Tovejskøretøj
Som et tovejs køretøj er køretøjer kaldes det - i modsætning til facility køretøjer kan køre hver af sine to ender først -. Du finder dem næsten udelukkende inden for jernbanetransport . Et tovejskøretøj har enten en førerhus i begge ender eller en hævet central førerkabine i midten, som har de nødvendige kontroller på begge sider. Udtrykkene "for" og "bag" er derfor kun af betydning i tovejskøretøjer for at skelne mellem de to ender af køretøjet (f.eks. "Førerhus 1" og "førerhus 2"); teknisk set er de ækvivalente. Ofte taler man kort om to-dommeren .
Generel
Årsagen til eksistensen af tovejskøretøjer er på den ene side, at platformene ikke er på samme side af køretøjet ved alle adgangspunkter ( stationer , stoppesteder ), og på den anden side, at jernbanekøretøjer skal ændre deres kørselsretning i terminalstationer ( jernbane ) eller ved terminalpunkter ( sporvogn ). Karakteren af et tovejskøretøj gør nogle operationelle særegenheder nødvendige; For eksempel skal køretøjet altid "vide", hvor det er foran for det samme køretøj. Normalt ses den ende, ved hvilken føreren eller sporvognschaufføren har fastgjort og flyttet håndtaget på retningskontakten, som fronten. Et tovejskøretøj skal også kunne vise togsignaler / baglygter for og bag i begge ender af køretøjet; det er bedst at tage tekniske forholdsregler, så der ikke kan indstilles ulogiske kombinationer af slutsignaler. En såkaldt sideselektiv dørbetjening ( SST ) bør også sikre, at kun dørene på perronsiden frigøres ved adgangspunkter (for at undgå, at passagerer ved et uheld kommer ind i sporområdet på nabobanen).
Jernbanetransport
Næsten alle jernbanekøretøjer i dag er tovejskøretøjer, mens mange damplokomotiver tidligere var f.eks. Envejskøretøjer, der skulle drejes ved hjælp af drejeskive . Jernbanevogne og lokomotiver har førerkabiner i begge ender, personbiler har døre i begge sider. Shunting lokomotiver har normalt midterkabiner.
I sporvognens tidlige dage var tovejsbiler reglen, først som en sporvogn (selvom hestene blev genudnyttet, men selve bilen ikke blev drejet), senere som individuelt kørende elektriske vogne (såkaldt solo biler). Med fremkomsten af upowerede sidevogne blev tovejs betjening imidlertid mere kompliceret; jernbanevognen måtte flytte ved slutpunkterne, før holdet kunne fortsætte rejsen i den modsatte retning. For at forenkle og reducere retningsændringen, som er særlig kompleks med stang- og lirestrømskrivere, blev drift med stationære eller push-type jernbanevogne introduceret i nogle netværk kort tid efter . Senere byggede mange virksomheder (hvis lokale forhold tillod det) drejesløjfer ved slutpunkterne for at undgå den såkaldte "flytningsproces". Disse drejesløjfer blev oprindeligt brugt af tovejskøretøjer; det var først meget senere (da der var tilstrækkeligt med drejesløjfer), at nogle virksomheder begyndte at konvertere deres køretøjer eller erstatte dem med nye envejskøretøjer. Fordelene ved envejskøretøjer er, at førerkabiner og adgangsdøre er mindre påkrævede, og der kan sidde ekstra sæder på den dørløse side. Ikke desto mindre er mange sporvognsoperatører stadig afhængige af tovejskørsel eller bruger begge typer køretøjer på en blandet måde. Tovejsvogne giver fordelen ved større driftsfleksibilitet, de kan ændre kørselsretningen via sporskift som nødfejningssystemer eller stødspor, så terminalerne ikke fylder så meget som ved drejeslynger (eller sporstriangler). Driften kan også bedre vedligeholdes i tilfælde af linjeafbrydelser på grund af anlægsarbejde eller driftsforstyrrelser. Ved at bruge Vielfach- og Wendezugsteuerungen var også træk- og sidevogn mulig uden forskydningsoperationer.
En særlig fordel ved tovejsvogne, der udelukkende bruges i envejstrafik, er deres ventilation om sommeren. De døre, der ikke er nødvendige, er åbne, men er sikret med taljehøje stænger.
Særlige former
Elbiler
De mest kendte særlige former i jernbanetrafikken er magt biler (som er dybest set tovejs køretøjer med kun én førerrum) og kontrol bilen . Begge former er envejskøretøjer i sig selv, men i planlagt drift bruges de altid sammen med en ekstra elbil (el-ende + mellembil + motorende, f.eks. ICE-V og ICE 1 ) eller i push- pull tog- enheder ( motor ende + mellemvogn + kontrolbil, f.eks. ICE 2 , eller lokomotiv + mellemvogn + kontrolbil, normal tilstand i nutidens Intercity og mange regionaltog), så disse tog kan køre i begge retninger uden problemer.
Falske tovejsvogne
Der er falske tovejsbiler som særlige tilfælde. Disse er også kendt som halve tovejs køretøjer eller én - og-en- halv-directional køretøjer ; Der skal dog skelnes mellem to forskellige begreber:
- Envejskøretøjer med døre på begge sider: Disse køretøjer kan findes, hvor envejskøretøjer også standser ved centrale platforme (f.eks. På tunneler); Eksempler:
- Type GT4 i Aachen sporvogn , i brug på linje 12 fra 1959 til 1973,
- nogle GT6 eller GT8 i Essen og Mülheim blev eftermonteret med to eller tre venstre døre fra 1992,
- Heidelberg GT6 nr. 209 til 213 havde allerede to smalle døre på venstre side til landruten til Schwetzingen, disse blev fjernet, da bilerne blev videresolgt,
- Tidligere Duobus i Essen : busser med ekstra døre til venstre kørte her.
- Tovejsvogne med kun en førerkabine: Disse kan kun bruges i flere trækkraft (kombination med en anden falsk eller med en ægte tovejsvogn) i tovejsbetjening. Denne særlige form kan sammenlignes med jernbanevogne, såsom RBDe 560 i SBB i jernbanetrafik; Eksempler:
- B-bil af serien 2200 af Stadtbahn Köln ,
- Tatra T5C5 af den Budapest sporvogn , i Budapest-netværket er der platforme på begge sider samt butt ender,
- MGT-K i den sporvogn hallen ,
- Skriv NF8U af den Rheinbahn Düsseldorf siden 2006,
- TW 2500 af den Hannovers jernbane ,
- Skriv U5-50 af den Frankfurt metro .
- Type T og T 1 af den Wien metrolinje U6
Tovejskøretøjer med døre på kun den ene side
I offentlig transport skal tovejskøretøjer normalt have døre på begge sider af køretøjet. Som følge heraf har disse køretøjer færre sæder end envejskøretøjer. Der er dog jernbaner, hvis tovejskøretøjer kun har døre på den ene side. Sådanne køretøjer kan kun bruges, hvis alle platforme på en linje er på samme side. Som regel er der tale om operationelt isolerede småbaner , tandhjulsbaner eller sporvognsvirksomheder med kun en linje, under hvis konstruktion alle stationer var arrangeret på samme side. Disse virksomheder omfatter:
Rack jernbaner:
- den Gornergratbahn
- de to ruter til Rigi Bahnen, Vitznau-Rigi-Bahn og Arth-Rigi-Bahn har indgangene på den modsatte side, de nyere køretøjer har indgange på begge sider, så de kan bruges på begge linjer
- den Štrba - Strbske Pleso rack jernbane
- den Drachenfelsbahn
- bjergbanen Rheineck - Walzenhausen, som nu er en del af Appenzeller Bahnen
- den Pilatusbahn
- Det Manitou og Pikes Peak Railway i USA
Rackbaner (tidligere):
- den Lausanne - Ouchy tandhjul jernbanen
- tandhjulsbanen Lausanne-Gare tilhørende det samme selskab , hvis vogne havde dørene på den modsatte side
Jernbaner:
- Den Trieste - Opicina jernbanestrækning i Italien
- den Talyllyn Jernbane i Wales
- den Corris Jernbane i Wales
Jernbaner (tidligere):
- den tidligere Inselbahn Juist
- den tidligere smalsporede jernbane fra Klingenthal-Sachsenberg-Georgenthal
- den tidligere Altenaer Eisenbahn (se også KAE VT 1 og 2 jernbanevogne )
- det tidligere elektriske lille tog Alt-Rahlstedt-Volksdorf-Wohldorf (i de sidste par år af den resterende drift mellem Ohlstedt og Wohldorf )
Sporvogne:
- den Kirnitzschtalbahn , Tyskland
- den Tramvia de Sóller i Spanien
- den Molochne sporvogn , Ukraine
- den Evpatoria sporvogn , Ukraine
- den sporvogn Oradea , Rumænien (kun for shuttle trafik på linje 1 og kun i off- peak periode )
- Linje 6 på Thüringen Skovbane i Waltershausen med Tatra KT4D-Z 316 og 317, der blev oprettet gennem renoveringen
Sporvogne (tidligere):
- den tidligere sporvogn i Sibiu , Rumænien (bruges ikke længere)
- den Timişoara sporvogn , Rumænien (driftsform ikke længere anvendes)
- den Szeged sporvogn , Ungarn (ikke længere anvendes)
- den tidligere sporvogn Ravensburg - Weingarten - Baienfurt
- sporvognen i Göteborg , Sverige (linje mod Angered ; driftstilstand bruges ikke længere)
- den Gmunden sporvogn , Østrig
Svævebaner:
Vejetrafik
Bi -directional road køretøjer er næsten helt ukendt, sjældne eksempler kan nævnes:
- de særlige køretøjer, der kører i Eurotunnels vedligeholdelsestunnel . Da de er for lange til at vende i det smalle rør, har de et førersæde i begge ender.
- de tovejs servicekøretøjer til sporbussen i Adelaide , hvor det heller ikke er muligt at tænde den særlige rute med sidesporstyringselementer udført i beton.
- de shuttle busser af typen Kontraktens DES (Dobbeltværelse End Steering) til transport af passagerer fra fastlandet for at nå kun en smal dæmning ø Mont Saint-Michel .
- visse forklædebusser , for eksempel i lufthavne i Wien , Malta , Hong Kong og Abu Dhabi .
- visse trolleybusser , herunder
- testkøretøjet fra Society for Trackless Railways Max Schiemann & Co. , bygget i 1902 til Torino -messen
- køretøjerne på den tidligere landrute fra Liège til Seraing
- den sporstyrede prototype Mercedes-Benz O 305 GG fra 1981
- Sporvogne på dæk i Translohr -systemet
- køretøjerne i Autonomous Rail Rapid Transit -systemet
- visse brandbiler .
- visse gaffeltrucks
- visse rekognosceringstanke , f.eks. B. rekognosceringen pansret gaupe
To-vejs trolleybus i Liège Transport Museum
Individuelle beviser
- ↑ Idyl på Krim i: Straßenbahn Magazin 3/2019, s. 32 ff.
- ↑ Altid fremad på Mont-Saint-Michel. (Ikke længere tilgængelig online.) Tidligere i originalen ; Hentet 15. april 2013 . ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )
- ↑ Afgået: To Headed Dragon sletter i Shanghai. Spiegel Online , 3. marts 2010. Hentet 15. oktober 2010.