Freiburg im Breisgau sporvogn

Freiburg im Breisgau sporvogn
Urbos 3 i Oberlinden, i baggrunden Freiburg Minster
Grundlæggende oplysninger
Land	Tyskland
by	Freiburg i Breisgau
åbning	14. oktober 1901
elektrificering	fra begyndelsen til
operatør	Freiburger Verkehrs AG (VAG)
Transportnetværk	Regional Transport Association Freiburg (RVF)
Infrastruktur
Rutelængde	35,7 km
Målestok	1000 mm ( meter gauge )
Strømsystem	Køreledning , oprindeligt 600, siden 1983 750 volt jævnstrøm
Driftstilstand	Envejs og tovejs drift
Stopper	78
Depoter	en ( depot vest ved stop VAG-Zentrum )
operation
Linjer	fem
Linjelængde	42,6 km
Ur i spidsbelastningstimerne	Linje 1: 6 min. Linje 3, 4, 5: 6 / 7,5 min. Linje 2: 10 min.
Ur i SVZ	15/10/30 min.
Krydshastighed	17,1 km / t
køretøjer	76 jernbanevogne
Tophastighed	70 km / t
Statistikker
Referenceår	2014
Passagerer	63,4 mio
Beboere i oplandet	250 tusinde
Kilometertal	3,1 millioner kmdep1
Linjenetværk fra den 13. december 2020

Den Freiburg im Breisgau sporvogn , også kendt som Stadtbahn eller tidligere kendt i daglig tale som Hoobl ( alemanniske til høvl ), er det sporvogn system byen Freiburg im Breisgau i Baden-Württemberg . Den har eksisteret siden 1901, blev elektrificeret fra starten og bruges nu af fem linjer med regelmæssige intervaller samt klassisk bil linje 7. Udvidelsen af ​​rutenettet siden 1980 er et eksempel på renoveringen af ​​sporvognen i Tyskland. I 2021 var der 76 ledede flere enheder til rådighed for regelmæssig rutefart , hvoraf fem var højgulv , 36 delvist og 35 kontinuerligt lavgulv . Transportselskabet er Freiburger Verkehrs AG (VAG), der også driver bybusser Schauinslandbahn og Freiburg . Næsten hele rutenettet er placeret i Freiburg byområde, kun få meter af Gundelfinger Straße -drejesløjfen ligger på grænsen til den nordlige nabokommune Gundelfingen . I alt betjener sporvognen 20 af de 28 distrikter i Freiburg.

historie

forhistorie

Efter at Freiburg var forbundet til jernbanenettet via Rhindalen fra 1845 , åbnede Höllentalbanen i 1887 for første gang som en indre bytransportforbindelse mellem hovedbanegården og Wiehre togstation . Fra 1891 tog hestebusser fra to forskellige private iværksættere sig af den fine udvikling i byen. Hestebusserne kørte på de tre linjer Lorettostraße - Rennweg, Waldsee - Hauptbahnhof og Siegesdenkmal - Bohrer og blev til sidst erstattet af sporvognen, undtagen mellem Günterstal og Bohrer.

Allerede den 8. maj 1899 tog borgerudvalget beslutningen om at bygge et elværk i Stühlinger . Årsagerne var det stigende behov for lys og styrke på Albert Ludwig University og den planlagte etablering af bybanen. En undersøgelse foretaget af byforvaltningen i 1899 viste også, at mere end 20.000 glødelamper i byen havde brug for elektricitet.

Den daværende siddende overborgmester Otto Winterer var med til at sikre, at sporvognskonceptet blev implementeret hurtigt. Den indrømmelse til at drive jernbanen blev sikret ved den ”Direktoratet for Electricity Works og sporvogn”, stiftet den 1. oktober 1899 som VAG forgængeren Virksomheden blev navngivet. I foråret 1900 bestilte dette Siemens & Halske -aktieselskabet i Berlin at bygge det "centrale elektriske anlæg til produktion af lys og strøm" og sporvognen. Fordi forsyningen af ​​vandkraft i området var for lav, blev det besluttet at producere elektricitet ved hjælp af et dampkraftværk.

Sporvognsplanlæggerne så Freiburg Bächle i den gamle bydel som problematisk, da man frygtede, at bilerne kunne falde ned i Bächle i tilfælde af afsporing. Desuden skulle det sikres, at indgangene på siden af ​​åen forblev låst. Til sidst blev de råd, der blev indhentet fra en overingeniør i Hamburgs sporvogn på det tidspunkt , der "ikke kunne anbefale at køre sporet langs åen ... under nogen omstændigheder" og bønfaldt om, at vandløbene skulle dækkes, ignoreret for at bevare de åbne vandløb som et symbol på Freiburg.

Byggekontrakten omfattede ikke renovering og restaurering af vejene, efter at skinnerne var anlagt, samt opførelsen af depotet i Urachstrasse. Dette arbejde blev udført af byen og den kommunale bygningsafdeling. På samme tid som sporvognen modtog Freiburg elektrisk gadebelysning, der blev fodret af det samme kraftværk . Dette eksisterer i dag og er placeret - væk fra sporvognenettet - på Ferdinand -Weiß -Straße. Derfra førte en underjordisk fødeledning til hjørnet af Bertoldstrasse og Wilhelmstrasse og en anden til pladsen foran Johanneskirche .

Installation

Den første prøvekørsel fandt sted fredag ​​den 30. august 1901, og regelmæssige operationer begyndte i efteråret. Fra den 14. oktober 1901 kørte de to linjer A og D først, før linje B og C færdiggjorde netværket, der oprindeligt var omkring ni kilometer langt, med i alt 34 stop den 2. december samme år . De to sidstnævnte ruter kunne først gå i drift, efter konverteringen af ​​Schwabentor var afsluttet. For sporvognsruten med to spor var dette derefter, ligesom Martinstor før, en forlængelse med en anden passage. I første omgang blev linjenavne dog kun brugt til interne formål og blev ikke skrevet på sporvognene. På det tidspunkt modtog Freiburg det fjerde sporvognssystem i Storhertugdømmet Baden . I modsætning til de noget ældre netværk i Heidelberg , Karlsruhe og Mannheim , der blev elektrificeret hver tredje måned før åbningen af ​​Freiburgs operationer, var sporvognen i Breisgau elektrisk fra starten og brugte lirestrømskrivere , mens rulle -strømaftagere stadig var almindelige andre steder .

Kraftværket begyndte at producere jævnstrøm den 1. oktober 1901 . I det første år løb 61 procent af de 177.000 kilowattimer ind i sporvognen. Dette var stadig forenet med elselskabet indtil 1933, da det fik sin egen ledelse. I begyndelsen opstod følgende driftssituation:

linje	rute	Takt	Rejsetid	Orbital tid	Kurser	Stopper
EN.	Rennweg - Lorettostraße	hvert 10. minut, mellem 7:00 og 9:00 hvert 5. minut	14 minutter	40 minutter, mellem 7:00 og 9:00 35 minutter	4/7	16
B.	Hauptbahnhof - Lorettostraße	hvert 10. minut	13 minutter	40 minutter	4.	11
C.	Hauptbahnhof - Bleicheweg	hvert 10. minut	12 minutter	30 minutter	3	10
D.	Rennweg - Güntersthal	hvert 15. minut	23 minutter	60 minutter	4.	21

Linje A og D løb gennem Habsburger Strasse, Kaiser-Joseph-Strasse og Günterstalstrasse, mens den over landstrækning betjente linje D fulgte hele Schauinslandstrasse. Linje B og C fulgte begge Bismarckallee, Bertoldstraße, Salzstraße, Straße Oberlinden og Schwabentorring til den sydlige ende. Derfra fortsatte linje B på egen hånd gennem Hildastrasse og Urachstrasse, mens linje C fulgte Schwarzwaldstrasse i østlig retning. Syv valgmuligheder var tilgængelige for togovergange på den enkelsporede øst-vest-rute.

I myldretiden om morgenen var op til 18 jernbanevogne i brug på samme tid, ni flere var tilgængelige som reserve. I bymidten resulterede overlapningen af ​​linje A og D i et tilsvarende tættere tilbud. På den eneste to-sporet sektion af netværket mellem Rennweg, nu hovedgaden og Lorettostraße, var der op til 16 ture i timen. På landruten Lorettostraße - Günterstal, der oprindeligt var i flugt med gaden, var den eneste mellemliggende valgdeltagelse ved Wonnhalde. Den eneste linje, der skulle betjenes fra begyndelsen, var den til Güntersthal - som den stavede dengang - med en sidevogn . Der var et overførselsspor hver ved de to terminaler Rennweg og Günterstal . Fire åbne sommerbiler var tilgængelige til den tunge udflugtstrafik i løbet af sæsonen .

Afsnittet Hauptbahnhof - Schwabentorbrücke blev betjent af tolv biler hver time. På grund af enkeltsporet infrastruktur kørte vognene fra de to linjer B og C imidlertid altid hurtigt efter hinanden inden for synsvidde, dvs. der var opfølgende togservice .

En operationel ejendommelighed af de tidlige år var niveauet krydser af den landbaseret rute til Günterstal med den - dengang endnu ikke elektrificeret - Höllentalbahn. Dette var placeret på Günterstalstraße, få meter syd for Lorettostraße eller Urachstraße.

Allerede i 1902 havde sporvognen over tre millioner passagerer, mens de hestetrukne buslinjer kun havde transporteret 50.000 passagerer i deres sidste fulde driftsår i 1900. I samme år blev linje B og C forlænget fra den tidligere endestation på hovedbanegården med omkring 200 meter i nordvestlig retning til Lehener Straße. I retning af Lehener Straße blev vogne fortsat skiltet med Hauptbahnhof (hovedbanegård) , selvom de fortsatte med at køre en station længere. Dette skulle gøre det lettere for fremmede at finde rundt.

I 1902 indførte virksomheden en ensartet tarif på ti penniger inden for indre by . Dette giver dig ret til at skifte tog én gang i Bertoldsbrunnen -krydset (i daglig tale stadig kaldt Fischbrunnen ), Schwabentorbrücke eller Lorettostraße . Gebyret for ruten fra Günterstal til Lorettostraße var også ti pfennigs. For ture, der gik ud over Lorettostraße, skulle der betales 20 pfennigs. Passagererne blev bedt om at have de tællede penge klar og at give dem til konduktøren ved ombordstigning.

Første udvidelser og udvidelser

De 15 minutters intervaller til Günterstal viste sig at være utilstrækkelige til den store efterspørgsel på denne rute, hvorfor virksomheden allerede i 1903 oprettede to ekstra switches på Waldhüterhaus i Schauinslandstrasse 1 og på Günterstäler Kreuz allerede i 1903 til komprimering til ti- minuts intervaller. For yderligere at øge kapaciteten på denne rute blev tre sommertrailere taget i drift samme år. De første udvidelser fulgte hurtigt, for eksempel i begyndelsen af ​​sommerens køreplan i 1905 fra Alter Messplatz -stationen , dengang stadig kaldet Bleicheweg , til sløjfen på dagens rådhus - den første Freiburg Wendeschleife nogensinde. Terminalen der hed dengang Waldsee , opkaldt efter den nærliggende vandmasse i rekreationsområdet Möslepark . Den løsning af samme navn , men blev til senere.

I det følgende år blev den dobbeltsporede udvidelse af alle linjer B og C afsluttet med undtagelse af den korte enkelsporede strækning mellem Bleicheweg og Waldsee.

I 1908, de to nye linjer fra Hauptstraße - Okenstraße og Lehener Straße - fragt værftet endelig gik i drift. Sidstnævnte førte over Breisacher Strasse og Hugstetter Strasse til Hohenzollernplatz (i dag Friedrich-Ebert-Platz ). Ruten fulgte kurset i Heiliggeiststrasse og Friedhofstrasse til det tidligere sidste stop Güterbahnhof på hjørnet af Waldkircher Strasse og Eichstätter Strasse. Lige fra starten blev linjen konsekvent dobbeltsporet til drift hvert femte minut.

Yderligere ruter og nye linjenavne fra 1909

I anledning af idriftsættelsen af ​​en ny linje fra Siegesdenkmal via Friedrichring, Friedrichstrasse og Hauptbahnhof til Stühlinger og den tilhørende introduktion af en femte linje ændrede virksomheden linjenavne til arabiske tal i 1909. Den nye linje 5 kørte hvert tiende minut og brugte den blå bro , der havde eksisteret siden 1886, til at krydse jernbanesporene. I Stühlinger kørte hun den anden drejesløjfe af netværket, en blokomkring omkring Herz-Jesu-Kirche . Yderligere nye linjer fulgte i distrikterne Haslach, Herdern og Zähringen samt en kort forlængelse i Wiehre:

• 1910: Lorettostraße - Goethestraße og, efter færdiggørelsen af ​​den nye jernbaneundergang Komturbrücke , Rossgässle (i dag Okenstraße) - Reutebachgasse
• 1913: Stühlinger Kirchplatz (i dag Eschholzstraße) - Scherrerplatz
• 1914: Sejrsmonument - Immentalstrasse

Zähringen havde kun været en del af Freiburg siden 1906, sporvognforbindelsen var en del af kontrakten om inkorporering . Herderner -ruten gjorde introduktionen af ​​en sjette linje nødvendig.

Derudover var fire flere ruter allerede i planlægningsfasen, men kunne ikke længere realiseres på grund af Første Verdenskrig . En grenlinje fra Johanneskirche til Reiterstraße, en forbindelse mellem Stühlinger Kirchplatz og Hohenzollernplatz via Eschholzstraße og forbindelser til bydelene Betzenhausen og Mooswald blev planlagt.

Desuden blev en planlagt rute over land fra Günterstal via Horben og Schauinsland til Todtnau . Der skulle linjen forbindes til metermålbanen til Zell im Wiesental . Planlæggerne håbede på en hurtig forbindelse til den turistmæssigt attraktive sydlige Schwarzwald.

Første verdenskrig

Under Første Verdenskrig blev en stor del af personalet indkaldt til hærstjeneste . Af førerpersonalet, der oprindeligt bestod af 133 ansatte, var der kun otte personer tilbage. Som følge heraf blev kvinder ansat i konduktører for første gang fra 1915 og fremefter.

Efter krigens udbrud var sporvognen nødvendig for at transportere sårede til de mange hospitaler spredt over hele byen . Til dette formål blev der bygget en ny sporforbindelse fra Zollhallenplatz gennem Neunlindenstrasse og Rampenstrasse til den fjerntliggende militære del af godsværftet. Sporvognene beregnet til transport af de sårede ventede på læsserampen der til ankomst af hospitalstog . Jernbanevogne og sidevogne kunne hver transportere tolv alvorligt sårede mennesker, der lå på bårer på brædder, der var lagt på tværs. Virksomheden tilpassede sidevogne 103-106 til hospitalstrafik. I alt kunne 20.779 sårede soldater transporteres på denne måde. Efter Første Verdenskrig tjente banen gennem Neunlindenstraße - i en forkortet form - i mange år til at forbinde det tidligere sporlager med Kaiserstuhlstraße.

En anden forbindelse mellem sporvognen og Grand Ducal Baden State Railways blev etableret i 1917 i den civile del af godsværftet. Dette spor førte fra terminalen på det tidspunkt, som var placeret ved sammenløbet mellem Eichstetter Strasse og Waldkircher Strasse, ind i godsværftet for at muliggøre direkte omladning. Til dette formål anskaffede virksomheden ti fragtvogne og ombyggede de tre åbne sommer sidevogne 102-104. Forbindelsen eksisterede indtil begyndelsen af ​​1980'erne, hvor GT8K -sporvogne blev leveret til Freiburg via dette - i nogle tilfælde firesporede - spor .

Derudover skubbede virksomheden til de dobbeltsporede udvidelser af de eksisterende linjer i disse år . Det andet spor mellem Wonnhalde og Wiesenweg gik i drift på Günterstal -ruten i slutningen af ​​1913, efterfulgt af strækningen fra Silberbachstraße til Wonnhalde i efteråret 1917.

Under krigen skete der en alvorlig ulykke umiddelbart efter et luftangreb på planovergangen med Höllentalbahn. Den 12. oktober 1916 omkring kl. 21.30 overså føreren af ​​en sporvogn, der kørte ind til byen, den lukkede barriere i mørket og kolliderede med et tog, der kørte op ad bakke. Jernbanevognen med vejnummer 32 og portvogterens hus blev smadret, sporvognschaufføren alvorligt, konduktøren og den eneste passager lettere såret.

Mellem krigene og de første linjejusteringer

I 1919 forbandt virksomheden de to radiale linjer 5 (Siegesdenkmal - Scherrerplatz) og 6 (Siegesdenkmal - Immentalstraße) for at danne den nye diameterlinje 5 fra Scherrerplatz til Immentalstraße. Allerede i 1921 eksisterede seks linjer igen, da endestation på linje 3 blev flyttet fra Goethestrasse til nutidens Musikhochschule -stop, og en ny linje 6 blev indført fra Schwabentorbrücke til Goethestrasse for at kompensere for dette. Samme år blev farvekodningen af ​​linjerne introduceret for at gøre det lettere for passagererne at finde rundt.

På grund af inflationen i 1923 sank det daglige antal passagerer fra 40.000 i 1919 til under 3.000 i 1923. Samtidig steg prisen for en enkelt rejse fra 15 pfennigs til 100 milliarder rigsmærker . Som følge heraf blev sporvognen stadig mere attraktiv, og hele operationen var nært forestående. Linje 6 blev afbrudt den 16. oktober 1916, og urene på de andre linjer blev tyndt ud. Situationen blev kun bedre med indførelsen af Rentenmark i november 1923. Den 22. december 1924 blev linje 6 mellem Schwabentorbrücke og Goethestrasse genoptaget.

I 1925 gik udvidelsen til Littenweiler -distriktet, som blev indarbejdet i 1914, i drift. Dette skulle allerede åbnes i inkorporeringsåret og var en af ​​grundene til, at samfundet opgav sin uafhængighed. På grund af krigen blev den imidlertid forsinket med elleve år. Til tider blev en alternativ rute gennem den sydlige Waldseestrasse overvejet. Ruten ville have ført til centrum af Littenweiler, men direkte efter sløjfen på rådhuset ville en anden krydsning med Höllentalbahn have været nødvendig. Den haveby af Waldsee, som kun opstod efter Første Verdenskrig, også nydt godt af udvidelsen til Littenweiler . Det lukkede afviklingsgabet mellem Wiehre og Littenweiler og havde dermed en transportforbindelse med Freiburg bymidte fra starten. I samme år blev den første buslinje fra Hohenzollernplatz til Betzenhausen oprettet i Freiburg .

I 1928, ved at lukke hullet mellem Rennweg og Komturplatz, hvor det andet depot, der blev åbnet på samme tid, lå virksomheden i gang med den sidste nye linje i lang tid. Til gengæld blev den korte grenlinje mellem det, der nu er Rennweg -stoppestedet og godsstationen, ikke længere brugt, hvilket var første gang, at persontrafikken blev opgivet på en linje.

Efter åbningen af Schauinslandbahn den 17. juli 1930 ansøgte sporvejsledelsen endelig om en dobbeltsporet opgradering mellem Wiesenweg og Günterstäler Tor den 23. januar 1931 for at forbedre shuttle-servicen til dalstationen. Virksomheden planlagde også en ny fire kilometer lang linje for at forbinde bjergbanen med sporvognsnettet. For enden af ​​dalstationen blev der planlagt en drejeslynge foran stationsbygningen. Sidevognene i Günterstal bør fjernes, og skinnevognene kører solo til dalstationen. De høje omkostninger for bilhallen i Günterstal og de fem ekstra jernbanevogne, der førte til beslutningen om at betjene denne forbindelse med en buslinje som et alternativ.

Den første fuldstændige lukning af en sektion fandt også sted i 1931, da linjen til Goethestrasse gik ud af drift og derefter betjenede linje 6 kun den korte sektion mellem Schwabentorbrücke og Wiehre station. Sektionen Wiehre station - Lorettostraße blev bevaret som en driftslinje til depotet.

Fra 1933 modtog medlemmer af SA og SS samt medlemmer af Hitlerungdommen en toldnedsættelse gennem en standardpris på ti Reichspfennigen for enhver rute. Fra da af var det forbudt for jøder at bruge den offentlige sporvogn.

Flytningen af ​​Höllentalbahn mod syd den 8. november 1934 gjorde betjeningen lettere for sporvognen. Som følge heraf blev planovergangen udeladt, jernbanen er siden passeret under Günterstal -ruten på niveau med Holbeinstrasse -stoppet i Sternwald -tunnelen . Ikke mindst på grund af dette var sporvognsselskabet i stand til at fuldføre den dobbeltsporede udvidelse af Günterstal-ruten ved at lukke hullet mellem Lorettostraße og Silberbachstraße. Omlægningen af ​​jernbanen påvirkede også sporvognsnettet. Fordi Wiehre på det tidspunkt fik en ny togstation på Türkenlouisstraße, var der ingen direkte overførsel mellem Höllentalbahn og linje 6, hvilket var sidste gang, den kørte dagen efter flytningen.

Fra 1938 til 1943 blev den årlige passagermængde fordoblet til mere end ti millioner passagerer, da individuel motoriseret trafik næsten helt gik i stå som følge af råoliekrisen. Ikke desto mindre kunne der ikke anskaffes nye biler. For at holde tidsplanen skulle 43 af de oprindelige 101 stop lukke i 1942 og 1943. Efter en seks års pause i drift genaktiverede virksomheden linje 6 med de eksisterende vogne, som igen pendlede mellem Schwabentorbrücke og Lorettostraße fra 1940 til 1943 og endelig igen fra 1946. Sløjfen på dagens rådhus blev ikke længere betjent som planlagt fra 1938/39, fordi vognene på forstærkerlinje 3 derefter kørte til Römerhof -stoppestedet.

I 1943 besluttede byrådet at indføre trolleybussen som det tredje transportmiddel i byerne, efter at dieselbrændstof til drift af busser blev mere og mere sparsomt. Først og fremmest de tidligere buslinjer B (Johanneskirche - Haslach Englerplatz) og C (Johanneskirche - St. Georgen) og eventuelt i et andet udvidelsestrin skulle hele sporvognsnettet konverteres. Byggeriet begyndte med installationen af ​​den første luftledningsmast 1. august 1944. Som følge af krigen var der leveringsproblemer med luftledningsmaterialet og de bestilte køretøjer. Efter krigens afslutning blev byggeriet ikke genoptaget.

Anden Verdenskrig og efterkrigstiden

Under luftangrebet på Freiburg den 27. november 1944 blev flere køretøjer og halvdelen af ​​luftledningsnettet ødelagt. På tidspunktet for angrebet var omkring 30 biler stadig i aftentrafik. Blandt andet var sporvogn 1 på stedet for banelageret, bil 7 ved detonationer i norddepotet og de to sæt af bil 53 og sidevognen 110 foran byteatret og bil 44 med sidevognen 107 på Bismarckallee ødelagt. Yderligere 26 biler blev hårdt beskadiget af bombeangreb.

Fra den 15. april 1945 gik al sporvognstrafik endelig i stå, da de elektriske elledninger var blevet ødelagt af krigen. Driften på linjerne Holzmarkt - Günterstal og Oberlinden - Littenweiler blev genoptaget allerede den 26. maj 1945, efter at sporene og luftledningerne på disse let beskadigede dele af linjen var blevet repareret. Efter opførelsen af ​​en midlertidig bro til Rhindalen -jernbanen ved Komturplatz kunne hele Zähringen - Günterstal -linjen igen bruges af linje 1 og 2 fra 4. oktober 1945. Linje 5 blev afbrudt af en bombe ramt af Den Blå Bro indtil 1948; fra 1. september 1946 blev der oprettet en pendulkørsel.

Genopbygningsplanerne indeholdt forskellige varianter af sporvognen. I sidste ende blev det besluttet at beholde den oprindelige justering for at bevare tilgængeligheden og vigtigheden af ​​bymidten. Efter det mislykkede forsøg under Anden Verdenskrig var planlæggerne altid kritiske over for at konvertere til trolleybusdrift:

I 1950 mistede forbindelsen Schwabentorbrücke - Lorettostraße endelig sin rutefart, men forblev som en driftslinje til depotet indtil 1959. På grund af den relaterede udeladelse af linje 6 var der igen kun fem linjer. Linje 5 i Herdern blev forlænget omkring 300 meter fra Immentalstrasse til St. Urban Church i 1951 , men en yderligere forlængelse gennem Richard-Wagner-Strasse og Hinterkirchstrasse til Zähringen, som til tider blev diskuteret, kunne ikke længere realiseres.

Indtil 1959 blev der tilbudt yderligere forstærkerrejser efter aftensforestillinger med byteatret , de såkaldte " teaterbiler ". De løb fra det tredobbelte sporvognsstoppested i Bertoldstrasse til blandt andet Wiehre, Zähringen og Günterstal.

Installationsdrift og nedlukning af linje 5

Manglen på ledere og ønsket om at redde personale førte til idriftsættelse af de såkaldte Sputnik ledvogne i 1959 , som blev opkaldt efter den første jordsatellit , der blev opsendt i 1957 . De havde samme kapacitet som en to-akslet jernbanevogn inklusive en sidevogn, men kunne kun håndteres af en leder ved hjælp af passagerstrømningsproceduren (fra bagside til front) . De var også de første Freiburg envejs køretøjer, men kunne kun bruges på linje 4 indtil 1983 på grund af manglen på andre vendepunkter muligheder . Samme år blev der bygget en foreløbig banetrekant specielt til dem ved Littenweiler stationsterminal . På den anden terminal, Komturplatz, brugte de den drejeslynge, der havde eksisteret siden 1954. En anden innovation i begyndelsen af ​​1950'erne var togene med tre biler, som bestod af en skinnevogn og to sidevogne.

I slutningen af ​​1961 opgav virksomheden linje 5 helt af "økonomiske og trafikrelaterede årsager" og erstattede den med den tidligere buslinje H. Årsagen til lukningen var blandt andet den dårlige introduktion til trafikområdet . En omlægning til en mere effektiv linje med egen sporstruktur var derfor ikke mulig. Derudover kunne moderne jernbanevogne ikke bruges på snoede ruten. Som i de tidlige dage var der kun fire linjer tilbage.

For at redde den besværlige rangering ved vendingstrekanten på linje 4, tog VAG en drejeslynge i drift i Littenweiler i 1962. Fra nu af skyldtes dette mangel på plads på Laßbergstrasse, hvilket betød, at Littenweiler station mistede sin sporvognsforbindelse. I Brühl -distriktet , i den anden ende af linjen, den 20. december 1962, gik en ny sløjfe af huse gennem Offenburger Strasse og Hornusstrasse i drift, som fortsætter den dag i dag med uret. Den gamle sløjfe på Komturplatz havde i stigende grad vist sig at være en trafikhindring på grund af den trange situation der.

Som et resultat af forkortelsen i Littenweiler var rutenettet inden for få år skrumpet med næsten 30 procent, fra 19,7 kilometer i 1945 til 14,2 kilometer i juli 1962. I 1966 anskaffede den kommunale sporvogn sine første konduktive jernbanevogne til passagerer på klistermærke, der kan genkendes af det røde "S" på en hvid baggrund. På grund af deres manuelt betjente døre måtte sidevognene og de fleste af de ældre skinnevogne fortsat være bemandet af sikkerhedsmæssige årsager. Ikke desto mindre blev individuelle jernbanevogne erhvervet før 1966 også tilpasset til enmandsbetjening.

Farekrige, nedlæggelsesdiskussioner og yderligere rationalisering

De såkaldte Freiburg- billetkampe i 1968 forårsagede en landsdækkende sensation . På det tidspunkt protesterede omkring 2000 mennesker mod prisstigninger, besatte Bertoldsbrunnen og lammede derved al sporvognstrafik 1. og 2. februar. Modstanden var dog uden held.

Mens mange andre byer diskuterede lukningen af ​​sporvognen, havde Freiburg en tendens til at vedligeholde og modernisere driften fra slutningen af ​​1960'erne. I 1969, på grund af den over gennemsnittet byudvikling i vest, blev den første generelle transportplan vedtaget . De nye udviklingsområder udgjorde den afgørende tilgang til at fremme vedligeholdelse og udvidelse af indre bytrafik.

Med henblik på yderligere ekspansion blev en første lille serie moderne otte-akslede ledvogne fra producenten Duewag taget i brug i 1971 . De kunne også køres i enmandsoperation og transportere lige så mange passagerer som de arbejdskrævende trebiltog eller holdene med fire-akslede jernbanevogne og to-akslede sidevogne. De leddelte vogne var specialprodukter til den smalle Freiburg radius med en fire-akslet mellemliggende vogn og halvbugserede ende vogne, hver med en bogie .

Ikke desto mindre blev der samme år indkaldt til en rationaliseringskommission, som igen skulle undersøge en fuldstændig konvertering til busdrift.

Kommunalbestyrelsen bekræftede endelig den generelle trafikplan fra 1969 med et stort flertal i 1972. En forbindelse til sporvognen blev fortsat opfattet som mere fornuftig, især for de vestlige dele af byen.

En særlig byplanlægning var indførelsen af gågaden i Kaiser -Joseph -Straße i november 1972, da der for første gang - i modsætning til dengang tendensen - kun blev motoriseret individuel transport forbudt fra den gamle by i stedet for sporvognen . Fra da af blev der investeret yderligere i modernisering og fremskyndelse af det eksisterende netværk.

I løbet af opførelsen af ​​den indre byring blev en enkeltsporet parallel linje over Greifeneggring sat i drift i 1974 mellem Schwabentor og Schwabentorbrücke. Samtidig blev den eksisterende linje over Schwabentorring demonteret på et spor. Årsagen til denne foranstaltning var Schwabentorringens relativt lille bredde, som ikke ville have givet plads nok til sin egen banestruktur og to baner til individuel trafik . Omlægningen skabte også en ekstra drejemulighed, den såkaldte Schwabentorschleife . Takket være en forbindelseskurve mellem den gamle og den nye rute har vogne fra Littenweilers retning været i stand til at vende foran Schwabentor i tilfælde af forstyrrelser i byens centrum.

Den 17. marts 1978 blev den første banebrydende ceremoni for de (næsten) storbybanestandarder med ruten til Landwasser, der blev udviklet uafhængigt af vejtrafik, udført af den daværende siddende borgmester Eugen Keidel og statssekretær Rolf Böhme . I begyndelsen af ​​1980'erne fik de første eksisterende linjer deres egen sporstruktur, f.eks. Afsnittet Komturplatz - Zähringen, som dengang havde stort behov for renovering. I 1981 sluttede den næste serie af moderne ledvogne sidevogn og dermed konduktørtiden.

Letbanens alder og "miljøabonnement" fra 1983/1984

Den 9. december 1983 begyndte letbanekøretøjers alder med åbningen af ​​den nye linje til Paduaallee. Kernen i denne såkaldte vestlige udvidelse er Stühlinger- broen , også kendt som Stadtbahn- broen, over sporene på Rheintalbahn og Höllentalbahn. Siden har det været hjemsted for det nye Hauptbahnhof -stop, som giver direkte adgang til jernbaneplatformene. I samme år øgede VAG spændingen fra 600 volt tidligere til den 750 volt jævnstrøm, der blev brugt i letbanesystemer. I anledning af indførelsen af ​​en femte linje var der en større omlægning af linjenetværket, og de individuelle identifikationsfarver på de enkelte ruter ændrede sig også på det tidspunkt. Disse var nu synlige på køretøjernes rullende tape -displays . Linje 1 erstattede linje 4 som hovedlinje, med den nyligt introducerede ringlinje 3 var der også en anden linje, hvorpå envejskøretøjer kunne bruges. Men da dette løb til Reutebachgasse -stumpens slutpunkt i myldretiden, kunne passagerer kun tages i én retning nord for Hornusstrasse.

På omtrent samme tid begyndte en landsdækkende debat om indførelsen af ​​et billigt og overførbart "miljøbeskyttelseskort" baseret på Basel -modellen , hvor man blev tilbudt fra 1. marts 1984 og hurtigt blev vedtaget i andre schweiziske byer som Bern og Zürich. De tilhørende prisnedsættelser blev opvejet af en stigning i antallet af passagerer, hvilket ikke desto mindre resulterede i en forbedret omsætning for virksomhederne. Mange tyske transportvirksomheder , herunder VAG, passede ikke denne succes med dens høje omtale ind i konceptet. De blev støttet i dette af daværende VÖV , de kommunale paraplyforeninger og store dele af det videnskabelige samfund, der ofte og gentagne gange advarede mod indførelsen af ​​disse abonnementer: ”Folk vendte sig væk fra nye ideer med nye risici, så sig ikke i en position til at indlede en generel tilbudsoffensiv, og det er derfor advarslen overalt om, at miljøabonnementer bare er et flop og fører til endnu flere underskud. "

Den 24. juli 1984 anses lokalrådet - Heinrich Breit, de grønnes rådmand for at være den "åndelige far" - på trods af VAGs negative holdning besluttede det at introducere dette første "miljøbeskyttelseskort" for første gang i Tyskland. På samme tid blev priserne reduceret med op til 30 procent, og prisen på det overførbare miljøpas blev fastsat til 38  D-mærker eller, til en reduceret sats, 32 D-mærker pr. Måned (den ikke-overførbare månedlige billetpris 51 D-mærker på det tidspunkt og skulle oprindeligt øges til 57 D-mærker i 1985 vil).

Dette trin - indførelsen af ​​et billigt og overførbart månedskort - førte til en stigning i antallet af passagerer på tolv procent i 1984 og med 23 procent i det følgende år, altså med næsten fem millioner til 33,8 millioner passagerer i 1985. I modsætning til alle forudsigelser , VAG øgede indkomsten på 250.000 D-mærker alene i 1985 på trods af den betydelige prisnedgang. Antallet af solgte miljøabonnementer steg fra 60.500 til 309.000 på bare fire år. Denne introduktion viste sig at være banebrydende for tyske transportvirksomheder: "Efter Freiburg kunne tendensen mod miljøabonnementer i Tyskland ikke længere stoppes."

Hertil kommer, at i 1985, sammen med distrikterne Emmendingen og Breisgau-Hochschwarzwald, den Verkehrsgemeinschaft Freiburg (VGF) blev grundlagt, som "væltet" et andet princip af politik på det tidspunkt, fragmenteringen i flere og flere typer af billetter, og flere og flere trafikzoner - i stedet for tre toldzoner dannede byen for eksempel Freiburg kun én. VGF, der handlede rent virksomhedsrelateret, var en forløber for Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF), der blev startet i 1994, og som igen blev grundlagt efter de nu almindelige modeller for transportforeninger.

Stigningen i passagertal på næsten en fjerdedel af de personer, der blev transporteret inden for få måneder, kunne i første omgang styres relativt godt af den eksisterende køretøjskapacitet, men på grund af den drastiske stigning i passagertal (og aldrig forventet af VAG) kunne ti brugte GT4 -sporvogne fra 1985 skulle bruges med kort varsel til Stuttgart sporvogne , der var blevet overflødige der på grund af konverteringen til standard sporvidde . De var derfor de første og eneste brugte biler i virksomhedens historie, der blev købt. Hvad der var nyt her for Freiburg var brugen af flere trækkraft eller inddeling i førende og guidede jernbanevogne . Køretøjerne i daglig tale kendt som Spätzlehobel , der altid kørte i Freiburg i deres gamle gule og hvide Stuttgart -livery, kunne først erstattes af nye køretøjer i 1990.

Det regionale miljøkort , der blev indført den 1. september 1991, sikrede, både af sig selv og tidligere via sine mellemliggende niveauer, for stadig flere, i nogle tilfælde pludselige passagerstigninger: Det er derfor, VAG fortsatte med at bruge de dengang forældede Sputnik -vogne fra 1959 til 1993. Det regionale miljøkort havde mellemniveauet for et forbindelseskort til sit eget månedskort i distrikterne for 15 D-Mark og i 1987 miljøpunktkortet , hvilket også førte til en reduktion i billetpriser på omkring 25 procent (og var også gyldig for Basel dengang og omvendt) har allerede indledt yderligere diskussioner om transport- og miljøpolitik i Forbundsrepublikken.

I 1985 afsluttede VAG Landwasser bybaneprojekt med 1,8 kilometer forlængelse fra det tidligere slutpunkt ved Paduaallee via Elsässer Straße til Moosweiher .

I det følgende år erstattede en ny linje fra Friedrich-Ebert-Platz gennem Hohenzollernstrasse, Breisacher Strasse og Fehrenbachallee til det tekniske rådhus den gamle rute via Hugstetter Strasse og stationens forplads. Så linje 3 og 4 kunne føres over Stühlinger -broen.

Begyndelsen af ​​lavgulvsalderen fra 1990

Med leveringen af de første motorvogne af GT8N serien , VAG var i stand til at tilbyde sine passagerer et lavt gulv indgang fra 1990 - som den tredje sporvogn operatør i Tyskland efter Würzburg og Bremen . Den hurtige videreudvikling af lavgulvsteknologi i disse år afspejlede sig i indkøbene fra Freiburg. Mens de første køretøjer kun havde en lavgulvsandel på syv procent og dermed kun en lavindgang med i alt fem indgange, tilbød den anden lavgulvsgenerering fra 1994 allerede en lavgulvsandel på 48 procent og barrierefri adgang til tre ud af fire indgange. Efter 1999 er der kun indkøbt lavgulvsvogne. På samme tid som investering i bilparken udstyrede VAG næsten alle de ældre stop i netværket med 24 centimeter høje platforme.

I marts 1994 gik den tre kilometer lange forlængelse af filialbanen Runzmattenweg - Bissierstrasse, bygget i 1983, i drift via Weingarten ind i Haid -industriområdet . Ruten løber parallelt med Berliner Allee og krydser B 31a og Dreisam. I Weingarten kører ruten på grønt spor vest for Binzengrün -vejen og drejer derefter til Opfinger Strasse. Ruten krydser derefter Besançonallee og når depotet vest. Herfra kører ruten på sit eget jernbanespor vest for Besançonallee til Munzinger Straße.

Dermed modtog depotet Vest for første gang en jernbaneforbindelse. Depoterne i Komturstrasse og Urachstrasse mistede deres betydning. Det nordlige depot blev revet ned i 2007, mens det sydlige depot nu huser museets beholdninger.

Forbindelsen til det nye Rieselfeld- distrikt fandt sted i 1997. På denne 1,3 kilometer lange strækning kører ruten på en græsbane midt i Rieselfeldallee og betjener de tre stop Geschwister-Scholl-Platz, Maria-von-Rudloff-Platz og Bollerstaudenstraße. Wendeschleife Rieselfeld fører rundt om en beboelsesejendom, det såkaldte "sporvognstårn".

Den 3. juni 2002 indførte VAG en aflastningslinje 8 fra Munzinger Strasse til rådhuset hvert 15. minut; dette blev afbrudt den 27. juli 2002 efter knap to måneder.

Efter 40 år uden sporvognsforbindelse blev Haslach -distriktet igen forbundet til rutenettet som linje 7 med åbningen af ​​den første anlægsfase mellem Am Lindenwäldle og Pressehaus i oktober 2002. Ruten forbinder Weingarten-ruten og kører nord for Opfinger Strasse, indtil den krydser fragtomløbet, følger derefter Carl-Kistner-Strasses forløb og betjener Haslach Bad, Scherrerplatz og Dorfbrunnen stoppesteder i Haslach centrum. Ruten mellem pressebygningen og bymidten var kontroversiel. Selvom flertallet ved en folkeafstemning i 1997 stemte for ruten via Kronenstrasse til Stadttheater, besluttede lokalrådet sig for muligheden via Basler Strasse til Johanneskirche. I 2004 blev hele ruten mellem Am Lindenwäldle og Johanneskirche endelig taget i drift som linje 5. Omkostningerne ved dette projekt var omkring 30 millioner euro. Det blev senere besluttet at implementere den førstnævnte rute som en del af "Rotteckring Stadtbahn".

Vauban- distriktet, der blev oprettet på stedet for en tidligere kaserne fra 1998, blev også forbundet med sporvognen i 2006 efter en treårig byggeperiode. Omkostningerne beløb sig til 18 millioner euro i stedet for de oprindeligt anslåede 30 millioner euro. Ruten på 2,5 kilometer forgrener sig ved stoppestedet Heinrich-von-Stephan-Strasse fra Haslacher-ruten til Merzhauser Strasse og kører mest på en grøn bane gennem Merzhauser Strasse. Ved Paula-Modersohn-Platz drejer ruten ind i Vaubanallee og kører hovedsagelig i en nordvendt position til endestationen ved Innsbrucker Straße.

Udvidelsesprogram "Stadtbahn 2020" og nattrafik

Mellem februar 2009 og november 2010 blev strækningen gennem Habsburger Strasse fuldstændig renoveret. Meget af sporvognen fik sit eget grønne spor. Derudover er de tre stop Tennenbacher Straße, Hauptstraße og Okenstraße blevet gjort barrierefrie. Afsnittet mellem Maria-Hilf-Kirche og Musikhochschule langs Schwarzwaldstraße blev moderniseret i 2011.

Den 15. marts 2014 blev sektionen på 1,8 kilometer fra Reutebachgasse gennem centrum af Zähringen til Gundelfinger Strasse åbnet efter en treårig byggeperiode. En del af dette projekt var også opførelsen af ​​Reutebachgasse stop omkring 50 meter længere mod nord. Ruten følger forløbet i Zähringer Straße, krydser under godsomløbet og kører på sit eget jernbanelegeme vest for Gundelfinger Straße til den sydlige udkant af nabosamfundet Gundelfingen . En del af Wendeschleife der ligger i Gundelfinger -kvarteret, så Freiburg -sporvognen forlader bydelen Freiburg for første gang . Omkostningerne til dette byggeprojekt beløb sig til 24,5 millioner euro.

Fra begyndelsen af ​​juni til slutningen af ​​oktober 2014 blev sporene ved Bertoldsbrunnen -krydset fornyet, efter at et stigende antal punkter brød der. Under den store byggeplads skulle alle linjer i udkanten af ​​bymidten (Victory Monument, City Theatre, Holzmarkt og Schwabentorschleife) implementeres. Et særligt operationelt træk på dette tidspunkt var linje 1 øst, som blev betjent af GT8N, da et midlertidigt depot skulle oprettes på Mösleschleife på grund af manglende sporforbindelse til depotet.

For tidsplanændringen den 14. december 2014, som en del af et koncept vedtaget af byrådet i marts samme år for at reducere støj i bymidten, kontinuerlige nattrikker hvert 30. minut om natten før lørdag, søndag og udvalgte offentlige helligdage blev introduceret for første gang. Kun afsnittene Johanneskirche - Günterstal og Technisches Rathaus - Hornusstraße forblev undtaget. Tilbuddet koster omkring 550.000 euro om året og er ifølge VAG blevet "meget godt" modtaget. Tællinger i november 2014 viste et højt firecifret antal passagerer pr. Nat.

Med den delvise idriftsættelse af Stadtbahn Messe, der begyndte den 14. juni 2013, til det tekniske fakultets station den 11. december 2015, blev en femte linje introduceret med linje 4. Den 1,5 kilometer lange rute forgrener sig fra det eksisterende netværk via en sporetrekant nord for Robert-Koch-Strasse og fører over Breisacher Strasse og Berliner Allee til det foreløbige stumpendepunkt umiddelbart nord for undergangen til Freiburg-Colmar-jernbanen og S -Bahn Stop ved Freiburg Messe / University.

Fra den 15. januar 2015 blev der bygget en anden nord-syd-rute på tværs af Kronenstrasse, Kronenbrücke , Werthmannstrasse, Platz der Alten Synagoge , Rotteckring og Friedrichring til Sejrsmonumentet. Ud over sporvejen omfattede den såkaldte vestlige udvidelse af bymidten også en ny gågade og omfattende byudviklingsforanstaltninger for at øge attraktiviteten. Den 2,4 kilometer lange rute forventes at koste 55 millioner euro. Forberedelserne begyndte i midten af ​​2013. For den nye rute skulle kronbroen rives ned og erstattes af en ny. Ved krydset Siegesdenkmal blev det tidligere stop på en ø-placering opgivet i 2017 og erstattet af et nyt i den nordlige kant af gågaden, som gør det muligt at bruge den 42 meter lange Combino og Urbos . Platformene til det foregående stop var for korte til dette. For anlægsarbejdet skulle linje 2 og 4 afbrydes fra 6. marts 2017 til 9. december 2017 mellem Bertoldsbrunnen og Siegesdenkmal, for denne gang blev der oprettet et midlertidigt udskiftningsstop i den sydlige ende af Habsburger Straße. Med tidsplanændringen i 2019 blev stoppestedet Siegesdenkmal omdøbt Europaplatz efter det nyopkaldte torv . Den 10. februar 2019 kørte et tog over den nye rute for første gang, og den 11. begyndte VAG at oplære sine letbane -chauffører. Det blev officielt taget i brug den 16. marts 2019.

Ruten til det tekniske fakultet, der blev åbnet i slutningen af ​​2015, er siden maj 2019 blevet forlænget med omkring en kilometer til krydset Madisonallee / Hermann-Mitsch-Strasse. Der blev oprettet en drejeslynge med et P + R -rum. De oprindelige planer omfattede en rute over Emmy-Noether-Straße og parallelt med udstillingshallerne med en tilhørende dobbelt krydsning af Madisonallee. Da denne rute ifølge Federal Railway Authority ville have krævet en undergang eller overgang eller en barriere, kører den nye rute på sit eget jernbanelegeme på den vestlige kant af Madisonallee. En anden fordel er den bedre udvikling af det nye fodboldstadion i SC Freiburg på Wolfswinkel -stedet. Til dette formål blev der oprettet et anmodningsstop med ti punkter på den vestlige side. VAG forudser, at omkring 12.400 stadiongæster vil bruge sporvognen til at komme til og fra stadion på hjemmekampdage.

Freiburg flyveplads , som ligger direkte ved siden af ​​ruten , udgjorde en særlig udfordring for planlægningen.I området med indflyvning og afgang på bane 16/34 kører sporvognen derfor i et let snit, og luftledningen blev fikset i en lavere højde end normalt. Denne 320 meter lange betonvæg, samt tilsynsbygningen ved stadionstoppestedet, blev kunstnerisk designet med Freiburg -motiver af Freiburg -graffitikunstneren Tom Brane på vegne af VAG. For at minimere risikoen for passagerer, der venter ved stop ved forespørgsel, bør al lufttrafik i driftsretning 34 og landinger i køreretning 16 være forbudt i løbet af stadionets afgangsperiode, dvs. en time efter kampens afslutning . Den nye rute medførte en betydelig forsinkelse, også på grund af Covid-19-pandemien , åbningen, der oprindeligt var planlagt til 2016, som nu fandt sted ved tidsplanændringen den 13. december 2020. Da sporene i Salzstrasse mellem Bertoldsbrunnen og Schwabentor kom fra 1978, måtte de fornyes. Arbejdet begyndte i april 2021 og blev afsluttet den 15. august 2021.

operation

oversigt

De fem sporvognslinjer, der alle er linjer med diameter , betjener i alt 78 stoppesteder . Den gennemsnitlige afstand mellem stop var 456 meter i 2012. Med Stadthalle -stoppet (tidligere kaldet Messplatz ) i Mösleschleife, der bortset fra oldtimerlinje 7 ikke betjenes som planlagt, samt Schwabentorschleife -stop, som kun bruges i tilfælde af driftsforstyrrelser i byens centrum, der er i alt 75 stationer. Sporvognen kører mandag til fredag ​​mellem 04:40 og 01:00, i weekenden non-stop. Linje 2 kører kun mellem 5:00 og 0:30 i weekenden. Rutelængden er 35,7 kilometer, den kumulative linjelængde 42,6 kilometer. I begyndelsen af ​​2019 var omkring 430 sporvognchauffører ansat i VAG. I 2014 drev VAG i alt 24 understationer med en samlet installeret transformerudgang på 33,75 megavolt ampere (MVA).

linje	rute	Holde	Ur i spidsbelastningstimerne	længde	Rejsetid	Driftstilstand	Køretøjsbrug	Kurser	Kursusnumre
1	Littenweiler , Laßbergstrasse - Landwasser , Moosweiher	22.	6 min	9,9 km	29 min	Indretning af møbler	GT8K, GT8N, Combino, Urbos	15.	101-115
2	Günterstal , Dorfstrasse - Hornusstrasse	20.	10 min	8,0 km	30 min	Tovejs operation	GT8Z	8.	220-227
3	Vauban , Innsbrucker Strasse - Haid , Munzinger Strasse	21	6 minutter; 7,5 min	9,2 km	32 min	Indretning af møbler	GT8K, GT8N, GT8Z, Combino, Urbos	11	330-341
4.	Messe , Messe Freiburg - Zähringen , Gundelfinger Strasse	20.	6 minutter; 7,5 min	9,2 km	32 min	Indretning af møbler	GT8K, GT8N, GT8Z, Combino, Urbos	12.	442-453
5	Rieselfeld , Bollerstaudenstrasse - Europaplatz	15.	6 minutter; 7,5 min	6,3 km	19 min	Tovejs operation	GT8Z, Combino, Urbos	8.	565-572

• Envejsbiler af typerne GT8K og GT8N kan ikke bruges på linje 2 og 5, fordi der ikke er vendbare sløjfer til rådighed ved alle terminalstoppesteder.
• Jernbaneerne Combino og Urbos kan ikke bruges på linje 2, da de ikke er godkendt til ruten til Günterstal.
• GT8Z bruges normalt ikke på linje 1, fordi deres kapacitet er for lav til denne linje med den højeste trafikmængde i netværket.
• For hjemmekampene i SC Freiburg i Dreisamstadion bruges der udover de almindelige tog på linje 1 forstærkningskurser mellem Bissierstraße og Littenweiler. Disse såkaldte eksprestog er markeret med et fodboldsymbol i stedet for et linjenummer. De løber på vejen dertil mellem Bertoldsbrunnen og Römerhof, hvorfra lokalet kan nås på fem minutter til fods uden at stoppe. Efter afslutningen af ​​spillet kører de første fem baner uden at stoppe til Oberlinden.
• Om aftenen fra 21:00 til 22:16 mødes linje 1, 2, 3 og 4 i minutterne 01, 16, 31 og 46 i begge retninger for at danne en allround-forbindelse ved Bertoldsbrunnen, derefter indtil kl. forretningsslutning hvert 30. minut -Takt ved minutter 01 og 31.
• På linje 1, 3, 4 og 5 tilbydes nattrafik hvert 30. minut (fra Bertoldsbrunnen 1:00 til 4:30 am) lørdag, søndag og før udvalgte helligdage. Günterstal og andre indre og forstæder er forbundet med natnetværket med taxa eller bus.
• Ind- og udrejser til og fra VAG -centeret er markeret med en rød skråstreg i stedet for et linjenummer. En Freiburg-specialitet er envejsbilens lange baglæns kørsel, når den kører ind og ud; dette foregår uden passagerer og ved hjælp af den bageste førerhus. Denne fremgangsmåde findes på sektionerne VAG-Zentrum-Runzmattenweg (linje 1), Heinrich-von-Stephan-Straße-Vauban, Innsbrucker Straße (linje 3) og Am Lindenwäldle-Rieselfeld, Bollerstaudenweg (linje 5).
• Med undtagelse af stoppestederne Bertoldsbrunnen, Oberlinden, Eichstetter Straße, Komturplatz og Klosterplatz har alle stationer platforme og muliggør dermed barrierefri adgang til lavgulvskøretøjer.
• De naturligvis numre tildeles ikke ifølge linier (f.eks linje 3, selvfølgelig 1), men fra et trecifret tal rækkevidde. Oprindeligt var det et tocifret område.
• Bortset fra endestationen er alle stationerne i Freiburg sporvogn on- demand stop .

Tarif

Sporvognen har siden 1994 været en del af Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF). Hele netværket er placeret i tarifzone A, hvilket betyder, at prisniveau 1 altid gælder for en tur med sporvogn. Den såkaldte “Regio-Karte” er en vellykket model. Den fås i en personlig og overførbar version og er gyldig i hele netværksområdet. Enkeltbilletter koster 2,30 euro, for børn op til 14 år 1,40 euro. Derudover kan der købes en dagsbillet (Regio 24) og forskellige multi-trip billetter. De cykler er tilladt i Freiburg sporvogn på intet tidspunkt af dagen. Traditionelt er transport på VAG -netværket gratis på åbningsdagene for nye letbaneruter.

Billetautomater er tilgængelige i alle biler og ved større stop . Det har ikke længere været muligt at købe billetter fra chauffører siden begyndelsen af ​​2016.

Udvikling af antallet af passagerer

1902	1919	1923	1936	1984	1985	2000	2013
3.250.000	14.600.000	800.000	9.400.000	29.000.000 *	33.800.000 *	65.000.000 *	63.400.000

^* = Passagertallet for 1984, 1985 og 2000 inkluderer også busser og udskiftning af jernbanetjenester , da der ikke er tilgængelige eksplicitte statistikker for disse år.

Rutekrønike

Følgende tabel viser alle åbninger (hvid baggrund) og linjelukninger (grå baggrund) i persontrafik, midlertidige indstillinger tages ikke i betragtning.

rute	åbning	Lukke ned
Günterstal - Bertoldsbrunnen - Rennweg	14. oktober 1901
Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Gamle Messplatz	2. december 1901
Schwabentorbrücke - Alter Wiehrebahnhof - Lorettostraße	2. december 1901
Hovedbanegård - Lehener Strasse	1902
Gammel målestation - musikhøjskole	1905
Lehener Strasse - Friedrich -Ebert -Platz - godsplads	1908
Rennweg - Okenstrasse	1908
Sejrsmonument - Hovedbanegården	17. juni 1909
Sejrsmonument - Stühlinger Kirchplatz	1. september 1909
Okenstrasse - Komturplatz - Reutebachgasse	10. marts 1910
Lorettostraße - Goethestraße	December 1910
Stühlinger Kirchplatz - Scherrerplatz	Oktober 1913
Sejrsmonument - Immentalstrasse	1. juli 1914
Musikhochschule - Römerhof - Littenweiler togstation	7. marts 1925
Kaiserstuhlstrasse - godsgård		1928
Kaiserstuhlstrasse - Komturplatz	1928
Lorettostraße - Goethestraße		15. oktober 1931
Immentalstrasse - Herdern Kirke	1. juli 1951
Schwabentorbrücke - Alter Wiehrebahnhof - Lorettostraße		1959
Scherrerplatz - Wilhelmstrasse og hovedbanegård - Sejrsmonument - Herdern Kirke		31. december 1961
Laßbergstrasse - Littenweiler togstation		20. december 1962
Stadttheater - Rathaus im Stühlinger - Paduaallee	9. december 1983
Runzmattenweg - Bissierstraße	9. december 1983
Paduaallee - Moosweiher	14. juni 1985
Rådhus i Stühlinger-Friedrich-Ebert-Platz	27. september 1986
Hovedbanegård - Hugstetter Strasse - Friedrich -Ebert -Platz		27. september 1986
Bissierstrasse - Am Lindenwäldle - Munzinger Strasse	26. marts 1994
Am Lindenwäldle - Bollerstaudenstrasse	14. september 1997
Ved Lindenwäldle - pressehus	12. oktober 2002
Pressehus - Johanneskirche	20. marts 2004
Heinrich-von-Stephan-Strasse-Innsbrucker Strasse	29. april 2006
Reutebachgasse - Gundelfinger Strasse	15. marts 2014
Robert-Koch-Straße-Teknisk fakultet	11. december 2015
Heinrich-von-Stephan-Strasse-Europaplatz	16. marts 2019
Teknisk fakultet - Freiburg messecenter	13. december 2020

Liniekrønike

Linjerne fik oprindeligt bogstaver, før de blev konverteret til arabiske tal i 1909 . Hver linje havde sine egne destinationstegn, som havde en anden farve end de andre. Den officielle introduktion af linjefarver fandt sted i sommerplanen 1921. Disse blev dog ikke altid vist på køretøjerne, men blev undertiden kun brugt til intern virksomhedsdifferentiering eller blev kun opført på netværkskort . Som en særlig funktion introducerede VAG farvede rulleskærme til linjenummeret med linjenetværksreformen fra 1983, da linjernes farver ændrede sig . Desuden fandtes dette kun i få andre byer i Tyskland.

Dagtrafik

linje	rute	fra	så længe
EN.	Hauptstraße (dengang: Rennweg ) - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Lorettostraße	14. oktober 1901	1908
	Okenstraße (dengang: Roßgäßle ) - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Lorettostraße	1908	16. juni 1909
1		17. juni 1909	27. november 1944 2)
		13. marts 1946	19. december 1962
	Hornusstraße - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Lorettostraße	20. december 1962	8. december 1983
1	Laßbergstraße - Schwabentorbrücke - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Runzmattenweg - Paduaallee	9. december 1983	13. juni 1985
	Laßbergstraße - Schwabentorbrücke - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Runzmattenweg - Moosweiher	14. juni 1985	i dag
D.	Hauptstraße (dengang: Rennweg ) - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	14. oktober 1901	1908
	Okenstraße (dengang: Roßgäßle ) - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	1908	16. juni 1909
2		17. juni 1909	9. marts 1910
	Reutebachgasse - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Dorfstrasse	10. marts 1910	27. november 1944 2)
	Holzmarkt - Dorfstrasse	28. november 1944	15. maj 1945
		25. maj 1945	3. oktober 1945
	Reutebachgasse - Komturplatz	25. juni 1945	3. oktober 1945
	Reutebachgasse - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Dorfstrasse	4. oktober 1945	September 1996
		29. april 2006	14. marts 2014
	Gundelfinger Strasse - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Dorfstrasse	15. marts 2014	10. december 2015
	Hornusstraße - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	11. december 2015	15. marts 2019
	Hornusstraße - Robert -Koch -Straße - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	16. marts 2019	i dag
C.	Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Alter Messplatz (dengang: Bleicheweg )	2. december 1901	1902
	Lehener Straße - Central Station - Bertoldsbrunnen - Schwabentor Bridge - Old Messplatz (dengang: Bleicheweg )	1902	1905
	Lehener Straße - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikakademi (dengang: Waldsee )	1905	1908
	Güterbahnhof - Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikhochschule (dengang: Waldsee )	1908	16. juni 1909
3		17. juni 1909	14. april 1921
3	Godsstation - hovedstation - Bertoldsbrunnen - Alter Messplatz (dengang: Bleichestrasse )	15. april 1921	7. marts 1925
	Güterbahnhof - Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikhochschule (dengang: Waldsee )	8. marts 1925	1928
	Friedrich -Ebert -Platz (dengang: Hohenzollernplatz ) - Centralstation - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikakademi (dengang: Waldsee )	1928	1938
	Friedrich -Ebert -Platz (dengang: Hohenzollernplatz ) - Centralstation - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Römerhof (dengang: Wendelinstraße )	1938	27. november 1944 2)
3		13. marts 1946	1953-1957
	Hovedkirkegård (dengang: kirkegård ) - hovedstation - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Römerhof	1953-1957	19. december 1962
	Hovedkirkegård (dengang: kirkegård ) - hovedstation - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Laßbergstraße	20. december 1962	?
	Hornusstraße - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Laßbergstraße	?	8. december 1983
3	Ringledning : Hornusstraße - Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen - Siegesdenkmal - Hornusstraße (- Reutebachgasse) 1)	9. december 1983	26. september 1986
	Ringlinje: Hornusstraße - Robert -Koch -Straße - Centralstation - Bertoldsbrunnen - Sejrsmonument - Hornusstraße ( - Reutebachgasse) 1)	27. september 1986	September 1996
	Oldtimer linje 3) : Paduaallee - Runzmattenweg - Centralstation - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikhochschule (dengang: Stadthalle )	September 1996	1. oktober 2005
	Innsbrucker Strasse - Heinrich -von -Stephan -Strasse - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Runzmattenweg - Munzinger Strasse	29. april 2006	i dag
B.	Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Alter Wiehrebahnhof (dengang: Wiehre station ) - Lorettostraße	2. december 1901	1902
	Lehener Straße - Hauptbahnhof - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Old Wiehrebahnhof (dengang: Wiehre station ) - Lorettostraße	1902	16. juni 1909
4.		17. juni 1909	December 1910
	Lehener Strasse - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Gamle Wiehrebahnhof (dengang: Wiehre station ) - Goethestrasse	December 1910	14. april 1921
4.	Lehener Straße - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikhochschule (dengang: Waldsee / Mösle )	15. april 1921	6. marts 1925
	Lehener Strasse - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentor -broen - Littenweiler Station	7. marts 1925	1928
	Komturplatz - Central Station - Bertoldsbrunnen - Schwabentor Bridge - Littenweiler Station	1928	27. november 1944 2)
	Oberlinden - Schwabentorbrücke - Littenweiler togstation	28. november 1944	15. maj 1945
		25. maj 1945	12. marts 1946
	Komturplatz-Friedrich-Ebert-Platz (dengang: Hohenzollernplatz )	25. juni 1945	12. marts 1946
	Komturplatz - Central Station - Bertoldsbrunnen - Schwabentor Bridge - Littenweiler Station	13. marts	19. december 1962
	Hornusstraße - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Laßbergstraße	20. december 1962	8. december 1983
4.	Hornusstraße - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Lorettostraße ( - Dorfstraße) 1)	9. december 1983	26. september 1986
	Hornusstraße - Robert -Koch -Straße - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Lorettostraße ( - Dorfstraße) 1)	27. september 1986	September 1996
	Hornusstraße - Robert -Koch -Straße - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Dorfstraße	September 1996	28. april 2006
4.	Gundelfinger Strasse - Europaplatz - Bertoldsbrunnen - Centralstation - Robert -Koch -Strasse - Teknisk fakultet	11. december 2015	12. december 2020
	Gundelfinger Strasse - Europaplatz - Bertoldsbrunnen - Central Station - Robert -Koch -Strasse - Freiburg Exhibition Center	13. december 2020	i dag
5	Sejrsmonument - Hovedbanegården	17. juni 1909	31. august 1909
	Sejrsmonument - Hovedbanegården - Eschholzstraße (dengang: Stühlinger Kirchplatz )	1. september 1909	Oktober 1913
	Sejrsmonument - Centralstation - Eschholzstrasse (dengang: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	Oktober 1913	22. november 1919
	Immentalstrasse - Sejrsmonument - Centralstation - Eschholzstrasse (dengang: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	23. november 1919	27. november 1944 2)
	Eschholzstraße (dengang: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	1. september 1946	14. april 1949
	Immentalstrasse - Sejrsmonument	18. oktober 1946	14. april 1949
	Immentalstrasse - Sejrsmonument - Centralstation - Eschholzstrasse (dengang: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	15. april 1949	30. juni 1951
	Herdern Kirke - Sejrsmonument - Centralstation - Eschholzstrasse (dengang: Stühlinger Kirchplatz ) - Scherrerplatz	1. juli 1951	31. december 1961
	Bissierstraße - Runzmattenweg - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Sejrsmonument - Hornusstraße ( - Reutebachgasse) 1)	9. december 1983	25. marts 1994
	Munzinger Straße - Runzmattenweg - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Sejrsmonument - Hornusstraße ( - Reutebachgasse) 1)	26. marts 1994	19. marts 2004
	Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Runzmattenweg - Bissierstraße	20. marts 2004	28. april 2006
	Bollerstaudenstrasse - Scherrerplatz - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Robert -Koch -Strasse - Hornusstrasse	29. april 2006	14. marts 2014
	Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Bertoldsbrunnen - Centralstation - Robert -Koch -Straße - Hornusstraße ( - Gundelfinger Straße) 1)	15. marts 2014	15. marts 2019
	Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - City Theatre - Europaplatz	16. marts 2019	i dag
6 4)	Immentalstrasse - Sejrsmonument	1. juli 1914	22. november 1919
	Schwabentorbrücke - Alter Wiehrebahnhof (dengang: Wiehre station ) - Goethestrasse	15. april 1921	16. oktober 1922
		22. december 1924	15. oktober 1931
	Schwabentorbrücke - Old Wiehrebahnhof (dengang: Wiehre banegård )	16. oktober 1931	9. november 1934
	Schwabentorbrücke - Alter Wiehrebahnhof - Lorettostraße	1940	1943
		1. september 1946	19. november 1950
6.	Bollerstaudenstraße - Runzmattenweg - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Sejrsmonument - Reutebachgasse	14. september 1997	19. marts 2004
	Munzinger Straße - Runzmattenweg - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Sejrsmonument - Reutebachgasse	20. marts 2004	28. april 2006
7.	Munzinger Strasse - Scherrerplatz - Pressehus	12. oktober 2002	19. marts 2004
7.	Oldtimer linje 3) : Musikhochschule - Runzmattenweg - Centralstation - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Paduaallee	6. maj 2006	i dag
8.	Munzinger Straße - Runzmattenweg - Hovedbanegård - Bertoldsbrunnen - Schwabentorbrücke - Musikakademi (dengang: Rådhus )	3. juni 2002	27. juli 2002

¹⁾ = kun i myldretiden

²⁾ = Bombardement af Freiburg den 27. november 1944 .

³⁾ = Kun på de første lørdage i månederne fra maj til september og drives af Freiburger Straßenbahn Freund e. V. (FdFS).

⁴⁾ = Måltegnet blev delt diagonalt. Øverst til venstre hvid og nederst til højre rød.

Nat trafik

Den nat trafik "Safer Traffic", som blev tilbudt af busser fra 1996, er stort set blevet håndteret af sporvogne siden december 14, 2014.

linje	rute	fra	så længe
1	Laßbergstraße - Schwabentorbrücke - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Runzmattenweg - Moosweiher	14. december 2014	i dag
2 / 5	Gundelfinger Strasse - Sejrsmonument - Bertoldsbrunnen - Scherrerplatz - Bollerstaudenstrasse	14. december 2014	6. december 2015
3	Innsbrucker Strasse - Heinrich -von -Stephan -Strasse - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Runzmattenweg - Munzinger Strasse	14. december 2014	i dag
4.	Gundelfinger Strasse - Europaplatz - Bertoldsbrunnen - Central Station - Robert -Koch -Strasse - Freiburg Exhibition Center	11. december 2015	i dag
5	Bollerstaudenstrasse - Scherrerplatz - Bertoldsbrunnen	11. december 2015	15. marts 2019
	Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - City Theatre - Europaplatz	16. marts 2019	i dag

Problemer

Godt seks måneder efter idriftsættelse eller fornyelse (marts 2014) af sporene i Zähringen op til Gundelfinger Straße måtte skinnerne i kurverne forstærkes; i sommeren 2015 var de igen overdrevent slidte. Dengang kørte kun GT8Z -tog der. Efter et højt knirk af banerne i kurven ved Bertoldsbrunnen blev bemærket i 2015 , blev VAG rapporteret af beboere i 2017 og 2018, fordi klimaanlægget var for højt. I april 2019 blev det meddelt, at VAG havde fundet årsagen til hvinende og overdreven slid på skinner og hjul. Skrueforbindelserne på GT8Z var for løse. Derudover har hun siden 2018 konverteret smøremidler og smøremidler på alle jernbaner.

Efter to et halvt års drift måtte der i slutningen af ​​2019 udskiftes en jernbanestrækning i banekrydsningen ved byteatret på grund af en langsgående revne.

køretøjer

Køretøjer i brug i øjeblikket

GT8K

I 1981, efter god erfaring med GT8 Geamatic leveret i 1971, blev en anden serie med ti køretøjer, der fik vejnumrene 205-214, indkøbt til idriftsættelse af linjen til Landwasser. Den høje gulv møbler vogne blev leveret i de nye Freiburg corporate farver rød / hvid og har to forreste forlygter . Sæderne er arrangeret på tværs af interiøret i skema 2 + 1. I stedet for den mekaniske trinhastighedsregulator for tidligere køretøjer modtog den anden serie for første gang en DC -chopper -kontrol , som betjenes via en setpunktgenerator. Det muliggør stort set rykfri acceleration og bremsning. Sammenlignet med den første serie, der havde sakse-strømaftagere , modtog den anden serie enarmede strømaftagere .

Fra 2006 var missionerne normalt begrænset til morgenruslen eller som en booster til fodboldkampe i SC Freiburg . Bil 205 blev føjet til lageret i Freiburg Friends -sporvognen som en historisk jernbanevogn, bil 207 blev skrottet i 2007, og bilerne 208 og 209 blev 2008 til sporvognen Ulm solgt, hvor de under det nye nummer 17 til en tovejs - slibebiler blev samlet. Fra 2012 til 2017 var vogne 206 og 210–214 igen i stigende grad i brug på grund af flaskehalse i køretøjer på grund af renovering af GT8Z -typen. Til dette formål blev den 206 bil, der havde været parkeret i årevis, genaktiveret og var den første bil, der modtog et LED -display; de resterende køretøjer blev opgraderet med denne teknologi i marts 2013. Med henblik på levering af den anden Urbos -serie blev bil 206 trukket ud af drift i begyndelsen af ​​2017. Bilens forreste del er i det nye industriområde i Bad Krozingen.

De resterende fem GT8K (210–214) vil blive brugt på linje 1, 3 og 4 mandag til fredag. Pensioneringen er planlagt i løbet af 2021. GT8K var derfor ikke udstyret med WLAN . VAG vil beholde den ene som en jernreserve, de fire andre skal enten skrottes eller sælges til andre formål til skrotværdi. Under alle omstændigheder må de ikke længere køre, ifølge retningslinjerne for promovering af de nye Urbos -biler.

GT8N

I 1990 leverede Duewag endnu en serie med elleve videreudviklede GT8'er til en enhedspris på 2,75 millioner D-mærker hver. I modsætning til deres forgængere har GT8N 221-231 et midterparti med lavt gulv, der muliggør barrierefri adgang. I første omgang blev GT8N hovedsageligt brugt på linje 1, hvor de erstattede den GT4, der var blevet anskaffet fra Stuttgart med kort varsel .

I modsætning til GT8K var GT8N igen udstyret med strømaftagere . I 2001 modtog alle biler et matrixdisplay. Køretøjerne blev også moderniseret af firmaet Cegelec fra Tjekkiet, den forældede thyristor-teknologi blev erstattet af den relativt nye IGBT- teknologi (isoleret-gate bipolar transistor), som er en videreudvikling af tyristoren. Formålet med denne foranstaltning var at forlænge køretøjernes levetid, reducere vedligeholdelsesomkostninger og strømforbrug og forbedre tilgængeligheden af ​​reservedele. Moderniseringen blev afsluttet i 2011.

GT8N bruges på hverdage på facilitetslinje 1, 3 og 4. Bil 223, som blev hårdt beskadiget ved en bagkollision i december 2018, er allerede taget ud af drift;

GT8Z

I begyndelsen af ​​1990'erne ledte Freiburg efter moderne lavgulvsvogne . Så det var fornuftigt at bestille en serie på 26 GT8Z (241–266) med en lav gulvandel på 48 procent fra Duewag i 1994 til idriftsættelse af linjen til Haid. Købsprisen var fire millioner D-mærker hver. Samtidig med leveringen blev den sidste resterende GT4 taget ud af drift. De tovejsvogne kan bruges fleksibelt på alle linjer. Kun denne type bruges på linje 2 på grund af den korte endestation i Günterstal, mens brug på linje 1 er sjælden på grund af den lavere kapacitet.

Efter tyve års drift blev der i stigende grad fundet rustskader. Derfor blev GT8Z grundlæggende moderniseret fra 2012 til 2021. Denne modernisering omfattede en fornyelse af bilens karosseri og en udskiftning af transistorerne i Siemens testcenter Wegberg-Wildenrath , en fornyelse af elektronikken af Cegelec , en ny lakering i rød-hvid-sort og et tilpasset indretning med nyt sæde puder.

Combino Basic

Med åbningen af ​​ruterne til Rieselfeld og Haslach steg efterspørgslen efter køretøjer yderligere. Derfor blev der bestilt en serie på ni biler fra Duewags efterfølgerfirma, Siemens . De første syv-delt tovejsbiler blev leveret i 1999.

På grund af alvorlige designmangler måtte alle Combinos trækkes tilbage fra omløb i 2004. Tidligere var løsningen af ​​nogle skrueforbindelser blevet registreret, hvilket betydeligt begrænsede driftssikkerheden. Årsagen til disse problemer, der antog globale proportioner, var en forkert beregning af bilens karrosserier; værdierne for køretøjer med højt gulv blev fejlagtigt antaget. I denne sammenhæng blev bil 272 kunstigt ældet for at få mere viden om bilkarosseriernes styrke. Efter disse forsøg var denne bil ikke længere brugbar og blev ikke længere brugt. Renoveringen af ​​Combinos trak ud til 2007.

Combino Advanced

Combino Advanced blev bygget af Siemens for egen regning og blev i første omgang stillet til rådighed for VAG gratis. I denne serie med vejnumre 281–290, som blev leveret i 2004 og 2006, blev karosserierne forstærket fra starten for at undgå lignende problemer som Combino Basic. Oprindeligt var kun ni køretøjer planlagt, bil 290 blev leveret som erstatning for den skrotede Combino 272.

De syv-delt tovejsbiler adskiller sig fra deres forgængere ved at have en mere afrundet hovedform. Derudover er hele passagerrummet aircondition, med Combino Basic kun førerhuset.

Urbos

Den 4. februar 2013 blev det spanske firma CAF tildelt kontrakten blandt fire ansøgere til tolv, cirka 42 meter lange, syvdelt tovejs Urbos 100 vogne, hver med fire bogier. Købesummen var 36 millioner euro. Den første bil, senere nummer 302, ankom den 17. marts 2015. Yderligere fem biler i den første serie med numrene 301 og 303 til 306 blev leveret i sommeren 2015. Efter test- og træningskørsel begyndte regelmæssig brug den 22. juli 2015. De nye køretøjer kører på linje 1, 3, 4 og 5. Leveringen af ​​den anden serie med tallene 307 til 312 var mellem februar og juli 2017. Fra sommeren 2017 var tolv Urbos (301-312) i passagertjeneste.

Den 6. juni 2018 underskrev VAG og CAF en kontrakt om levering af yderligere fem køretøjer af denne type til udskiftning af den sidste GT8K på højt gulv. Det første køretøj med nummer 313 blev leveret i november 2020. På grund af nogle ændringer følger en kompleks proces til seriegodkendelse, hvorfor Urbos i den tredje leveringsserie kun har været i passagertjeneste siden april 2021. De er som standard udstyret med et skinnehovedkonditioneringssystem, der har til formål at reducere sporslid. Staten Baden-Württemberg subsidierer købet med en million pr. Bil. I maj 2021 underskrev VAG en kontrakt om levering af yderligere otte køretøjer, som vil blive leveret fra efteråret 2023 og erstatte GT8N.

Ved to ulykker blev vogne 309 og 311 alvorligt beskadiget og skulle derefter repareres i Spanien.

oversigt

model	Fabrikant	Tal	nummer	År med byggeri	Fra 2021
GT8K	Duewag	205-214	10	1981/82	5
GT8N	Duewag	221-231	11	1990/91	10
GT8Z	Duewag	241-266	26	1994	26
Combino Basic	Siemens	271-279	9	1999/2000	8.
Combino Advanced	Siemens	281-285 286-290	5 5	2004 2006	10
Urbos	CAF	301-306 307-312 313-317 318-325	6. 6. 5 8.	2015 2017 2020/21 2023/24	17.

Tidligere køretøjer og museumskøretøjer

Railcar

Følgende jernbanevogne blev anskaffet til sporvognen, som i øjeblikket ikke længere bruges i rutefart. Indtil 1959 anskaffede virksomheden kun to-akslede eller korte fire-akslede maksimale skinnevogne , fra det år kun ledbiler. Åbne biler blev derimod aldrig brugt i Freiburg. Alle køretøjer, der hidtil er taget ud af drift, var på etage .

Nogle af de biler, der er bevaret, bruges af Freiburger Straßenbahn e. V. (FdFS) betjent klassisk bil linje 7. Den pendler hver halve time mellem Paduaallee og Stadthalle hver første lørdag i måneden fra maj til september, stopper ved alle mellemliggende stationer og kan bruges gratis. De historiske køretøjer er stationeret i det tidligere depot syd på Urachstrasse.

	Tal	stykke	Fabrikant	Type	Kunst	År med byggeri	Bruge op	Opholdssted
	1-27	27	HAWA	To-akslet	To dommere	1901	1954	Nummer 2 modtaget som museumsbil
	28-30	03	Rastatt vognfabrik	To-akslet	To dommere	1907	1960
	31-40	10	MAND	To-akslet	To dommere	1909	1962	Nummer 38 indtil 1971 arbejdsvogn, modtaget som museumsbil
	41-47	07.	MAND	To-akslet	To dommere	1914	1966	Nummer 42 blev givet til køretøjsmuseet i Marxzell i 1972 , nummer 45 modtaget som museumsbil
	47-52	06.	Fox vogn fabrik	Maksimal skinnevogn	To dommere	1927	1968	Nummer 47 tildelt med en anden line-up
	53-61	09	Rastatt vognfabrik	Maksimal skinnevogn	To dommere	1927-1929	1978	Nummer 56 modtaget som museumsbil
	61-74	14.	Rastatt vognfabrik	Førstehjælpskøretøj	To dommere	1951-1953	1972	Nummer 70 modtaget som museumsbil, nummer 61 tildelt som en anden besættelse, første Freiburg -bil med stålkonstruktion, nummer 72 modtaget som en 406 arbejdsvogn
	100-102	03	Rastatt vognfabrik	sputnik	Montør	1959	1993	Den første Freiburg ledvognstype, opkaldt efter jordsatellitten med samme navn , 100 (1967 til 1994 omtalt som 103) fortsatte med at blive brugt som reklamesporvogn og har været en museumsbil siden 2006, 101 og 102 blev skrottet i 1995
	104-122	19.	104–114: Esslingen maskinfabrik 115–122: Rastatt vognfabrik	GT4	To dommere	1962-1968	1994	ved udfasning af sporvogn Brandenburg , den sporvogn Halberstadt og sporvogn Nordhausen solgt, 107 i oparbejdningen, 109 og 121 som Museumswagen opnået som Partywagen
	151-160	10	Maskinfabrik i Esslingen	GT4 Stuttgart	Montør	1964	1990	Taget brugt i 1985 fra Stuttgart, givet væk til Halle (Saale) sporvogn efter pensionering , 151–157 gik derfra til Iași sporvogn , 158–160 skrottet
	201-204	04.	Duewag	GT8	Montør	1972	2001	med Geamatic -kontrol, i brug på Łódź -sporvognen fra 2006 til 2012 , derefter skrottet der / reservedelsdispenser

sidevogn

	Tal	stykke	Fabrikant	År med byggeri	Pensionering	Bemærkninger
	28-31	04.	HAWA	1901	1918-1921	29–31 sidevogne med åben sedan, anskaffet til brug i Günterstal, omnummereret 101–104 i 1909
	32-34	03	Rastatt vognfabrik	1903	1944	Anskaffet til brug i Günterstal, omdøbt til 105-107 i 1909, modtog biler nye karrosserier i deres eget værksted i 1954
	38-40	03	Rastatt vognfabrik	1907	1968	Anskaffet til brug i Günterstal, omdøbt til 108–111 i 1909, modtog biler nye karrosserier i deres eget værksted i 1950
	111-120	10	MAND	1909	1971	egnet til jernbanevogne 31–40, brugt på linje 2 og 4, modtog vognene nye kroppe fra Rathgeber i 1949 (nye numre 116–125)
	126-134	09	Rathgeber	1950	1978-1981	Trailer til førstehjælpskøretøj
	135-143	09	Rastatt vognfabrik	1952-1953	1981	Trailere til førstehjælpsbiler, 135 og 142 modtaget som museumsbiler
	105-111	07.	Hjemmelavet	1954	1960	Konverterede motorkøretøjer i serie 1 til 27 (3, 4, 6, 10, 18, 25 og 26), oprindeligt bygget i 1901

Arbejdsbil

Oprindeligt arbejde bilerne havde numrene 200. De har fået 400 numre siden 1971, da GT8 på det tidspunkt fik de 200 numre. Køretøjer, der stadig er i brug, er markeret med gråt:

	nummer	Type	Fabrikant	Byggeår	Bemærkninger
	201	Eksplosiv vogn	Helmers	1901	i brug indtil 1950, videregivet til Mittelbadische Eisenbahnen
	201 II	Hjælpeudstyr til vogne	HAWA	1901, ombygget i 1950	kom fra jernbanevogn 27, i brug indtil 1961
	202	Eksplosiv vogn	Helmers	1909	i brug indtil 1950
	203	Slibevogn	Schörling	1914	fra 1971 nyt nummer 414, i brug indtil 1982, modtaget som museumsbil
	204	Saltvogn	Helmers	1901	med sneplov , i brug indtil 1968
	205	Saltvogn	Hjemmelavet	1909	i brug indtil 1971, senest nummer 415
	207	?	HAWA	1901, ombygget i 1954	Tidligere railcar 13, i brug indtil 1961
	208	?	HAWA	1901, ombygget i 1954	Tidligere railcar 14, i brug indtil 1962
	209	?	HAWA	1901, ombygget i 1954	Tidligere railcar 15, i brug indtil 1962
	209 II	Transportvogn	?	1962	fra 1971 nyt nummer 416
	210	?	HAWA	1901, ombygget i 1954	Tidligere railcar 21, i brug indtil 1962
	210 II	Transportvogn	?	1962	fra 1971 nyt nummer 417
	211	?	HAWA	1901, ombygget i 1954	Tidligere railcar 12, i brug indtil 1961
	212	?	HAWA	1901, ombygget i 1954	Tidligere jernbanevogn 17, i drift indtil 19XX
	401	Køreskole bil	Rastatt vognfabrik	1951, ombygget i 1970	Tidligere railcar 65, parkeret
	402	Kontaktlinje måle jernbanevogn	Rastatt vognfabrik	1951, ombygget i 1970	Tidligere railcar 70, demonteret til sin oprindelige stand i 2016, planlagt til at blive brugt som museumsbil
	403	Værkstedsvogn	Rastatt vognfabrik	1951, ombygget i 1971	Tidligere railcar 71, pensionist
	404	Værkstedsvogn	Rastatt vognfabrik	1951, ombygget i 1971	Tidligere railcar 64, pensioneret
	405	Værkstedsvogn / slibevogn	Rastatt vognfabrik	1951, ombygget i 1979	Tidligere railcar 66, oprindeligt en værkstedsvogn, fra 1982 slibebil, solgt til Halberstadt i 2012
	406	Værkstedsvogn	Rastatt vognfabrik	1951, ombygget i 1971	Tidligere togvogn 72, overdraget til Bergisches Sporvognsmuseum i 2002
	406 II	Skinne slibevogn SF 50	Windhoff	2012	fire slibeskiver
	407	Værkstedsvogn	Rastatt vognfabrik	1951, ombygget i 1971	tidligere jernbanevogn, pensioneret
	407 II	Rottenberg biler Klv53Cl	Schöma	1982	Sneplov med dieselmotorer
	411	Lore	MA'en	1982
	412	Lore	MA'en	1982	solgt til Rumænien

Maling og reklame

Den generelle malingsordning for sporvogne i byerne blev indstillet til lysegul i 1901 med brune sidepaneler i teaktræ . Køretøjsreklame blev strengt afvist, da ellers "sporvognens elegance" ville lide betydeligt.

Den reklameforbud blev kun løsnet som følge af den økonomiske krise i juli 1919. Siden da, business reklamer har i det indre godkendt på forsøgsbasis. I 1921 underskrev byen en treårig lejekontrakt med Berlin "Verkehrs-Propaganda GmbH".

På grund af stærk kritik fra borgerne og ledelsen af ​​sporvognen, der beskrev reklamen udadtil som "plettet og tabby -monstre", overtog byen igen ansvaret fra 1925 og besluttede i 1927 et koncept for sporvognannonceringen. Dette foreskrev, at kommunale virksomheder skulle have mulighed for at annoncere deres virksomhed inde i bilen, mens de udvendige overflader skulle efterlades i den originale lakering som et kompromis.

Derfor opstod en anden form for køretøjsreklame fra 1930 og frem. Virksomheder var i stand til at leje nedlagte biler, så de kunne være fuldstændig dækket med billboards og på deres vegne få lov til at køre gennem byen uden passagerer. Den første kunde i en sådan reklamevogn var Sarrasani Circus . De nationale socialister brugte denne reklame for propagandaformål og indskrevet motorvogn 13 med sloganet ”Vi vil til England!” .

Borgmester Wolfgang Hoffmann introducerede reklame på tagskilte på siden i 1949 og meddelte, at provenuet ville blive brugt til at finansiere endnu en bus hvert år. Farveskemaet blev indstillet til brun skrifttype med en elfenbenfarvet grundton. Fra da af blev tagskilte knyttet til alle køretøjsgenerationer op til GT8N og kan derfor stadig findes i dag som en reklameplatform.

I 1964 blev de fulde markedsføringsrettigheder for reklame overført til Schiffmann & Co GmbH , et søsterselskab til Werbezentrale Lloyd, som havde leaset tagskilte siden 1953. Med dette trin blev reklame tilladt på skroget for første gang.

Med GT8K anskaffet i 1981 introducerede virksomheden også et nyt rødt og hvidt farveskema, der erstattede det cremefarvede design med grønne dekorative striber. Det nye lak var baseret på den ene side på farverne i Freiburg byvåben og på den anden side på datidens yngste letbaneselskaber, hvor det skulle findes i Rhinen-Ruhr-området, men også i Frankfurt og Nürnberg. Efterhånden blev de ældre biler malet om.

Den 26. marts 1994 var de første køretøjer udstyret med fulde reklamer og delvist overdækkede vinduesoverflader til idriftsættelse af ruten til Munzinger Strasse . Op til 25% af vinduesarealet er tilladt.

For så vidt de ikke har fuld reklame, er Combinos for det meste malet rødt. Med Combino Basic løber hvide striber over og under vinduerne mellem førerhusene, med Combino Advanced er vinduesbåndet sat i sort, med en hvid stribe over og hvide døre.

I 2011 blev GT8N 225 omlakeret for at give dette køretøj et mere moderne udseende. Den lysegrå basistone og den røde “VAG -hale” er karakteristiske for det nye design. Bilen forblev en engang, og lakken er nu delvist fjernet for en fuld annonce.

I løbet af renoveringen af ​​GT8Z har flere biler af denne type fået et nyt lakjob siden oktober 2013, som er baseret på lakken af ​​Urbos. Grundfarverne rød og hvid blev bevaret og suppleret med sorte striber.

Indretning

Den første serie af to-akslede jernbanevogne fra 1901 kunne rumme i alt 31 passagerer. I bilens indre var der to langsgående bænke i træ , der tilsammen bød på plads til 16 personer. De store sideruder kunne om nødvendigt mørklægges med gardiner . De belysning og hånd stropper til stående passagerer blev knyttet til loftet køretøj. I 1903 blev tre matchende sidevogne sat i drift, som også havde træsæder arrangeret på langs. I modsætning til de tidligere køretøjer var det muligt at omdanne den til en åben sedan -bil . Til dette formål kunne spejlglasruderne indrammet med bronze sænkes helt ned i brystningen.

Den næste generation af sidevogne, leveret i 1907, med bilnumrene 38–40, modtog tværsæder med læderbetræk i 2 + 1 -ordningen. Desuden blev de nye trailere udstyret for første gang med sammenklappelige ryglæn og forår - loaded polstring .

Den dressing trolley , de leddelte køretøjer af typen Sputnik og GT4 i tovejs udgave modtaget pladser fra den billige træ materiale durofol . I modsætning hertil var de brugte biler overtaget fra Stuttgart udstyret med sæder i syntetisk læder .

Pladsen i Sputniks erhvervet i 1959 blev arrangeret i rækker i kørselsretningen for første gang. Foldesæderne på indersiden skal også lette adgangen til det næste sæde.

De første to GT8 serien blev udstyret med plast sæder , mens køretøjerne indkøbt siden 1990 er udstyret med stofbetræk. I GT8N inkluderer dette kun sædeoverfladen, mens bagfladerne også er betrukket med nyere køretøjer.

• 

  Railcar 28 i juli 1907

• 

  Sidevognene erhvervet i 1907 var udstyret med lædersæder, der var arrangeret på tværs

• 

  GT8K

• 

  GT8N

• 

  GT8Z

• 

  GT8Z i redesign

• 

  LCD -passagerinformation i GT8Z 243

• 

  Combino Basic

• 

  Urbos

Depoter

Vest (VAG center)

Depotet Vest på Besançonallee blev bygget i 1970'erne. Oprindeligt fungerede det 100.000 kvadratmeter store område udelukkende som et depot for busser, men blev designet fra begyndelsen til en senere overtagelse af hele sporvognens flåde. Med åbningen af ​​linjen Bissierstrasse - Haid i 1994 blev vestdepotet forbundet til jernbanenettet. I dag er alle VAG's værksteder og administration placeret på stedet ud over store lagerhaller til busser og sporvogne. Lagerhallerne, der tidligere tilbød plads til godt 50 biler, blev i 2015 udvidet med yderligere 17 pladser for at skabe yderligere kapacitet til Urbos.

Syd (Urachstrasse / Lorettostrasse)

Depotet syd i Wiehre -distriktet har eksisteret siden 1901 og var indtil 1994 et af to faste depoter for Freiburg -sporvognen. Det ligger på Urachstrasse, ikke langt fra Lorettostrasse stop. Byggeriet af dette depot indgik ikke i byggekontrakten til sporvognen, men blev overtaget af den kommunale bygningsafdeling. De Art Nouveau bygninger blev udvidet i 1907/1908 til at omfatte et baghus og en mellembygning. Desuden blev vognhallen, der oprindeligt var designet til 35 køretøjer, samtidig udvidet til at omfatte en yderligere opbevaringshal, så 77 køretøjer kunne stationeres efter denne ombygning.

Efter åbningen af ​​den anden bilhal i det nordlige depot var der kun fem gennemgående biler og busserne tilbage på stedet. Med tilslutningen af ​​det nye depot Vest til jernbanenettet i 1994 mistede depotet de sidste tilbageværende køretøjer i rutefarten. De historiske køretøjer fra Freiburg Sporvognsvenner har i øjeblikket til huse i den vestlige og ældre del af depotet , mens den østlige hal bruges af brandvæsnet .

Nord (Komturstrasse)

På grund af den konstante udvidelse af bilparken på grund af udvidelsesforanstaltningerne nåede det sydlige depot sine kapacitetsgrænser i 1920'erne. Derfor blev der i 1928, samtidig med at strækningen Rennweg - Komturplatz blev åbnet, taget et nyt depot i drift på Komturstrasse. Den femsporsede hal tilbød plads til 30 to-akslede køretøjer. Fra da af blev størstedelen af ​​de nye køretøjer leveret til North Depot, da dette depot var meget bedre forbundet til vej- og jernbanenettet end South Depot; Grenlinjen til godsværftet var også i umiddelbar nærhed. Derudover var den med sin tosidige indkørsel - i modsætning til Urachstrasse -depotet - velegnet til opbevaring af envejskøretøjer. Den 15. april 1950 blev den anden lagerhal taget i drift, som kunne rumme 48 flere to-akslede køretøjer.

Efter åbningen af ​​det vestlige depot mistede det nordlige depot sin betydning. Indtil 2006 blev nogle GT8K, der blev brugt som reserve, indkvarteret i opbevaringshallerne, før bygningen blev revet ned i 2007 for at muliggøre bebyggelse af boliger på stedet.

Banelager (Kaiserstuhlstrasse)

I begyndelsen af ​​1920'erne gik et sporlager i drift på Kaiserstuhlstrasse i godsværksområdet. Dette blev forbundet til rutenettet med sporet bygget i Anden Verdenskrig til sygehustransporter gennem Neunlindenstrasse. Virksomheden stationerede arbejdskøretøjerne på stedet og vedligeholdt et skrotningsområde, hvor nedlagte køretøjer blev demonteret. I 1980’erne blev lageret lukket ned, og sporforbindelserne blev demonteret.

Planlægning

Foranstaltninger under opførelse

Waldkircher Strasse

Den nuværende rute gennem Komturstrasse, der flugter med gaden, skal lukkes og erstattes af en parallel ny linje gennem Waldkircher Strasse. Fra sammenløbet af Rennweg til krydset med Isfahanallee planlægges et separat spor. Derudover vil det nye bykvarter på den tidligere godsstation have en sporvognsforbindelse på grund af skiftet mod vest via de to nye stoppesteder med de foreløbige planlægningsnavne Zollhallenplatz og Eugen-Martin-Straße . Den nye konstruktion af sporvognen i Waldkircher Straße forventes at koste omkring 16,7 millioner euro, efter fradrag af tilskuddene betyder det 1 million euro mere end renoveringen af ​​den eksisterende linje i Komturstraße. Byggeriet begyndte i september 2020 og forventes afsluttet i 2023. Derimod blev borgerinitiativet "Waldkircher Straße ohne Tram" grundlagt.

Planlægning frem til 2030

Den 7. maj 2020 fremlagde byforvaltningen og VAG en tiårsplan for yderligere udvidelse, som lokalrådet besluttede den 27. maj 2020. Argumenter herfor er den ønskede mobilitetskørsel for at nå klimabeskyttelsesmålene , den hurtigt voksende by med øgede transportbehov og betydeligt mere omfattende finansieringsmuligheder fra den føderale regering, som ville dække op til 95 procent af omkostningerne. De samlede omkostninger ved de enkelte projekter anslås til omkring 75-80 millioner euro.

Laßbergstrasse - Kappler knude (2024-2026)

Planen er at forlænge linje 1 fra den nuværende Laßbergstraße endestation via Littenweiler station og en rute, der blev holdt fri under anlæggelsen af Kappler Tunnel parallelt med Höllentalbahn til Kappeler Junction . Strækningen skulle oprindeligt åbne i 2009, men var ikke inkluderet i resolutionerne om udbygning af bybanen i 2010'erne. Da opførelsen af bytunnelen i løbet af B31 / A860 forventes at resultere i betydelige trafikrestriktioner i individuel motoriseret trafik i flere år, kan forlængelsen have stor betydning. En realisering er målrettet for årene 2024 til 2026, så pendlere kan skifte til sporvognen ved sidste stop ved den nye Park + Ride -parkeringsplads i anlægsfasen. Planerne skal revideres, så der ikke vil være drejesløjfer på Laßbergstrasse samt ved den fremtidige endestation ved Kappler -krydset, da VAG anvender tovejskøretøjer. Derudover overvejes en parkeringshus eller en parkeringspalle ved Kappler -krydset i stedet for en parkeringsplads i terræn.

I en beregning i 2012 blev omkostningerne til dette projekt anslået til 15,4 millioner euro.

Dietenbach (2025-2027)

Det fremtidige distrikt Dietenbach skal også forbindes med sporvognen. Planen er at forlænge ruten, der tidligere endte på Bollerstaudenstrasse i Rieselfeld med tre stop til gaden Am Tiergehege . Den planlagte implementeringsperiode er mellem 2025 og 2027.

Ved at redesigne "Zinklern" -bygningsområdet i Lehen ville en ringlukning til Paduaallee også være mulig, og en tilsvarende rute bør holdes fri. Omkostningerne til to større broer over A860 (nu B31) og Dreisam ville beløbe sig til omkring 30-35 millioner euro.

Fahnenbergplatz-Robert-Koch-Strasse (2027-2029)

Den anden konstruktionsfase af Stadtbahn Messe er at forbinde Fahnenbergplatz via Friedrichstrasse, nordsiden af ​​hovedbanegården og Breisacher Strasse med Robert-Koch-Strasse. Dette ville især aflaste den mest hårdt berørte del af ruten over Stühlinger -broen. Krydsningen af hovedbanegården er formodentlig kompleks, så det blev foreslået, at denne sektion tunnelleres med et underjordisk stop ved Hauptbahnhof Nord . En forundersøgelse skal bestilles i 2023.

St. Georgen

Med over 10.000 indbyggere er St. Georgen Freiburgs største distrikt uden sporvognforbindelse. Den oprindelige plan var at fortsætte ruten fra Munzinger Strasse til St. Georgen Kirke. En sådan forlængelse kræves igen og igen i dag, men er ikke inkluderet i handlingsplanen frem til 2020. Planerne i Transportudviklingsplan 2020 indeholder to udvidelsesfaser for forbindelsen.

I den første udvidelsesfase skal ruten fra Munzinger Straße via St. Georgen Kirke til Wendeschleife Langgasse forlænges. Der er fem rutevarianter til det andet ekspansionsfase:

• Rute 1 (FNP -rute): St.Georgen Kirke - Obergasse - Andreas -Hofer -Strasse - Vauban
• Rute 2 (FNP -rute): St.Georgen Kirke - Hartkirchweg - Hüttweg - Vauban
• Rute 3: St. Georgen Kirke - Hartkirchweg - Cardinalweg - Andreas -Hofer -Straße - Vauban
• Rute 4: St. Georgen Kirke - Hartkirchweg - Am Mettweg - Guildfordallee - Pressehaus
• Rute 5 ( grenlinje ): St. Georgen Kirke - Cardinalweg

Der skulle være en ny forundersøgelse for dette projekt i 2021, men implementeringsperioden er stadig åben.

Gundelfingen

Strækningen til Gundelfingen er en del af projektet "Bybanen til de nordlige Freiburg -distrikter og til Gundelfingen". Ruten skal løbe over Alte Bundesstraße til Wendeschleife Waldstraße. Samtidig er det planlagt at flytte Gundelfingen station et par 100 meter mod nord for at forbinde sporvognen med S-Bahn .

Fremtidens linjekoncept

I trafikudviklingsplanen 2007 blev følgende ruternet foreslået efter åbningen af ​​alle planlagte ruter på mellemlang sigt:

linje	rute
1	Kappler knude - Laßbergstraße - Bertoldsbrunnen - Hauptbahnhof - Runzmattenweg - Moosweiher
3	Gundelfingen Bahnhof - Gundelfinger Strasse - Europaplatz - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Runzmattenweg - Munzinger Strasse
4.	Dorfstrasse - Bertoldsbrunnen - Hovedbanegård - Robert -Koch -Strasse - Hornusstrasse
5	Dietenbach 1 - Bollerstaudenstraße - Scherrerplatz - Bertoldsbrunnen - Europaplatz - Fahnenbergplatz - Robert -Koch -Strasse - messe
7.	Innsbrucker Strasse - Heinrich -von -Stephan -Strasse - Byteater - Fahnenbergplatz - Europaplatz - Hornusstrasse

1 = ikke inkluderet i den oprindelige plan, da planlægningen af ​​det nye Dietenbach -distrikt først begyndte godt efter, at VEP blev offentliggjort.

Yderligere planlægning

På længere sigt kan følgende nye linjer også tænkes:

• Elsässer Straße (Berliner Allee - Diakoniekrankenhaus)
• Berliner Allee (Bissierstrasse - Elsässer Strasse)
• Merzhausen (Paula-Modersohn-Platz-Hexentalstraße)
• Hochdorf (Freiburg messecenter - Hochdorf eller Moosweiher - Hochdorf)
• Denzlingen (Gundelfingen - Denzlingen)
• Umkirch (Bollerstaudenstraße - Mundenhof - Umkirch)

særegenheder

Freiburg sporvogn passerer gennem to historiske byporte og et porthus . I slutningen af ​​1800 -tallet var nedrivning af Schwabentor under diskussion, men i sidste ende blev det besluttet at udvide og tilføje gulve. Efter Anden Verdenskrig blev den vendt tilbage til sin oprindelige tilstand. Derudover er der kun yderligere to sådanne gateways i tysktalende lande, det er Nauener Tor på Potsdam-sporvognen og Käfigturm på Bern-sporvognen .

• 

  Schwabentor

• 

  Martinstor

• 

  Günterstäler Tor

Fra 1967, da Lörrach -sporvognen sluttede, var ruten over land til Günterstal den sydligste sporvognsrute i Tyskland. Dette var tilfældet indtil 2014, hvor Basel -sporvognen blev udvidet til Weil am Rhein .

Den Stühlingerbrücke ( "Stadtbahnbrücke") er den stejleste strækning af Freiburg sporvogn. Af denne grund var GT8 udstyret med all-axle drive.

litteratur

• Dietmar Gemander, Thomas Hettinger: Freiburg -sporvognen. Tiden før letbanen. , EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-845-8 .
• Mobilby - sporvognens historie i Freiburg. , Freiburger Verkehrs AG, Freiburg im Breisgau 2001, ISBN 3-00-008339-1 .
• Wolfdieter Batsch: Freiburg Stadtbahn: et århundredes værk kort før dets realisering. , Freiburger Stadthefte, bind 24, Rombach, Freiburg im Breisgau 1977.
• Norman Kampmann, Christian Wolf: Freiburg -sporvognen i dag. Med Freiburger Verkehrs AG gennem Breisgau -metropolen. , EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2012, ISBN 3-88255-499-1 .
• Joachim Scheck, Daniel Charhouli: STRABA: Discovering Freiburg on Gleisen , Promo-Verlag, Freiburg im Breisgau 2014, ISBN 978-3-923288-78-6 .

Weblinks

• VAGs officielle websted
• Freiburg -sporvognens venner
• Køretøjsliste til sporvognen på tram-info.de
• Udvidelsesplanlægning på Freiburgs officielle websted
• Billedside til sporvognen i Freiburg på public-transport.net

Individuelle beviser