Talyllyn Railway

Talyllyn Railway Rheilffordd Talyllyn
Rutelængde:	11,67 km
Måler :	686 mm
Legende Bremsberg fra Bryn Eglwys stenbrud Nant Gwernol Kabelbane til Abergynolwyn Abergynolwyn Stenbrudssider Dolgoch Dolgoch Viaduct Brynglas Tynllwyn Hen Rhydyroner Cynfal Emne Goch Hendy Tywyn Pendre (workshops) Tywyn Wharf (hovedbanegård) Tywyn Station på Cambrian Line

Den Talyllyn Railway ( Welsh : Rheilffordd Talyllyn ) er en ensporet, ikke-elektrificeret, smalsporet jernbane , som drives som et museum jernbane. Ruten er 11,67 km lang og løber fra Tywyn (indtil 1975 engelsk "Towyn" skrevet) på kysten af Mid Wales til Nant Gwernol nær landsbyen Abergynolwyn. Jernbanelinjen blev bygget i 1866 til at transportere skifer fra stenbrudene ved Bryn Eglwys til Tywyn. Det var den første smalsporede jernbane i Storbritannien, der fik lov til at transportere mennesker med damptræk.

I 1951 blev det den første museumsjernbane i verden, der blev drevet af frivillige . Siden da har det været en turistattraktion . I årenes løb er flere historiske lokomotiver og vogne blevet erhvervet eller genopbygget efter historiske modeller. Siden 1976 har passagertog kørt på strækningen fra Abergynolwyn til den nye endestation Nant Gwernol, der tidligere kun blev brugt som en industrilinje . I 2005 blev Tywyn Wharf Station renoveret og udvidet. Det hidtil eneste foreløbigt indrettede museum for historien om britiske smalsporede jernbaner (Narrow Gauge Railway Museum) fik en ny bygning.

Navn og måler

Oprindelsen til navnet på jernbanelinjen kan ikke spores med sikkerhed. Muligvis kommer det fra Talyllyn kommune, hvor jernbanens østlige ende er placeret, eller fra Tal-y-llyn, en cirque-sø ved foden af Cadair Idris- bjerget cirka 4 km længere mod øst. De 686 mm (2 ft 3 i) gauge er usædvanligt og blev brugt af kun tre andre jernbaner i UK - de nærliggende Corris Railway , ældre end Talyllyn Railway , en kort strækning af der nu også en veteranbane, samt den tidligere Plynlimon og Hafan sporvogn og Campbeltown og Machrihanish Light Railway , som senere blev oprettet og ikke længere eksisterer.

historie

Begyndelse og konstruktion af linjen indtil 1866

Overflade skifer minedrift begyndte i bakkerne over Tywyn i 1830'erne. Små stenbrud og testgulve blev gravet, men der blev kun bygget et stort stenbrud i regionen : Bryn Eglwys , 11 km nordøst for byen. Underjordisk minedrift begyndte i begyndelsen af ​​1840'erne. I 1847 blev skiferbruddet drevet af den lokale grundejer John Pughe. De færdige skiferplader blev spændt fast til pakning af heste og bragt til molen ved Pennal. Derfra blev de taget til Aberdyfi (også stavet Aberdovey) på flodbåde og til sidst lastet på søværdige skibe til videre transport. Denne besværlige og dyre transport stod i vejen for at udvide stenbruddet. I 1861 afbrød den amerikanske borgerkrig forsyninger til bomuldsfabrikker i det nordvestlige England. Som et resultat søgte en række spinderi -ejere nye forretningsideer for at diversificere deres forretninger. En af disse industriister, William McConnell fra Lancashire , havde købt et hus i Dolgellau -området nord for Tywyn i 1859 og grundlagde Aberdovey Slate Company i januar 1864. Til dette formål forpagtede han jord fra Machynlleth -grundejeren Lewis Morris, herunder Bryn Eglwys -stenbruddet.

McConnel gik i gang med at øge produktionen af ​​Bryn Eglwys og gav i 1865 penge til anlæg af en smalsporet jernbane, der ville forbinde stenbruddet med havnen i Aberdyfi. I mellemtiden nåede standardmåleren Aberystwith og Welsh Coast Railway , der startede fra Machynlleth, Tywyn i 1863. Derfor besluttede McConnel at bygge sit tog til Tywyn. Dette var det nærmeste sted, hvor hans skifer kunne læsses på en standard sporvidde.

Den 5. juli 1865 fik virksomheden tilladelse ved en resolution fra parlamentet til at betjene persontog som offentlig jernbane. Ingeniøren James Swinton Spooner fik til opgave at planlægge og implementere jernbanekonstruktionen. Han designede en relativt lige og støt stigende linje fra Tywyn til stenbruddet, og byggeriet kunne snart begynde. I september 1866 var arbejdet gået så langt, at taksatoren, kaptajn Henry Tyler fra Board of Trade , var i stand til at forberede en indledende vurdering .

I dette blev det konstateret, at rutenes clearance -profil var for lille. Den klare bredde under broerne var 280 cm, men personbilerne var 161 cm brede. Disse forhold forlod kun en afstand på ca. 60 cm på hver side i stedet for de nødvendige 76 cm. For at løse dette problem billigt foreslog McConnel, at personbilernes døre skulle lukkes permanent på den ene side, og at skinnerne under broerne ikke skulle lægges helt i midten. Dette gjorde det muligt for passagererne at stå af, selvom et tog skulle stoppe under en bro. Tyler accepterede forslaget, og Talyllyn Jernbanes personbiler har stadig kun døre på den ene side. En kvalitet, den deler med den nærliggende Corris Railway, omend af forskellige årsager. Tyler bad også om forbedringer af de to lokomotiver.

I første halvdel af 1866 blev de nødvendige ændringer foretaget, og anlægget af jernbanelinjen blev afsluttet. I oktober 1866 begyndte jernbanen uofficiel persontrafik, selvom dette endnu ikke var blevet godkendt af Handelsstyrelsen. Indtil linjen officielt blev godkendt, blev folk transporteret "på eget ansvar" og muligvis gratis. I november samme år kom Tyler tilbage til Tywyn, fjernede linjen, foreslog et par små forbedringer og godkendte den officielle åbning af linjen til passagerbrug. Den første køreplan blev derefter offentliggjort i december 1866.

Blomstrer under McConnel: 1866-1880

Da den åbnede, havde jernbanen to lokomotiver, en personbil og et antal godsvogne. For at undgå kollisioner måtte kun et lokomotiv stå under damp ("en motor i damp"). Vagtlokomotivet stod oprindeligt i et træskur i Ty Dwr på godstrækningen over Abergynolwyn station, mens værkstedet i Pendre blev bygget. Dette blev åbnet den 17. februar 1867, og fra da af startede togene i Pendre og ikke længere i Abergynolwyn.

Siden åbningen har stationerne i Pendre og Abergynolwyn været betjent. Siden 1867 også rhydyroner og siden 1873 også Brynglas og Dolgoch. Kort efter åbningen blev der bygget en grenlinje til landsbyen Abergynolwyn: Lidt øst for Abergynolwyn togstation blev der bygget en stejl kabelbane til landsbyen herunder. Fra sin dalstation blev stedet åbnet op af filialer, hvorpå kul, byggematerialer og andre varer blev transporteret. I den modsatte retning blev indholdet af Abergynolwyn septiktanke trukket op med kabelbanen og bortskaffet langs ruten.

I modsætning til den nærliggende Corris Railway, der begyndte som en hestetog, brugte Talyllyn Railway damplokomotiver fra starten. De to første lokomotiver, skønt begge fra Fletcher, Jennings & Co., af forskelligt design, Whitehaven ( Cumbria blevet forberedt). De er stadig i drift i dag og er blandt de ældste, der er bygget til et så smalt spor. Da mange komponenter skulle udskiftes på 140 år, er en stor del af deres metaldele ikke længere originale. Den sjældne måler kan være blevet overtaget af Corris Railway. Begge lokomotiver er tanklokomotiver. No. 1 Talyllyn er en sadel Tenderlokomotiv , mens No. 2 Dolgoch har en ramme vand beholder . Jernbanen førte skifer fra stenbruddet til læssepunktet i Tywyn og gods af enhver art til stederne langs linjen. Offentlige persontog kørte mellem Pendre og Abergynolwyn. For skiferarbejderne kørte uofficielle tog også til enden af ​​ruten og dermed til foden af ​​Alltwyllt- Bremsberg i Nant-Gwernol-dalen.

Jernbanelinjen havde også økonomisk succes i de første år. Hun drev stenbruddet og de tilstødende byer. I 1880 beskæftigede Bryn Eglwys stenbrud 300 arbejdere, og 8.100 tons klar til brug skifer blev transporteret med jernbane. Passagertrafik var også vigtig for jernbanen og udviklede sig fra 11.500 passagerer i 1867 til over 23.000 (omkring 40.000 individuelle rejser) i 1877.

Ændringsår: 1880–1910

Fra 1880'erne blev Corris Railway Grand Tour på mode for turister. Dette var en rundtur over Talyllin, Corris og Cambrian Railway . Strækningen mellem endepunkterne på Talyllyn Railway og Corris Railway på Tal-y-llyn Lake nær Cadair Idris var dækket af såkaldte charabancs . Disse var en form for open-top hestetrukne omnibus populær i Storbritannien på det tidspunkt.

De sidste to årtier af 1800 -tallet var præget af et fald i efterspørgslen i skiferindustrien. Vanskelige tider begyndte for mange mindre stenbrud som Bryn Eglwys. Produktionen halveredes til 4.100 tons om året i 1890. På grund af arbejdskonflikter ophørte Penrhyn -stenbruddet i North Wales, en af ​​de største skiferproducenter, i 1896 , hvilket førte til en midlertidig stigning i efterspørgslen i de andre skiferbrud. På grund af den pludselige efterspørgsel øgede McConnel produktionen af ​​skifer i Bryn Eglwys. Imidlertid var han kun interesseret i kortsigtet indkomst i den resterende løbetid af sin lejekontrakt, som sluttede i 1910. Han lod bygge nye niveauer uden at sørge for fjernelse af byttet og skubbede grænserne for sikkert arbejde i de eksisterende udgravningskamre ved at tynde understøtningssøjlerne mellem kamrene. Efter lejemålets ophør var der ingen nye udsigter, der var villige til at leje stenbruddet, og demonteringen af ​​dets tekniske faciliteter begyndte.

Haydn Jones -æraen: 1910–1950

Bryn Eglwys -stenbruddet var den største arbejdsgiver i området, og dets lukning skabte store problemer. Den lokale grundejer Henry Haydn Jones købte mineselskabet i 1910. Samme år blev han også valgt til parlamentet for Venstre for Merioneth . Han genstartede stenbruddet i januar 1911, men havde ingen kapital til at investere i stenbrudets faciliteter. Arbejdet i stenbruddet blev først genoptaget i området "Bred vene". Der blev mineret relativt hård skifer der, hvilket ikke var særlig populært og derfor sværere at sælge.

Da denne skifer næppe var salgbar, blev der forsøgt at minde blødere skifer fra området "Smal vene". Da Haydn Jones ikke økonomisk var i stand til at køre til nye udgravningskamre i dette område, begyndte han igen med den farlige metode til at slanke de understøttende søjler, der understøttede loftet i udgravningskamrene. Dette var allerede blevet gjort under McConnel, og Haydn Jones fortsatte med at gøre det, mens han ejede stenbruddet. Efter første verdenskrig øgede et kort konstruktionsboom produktionen igen til 4.100 tons om året.

Turisme udviklede sig i 1920'erne: Storbritannien kom sig efter første verdenskrig, og rejser blev stadig mere populære. Antallet af jernbanepassagerer voksede betydeligt i sommermånederne, og jernbanen måtte supplere sine almindelige personbiler med skifer transportvogne udstyret med sæder og bænke for at klare tilstrømningen af ​​besøgende. Et usædvanligt tilbud til turister var udlejning af skifer transportkøretøjer til passagerer. Disse blev trukket op til Abergynolwyn om morgenen, og om aftenen kunne turisterne køre tilbage i bilen, udelukkende drevet af tyngdekraften. Dette tilbud blev imidlertid afbrudt i begyndelsen af ​​1930'erne. Merindtægterne fra turisttransport gav et vist bidrag til at dække jernbanens omkostninger. Ikke desto mindre var de i hele den tid, Haydn Jones ejede jernbanen, ikke nok til at gøre jernbanen rentabel.

Lejemålet for Bryn Eglwys stenbrud udløb i 1942, men blev oprindeligt forlænget år efter år. I 1946 gav de svækkede søjler sig, hvilket førte til sammenbrud af betydelige dele af stenbruddet. Dette er nu blevet klassificeret som usikkert og lukket med det samme. Haydn Jones havde lovet at holde jernbanen kørende, mens han levede. Trods lukningen af ​​stenbruddet fortsatte jernbanen derfor med at køre foreløbig, dog med et stærkt reduceret budget.

Da det britiske jernbanesystem blev nationaliseret i 1947, var Talyllyn Railway en af ​​de få driftsbaner, der blev udelukket. Årsagerne hertil kendes ikke. Det er imidlertid mærkbart, at jernbanen allerede havde mistet sin offentlige betydning årtier tidligere, og at den derfor sandsynligvis simpelthen blev glemt af bureaukratiet. Mellem 1947 og 1949 kørte jernbanen to dage om ugen. Haydn Jones døde den 2. juli 1950, og linjens lukning virkede uundgåelig. Toget kørte foreløbig resten af ​​sommersæsonen, der sluttede den 6. oktober.

bevarelse

Redning af jernbanelinjen: 1951–1960

Under Anden Verdenskrig og tiden umiddelbart efter begyndte jernbaneentusiaster, især fra Birmingham- regionen, at være interesseret i de walisiske smalsporede jernbaner . Der var forslag om at beholde en af ​​linjerne - gerne Ffestiniogbanen . I sommeren 1950 skrev Tom Rolt et brev til Birmingham Post med et forslag om at redde Talyllyn Railway . Det modtog nok positiv feedback til at holde et møde den 11. oktober 1950 på Imperial Hotel i Birmingham. Omkring 70 mennesker deltog i dette møde, og Rolt foreslog, at der blev nedsat et udvalg, der skulle erhverve jernbanen. Udvalget mødtes første gang den 23. oktober og indledte straks forhandlinger med ejendomsadministratorer i Haydn Jones.

Ejendomsoverdragelsen til udvalget var juridisk vanskelig, men begge parter var enige om, at alle jernbanens aktier skulle overføres fra Haydn Jones -ejendommen til et nyt selskab kaldet Talyllyn Holdings Ltd. skal overføres. Dens bestyrelse bestod af to repræsentanter for boforvalteren og to repræsentanter for udvalget. Ejendomsoverdragelsen fandt sted den 8. februar 1951, og siden den dag har det nyoprettede Talyllyn Railway Preservation Society ejet jernbanelinjen. I håb om snart at kunne genåbne jernbanelinjen startede hun straks PR for at finde donationer og andre frivillige. Allerede i maj havde foreningen næsten 650 medlemmer. Genåbningen af ​​jernbanen fandt sted 2. pinsedag den 14. maj 1951. Togene kørte mellem Wharf og Rhydyronen. Planlagt drift begyndte den 4. juni og varede til slutningen af ​​sommersæsonen.

I de første år af museumsbanedriften måtte operatørerne klare det originale rullende materiel. Da linjen blev overtaget, var kun et lokomotiv, Dolgoch, i drift, og dette havde også brug for en generel revision. For at opretholde musejernbanedriften blev yderligere to damplokomotiver, nr. 3 og nr. 4, erhvervet fra den nyligt nedlagte Corris -jernbane og opkaldt efter navnene på de tidligere ejere af linjen, Sir Haydn og Edward Thomas , i 1951 . Da begge jernbaner havde samme sporvidde, var det relativt let at tilpasse de nye lokomotiver til brug på Talyllyn -jernbanen.

Lokomotiv nr. 3 var det første nye lokomotiv på linjen i over 90 år i 1951. Desværre afsporede hun ret ofte. En gennemgang viste, at Talyllyn -linjens jernbaneafstand var omkring 13 mm bredere end den officielle måler. Årsagen til dette var den lange akselafstand af Talyllyn -lokomotivet . Begge de originale lokomotiver, Talyllyn og Dolgoch , havde usædvanligt brede slidbaner, der tillod dem at køre på en bane, der var lidt for bred. Problemet blev til sidst løst ved at måle ruten igen til den korrekte måler. På samme tid var Talyllyn -hjulene forskydelige i siderne , hvilket forkortede lokomotivets faste akselafstand.

Nr. 4 var ikke operationel efter købet, men John Alcock, bestyrelsesformanden for Hunslet Engine Company , var medlem af Society for the Conservation of the Railway og gjorde det muligt for No. 4 kunne blive revideret gratis i sit firma.

En anden tidlig tilføjelse til lokomotiver var nr. 6 Douglas , der drives af Birmingham -virksomheden Abelsons Ltd. blev doneret. Lokomotivet blev bygget til det, der dengang var British Air Force Base RAF Calshot , hvor det blev brugt indtil 1945. Efter at den oprindeligt 610 mm sporvidde var blevet ændret, blev lokomotivet brugt fra 1954. I 1950'erne overhalede lønnede og frivillige medarbejdere i TRPS de oprindeligt øde jernbanesystemer for en motivation, der bestod af eventyr, entusiasme og opfindsomhed.

Den 22. maj 1957 udsendte BBC en direkte udsendelse direkte fra jernbanen. To kendte walisiske journalister, Wynford Vaughan Thomas og Huw Weldon, rapporterede om en rejse fra Dolgoch til Abergynolwyn. Som følge af denne udsendelse steg antallet af besøgende til jernbanen til mere end 57.500 passagerer denne sommer. Den tilhørende merindkomst tillod jernbaneselskabet at forbedre infrastrukturen og dermed øge oplevelsesværdien for turister. Året efter vendte lokomotiv nr. 1 Talyllyn , et af de to originale lokomotiver , tilbage til linjen efter en generel eftersyn.

Byggeriet af det smalsporede jernbanemuseum på Tywyn Wharf station, udgangspunktet for jernbanelinjen, faldt også i denne periode. Den første udstilling var et lokomotiv doneret af Guinness Brewery i 1952 til den nyligt nedlagte St. James's Gate Brewery -jernbane. Fra 1954 arbejdede museumsjernbanefirmaet på at bygge et “rigtigt” museum. Udstillinger er blevet samlet fra hele Storbritannien for at bygge kernen i en fremtidig samling. I 1955 begyndte arbejdet med at konvertere den tidligere sprængstofbutik på Wharf Station til et midlertidigt museum, og de første udstillinger kom til Tywyn i 1956.

Sikring af infrastrukturen: 1960–1969

1960'erne var en tid for konsolidering af Talyllyn Railway. Basen i Pendre er flere gange blevet udvidet med overdækkede parkeringspladser til rullende materiel og andre værksteder. Moderne maskiner, passende belysning og en ny energiforsyning blev indkøbt. Der blev også foretaget væsentlige forbedringer på Tywyn Wharf station, og linjen til Abergynolwyn blev gradvist revideret eller flyttet. Antallet af passagerer steg kontinuerligt, selv efter BBC -udsendelsen i 1957: i 1960 blev 67.000 passagerer transporteret, i 1964 var det allerede 78.500. På grund af jernbanens stigende popularitet blev der også udarbejdet en plan for opførelsen af ​​nyt rullende materiel .

I begyndelsen af ​​1960'erne måtte Tywyn Wharf -stationen foretage store forbedringer: Før museumets jernbanetid bestod stationen af ​​bare en fan af spor, hvilket betyder, at et lokomotiv på et tilbagetrukket tog ikke kunne køre rundt på vognene. Som følge heraf blev vognene skubbet bagfra til Pendre, og lokomotivet kunne kun sættes tilbage i spidsen for toget der. For at undgå rutsjebanen tog til Pendre var i august 1952, en forbigående loop på stationen Wharf bygget. En større strukturændring blev gennemført i vinteren 1964/65: skinnesystemet blev forbedret, og en lounge for passagerer og en butik blev indbygget i den originale kontorbygning.

Da passagertallet fortsatte med at stige i slutningen af ​​1960'erne, var der brug for yderligere lokomotiver. Hertil kom problemet, at lokomotiv nr. 1 Talyllyn ikke kørte korrekt, selv efter at det blev restaureret. Den usædvanlige jernbanemåler og den begrænsede frihøjdeprofil gjorde det usandsynligt at finde et lokomotiv, der kunne bruges på ruten uden ændringer. Derfor blev der i 1969 købt et 914 mm sporlokomotiv fra Bord na Móna med det formål at konvertere det til drift på Talyllyn -jernbanen. Dette lokomotiv blev uofficielt kaldt den irske Pete - en henvisning til dens tidligere brug.

Udvidelse af ruten til Nant Gwernol: 1969–1980

Museumsbaneforbundet havde længe planlagt at udvide sin drift via den tidligere godstrækning fra Abergynolwyn til foden af ​​Alltwyllt-Bremsberg. Forberedende arbejde begyndte allerede i 1959 for at identificere de grundejere, hvis jord blev påvirket af udvidelsen. Specifik planlægning begyndte i midten af ​​1960'erne, men byggeriet begyndte først i 1968, efter at den øverste station i den tidligere kabelbane til Abergynolwyn var blevet revet ned.

For at tilpasse skinnerne til standarderne for persontrafik var det nødvendigt at rette nogle kurver. Da jernbanen tidligere havde kørt på nogle klippefremspring, var sprængningsarbejde også nødvendigt. Udvidelsen og den nye Nant Gwernol -station blev åbnet den 22. maj 1976 af Wynford Vaughan Thomas. Han ramte også det symbolske "sidste søm" ved åbningsceremonien. Uanset åbningen var der stadig behov for mindre arbejde for at gøre jernbanelinjen egnet til almindelig persontrafik. Dette begyndte på udvidelsessektionen den 29. maj 1976.

Da forlængelsen af ​​jernbanelinjen blev afsluttet i 1976, fortsatte arbejdet i området: en ny fodgængerbro blev bygget over kløften ved Nant Gwernol -floden og forbundet med den eksisterende vandresti på flodens østside. Broen og stierne blev åbnet den 3. maj 1980 af Gordon Parry, formand for Visit Wales Tourism Marketing Association . Fra midten af ​​1970'erne blev det tydeligt, at antallet af passagerer ikke ville stige yderligere. Toppen blev overskredet i 1973 med 186.000 passagerer. Derefter fortsatte antallet af passagerer med at falde indtil 1990'erne. Hovedårsagen var stigningen i billige flyrejser til havdestinationer i Middelhavet og den dertil knyttede krise i haveturismen i Wales.

Forberedende arbejde med konverteringen til irske Pete til at bruge Talyllyn Railway begyndte i begyndelsen af ​​1970'erne. De blev sat på vent i 1975, og chassiset og kedlen blev opbevaret på værkstederne i Pendre.

Konsolidering: 1980-2001

Det faldende passagertal og færdiggørelsen af ​​forlængelsen til Nant Gwernol medførte en konsolideringsfase for jernbanen. I 1987 var kedlens frist for lokomotiv nr. 6 Douglas udløbet, og kedlen skulle udskiftes. Det blev overvejet, om det ikke ville give mere mening at bygge et nyt lokomotiv af delene fra irske Pete end at købe en ny kedel til Douglas . I 1988 blev arbejdet med det tidligere "Bord na Mona" -lokomotiv genoptaget. En plan for et 0-4-2 sidetanklokomotiv blev udarbejdet af chefingeniør John Bate. Han brugte lokomotivets chassis og kedel, gav det en ny struktur og ekstra løbende hjul . Lokomotivet blev opkaldt efter den første formand for museumsforeningen, Tom Rolt , og blev taget i brug den 6. maj 1991. I løbet af denne tid blev stationerne ved Tywyn Wharf og Pendre også udvidet. Abergynolwyn station, der blev genopbygget som en del af forlængelsen af ​​linjen til Nant Gwernol i 1970'erne, blev også udvidet igen for at give en ekstra attraktion i den østlige ende af linjen.

Et særtræk forblev længe: Regulering af jernbaneloven fra 1889 foreskrev blandt andet, at alle britiske persontog skulle udstyres med et kontinuerligt bremsesystem. McConnel havde dog gjort en undtagelse for sin Talyllyn -bane. Som en begrundelse havde han givet jernbanens lave hastighed og de omkostninger, der ville have drevet virksomheden i konkurs. I slutningen af ​​1990'erne insisterede Hendes Majestæts jernbanetilsyn imidlertid på, at Talyllynbanen også skulle implementere denne forordning - lidt over 100 år efter, at den blev vedtaget. I 2001 havde alle Deutsche Bahns personbiler været udstyret med trykluftbremser .

Det nye museum: 2001 - i dag

Museumsbaneforeningen fejrede sit 50 -års jubilæum i 2001. I denne sammenhæng blev et nyt projekt lanceret: en yderligere udvidelse og forbedring af faciliteterne på Tywyn Wharf station. I mange år lå det smalsporede jernbanemuseum i midlertidige lokaler. Planerne omfattede en ny to-etagers bygning til museet og en tilbygning til den eksisterende bygning til en café og billetkontor.

Den første fase af arbejdet begyndte i januar 2002. I 2003 modtog jernbanen et tilskud på 682.500 pund fra Heritage Lottery som et tilskud til 1.170.000 pund til renovering af stationen. Den renoverede togstation og det nye museum blev officielt åbnet af prins Charles og hertuginden af ​​Cornwall den 13. juli 2005. Siden årtusindskiftet har toget igen haft en støt stigning i passagerer. I 2006 blev der solgt næsten 95.000 rejser, selvom det kun er omkring halvdelen så mange som i højdeåret 1973.

Afspil mediefil En tur med museumstoget del 1 (2009)

Afspil mediefil En tur med museumstoget del 2 (2009)

tilstedeværelse

Museum jernbanedrift

Talyllyn Railway er fortsat en populær turistattraktion. De originale damplokomotiver og personbiler fra 1860'erne kører stadig regelmæssigt suppleret med moderne rullende materiel. Toget markedsføres som et af de store små tog i Wales , et fælles varemærke for i øjeblikket (2009) ti smalsporede jernbaner, hovedsageligt i Central- og Nord-Wales. I 2006 blev næsten 51.000 passagerer transporteret.

I 2003 beskæftigede jernbanen 13 fuldtidsansatte, om sommeren yderligere seks deltidsansatte og omkring 350 frivillige medarbejdere.

Ud over seks damplokomotiver ejer jernbaneselskabet også fire diesellokomotiver, der hovedsageligt bruges til at trække arbejdstogene. Normalt er det ikke alle damplokomotiver, der er operationelle på samme tid, da mindst et af lokomotiverne normalt er i en planlagt eftersyn. Talyllyn -jernbanen har 23 person- og godsvogne, herunder bremsebilen og alle personbilerne på den gamle Talyllyn -jernbane.

Toget kører på en enkeltsporet rute . Derfor kræves der særlige foranstaltninger for at sikre togrejser for at forhindre sammenstød. Før tiden som museumsbane var der aldrig mere end ét lokomotiv i brug på samme tid ("en motor i damp"). Med det stigende antal passagerer blev det nødvendigt at opsætte kontakter og indføre teknisk togbeskyttelse.

Jernbanelinjen er sikret med et spændestangssystem . En trækstang ( engelsk: token) giver dig tilladelse til at køre på en bestemt del af ruten. Trækstængerne fjernes fra anordninger, der er elektrisk koblet til hinanden ved undgåelsespunkterne. Kun et token kan trækkes tilbage for et bestemt afsnit af ruten, så kun et tog kan køre mellem to stationer. Der er sidespor i Pendre, der har været brugt som en marshalling yard siden linjen åbnede, Brynglas (siden 1953) og Quarry Siding (siden 1963). I løbet af udvidelsen til Nant Gwernol i 1976 fik Abergynolwyn også en flugtvej. Hver valgdeltagelse styres af en lille signalboks kaldet en blokpost . Der er de håndtag, hvormed punkterne kan indstilles, enhederne til spændestængerne og en telefon. Jernbanen har kun få signaler. I stedet er der stopskilt ved hver fremmøde. Kørsel på dette tidspunkt er kun tilladt efter et signal fra marskallerne. Hvis marskallerne er ledige, er det lokomotivpersonaleets opgave at udskifte trækstangen.

Specielle begivenheder

Museumsbanen arrangerer en række særlige begivenheder i løbet af året. Disse inkluderer Tom Rolt Steam og Vintage Rally , Duncan Days for børn og Tywyn Victorian Week . Siden 1984 har der været den årlige Race the Train , et løb langs ruten fra Tywyn til Abergynolwyn og tilbage. Udfordringen for løberne er at tilbagelægge distancen hurtigere end toget. Dette tager cirka 1 time 45 minutter for de 23,3 km.

Unge medlemsgruppe

Den unge medlemmer koncernen består af klubbens medlemmer i alderen 14 og 25. Der af og til afholdes en dag for unge medlemmer i højsæsonen. Her er de yngste medlemmer kvalificerede til opgaven ved at overtage driften af ​​jernbanen.

Jernbanen som model for litteratur og film

Pastor Wilbert Vere Awdry var frivillig for Talyllyn Railway i 1950'erne. Mange afsnit af hans berømte jernbanehistorier om Thomas, det lille lokomotiv refererer til begivenheder og mennesker der. Linjen, lokomotiver og vogne på den fiktive Skarloey Railway på den lige så fiktive ø Sodor er modelleret efter Talyllyn Railway.

Siden 1983, med Awdrys godkendelse, er nogle af Talyllyn -lokomotiverne blevet redesignet til at ligne deres respektive Skarloey Railway -tvillinger. Det første lokomotiv var Sir Haydn , som blev Sir Handel , senere efterfulgt af Edward Thomas som Peter Sam og Douglas som Duncan . Siden har Duncan glædet børn som lokomotiv med ansigt i flere weekender i sæsonen og flere ugens dage i august og september. På Børns dag Duncan finder der for det meste børnelaterede aktiviteter sted. I slutningen af ​​2007 måtte Duncan gå til værkstedet for en generel revision, og Sir Handel overtog drevene, også ansigt til ansigt. Desværre måtte Sir Handel droppe ud i 2009 på grund af tekniske problemer og blev erstattet af Peter Sam .

I den første sæson af tv -tilpasningen af ​​Railway Series -bøgerne blev lydeffekterne for damplokomotiverne optaget på Talyllyn. Da de smalsporede lokomotiver blev introduceret til CGI -serien i 2012, besøgte animationsstudiet Talyllyn Railway for at undersøge og måle lokomotiverne tæt.

Vedligeholdelse af Talyllyn Railway af frivillige var hovedideen bag 1953 -filmen The Titfield Thunderbolt af Ealing Studios . Historien viser, hvordan en gruppe landsbyboere forsøger at få jernbanen i gang igen på en nedlagt grenlinje. Manuskriptforfatter TEB Clarke tilbragte en dag på Talyllyn i 1951, og nogle begivenheder fra de tidlige dage af kulturarven blev inkorporeret i filmen. Selve filmen blev ikke optaget på Talyllyn Railway, men på den nyligt nedlagte grenlinje af Bristol og North Somerset Railway gennem Cam Brook -dalen i Somerset .

diverse

Jernbanen er medlem af Great Little Trains of Wales .

Individuelle beviser

1. ↑ Boyd 1965, s. 85.
2. ↑ Mitchell og Eyres 2005, s. 7.
3. ↑ Boyd 1988, s. 44.
4. ↑ Thomas 2002, s. 32.
5. ↑ Ransom 1996, s. 139.
6. ↑ Johnson 1999, s.27.
7. ↑ Boyd 1965, s. 61-62.
8. ↑ ^{a b c} Richards 1999, s. 195.
9. ↑ Boyd 1965, s. 62-63.
10. ↑ Boyd 1988, s. 9.
11. ↑ Boyd 1988, s. 45 og Potter, s. 11.
12. ↑ Boyd 1965, s. 65.
13. ↑ ^{a b} Boyd 1965, s. 68-70.
14. ↑ Woodcock 1938, s. 197.
15. ↑ Rolt 1998, s. 13.
16. ↑ ^{a b c} Boyd 1965, s. 71.
17. ↑ Boyd 1988, s. 149.
18. ↑ Rolt 1965, s. 82-83.
19. ↑ Rolt 1998, s. 5-6.
20. ↑ Boyd 1965, s. 118.
21. ↑ Rolt 1998, s. 24-25.
22. ↑ ^{a b c} Boyd 1965, s. 72-73.
23. ↑ Ransom 1996, s. 130.
24. ↑ Boyd 1965, s. 116-117.
25. ↑ Boyd 1965, s. 73-74.
26. ↑ Boyd 1965, s. 74.
27. ↑ Rolt 1965, s. 52-53.
28. ↑ Rolt 1965, s. 54-55.
29. ↑ Potter, s. 78.
30. ↑ Rolt 1965, s. 56.
31. ↑ Boyd 1988, s. 260.
32. ↑ Rolt 1998, billede overfor s. 109.
33. ↑ Johnson 1997, s. 57.
34. ↑ Boyd 1965, s. 99-100.
35. ↑ Goddin 2002, s. 46.
36. ↑ Rolt 1965, s. 61-62.
37. ^ Mitchell og Eyres 2005, s.25.
38. ↑ Rolt 1965, s. 112-114.
39. ↑ Bate 2001, kapitel 5
40. ↑ Rolt 1965, s. 99.
41. ↑ Boyd 1965, s. 77.
42. ↑ Mitchell og Eyres 2005, s. 19.
43. ^ Mitchell og Eyres 2005, s. 87.
44. ↑ Bate 2001, s. 155.
45. ↑ Thomas 2002, s. 34.
46. ↑ Bate 2001, s. 181.
47. ↑ Bate 2001, s. 184-185.
48. ↑ Bate 2001, s. 189.
49. ^ Narrow Gauge News Center . I: Jernbanetider . tape 18. juni 1980, s. 11 . 
50. ↑ Bate 2001, s. 169.
51. ↑ ^{a b c d} Thomas 2002, s. 35.
52. ↑ Bate 2001, s. 234.
53. ↑ Bate 2001, s. 234-237.
54. ↑ ^{a b} Ansigtsløftning til 'Thomas' station. BBC News, 14. marts 2003, åbnede 16. marts 2008 . 
55. ^ Kongeligt par på sporet på stationen. BBC News, 13. juli 2005, tilgås 14. maj 2009 . 
56. ^ ^{A b} John S. Robinson: Den årlige rapport fra TRPS Council Meeting, 2006. (Ikke længere tilgængelig online.) Talyllyn Railway Company, 26. juli 2007, arkiveret fra originalen den 25. september 2011 ; Hentet 3. august 2009 . Info: Arkivlinket blev indsat automatisk og er endnu ikke kontrolleret. Kontroller venligst det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.talyllyn.co.uk 
57. ↑ Bate 2001, s. 157.
58. ^ Bruce Yarborough: The Great Little Trains of Wales. Hentet 6. april 2008 . 
59. ^ Karen Higginson: 100% tilgængelighed! (. Ikke længere tilgængelig online) Talyllyn Railway Company, August 29., 2007, arkiveret fra originalen på December 21, 2014 ; Hentet 3. august 2009 . Info: Arkivlinket blev indsat automatisk og er endnu ikke kontrolleret. Kontroller venligst det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.talyllyn.co.uk 
60. ↑ Potter, s. 130-131.
61. ↑ Potter, s. 132-133.
62. ↑ Potter, s. 222.
63. ↑ Rolt 1965, s. 102.
64. ↑ Race the Train -webstedet. Tywyn Rotary Club, adgang 6. april 2008 . 
65. ↑ Unge medlemmer. (Ikke længere tilgængelig online.) Talyllyn Railway Company, arkiveres fra originalen på Aug. 23, 2009 ; adgang til den 9. august 2021 . 
66. ^ Awdry -forbindelsen. Talyllyn Railway Company. Hentet 5. oktober 2009 . 
67. ↑ Nej. 6 'Douglas' / 'Duncan'. (Ikke længere tilgængelig online.) Talyllyn Railway Company, arkiveres fra originalen på September 28., 2011 ; adgang til den 9. august 2021 . 
68. ↑ Chrildrens Duncan -dag. (Ikke længere tilgængelig online.) Talyllyn Railway Company, arkiveret fra originalen den 3. september 2009 ; adgang til den 9. august 2021 . 
69. ^ Michael Dixon. Adgang 3. august 2020 . 
70. ^ Duncan / Bag kulisserne. Adgang 3. august 2020 . 
71. ↑ Huntley 1969, s. 77.
72. ^ Matthew Hawkins: Kulturelle opfattelser af landskabet. Bad & North East Somerset Råd, april 2008 arkiveret fra originalen på November 21, 2008 ; Hentet 5. juni 2008 . 

litteratur

• JHL Bate: The Chronicles of Pendre Sidings . RailRomances, 2001, ISBN 1-900622-05-X . 
• James IC Boyd: Narrow Gauge Railways i Mid Wales . Oakwood Press, 1965. 
• James IC Boyd: Tal-y-llyn Railway . Wild Swan Publications, 1988, ISBN 0-906867-46-0 . 
• Lewis Cozens: Tal-y-llyn Railway . Privat tryk, 1948. 
• Geoff Goddin: hvis kulturarv er det? En undersøgelse af frivillig motivation . I: Japan Railway & Transport Review . tape 32 , september 2002, s. 46–49 ( online [PDF; adgang 1. maj 2009]). 
• HGW Household, O. Eldson: Tal-y-llyn Railway . I: Jernbanemagasinet . tape 58 , juni 1926, s. 431–435 ( online [PDF; åbnet 1. maj 2009]). 
• John Huntley: Jernbaner i biografen . Ian Allan, 1969. 
• Peter Johnson: Storhedstiden for den walisiske smalle måler . Ian Allan, 1997, ISBN 0-7110-2511-8 . 
• Peter Johnson: Welsh Narrow Gauge: en udsigt fra fortiden . Ian Allan, 1999, ISBN 0-7110-2654-8 . 
• Peter Johnson og Rodney Weaver: Store bevarede lokomotiver: Talyllyn Railway No 1 Talyllyn & No 2 Dolgoch . Ian Allan, 1987, ISBN 0-7110-1711-5 . 
• David J. Mitchell og Terry Eyres: The Talyllyn Railway . Tidligere og nuværende udgivelser, 2005, ISBN 1-85895-125-9 . 
• D. Potter: Talyllyn Railway . David St John Thomas, 1990, ISBN 0-946537-50-X . 
• PJG Ransomware: Narrow Gauge Steam: Dens oprindelse og verdensomspændende udvikling . Oxford Publishing Co, 1996, ISBN 0-86093-533-7 . 
• Alun John Richards: Skiferegionerne i Nord- og Midt -Wales og deres jernbaner . Carreg Gwalch, 1999, ISBN 0-86381-552-9 . 
• LTC Rolt: Railway Adventure . Sutton Publishing, 1998, ISBN 0-330-02783-2 . 
• LTC Rolt (red.): Talyllyn Century . David & Charles, 1965. 
• Cliff Thomas: The Narrow Gauge i Storbritannien og Irland . Atlantic Publishing, 2002, ISBN 1-902827-05-8 . 
• G. George Woodcock: Tal-y-llyn Railway . I: Jernbanemagasinet . tape 83 , nej. 495 , september 1938, s. 197–200 ( online [PDF; tilgået 1. maj 2009]). 

Weblinks

• Talyllyn Railway (engelsk, kort beskrivelse også på tysk)
• Narrow Gauge Railway Museum (engelsk)
• Jernbane med et hjerte af guld En film udgivet i 1965 om Talyllyns jernbanedrift i 1950'erne Carson Davidson (Academic Film Archive of North America)

52.583611111111 -4.0886111111111Koordinater: 52 ° 35 ′ 1 ″  N , 4 ° 5 ′ 19 ″  W.