalen, f.eks B. 308 Baden fødder eller 92,4 meter højere end Kenzingen, 25 kilometer mod nord .

Alternative ruter, der ville have ført gennem Rhindalen , der forlod Freiburg enten fra Riegel til Hartheim eller fra Kenzingen til Biengen nær Bad Krozingen , ville have været meget kortere. Desuden ville placeringerne på disse linjer have haft en lavere højdeforskel end løsningen implementeret i Freiburg -bugten og op til foden af Schwarzwald . Ifølge en erklæring fra Freiburg-parlamentsmedlem Karl von Rotteck (i forbindelse med debatten om eksplicit navngivning af byer i loven) var det "indlysende, at det [linjen] passerer nær Freiburg, men ikke forbi Gottenheim eller Umkirch ". En netgradient på 365 fod fra Offenburg og en nettovergang på 54 fod til den schweiziske grænse måtte overvindes. Hældninger på mere end 0,5 procent var imidlertid forbundet med store begrænsninger for driften af ​​jernbanen.

Kommissionens forslag om at påbegynde anlæg af linjen i Mannheim, Freiburg og Schliengen ( Isteiner Klotz ) på samme tid blev ikke overholdt dengang. Man ville vente på erfaringerne fra konstruktionen af ​​linjen fra Mannheim og de metoder, der blev fundet for at lette arbejdet og også for at bevare en vis fleksibilitet med hensyn til routingen. Ifølge loven fra 1838 skulle det forberedende arbejde dog i det mindste begynde med det samme, "så jernbanen ingen steder er stoppet i dens fremdrift". Efter at de ansvarlige havde udelukket et område nær Lehen på højden af ​​dagens A5 -motorvej til anlæg af en passagerstation som for langt fra Freiburg, besluttede de at flytte sporsystemet på den flade rayon i det tidligere Vauban befæstningsbælte vest for byen. Her var plads nok til et omfattende jernbanesystem. Med denne løsning blev den største hældning af Baden -hovedlinjen på 1: 171 (0,58%, ifølge andre oplysninger 0,53%) accepteret. Dette var kun muligt, fordi udjævningen af ​​området begyndte allerede på Köndringen, og dette fortsatte senere til Schallstadt .

Jernbanelinjen nåede Offenburg den 1. juni 1844, men konstruktionen af ​​strækningen fra Riegel til Freiburg var allerede startet i 1841. I 1843, da grundstenen blev lagt til Freiburg -togstationen, blev lokomotivet Der Rhein fra maskinteknikfirmaet Karlsruhe transporteret over motorvejen til Freiburg. Den 22. juli 1845 kørte det første seks-vogntog til Freiburg på forsøgsbasis, trukket af lokomotiv klasse III c Der Kaiserstuhl . En anden prøvekørsel fulgte den 26. juli med Kepler -lokomotivet , en type V -model, der bragte 700 mennesker i 21 biler til Freiburg.

Den 30. juli 1845 blev stationen ceremonielt åbnet i overværelse af storhertug Leopold og hans søn prins Friedrich . Foruden politikere som Baden -udenrigsminister Alexander von Dusch , indenrigsminister Karl Friedrich Nebenius og Friedrich Rettig var embedsmænd, borgmestre og officerer i borgerkorpset til stede fra de byer, som toget - anført af Zähringen -lokomotivet - havde allerede krydset med musikalsk akkompagnement af vagtregimentet . Da toget nåede Freiburg kl. 12:40, hilste borgmester Friedrich Wagner på gæsterne i den ufærdige stationsbygning , mens kanoner skød salutter på Schlossberg . Allerede i august 1845 ankom 1.474 rejsende til Freiburg i den nye hurtigbus, og 1.682 mennesker forlod byen med jernbane, som derefter kørte fem gange om dagen. Mens stagecoach -linjen mellem Freiburg og Offenburg blev lukket med åbningen af ​​jernbanelinjen, var der tre daglige forbindelser mellem Basel og Freiburg og omvendt. En af de første berømte passagerer på Freiburg Central Station var sandsynligvis Franz Liszt , der kørte fra Heidelberg til Freiburg den 16. oktober samme år for at holde koncert der den følgende dag . Den godstransporten også startet i sommeren 1845:e

Med færdiggørelsen af ​​sektionen i syd til Schliengen i 1847 måtte den foreløbige terminalstation vige for en gennemgående station med et andet spor, også for at klare den øgede trafikmængde. Jernbaneforbindelsen mod nord til Rastatt og Karlsruhe spillede en afgørende rolle i Baden -revolutionen i 1848 , da tropper loyale over for regeringen og hessiske tropper samt tungt militært udstyr hurtigt kunne flyttes til Freiburg for at undertrykke det i Breisgau .

Udvidelser op til Første Verdenskrig

"Bahnhof bei Freiburg" var oprindeligt uden for byen, som Lerch -planen fra 1852 viser. Først var det kun tilgængeligt via den udvidede Bertoldstrasse, som blev kaldt Bahnhofstrasse, indtil receptionen blev færdig i 1861 . Med opførelsen af ​​togstationen voksede Freiburg endelig ud af, at Vauban -fæstningsbæltet var snævert, da hoteller , restauranter og det centrale postkontor slog sig ned langs jernbanen og fyldte rummet mellem byen og togstationen. Med udviklingsplanen Hinterm Bahnhof skabte Freiburg by betingelserne for nutidens Stühlinger -distrikt . Virksomheder og fabrikker bosatte sig hurtigt der, hvoraf nogle var blevet fordrevet fra Herdern og Wiehre -distrikterne , som i mellemtiden var blevet udpeget som villadistrikter .

I løbet af 1870'erne udvidede Badische Bahn stationen til at omfatte venteværelser , bryggers og et atrium . Som et resultat af annekteringen af ​​Alsace efter den fransk-preussiske krig i 1871 var det hurtigt at forbinde Reichsland med Freiburg via Freiburg-Colmar jernbanen , hvilket gjorde et tredje spor og en anden platform nødvendig. Elztalbahn, der forgrenede sig fra Rheintalbahn i Denzlingen, blev åbnet for Waldkirch i 1875 og fortsatte til Elzach fra 1901 .

I 1885 var jernbanetrafikken i Freiburg steget så meget, at der blev bygget to nye haller, efter at den gamle platformhal blev revet ned. Den krydsende jernbane-niveau blev erstattet af en bro , som - indviet som Kaiser Wilhelm-broen på det tidspunkt - nu kaldes ” Wiwilí Bridge ”. I løbet af renoveringen i 1885/86 blev der også bygget de undergange, der stadig eksisterer i dag, hvoraf to trapper fører til hver platform.

Stationen fik rang som Hauptbahnhof med idriftsættelsen af Höllentalbahn og Wiehrebahnhof i 1887. Dette tog hurtigt førstepladsen for persontrafik mellem Freiburg og Schwarzwald , men på grund af de højere takster i forhold til hovedstationen var det bruges kun som fragtstation for de nærliggende Distrikter betyder.

Mod slutningen af 1800 -tallet svarede hovedbanegårdens godshaller og læsserum næppe til den trafik, der var steget med omkring 20 procent siden 1878. Derfor blev der mellem 1901 og 1905 bygget en separat fragtstation og den 11 kilometer lange godsomkørsel mellem Gundelfingen og Leutersberg for at aflaste hovedbanen .

Vækst i Weimarrepublikken

Stationens faciliteter til håndtering af passagerer er blevet kritiseret hyppigt siden begyndelsen af ​​det 20. århundrede . Der var klager over manglen på spor, hvilket betød, at ankomne og ventende tog oftere skulle dele et af de tre spor. At dette betød en kilde til fare, blev for eksempel vist i 1924, da et nærliggende forstædetog kørte op til det ventende tidlige eksprestog. Den stationsbygningen var også genstand for kritik, da den Freiburger Zeitung kaldte det en ”musefælde”. Derudover var antallet af passagerer steget massivt parallelt med befolkningsudviklingen i Freiburg im Breisgau : mens 1.340.954 billetter blev solgt i 1900, var dette antal billetter næsten fordoblet i 1919.

Af denne grund var der planer om en helt ny konstruktion af stationsområdet allerede i 1910, i løbet af hvilket hele perronområdet skulle bygges om. De første planer forestillede sig en entré af natursten med en længde på 90 meter og en dybde på 8 meter, som skulle krones af en høj kuppel. Begyndelsen af Anden Verdenskrig forsinkede imidlertid den næsten fuldstændig planlagte nybygning "indtil videre". Det forberedende arbejde, der var nødvendigt for den nye bygning, hvilket resulterede i en fuldstændig adskillelse af passager- og bagagetrafik , kunne dog stadig afsluttes.

Desuden var det i 1929 muligt at oprette en lager- og lokomotivstation mellem Dreisam og Basler Strasse. Dette gjorde det muligt at skabe plads til yderligere indflyvningsspor og perroner, da lokomodulerne og værkstederne, der var placeret vest for hovedbanegården, nu kunne flyttes derhen. I dag er placeret på stedet for DB Regio - arbejde Freiburg. Det skabte rum blev brugt i 1929 og 1938 til at bygge yderligere to platforme. Den første af de to var otte meter bred og 270 meter lang. For første gang blev vandafløbet på taget installeret i midten og fandt ikke længere sted over det skrå tag. Platformen medbragte også installationen af ​​en postelevator.

I løbet af arbejdet blev Basler Strasse flyttet 50 meter til siden og cirka seks meter lavere. Så de to spor i hovedbanen, en udtræksbane og de to spor på Höllentalbahn , som blev omlagt fra 8. november 1934 , kunne føres over gaden på tre nye broer og behøvede ikke længere at krydse dem. Sammen med Albertstraße (undergangen kaldes nu Mathildenstraße ), Lehener Straße (begge 1905) og Höllentalbahn (1934) blev de farligste planovergange inden for byen elimineret.

På trods af de trange forhold på stationen ankom luksustog tidligt til stationen: Amsterdam - Engadin Express begyndte at køre i sommeren 1901 . Den havde dog ikke en lang levetid. Meget mere vellykket var introduktionen af ​​" Rheingold " den 15. maj 1928, der stoppede ved hovedbanegården indtil starten af ​​krigen den 1. september 1939 og endelig endda førte over Gotthard til Napoli . Den 15. maj samme år havde Reichsbahn en hastighedsbane, der kørte over Freiburg med forbindelserne Basel (DR) - Dortmund (FDt 49/50) (drift med DR 137 273 ... 858 ) og Basel -Berlin Anhalter Bahnhof (FDt 33/34) startede, som også blev afbrudt i begyndelsen af ​​krigen.

Anden verdenskrig og dens følger

Gennem fremme af vejtrafik i Det Tredje Rige (f.eks. Gennem opførelsen af Reichsautobahn ) var antallet af billetter solgt i Freiburg også faldet massivt ved begyndelsen af ​​krigen. Dette fald forstærkedes yderligere med begyndelsen af ​​krigen, da Reichsbahn fra 1940 og fremefter efter regeringens ordre annoncerede for ikke at bruge jernbanen. Den civile persontrafik måtte begrænses på grund af jernbanens krigsbrug. Fra marts 1942 truede rigsministeriet for offentlig oplysning og propaganda folk, der "bruger Reichsbahn til fornøjelse, som er overbelastet med væsentlige krigstransporter, med store bøder og overførsel til koncentrationslejre .

Natten den 21.-22. Oktober 1940 havde Gauleitung i det sydlige Baden 450 jøder fra Freiburg og det tidligere Freiburg-distrikt deporteret fra godshallen på togstationen til Gurs- lejren som en del af Wagner-Bürckel-kampagnen . Et mindesmærke på Wiwilí -broen har været en påmindelse om dette siden 2003 .

Som i første verdenskrig , da luftangrebene fra franskmændene ikke forårsagede nogen væsentlig skade på jernbanesystemerne, var hovedstationen også målet for to bombeangreb i slutningen af ​​Anden Verdenskrig. Denne gang var konsekvenserne imidlertid til at tage og føle på: Den britiske luftangreb Operation Tigerfish på byen om aftenen den 27. november 1944 ødelagde hele kontaktledningen , en stor del af skinnesystemet og næsten hele hovedbygningen. Klokketårnet, der overlevede aftenen som den eneste komponent, kollapsede efter et andet hit den 8. februar 1945. Den rangerbanegård og depotet blev også hårdt ramt.

Allerede i 1945, under pres fra de amerikanske besættelsesstyrker, i hvis besættelseszone den nordlige del af linjen var placeret, genoptog Badische Hauptbahn operationerne. Den 7. september blev restaureringsarbejdet udført til Freiburg, efterfulgt af ruten til Basel den 5. november . Imidlertid beordrede de franske besættelsestropper, der erstattede amerikanerne, demonteringen af sektionerne Offenburg - Freiburg - Müllheim og Radolfzell - Konstanz på et enkelt spor for at svække trafikken på højre bred af Rhinen og derved styrke betydningen af ​​de franske statsbaner ( SNCF ). Faktisk var denne foranstaltning begrænset til sektionen Offenburg - Denzlingen, og derfor blev Freiburg skånet for renoveringen. Antallet af togforbindelser, der passerede Freiburg på vej til Offenburg, var dog nu meget lavere end det umiddelbart efter jernbanens åbning, 100 år tidligere. Derudover fik størstedelen af ​​de få tog kun tilladelse til at blive brugt af tyskere i tredje klasse indtil 14. maj 1950. I 1952 var tolv par eksprestog igen i drift på hovedbanen.

Den 1. august 1945 blev en begrænset forstædetrafik med godstog med tredje klasse persontransport startet. Heraf førte kun linjen fra Norsingen (Rheintalbahn mod syd) til hovedstationen; de to fra Denzlingen (nord) og Hugstetten (Breisacher Bahn) stoppede i marshalling -gården, linjen fra Himmelreich (Höllentalbahn) løb fra Wiehre station. Først da de beskadigede spor og Loretto-tunnelen på Höllentalbahn, som var blevet sprængt af den tilbagetogende Wehrmacht , blev restaureret den 19. december 1950 , kunne Wiehre igen spores fra hovedstationen. Allerede i oktober var hovedlinjen også blevet gjort dobbeltsporet igen takket være schweiziske forhandlingsevner.

Statsbanen for de franske besættere besluttede også i 1945 at fortsætte 50-Hertz testoperationen på Höllentalbahn, der var startet der fra 1936 til 1944. Med elektrificeringen af ​​Badische Hauptbahn fra 1952 med 15 kV 16 2/3 Hertz blev systemet delt i Freiburg fra slutningen af ​​maj 1955. For ikke at skulle skifte til 50-Hertz lokomotiver trak damplokomotiver godstog fra Freiburgs godshave på vej til Höllentalbahn gennem hovedstationen. Denne systemadskillelse eksisterede i hele fem år, indtil forsøgsoperationen på Höllentalbahn blev afbrudt. Operationen med to systemer gjorde det også nødvendigt at oprette et ottende platformspor. Da hovedlinjen blev elektrificeret fra Basel, måtte det elektriske lokomotiv klasse E 10 , der trak det første tog til Freiburg den 4. juni 1955, slæbes til Stuttgart en dag senere af et damplokomotiv i klasse 38 .

Oprydningsarbejdet på hovedbygningen begyndte først i efteråret 1947 og gik meget langsomt frem til valutareformen i 1948 på grund af mangel på personale og materialer . I stedet for at blive genopbygget modtog Freiburg Central Station en midlertidig modtagelsesbygning, som var den første i en stor tysk by efter krigen. Åbningen fandt sted den 9. november 1949 i overværelse af Baden -statens præsident Leo Wohleb . Mellem 1985 og 1986, i anledning af Freiburg State Horticultural Show, blev bygningens interiør omfattende renoveret, efter at arbejdet med bygningen allerede var blevet fornyet i 1955/56.

Også denne gang skulle debatten om ombygning eller ombygning af stationen vare i flere årtier, og også denne gang var pressen meget kritisk over for den eksisterende struktur. Ifølge Badischer Zeitung er "bygningen en skændsel for hoved- og turistbyen Freiburg" og repræsenterer "en provinsiel 'rede' frem for en by med 160.000 indbyggere".

I den efterfølgende periode blev der skabt designs, der sørgede for en fodgængerplatform på flere niveauer over sporene ind til byens centrum. Foruden fjernbanen blev der planlagt en underjordisk sporvogn og busstation . Det tekniske rådhus, der senere blev realiseret i Fehrenbachallee, skulle også bygges over sporene sammen med 7 til 15 etagers højhuse med biografer , stormagasiner, kultur- og kongrescentre og underjordiske garager . En finansieringsplan fremlagt i 1965 af konstruktionschef Hans Geiges sørgede for salg og leasing af hele stedet og luftrummet. Federal Railroad godkendte projektet i 1969 for at få mere sporområde til udvidelsen af ​​Rhindalen. Imidlertid mislykkedes det 40 millioner DM -projekt Bahnhofsplatte , som byen allerede havde fundet investorer til, i Freiburg kommunalbestyrelse i oktober 1970. I løbet af diskussionen om opførelsen af ​​et nyt kultur- og kongrescenter præsenterede arkitekten Manfred Saß (der senere blev bygmester i katedralen) designet af en ny hovedbanegård med et integreret kongrescenter . Dette forestillede sig en 115 meter lang understøtningsstrukturplade , som var 4,5 meter over sporene og skulle rumme 12 meter høje hallkonstruktioner. Omkostningerne, der blev sat til 86 millioner DM i 1978, kunne ikke hæves uden yderligere pengekilder. Samme år forværrede statsministeren i Baden-Württemberg, Hans Filbinger , som havde boet i Freiburg i lang tid, udsigterne til statsfinansiering. Da Federal Railroad ikke ønskede at finansiere nogen større projekter i kølvandet på stigende konkurrence fra lufttrafikken , bad den i 1980 om at afbryde forhandlingerne.

I mellemtiden fortsatte operationerne på stationen: Deutsche Bundesbahn havde genoptaget både ekspresbanerne og Rheingold . Det hurtigste tog til at standse ved stationen i 1960 var Trans-Europa-Express Helvetia , der nåede en tophastighed på 140 km / t.

Antallet af billetter solgt på hovedbanegården var 1.355.590 (plus 29.491 i Zähringen og 11.745 i Herdern) nogenlunde på samme niveau som ved århundredeskiftet eller i 1935. Salgstallene var dog lige så faldende som i hele Karlsruhe føderale jernbanedirektorat. I sommeren 1960 kørte 163 persontog på Rhindalen (49 eksprestog og langdistance-eksprestog, 25 eksprestog), 36 på Breisacher Bahn (10 flere enheder) og 48 på Höllentalbahn (12 eksprestog) ) på arbejde, søndage og helligdage.

Den 26. september 1971, med ikrafttrædelsen af ​​vinterplanlægningsafsnittet 1971/1972 i Freiburg, begyndte InterCity- æraen: Med linje 4 fra Basel til Hamburg-Altona station var stationen en del af det daværende IC-netværk i Deutsche Bundesbahn fra starten .

Med indvielsen af Stühlinger -broen syd for modtagelsesbygningen i 1983 blev sporvognsnettet også udvidet. Den nærliggende Wiwilí -bro var ikke længere tilstrækkelig til trafik. Inden da kørte sporvognen også forbi hovedindgangen på Bismarckallee. Med den nye bro er alle spor barrierefrie . Elevatorer fører til hver platform ; ICE -platformene 1 og 2/3 er også forbundet med en rulletrappe . De var blevet udvidet til den 27. september 1992, da den første Intercity Express stoppede ved hovedbanegården efter planen på vej til Schweiz . Gang på gang fejler både rulletrapper og elevatorer på grund af en defekt. Elevatorernes aktuelle driftsstatus har været tilgængelig på Freiburger Verkehrs AGs websted siden 2021 .

Vejen til dagens nye bygning

På trods af de mislykkede planer for stationspladen med kongrescentret, var det den endelige beslutning om at bygge koncertsalen i 1988, der satte gang i tingene: Et datterselskab af Federal Railroad tog beslutningen om at bygge det nye InterCity Hotel , der som arbejdet skred frem, i 1990 blev et komplet redesign af hele området udvidet. Myndigheden dengang, Deutsche Bundesbahn , så sig imidlertid ikke i stand til at klare den nødvendige investeringsmængde og annoncerede derfor en investorkonkurrence under ledelse af arkitekten og byplanlæggeren Albert Speer junior . Ni forslag blev modtaget fra syv investorer. Vinderen blev Waldkirch -arkitekterne Harter und Kanzler med byggefirmaet Bilfinger Berger som investor. I den efterfølgende diskussion rejste borgere og embedsmænd bekymring over udkastet. De kritiserede planen for den lukkede bebyggelse (blokudvikling) og dens konsekvenser for ventilation og belysning i Stühlinger -distriktet, de planlagte byggehøjder (især de to kontortårns), dannelsen af ​​en fodgængerundergang, det overordnede udseende og den forventede trafikbelastning som følge af Der ville være et stort antal parkeringspladser under stationen. Med hensyn til de klimatiske virkninger på Stühlinger blev der i juni 1992 bestilt en klimarapport, som resulterede i en reduktion af ventilationen i Wentzingerstraße med 15%. Derfor insisterede byens administration på en cirka 14 meter bred åbning i bygningen, det såkaldte vindvindue, for at sikre en bedre luftudveksling mellem byens centrum og Stühlinger. Alle disse processer betød, at designet skulle revideres igen, før Freiburg kommunalbestyrelse kunne (gen) vedtage udviklingsplanen "Bahnhof" den 22. juni .

Nedrivningen i februar 1997 - efter 50 års midlertidigt arbejde - skabte plads til den nye bygning. Blandt andet måtte de korintiske søjler, der havde understøttet de to platformtage på platform 1 siden renoveringen i 1885/86 vige. En kompliceret højdejustering af taget stod i vejen for genbrug, og derfor gav jernbanen søjlerne væk. En del af den gik til Wutachtal Museum Railway , på hvis Weizen -station et af de gamle perrontag blev fuldstændig genopbygget. Byen lagrede de resterende søjler i bygningsværket på anlægskontoret, indtil de blev brugt som dekoration til en ølhave nær togstationen i sommeren 2010 . Stühlinger Borgerforening kritiserede dette sted: Han betragtede søjlerne som hans ejendom og ville helst have set dem i et grønt område i nærheden.

Den 29. september 1999 blev den nye hovedbanegård åbnet; hele stationslinjen fulgte den 18. juli 2001. Selvom der kun var planlagt en arvelig bygningsret , erhvervede investoren Bilfinger Berger ejendomsretten til ejendommen efter den nye bygning, som var den første for Deutsche Bahn. Mens jernbanen overtager forpagtningen af ​​de lokaler, der støder op til jernbaneområdet, lejes resten af ​​bygningskomplekset derfor ud af Bilfinger Berger.

Tilslutningsbro i "vindvinduet"

VarTec Telecom Europe Ltd. , et datterselskab af VarTec Telecom Inc. fra Dallas , lejede kontorlokaler på begge sider af " vindvinduet ". Til dette formål installerede Bilfinger Berger en glaskorridor på sjette sal i 2000 uden byforvaltningens kendskab, som siden har spænder over vindvinduet. Byen godkendte oprindeligt ikke gangbroen og havde en ekspertrapport om gangbroens indvirkning på ventilationsforhold opnået for Bilfinger Bergers regning. Dette kom til den konklusion, at gangbroen "kun har en relativt lille indvirkning på ventilation i forhold til konstruktionens overordnede dimensioner". Disse effekter blev kvantificeret som 0,5% for den glaserede gangbro og 0,2% for en variant uden ruder. På grund af den lille forringelse af ventilationen og for ikke at bringe bosættelsen Vartec, der lovede 400 arbejdspladser, i fare, blev gangbroen ikke revet ned. En bødeprocedure blev indledt, hvilket resulterede i betaling af 70.000  DM .

En yderligere betingelse for bevarelse af gangbroen var "at den respektive lejer indtager hele arealet af de tilstødende etager i bygningsafsnittene". I slutningen af ​​2004 købte den britiske Carphone Warehouse Group VarTec Telecom Europe fra det insolvente moderselskab. I slutningen af ​​juni 2005 blev VarTec callcenter lukket, hvor over 120 mennesker var beskæftiget på det tidspunkt. Forudsætningerne for at vedligeholde gangbroen var ikke længere på plads, så den i 2007 måtte genforhandles. Byen lovede at fortsætte med at tolerere gangbroen, hvis den skulle skilles ad inden for to måneder efter udløbet af lejemålet på de tilstødende områder.

31. maj 2017 blev aftalt som den sidste dato for nedtagningen. Da lejemålet stadig var på plads, bad Bilfinger Berger i 2017 byen om at fortsætte med at tolerere gangbroen. Byens administration besluttede at legalisere gangbroen, hvis den var designet til at være mere luftgennemtrængelig, og hvis Bilfinger Berger accepterede konstruktionsbyrden for ikke at bygge yderligere forbindelsesbroer. Gangbroen var endnu ikke blevet redesignet i foråret 2020, men den 45 meter høje Volksbank- bygning stiger nu øst for vinduet. Byen hævder, at dette ikke påvirker luftcirkulationen. Dirk Schindler, professor ved Institute for Environmental Meteorology ved University of Freiburg , er i tvivl. Fordi bygningsejeren endnu ikke har implementeret redesignet af gangbroen, meddelte bygningsadvokatkontoret, at de gerne ville undersøge de næste trin.

Ændringer siden årtusindskiftet

I 2001 blev der oprettet et DB Dialog -callcenter for over 60 medarbejdere på et areal på 500 m² .

I september 2002 var hovedstationen en del af Deutsche Bahn -projektet om oprettelse af rygeområder på de 63 største IC / ICE -stationer i Tyskland. Det var først fem år senere, at sådanne områder blev lovpligtige . Den 29. januar 2003 kl. 11.00 på hovedstationen blev ICE 3 01 døbt Freiburg im Breisgau . I 2004 blev Bahn Call Center lukket sammen med syv andre af virksomhedens 13 callcentre dengang.

I 2009 stoppede omkring 250 tog om dagen på hovedbanegården, og 60.000 passagerer steg hver dag. Derudover passerede yderligere 50 til 150 tog om dagen stationen uden at stoppe. Det betyder, at kapacitetsgrænsen stort set er nået, især da antallet af rejsende er fordoblet siden 1979.

arkitektur

Den første modtagelsesbygning i den buede stil med nyromansk elementer blev bygget i 1845; en midlertidig løsning efter ødelæggelsen i 1944/45 varede 50 år. Det var først ved årtusindskiftet, at det blev erstattet af et ensemble af en stationshal , indkøbscenter og hotel- og kontortårne.

Første bygning (1845–1945)

Receptionbygningen i to etager, der blev bygget efter planer af arkitekten Friedrich Eisenlohr , var præget af mange nyromanske bygningsdele i den historiserende stil . Som med de andre mere vigtige togstationer blev bygningen i Freiburg implementeret i den buede stil, hvilket forklarer den foretrukne brug af buede væg- og arkadeåbninger. Bygningen blandede sig således problemfrit ind i rækken af ​​togstationer, som Eisenlohr placerede langs den eksisterende jernbanelinje:

Ved at undvære gips havde Eisenlohr ifølge sit eget udsagn til hensigt "materiale, der er synligt overalt og reel konstruktion, der er skjult, og dannelse af former baseret på det, så ingen pseudo-form, men sandhed". Han brugte rødlig sandsten til at fremhæve de fremspringende facadeelementer på den ellers lyse vægbaggrund. Stationsbygningen var 70 meter lang, heraf 40 i to etager. Den ene nåede sin vestibule via en af ​​syv buer, som var placeret mellem to sidehøjder og blev dannet af " pilastre som pilastre ". Disse arkitektoniske stilistiske anordninger er også relateret til antikken og den tidlige renæssance inspireret af den. Et tårnur steg over tagtårnet, der i tidlige tegninger blev kronet af et "yndefuldt spir". Efter at spiret senere blev fjernet, hvilket allerede kan ses på fotografier fra omkring 1910, fandt monumentskonservatoren Manfred Berger uret "endnu mere som et fremmedlegeme på den ellers afbalancerede struktur". Jernbanemedarbejdernes kontorer samt lokaler til telegrafkontoret og posthuset var placeret i stueetagen. På anden sal var der lejligheder til jernbaneansatte.

Mellem perronhallen og stationsbygningen var der en åben gård med et springvand, der var modelleret efter et græsk og romersk atrium . På siderne var de lokaler, der var nødvendige for rejser, herunder de tre venteværelser for første til tredje klasse. I modsætning til mange andre stationsbygninger på det tidspunkt blev denne forbindelsesstruktur anbragt på tværs af sporene. Så det lykkedes Eisenlohr at forlade platformshallen og stationsbygningen som separate arkitektoniske enheder på trods af forbindelsen. De rejsende måtte dog acceptere en længere gåtur.

Med en længde på 110 meter, en bredde på 16,30 meter og en højderyg på 12,30 meter var platformhallen den største i Baden. Den bestod af tre skibe i stil med en basilika , hvis tage let kunne drænes til ydersiden. Dette var en forbedring i forhold til Mannheim hovedbanegård , som kun bestod af to skibe, og som havde problemer med dræning. Skifertaget hvilede på en konstruktion lavet af lokalt træ, da Eisenlohr havde besluttet ikke at bruge det dyre støbejern af omkostninger. Ikke desto mindre blev denne station, ligesom mange andre Baden -stationer, i første omgang kritiseret af statens godser "for dens overdådighed".

Forens vægge var også lavet af rød sandsten, sidevæggene af hvid mursten. Bygningen blev visuelt forlænget af arrangementet af søjler mellem søjlerne, hvilket fordoblede antallet af åbninger. Den øverste beklædning blev udført kontinuerligt og gav delvis udsigt til understøtningsstrukturen. Søjlerne på gavelsiden var dækket af gotiske tinder . Dens vægt gav bygningen yderligere stabilitet for at modstå belastningen forårsaget af vinden, der angreb siderne. Der var en pladespiller i gangen; Postvogne kunne læsses og læsses direkte, da hestevognene kunne køre op til banen.

Når godsstationen endnu ikke var rumligt adskilt fra passagerstationen, skulle der gratis lastning ske så meget som muligt ved hjælp af de eksisterende læssespor og lastbaner på begge sider af stationen. På stationens vestside var der større læsserum og lastekraner med undtagelse af en stor portalkran . Godshallerne var på østsiden af ​​stationen. Modtagelsesvaregården indeholdt også toldlageret . Receptionen og afsenderhallen var hver 99 meter lang og kun 13,5 meter bred. Ekspressgodshallen havde et lagerområde på 640 m².

De eneste tilbageværende bygninger fra den første station kompleks er de to børsnoterede bil haller mellem Wenzingerstrasse og platformen 8 fra 1845.

Anden bygning (1949–1999)

Manglen på økonomiske ressourcer, byggematerialer og entreprenørmaskiner betød, at en arkitektonisk kompleks løsning blev udelukket fra starten. Det blev derfor besluttet at fortsætte med at bruge de fundamenter og kælderen, der var forblevet intakt. På dette grundlag blev der skabt en grundplan med en solid central struktur og to nedre sidevinger i let konstruktion , som senere kunne have været udvidet til en etage eller erstattet af etagebygninger. Bygningen er designet af Oberreichsbahnrat og arkitekten Walter Lay .

Stålkonstruktionen af ovenlysvinduet i den gamle bygning havde også modstået angrebet. Ved at genbruge komponenten på 15,60 × 12,40 meter kunne den centrale del af bygningen forsynes med tilstrækkeligt naturligt lys, hvilket ellers ikke ville have været muligt på grund af højden på gangen, som kun var 5,5 meter. I modsætning til deres forgængere blev venteværelserne ikke længere sorteret efter billetklasse, men differentieret mellem rygere og ikke-rygere. Til minde om den gamle togstation blev der placeret et klokketårn på taget.

Hovedsalen, der blev bygget mellem 1947 og 1949 for 300.000 DM af byggefirmaet Bilfinger Berger , blev anerkendt i Badische Zeitung for sin "ekstremt kloge grundplan", især på grund af det faktum, at kun 30 meter mellem platformen og forpladsen var tilgængelig til konstruktion stod. Med et areal på 520 m² var hallen endnu større end forgængeren. Det engelske magasin The Railway Gazette beskrev også bygningen i 1950 som "ikke kun passende til formålet, men også arkitektonisk tilfredsstillende".

Tredje bygning (siden 2001)

Den midlertidige struktur blev revet ned og erstattet af en helt ny bygning. Med et bruttoareal på 40.000 m² og en bruttovolumen på 230.000 m³ er den nye modtagelsesbygning betydeligt større end det gamle kompleks. Byggeriet kostede i alt 61,4 millioner euro.

Kernen består af to bygninger, hver med seks etager (22 meter høj) og en længde på 275 meter på banen og 265 meter på Bismarckallee, samt to kontortårne ​​med en højde på henholdsvis 44 og 60 meter. Du er på tværs af gaden fra Eisenbahnstrasse eller Rosastrasse. Den højere af de to tårne ​​er den næsthøjeste bygning i den gamle bydel efter Freiburg Minster .

Over anden sal er de to bygninger forbundet med et glastag, under hvilket receptionen og den tilstødende markedshal med DB -rejsecenter er placeret. Derudover er der et stort antal restauranter og butikker i markedshallen og på galleriet ovenfor . De resterende etager tilbyder sammen med de to kontortårne ​​25.000 m² kontorplads. Kagan , en kombination af café , bar og diskotek, var placeret på de to øverste etager i det højere tårn indtil februar 2018 . Neko (bar og klub) åbnede der i efteråret 2018 .

Rulletrapper og en glaslift fører fra receptionen til kælderen, hvor der også er butikker. Alle platforme , den underjordiske parkeringsplads og den centrale busstation kan nås derfra. En trappe og elevator fører til den modsatte side af Bismarckallee og Eisenbahnstraße, som fører til byens centrum. På den anden side af undergangen er der adgang til Stühlinger -distriktet via en rampe og trapper til Wentzingerstraße.

Undergangen belyses af et ovenlysvindue, der stiger cirka en meter over rummet mellem receptionen og InterCity Hotel. Ifølge arkitekterne citerer den frit svævende baldakin i receptionsbygningen taget af koncertsalen; Ifølge investoren refererer de to tårne ​​til Freiburg Minster og de to byporte ( Martinstor og Schwabentor ). Nord for det højere tårn afbrydes bygningens tredje til sjette etage på sporsiden af ​​"vindvinduet", der skal sikre en forbedret luftudveksling mellem indre by og Stühlinger.

Bygningens facade er i høj grad afhængig af gennemsigtighed ved brug af glas , men vestsiden holdes temmelig mørk ved brug af præfabrikerede dele. De to tårne ​​er udstyret på sydsiden med et fotovoltaisk system i henhold til planerne fra Solarstrom AG , som blev gjort større end planlagt for at kompensere for forbindelsesbroen i vindvinduet. Det bragte Waldkirch-arkitekterne Harter und Kanzler anerkendelse ved overrækkelsen af ​​prisen for fotovoltaisk arkitektur i 2001 fra staten Baden-Württemberg , som blev uddelt af Energy Information Center i Økonomiministeriet:

Den Freiburg Planetarium har til huse i det tidligere Ufa palads i den nordlige ende af komplekset.

Banesystemer

Freiburgs hovedbanes hovedspor består af to spor hver for Rheintalbahn og Höllentalbahn samt det ene spor af jernbanelinjen til Breisach. Mellem sporene på Rheintalbahn og Höllentalbahn er der et depot med en lagerplads, der forsyner Höllentalbahn, Rheintalbahn mellem Basel og Karlsruhe og siden 2004 Schwarzwald -jernbanen med rullende materiel . Lokomotiver i serien 363 , 146.1 og 146.2 og nogle dobbeltdækkerbiler er i øjeblikket hjemme i BW Freiburg. Lokomotiverne i klasse 143 blev stadig brugt på Höllentalbahn indtil den 10. december 2016 . De 111-serien forsvandt fra Freiburg sammen med n-type biler den 5. juni 2011. Der er to grupper af punkter i Freiburg -depotet, og en anden er placeret mellem depotet og platformene. Sporene krydser Dreisam og flere gader og fører under to broer. Höllentalbahn krydser også Rheintalbahn. Deutsche Bahn har solgt sin efterladestation , som den kun havde brugt i et par år . Efter at EK-Verlag havde parkeret sine køretøjer i hallerne, blev Postbahnhof revet ned fra januar til juli 2012.

Signalboks teknologi

Den elektroniske lås L90 fra Alcatel (i dag: Thales ) har været i brug på den vestlige side af stationen siden 20. september 1998 . Operatørstationerne til den elektroniske sammenlåsning er nu placeret i DB Netz -operationscentret i Karlsruhe. Ud over hovedbanegården kontrolleres trafikken til signalboksene i Wiehre , Leutersberg , Denzlingen og Gottenheim der. Omkring 70 signaler og 40 turnouts kan betjenes derfra. Desuden var signalboksen en del af CIR-ELKE pilotprojektet mellem Offenburg og Basel fra starten. Som en af ​​de få større togstationer i Tyskland er den udstyret med en højtydende blok. En særlig funktion er opdeling af flere platformspor ved hjælp af blok -id'er for at forkorte fremdriftstiderne.

Inden den nye sammenlåsning blev indviet, var der mindre elektromekaniske sammenkoblinger af typen E43, hvis navn betegner deres første byggeår i 1943: Stellwerk 1 i nord (tidligere omgivet af Freiburg Planetarium), Stw 2 bag Wiwilí -broen , Stellwerk 3, den største, i retning af Dreisam. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede måtte de tre forgængere til disse sammenlåsning betjene 15 signaler og størstedelen af ​​113 punkter. I første omgang blev dette udført mekanisk, indtil valgdeltagelserne og signalerne blev elektrificeret i 1931. I 1932 modtog Freiburg en ny kommandostation, som på det tidspunkt kun var ejet af hovedstaden Karlsruhe i republikken Baden . Fra dette tidspunkt kontrollerede og sikrede denne kommandosignalboks hele operationen. De enkelte låsninger forblev på plads, men kunne kun betjene signalerne, hvis kommandolåsen havde frigivet dem. Overførsel af godkendelse og rutelåsning blev foretaget elektrisk. Ruterne og dermed hovedsignalerne var afhængige af kommandotavlen. Håndteringsofficererne på perronerne havde ikke længere nogen direkte indflydelse på de bevægelige operationer; fra dette tidspunkt var de kun ansvarlige for håndtering af tog.

Heidenhof -signalboksen på Breisacher Strasse blev også lukket i 1998. Rangeringsoperationen i parkeringsgårdens område blev udført af den nu forladte og nedrevne signalboks 6 ved depotet. I dag udføres dette arbejde ved elektriske lokale turnouts . Den eneste tilbageværende signalboks er den mekaniske signalboks 5, der udelukkende bruges til at rangere trafik: Den fordeler togene, lokomotiverne og vogne, der skal parkeres i deres grupper, vaskeanlægget og lokomotiverne i depotets retning.

Ruderal flora

Som på enhver anden togstation kan du se typiske ruderale anlæg i sporene på Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof togstation . I september 2002 undersøgte Dietmar Brandes floraen der nærmere. Som forventet kan du sammenligne floraen der med andre togstationer stort set. Der var dog nogle særegenheder:

For placeringen af ​​Freiburg delvist rigelige aflejringer af er Schmalblättrigem diplotaxis ( Diplotaxis tenuifolia ), Schmalblättrigem hul tand ( Galeopsis angustifolia ), mark-snapdragon ( Misopates orontium ) og Fox Red foxtail ( Setaria pumila ) almindelig. Men den sjældnere næb sennep ( Coincya monensis ) og den importerede kinesiske blåklokke træ ( kejsertræ ) også forekomme.

Togforbindelser

Langdistance persontransport

I fjerntrafik er der regelmæssige ICE- forbindelser mod nord fra Freiburgs hovedbanegård i retning af Berlin , Hamborg og Köln fra spor 1. På ruten til Hamborg forbindes individuelle tog til Kiel , på ruten til Köln, fløj tog bruges der er adskilt i Køln og en del af toget går til Dortmund og en gang om dagen til Amsterdam . Derudover stopper to par EuroCity -tog på ruten Zürich / Interlaken Ost - Mainz - Köln - Hamborg i Freiburg. Mod syd ender de fleste tog i Basel SBB , nogle fortsætter til Zürich HB , Interlaken Ost eller Chur . Langdistancetog mod nord stopper normalt på perron 1 og mod syd på perron 3.

Siden 26. august 2013 en forkert TGV den SNCF til Paris. I de første fem år kørte dette par tog via Mulhouse og Dijon på LGV Rhin-Rhône og LGV Sud-Est og nåede Gare de Lyon efter cirka 3 timer og 40 minutter. Siden 9. december 2018 er der i stedet valgt en rute via Strasbourg og LGV Est européenne til Gare de l'Est . Denne forbindelse er cirka 30 minutter hurtigere.

Med tidsplanændringen i december 2017 blev der også introduceret en EuroCity Express på ruten Frankfurt - Milano Centrale med stop i Freiburg.

I nattoget til hovedbanegården er siden december 2016 ÖBB Nightjet henvendt. På vejen fra Zürich HB til Hamburg-Altona betjener dette blandt andet togstationerne Basel SBB , Frankfurt (Main) Süd og Berlin Hbf . Tidligere var der forbindelser med de nu nedlagte nattog i kategorien City Night Line på Deutsche Bahn, for eksempel til Amsterdam og Prag .

I weekenden tilbyder Flixmobility en nattogforbindelse under navnet FLX NIGHT fra Hamburg via Hannover og Freiburg til Lörrach.

Togtype	rute	Urfrekvens	spore
ICE 12	Interlaken Ost - Basel SBB - Freiburg (Breisgau) - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Kassel -Wilhelmshöhe - Braunschweig - Berlin Ostbahnhof	Hver 2. time	1/3
ICE 43	Basel SBB - Freiburg (Breisgau) - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Lufthavn - Siegburg / Bonn - Köln ( - Wuppertal - Dortmund Hbf)	4 timers intervaller	1/3
ICE 20	(Chur -) Zürich hovedstation - Basel SBB - Freiburg (Breisgau) - Karlsruhe hovedstation - Mannheim hovedstation - Frankfurt hovedbanegård - Kassel -Wilhelmshöhe - Hannover hovedstation - Hamburg -Altona ( - Kiel)	Hver 2. time	1/3
ICE 43/78	Basel SBB - Freiburg (Breisgau) - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Siegburg / Bonn - Köln - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Emmerich - Amsterdam Centraal	et par tog	1/3
ICE 31	Basel SBB - Freiburg (Breisgau) - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Mainz - Bonn - Köln - Dortmund - Münster - Bremen - Hamborg - Kiel	et par tog (om natten)	1/3
TGV	Freiburg (Breisgau) - Emmendingen - Lahr - Offenburg - Strasbourg - Paris	et par tog	4/5
IC 60	Basel Bad Bf - Freiburg (Breisgau) - Karlsruhe - Stuttgart - München	et par tog	1/2
ECE 85	Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Baden -Baden - Freiburg (Breisgau) - Basel - Lucerne - Bellinzona - Lugano - Chiasso - Monza - Milano Centrale	et par tog	1/4
EF 30	Zürich HB - Freiburg (Breisgau) - Karlsruhe - Mainz - Essen - Bremen - Hamburg -Altona	to par tog	1/3
NJ / IC	Zürich HB - Basel - Freiburg (Breisgau)  - Karlsruhe - Frankfurt (Syd) Syd - Göttingen - Berlin / - Hamborg	et par tog	1/3
FlixNight	Hamburg -Altona - Hamburg Hbf - Hamburg -Harburg - Hannover - Freiburg (Breisgau) - Lörrach	dagligt (sæsonbetonet om sommeren)	1/3

Lokal offentlig transport

I lokal transport er der mange forbindelsesmuligheder i alle retninger. På Rheintalbahn er togene fra Regional Express Line 7 til Offenburg (lejlighedsvis til Karlsruhe ) og Basel forbundet, med stop i Emmendingen , Herbolzheim (Breisgau) og Lahr (Schwarzwald) i retning af Offenburg, i retning af Basel i Bad Krozingen, blandt andre , Heitersheim , Müllheim (Baden) og Weil am Rhein . De regionale toglinjer 26 og 27 er kun lejlighedsvis forbundet og kører for det meste uden en direkte forbindelse til den anden linje.

Med linjerne S 1, S 10, S 11 og S 2 i Breisgau S-Bahn er der forbindelser til urkryds ( hver hel og en halv time) i retning af Gottenheim , Breisach , Riegel , Endingen , Kirchzarten , Titisee- Neustadt , Seebrugg , Löffingen , Donaueschingen og Villingen , og via Denzlingen ind i Elztal til Waldkirch og Elzach .

Togtype	rute	Urfrekvens	spore
RE 7	( Karlsruhe -) Offenburg - Lahr (Schwarzwald) - Emmendingen - Freiburg (Breisgau) - Bad Krozingen - Müllheim (Baden) - Basel Bad Bf ( - Basel SBB )	60 minutters intervaller	1/2/3/4
RB 26	Freiburg (Breisgau) - Emmendingen - Lahr (Schwarzwald) - Offenburg	60 minutters intervaller	2/3/4/5
RB 27	(Emmendingen -) Freiburg (Breisgau) - Schallstadt - Bad Krozingen - Heitersheim - Müllheim (Baden) - Neuchâtel (Baden) / Basel Bad Bf ( - Basel SBB)	60 minutters intervaller	1/2/3/4
S 1	Breisach - Gottenheim - Freiburg (Breisgau) - Kirchzarten ( - Titisee - Seebrugg )	30- (60-) minutters intervaller	6/7
S 10	Freiburg (Breisgau) - Kirchzarten - Titisee - Neustadt - Löffingen - Donaueschingen - Villingen	60 minutters intervaller	8.
S 11	Endingen - Riegel - Gottenheim - Freiburg (Breisgau) - Kirchzarten ( - Titisee - Neustadt)	30- (60-) minutters intervaller	6/7
S 2	Freiburg (Breisgau) - Denzlingen - Waldkirch (rute via Bleibach til Elzach vil være lukket indtil 13. november 2021)	30 minutters intervaller	4/5/6/8

(Fra september 2021)

Transportforbindelser

Allerede i 1950'erne var Freiburg Central Station et vigtigt kryds mellem langdistance, regional og lokal transport. Det gjorde det muligt at skifte direkte til postbusser og sporvogne , hvilket sandsynligvis gjorde Freiburg unikt på det tidspunkt. Den centrale busstation (ZOB) er stadig placeret i den sydlige ende af perron 1 . Det betjenes hovedsageligt af SBG , som også er baseret der og driver et kundecenter. Herfra kører busforbindelsen, der drives af Freiburg Travel Service, op til tolv gange om dagen til EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg ; Der er forbindelser til Europa-Park i Rust, i Schwarzwald til Elzach og St. Peter samt til Colmar og Mulhouse via SBG og nogle forbindelser via linjer af private busselskaber i Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) . I alt 15 busruter betjener ZOB.

Som en overgang for fodgængere og Freiburg im Breisgau sporvogn, de Stühlinger Bridge kører på tværs af sporene , hvor Hauptbahnhof (Stadtbahn) stop af den Freiburger Verkehrs AG (VAG) er placeret. Dette stop betjenes samtidigt af fire af de fem Freiburg sporvognslinjer - som operatøren kalder " Stadtbahn ". Under broen, på busstationen på Bismarckallee eller foran koncertsalen er der et busstoppested, der drives af Freiburger Verkehrs-AG. Om natten kører trafikken delvist andre linjer.

linje	transportmidler	rute	Takt
1	sporvogn	Littenweiler - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Paduaallee - Landwasser	6-minutters intervaller
2	sporvogn	Günterstal - Bertoldsbrunnen - Central Station - Main Kirkegård - Hornusstraße	10 minutters intervaller
3	sporvogn	Vauban - Johanneskirche - Bertoldsbrunnen - Hauptbahnhof - Haid	7,5 minutters intervaller (6 minutter i myldretiden)
4.	sporvogn	Zähringen - Europaplatz - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Udstillingscenter	7,5 minutters intervaller (6 minutter i myldretiden)
11	Bybus	Hovedbanegård - Pressehaus - Vauban - St. Georgen - Haid	15 minutters intervaller
14.	Bybus	Hovedbanegård - Eschholzstraße - Haslach - Haid	15/30-minutters intervaller
23	Bybus	Centralstation - Rennweg - Nordindustriområde - Gundelfinger Strasse	Isolerede busser om morgenen og om aftenen

Der er i alt 30 taxaholdepladser i området ved hovedbanegården, som er delt mellem busstationen, Bismarckallee og Konrad-Adenauer-Platz foran koncertsalen.

Fra Bismarckallee er der adgang til den underjordiske parkeringsplads med 100 pladser via en af ​​de fire ramper. Der er det tilladt at parkere i 20 minutter gratis under navnet Kiss and ride . Sammen med den underjordiske parkeringsplads Konzerthaus (366 pladser), Bismarckallee (220 pladser) og Uni- FMF / VF (95 pladser) udgør den stationsparkeringszonen i Freiburg parkeringsvejledningssystem .

Cykelstationen har været placeret sydvest for togstationen siden september 1999 med en cykelparkeringsgarage, tagterrasse, tilbud til mobilitet og kultur samt en restaurant. Der er yderligere 1000 cykelparkeringspladser under åben himmel i Bismarckallee og Wentzingerstraße.

litteratur

• Hans-Joachim Clewing: Friedrich Eisenlohr og bygningerne i Baden-statsbanen . Afhandling University of Karlsruhe 1968.
• City of Freiburg: Den nye centralstation Freiburg , presse- og informationskontor / byplanlægningskontor, Freiburg juli 2001.
• Gerhard Greß: Transportnav Freiburg og omegn i halvtredserne og tresserne . EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8 .
• Kammeratskab af lokomotivpersonale på Freiburg -depotet: 140 år med jernbanen i Freiburg - Rheintalbahn , Freiburg im Breisgau 1985.
• Albert Kuntzemüller : Sådan fik Freiburg sin første jernbane. I: Freiburger Almanach 5 (1954), s. 121-136.
• Albert Kuntzemüller: Baden Railways 1840-1940 , selvudgivet af Geographical Institutes of the Universities of Freiburg i. Br. Og Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Höllentalbahn. Fra Freiburg til Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X .

Weblinks

• Placering, sporsystemer og nogle signaler og hastigheder på OpenRailwayMap
• Privat hjemmeside om hovedbanegården Freiburg (Breisgau)

Individuelle beviser