Ffestiniog Railway

Ffestiniog Railway
Tan-y-Bwlch station, omkring 1900
Rutelængde:	21,93 km
Måler :	597 mm ( smalspor )
Første operation:	1836-1. August 1946
Genoptagelse:	1955-1982
Operatør:	Festiniog Railway Company
Legende 0,0 Porthmadog Welsh Highland Railway (1923-1937, fra 2009) The Cob (diget over Glaslyns flodmunding) Boston Lodge depot og værksted 1,71 Boston Lodge stop Rhiw Plas -broen Minffordd Junction Gbf Cambrian Line 3,31 Minffordd forbindelsesstation til Cambrian Line 4,99 Penrhyn 6,76 Rhiw Goch Cei Mawr (højeste stenvold) (19 m) 10.04 Plas stopper Hafod-y-Llyn 1836-1873 Støbejernsbro fra 1854 11,97 Tan-y-Bwlch (slutpunkt 1958–1968) Garnedd -tunnel (55 m) 13.7 Coed y Bleiddiau (obligatorisk stop) 14,62 Campbells platform 15.37 Dduallt (slutpunkt april 1968-juni 1978) Begyndelsen på den nye linje eget spor af rundkørsløkken Ny Moelwyn -tunnel (262 m) Ny linje bygget mellem 1965 og 1978 over Tanygrisiau -reservoiret 18.3 Llyn Ystradau (slutter juni 1977-juni 1978) 19.51 Tanygrisiau (slutpunkt juni 1978 - maj 1982) oprindelige rute Glan-y-Pwll Depot i Blaenau Ffestiniog til Dinas (nord for to slutpunkter 1865-1870) 21.42 Blaenau Ffestiniog (LNWR) til LNWR 21,93 Blaenau Ffestiniog (GWR) til GWR (slutpunkt 1931–1939) Festiniog og Blaenau Railway , 1868–1883 21,93 Blaenau Ffestiniog slutpunkt fra 1982, til British Rail 22.43 Duffws (sydligt endepunkt 1866–1931)

Den Ffestiniog Railway ( Rheilffordd Ffestiniog i Welsh ) er en smalsporet jernbane med en sporvidde på 1 ft 11½ i (597 mm), nominelt 1 ft 11 5/8 i (600 mm), i County Gwynedd , Welsh . Grundlagt i 1832, det er den ældste aktive smalsporede jernbane og samtidig den ældste private jernbaneselskab, der stadig eksisterer i verden.

historie

WA Madocks, ca. 1812

Efterhånden som Europas byer voksede under den industrielle revolution , voksede behovet for brandsikkert tagmateriale. Skifer havde vist sig meget godt til dette formål: Wales havde en lang tradition for skiferudvinding , da der især blev fundet massive aflejringer i Snowdonia i Nord Wales. Dette førte til fremkomsten af ​​mange lokale minedriftscentre i begyndelsen af ​​1800 -tallet, herunder Blaenau Ffestiniog , cirka 20 km fra kysten. De skrøbelige skiferplader blev bragt ned til dalen med flokdyr og vogne , læsset på små flodbåde på Dwyryd og til sidst læsset på søværdige skibe ved kysten .

Samtidig, Wiliam Alexander Madocks , medlem af parlamentet for Boston blev, arbejder på et omfattende landindvinding projekt på kysten af Snowdonia: opførelsen af et dige adskilt den delta af Glaslyn floden fra havet. Dette dig, kaldet Treath Mawr Embankment eller “the Cob” for kort, blev afsluttet i 1811. I den nordlige ende af dæmningen grundlagde Madocks stedet Porthmadog og lod der bygge en havn. Vejen over diget var en velkommen genvej, da det måtte være en lang omvej rundt om Glaslyn -flodmundingen.

Hestesporvognen

Persontog med lokomotiv Prinsessen i Porthmadog, ca. 1870

Den første dobbelte Fairlie Little Wonder med et langt godstog

Transportmidlerne var imidlertid fortsat en begrænsende faktor i skiferproduktionen. Samuel Holland, ejer af en mine nær Blaenau Ffestiniog, var i 1829 i stand til at overbevise Dublin- forretningsmanden Henry Archer om at investere i et projekt for at udvikle sin mine med en hestevogn , der blev godkendt af parlamentet den 23. maj 1832 (sammenlignelig til indrømmelse af en koncession ). Grundstenen til jernbaneselskabet blev lagt den 26. februar 1833 . Den officielle titel, som virksomheden stadig bærer i dag, var "Festiniog Railway Company" - med bare et "F" - men den walisiske stavemåde havde etableret sig som navnet på jernbanen på lang sigt.

En 1ft 11½ i måler, som allerede var blevet brugt i miner, blev valgt. Målere på omkring 2 fod (eller ca. 60 cm) havde allerede vist deres værdi i minedrift : På den ene side var afstanden mellem skinnerne bred nok til en hest , på den anden side var den tilstrækkelig smal til smalle tunneler og den mindste af bueradier. Jernbanens rute blev udarbejdet af landmåler James Spooner, der lagde linjerne ud, så der var en konstant gradient fra startpunktet i bjergene til kysten. Med en undtagelse, som blev erstattet af en tunnel på et tidligt tidspunkt, undgik han brugen af skrå elevatorer , hvilket ville have komplicerede operationer. Den laveste del af ruten førte over diget ind i havnen i Porthmadog.

Takket være denne rute kunne de lastede tog kun bringes ned til dalen ved tyngdekraften . Togene blev bremset af bremsemanden , på to udstyret med bremser kørte Loren pr. Sæt. Op ad bakke blev arbejdsheste brugt som trækdyr til de tomme vogntog, som blev taget på nedstigning i deres egne vogne , de såkaldte "dandy-vogne". En nedstigning tog omkring 90 minutter til to timer på ruten 13,5  mil (ca. 21,5 km), og hestene havde brug for cirka seks timer til opstigningen. Køreplanen gav seks tog om dagen i hver retning, som var opdelt i fire enheder på otte vogne og en dandy vogn.

Denne tidsplan muliggjorde en årlig transportkapacitet på maksimalt 70.000 tons forarbejdede skiferplader.

Dampdrift

Welsh Pony , en af ​​de "store englands" med en sadeltank

Fabriksfotografering af singlen Fairlie Taliesin (1876)

Blaenau Ffestiniogs Duffws togstation omkring 1900

Jernbanen bragte skiferminerne omkring Blaenau Ffestiniog til et moderne transportmiddel og det forventede økonomiske boom.

Indførelsen af ​​den nu etablerede damptraktion blev søgt efter blot et par år, men kendte eksperter som Robert Stephenson var af den opfattelse, at effektive lokomotiver ikke kunne bygges med så lille en sporvidde. Siden konkurrencen i form af nye standardsporelinjer til Wales avancerede i 1850'erne, gav Charles Easton Spooner (James 'søn), nu administrerende direktør for virksomheden, designeren Charles M. Holland (Samuel Hollands nevø) til at udvikle en passende damp lokomotiv . Efter et stort antal afviste designs blev det i 1863 brugt til at konstruere et damplokomotiv med et bud med et B -hjularrangement , der opfyldte jernbanernes behov og i sidste ende blev realiseret af George England i Hatchham Ironworks.

I juli 1863 blev de to første lokomotiver leveret i januar og marts 1864 og yderligere to i 1867 efterfulgt af to mere . Med dem blev officielt godkendt persontrafik på en smalsporet jernbane startet for første gang i 1865. Transport af mennesker på jernbaner med målere mindre end standardmåleren havde været forbudt indtil da, selvom der ifølge historiske rapporter var blevet transporteret isolerede mennesker. Konverteringen til lokomotivdriften var en fuldstændig succes, hovedsagelig på grund af de hurtigere kørsel op ad bakke med de tomme vogntog. Tidsplanen gav nu en to-timers cyklus i begge retninger, tog, der kørte ned ad bakke, herunder personbiler , fortsatte med at rulle ned i sektioner, der blev demonteret og bemandet med bremser af tyngdekraften, efterfulgt af lokomotivet, der kørte alene. Denne praksis blev dog opgivet efter kort tid, godstog, der blev trukket ned til dalen af ​​et lokomotiv , udstyret med vakuumbremser fra 1893 og fremefter , blev standarden. Skifertransporterne blev derimod bragt til Porthmadog i bloktog ved hjælp af tyngdekraften indtil 1939 .

Enkelsporet linje stod i vejen for den yderligere stigning i trafikken, og dobbeltsporet udvidelse af jernbanen blev derfor godkendt i 1869. I stedet for den meget dyre udvidelse af linjen blev der dog brugt stærkere lokomotiver. I 1870 den første af de Robert Francis Fairlie designet lokomotiver af typen Fairlie med bogier blev leveret, som alene var i stand til at producere mere end to gange kraften i en konventionel lokomotiv. I 1886 var fem maskiner blevet bygget i henhold til Fairlies -patentet. Under hensyntagen til den stigende efterspørgsel blev der også foretaget investeringer i persontransportflåden, så Ffestiniog Railway var det første jernbaneselskab på de britiske øer, der købte fire-akslede personbusser med bogier. Disse vogne, hvoraf nogle stadig er bevaret på museer, var blandt de første i verden, der havde en stålramme.

Ud over artikler i jernbaneteknologiske tidsskrifter gjorde besøg i internationale kommissioner også den smalsporede jernbane kendt i specialkredse. Ffestiniog-jernbanen viste, at selv jernbaner med et sporvidde, der er betydeligt mindre end standardmåleren, er i stand til at udføre transportopgaver som en fuldgyldig transportform. Inspireret af succesen med denne jernbane blev smalsporede jernbaner bygget rundt om i verden i de følgende årtier.

Nedgang i det 20. århundrede

På dæmningen over Afon Glaslyn: Et persontog, trukket af Double Fairlie Merddin Emris, nærmer sig Porthmadog Havn

Med færdiggørelsen af ​​de konkurrerende standardsporelinjer i London og North Western Railway og Great Western Railway til Blaenau Ffestiniog i 1870'erne mistede Ffestiniog Railway sit monopol på skifertransport. På samme tid bragte disse jernbanelinjer imidlertid for første gang et betydeligt antal turister til regionen, som fra nu af skulle blive en stadig vigtigere indtægtskilde for den smalsporede jernbane. Eksporttabet under første verdenskrig , spredningen af ​​moderne tagmaterialer fra 1920'erne og strejker, der lammede skiferindustrien, forårsagede et kraftigt fald i godstrafikken .

Da det britiske jernbanesystem blev reorganiseret i 1923, forblev FR uafhængig som et af de få små jernbaneselskaber. Også i 1923 blev der etableret en forbindelse med den nye walisiske Highland Railway i Porthmadog . Efter konkursen i 1933 blev det overtaget af FR, de lange rejsetider over hele ruten og den stadig beskedne turisme i regionen forhindrede det håbede antal passagerer i udflugtstrafik. I 1937 måtte driften på Welsh Highland Railway afbrydes.

Udbruddet af Anden Verdenskrig førte til en brat ende på udflugt trafik og så den sidste passagertog tilbage den 15. september 1939. Skifer blev fortsat bragt ned til dalen i beskeden skala. Håbet om, at godstrafikken ville komme sig efter krigens afslutning, blev ikke opfyldt, og minedriften var i mellemtiden i stigende grad vandret til vejtransport. Den 1. august 1946 kørte det sidste godstog på Ffestiniog Railway. En nationalisering og antagelse til British Rail blev grundlagt i 1948 og fandt ikke længere sted.

Renæssance som turistattraktion

Genopbygning på Dduallt, 1976

Blanche blev opkøbt i 1960'erne

Double Fairlie Earl of Merioneth (bygget 1979) i Blaenau Ffestiniog

Indrømmelsen fra 1832 indeholdt ikke krav til en mulig nedlukning eller demontering af linjen. Virksomheden blev ikke opløst, driften var inaktiv, og køretøjer , fast ejendom og spor blev forladt, hærværk og souvenirjægere.

1951 fandt sted i Bristol et første møde med jernbaneentusiaster, der var interesseret i en genstart af jernbanen. I 1954 lykkedes det Alan Pegler (senere kendt for at redde A3 Flying Scotsman ) at erhverve en majoritetsandel i jernbaneselskabet og overføre det til en velgørende fond , Ffestiniog Railway Trust . I september samme år blev et lille motorlokomotiv og et par biler taget i brug for første gang igen til offentlig transport, i første omgang kun mellem havnestationen i Porthmadog og Boston Lodge. Et år senere var "Prinsen" det første damplokomotiv, der blev genaktiveret, og andre lokomotiver og vogne fulgte. I påsken 1957 var linjen til Penrhyn åben igen, i 1958 til Tan-y-Bwlch, omtrent midt på linjen.

Siden den nye begyndelse har virksomheden kun været drevet med et lille antal fastansatte, en æresbestyrelse og talrige frivillige hjælpere. Tanken om, at en jernbanelinje skulle drives af amatører i stedet for professionelle jernbanearbejdere, stort set kendt i den tysktalende verden som museumsbanen , var på det tidspunkt næsten ukendt, hvis ikke ufattelig. Det var først i 1950, at den nærliggende Talyllyn Railway åbnede verdens første jernbanedrift af sin art. Det var derfor svært for operatørerne at finde accept og vilje til at samarbejde med myndigheder og institutioner i de første par år. Især et kraftværksprojekt, der blev besluttet af British Electricity Authority nær Tanygrisiau i 1954, og som blev bygget efter at jernbanen var blevet eksproprieret , stod i vejen for en forlængelse af Blaenau Ffestiniog i mange år som en del af ruten og Moelwyn tunnelen var sunket i et reservoir .

Stadig stræber efter at genaktivere linjen fuldstændigt, stævnede jernbanen for skader og åbnede ubestrideligt det næste afsnit for Dduallt i 1968. Herfra blev der mellem 1965 og 1978 bygget en tre kilometer lang ny linje i det stenede terræn over reservoiret, herunder Dduallt-spiralen- den eneste rundkørsel på De Britiske Øer- og den nye, 262 m lange Moelwyn-Tunnels. I sin helhed betragtes projektet som det mest omfattende frivillige byggeprojekt i Europa og blev hovedsageligt finansieret gennem donationer, tilskud og lån. I 1971, efter 18 års retssager, blev jernbaneselskabet bekræftet sit krav om erstatning og tilkendt et beløb på £ 106.000 for tab af forretning.

I 1978 blev forbindelsen til den oprindelige rute ved Tanygrisiau genoprettet. Da flere broer skulle fornys i det følgende, forholdsvis korte afsnit af ruten, der allerede befandt sig inden for bosættelsesområdet i Blaenau Ffestiniog, og den økonomiske situation var spændt efter opførelsen af ​​den nye rute, blev jernbanedepotet i Blaenau Ffestiniog blev først åbnet i maj 1981 med Glan-y-Pwll opnået. Et år senere, den 25. maj 1982 - 150 år efter det blev grundlagt - nåede det første tog endelig den nye Blaenau Ffestiniog -station, som blev brugt sammen med statsbanerne og blev bygget på stedet for den tidligere Great Western Railway station.

Efter genåbningen dedikerede jernbaneselskabet sig til en lang række andre projekter, der var blevet nødvendige for at føre den længere rute ind i en økonomisk sikker fremtid. Eksempelvis bliver tidlige og aftentog med færre passagerer trukket af diesellokomotiver , og et vognsæt er også blevet omdannet til et push-pull- tog med en 600 mm gauge. Overgange blev udstyret med automatiske sikkerhedsanordninger, og signalering blev moderniseret. For at imødekomme den stigende efterspørgsel blev nye vogne og damplokomotiver bygget på værkstedet i Boston Lodge.

Allerede i 1970'erne blev damplokomotiver omdannet til oliefyring for at undgå brande forårsaget af gnister. På grund af den kraftige stigning i brændstofpriserne begyndte det 21. århundrede imidlertid igen at konvertere til billigere kulbrænding med nu forbedrede gnistskærme.

En betydelig sammenhæng eksisterede og eksisterer stadig med den nærliggende walisiske Highland Railway, som blev genopbygget mellem 1994 og 2010 under ledelse af Ffestiniog Railway Company . Selvom der til tider var betydelige spændinger med de oprindelige initiativtagere til dette projekt, er der nu en samarbejdsforståelse.

Rutebeskrivelse

Rute

Havnestationen i Porthmadog

Detaljeret kort over Blaenau Ffestiniog

Tag vand i Tan-y-Bwlch

I modsætning til den oprindelige hovedtransportretning fra bjerg til dal i godstrafik foregår rutebeskrivelsen for Ffestiniog Railway traditionelt fra Porthmadog i retning af Blaenau Ffestiniog, også i køreplanerne, der altid navngav denne kørselsretning først.

Togets udgangspunkt er havnestationen i Porthmadog. Af de oprindeligt mere omfattende sporsystemer var der kun de nødvendige for persontrafik tilbage, dokkerne blev forladt og senere bygget med beboelsesbygninger. Stationsbygningen, hvis kerne stammer fra 1879, blev udvidet og genopbygget flere gange efter trafikkens genoptagelse. I 2008/2009 blev banesystemet genopbygget for at genetablere forbindelsen til Welsh Highland Railway.

Afkørslen fra stationen er placeret i en højre kurve, alle spor fører direkte til diget over Glaslyns flodmunding, som jernbanen krydser på siden mod havet, som er højere end vejen. Boston Lodge Works , depot og hovedværksted for jernbanen, er placeret på den østlige bred , på stedet for stenbruddet, der forsynede diget med materiale. Herfra kører ruten stort set i nordøstlig retning.

Efter at de første tre kilometer Minffordd er nået, er stationen overgangsstationen til standardmåleren Cambrian Line. Det fragt værftet for gensidig udveksling af gods hovedsageligt bruges i dag som et lager for spor materiale . På stedet Penrhyndeudraeth (station Penrhyn) når toget området til Snowdonia National Park . Ruten løber langs en skovklædt skråning over Afon Dwyryd, delvist på massive stenmure og dæmninger, hvoraf den højeste er den 19 m høje Cei Mawr og videre ind i Ffestiniogs Vale. Fra stoppestedet Plas Halt kører toget ned af en sidedal, hvilket giver passagererne udsigt til den lille kunstige sø Llyn Mair . Den alternative station Hafod-y-Llyn var placeret i denne sektion på tidspunktet for hestevognen. Fra 1873 fandt overgangsstoppene sted i Tan-y-Bwlch-stationen, som er mere bekvem for de lokale veje og stadig bruges i dag som en planlagt krydsningsstation. Fra 1958 til 1968 sluttede togene her.

Træn i Dduallt -løkken

Ser tilbage på den nye linje over Tanygrisiau -reservoiret

Ruten vender nu tilbage til Ffestiniog Vale og passerer gennem den 55 m lange Garnedd-tunnel, der med sit tværsnit bestemmer jernbanens frihøjdeprofil . Skovbestanden er nu mærkbart faldende, Dduallt -stationen er allerede placeret i mere åbent terræn. Mens den oprindelige rute kørte i nordlig retning, starter den nye linje bygget af frivillige på stationen i en stram højre kurve og efter et halvt sving krydser banen på en bro. Efter at have afsluttet cirklen er toget på skråningen over stationen og fortsætter parallelt med den gamle linje og kort tid derefter gennem den nye Moelwyn -tunnel. Nu længere langs bredden af ​​Tanygrisiau -reservoiret ligger ruten i stenet terræn, efter Tanygrisiau -stationen, som også blev bygget på et nyt sted, møder banen den oprindelige rute igen.

Længere mellem de første huse i Blaenau Ffestiniog kører banen nu i østlig retning til Glan-y-Pwll, jernbanens øvre depot. Den oprindelige hovedlinje løb herfra længere mod øst til Dinas togstation, hvor de lastede lastbiler blev transporteret ned fra skiferbruddene med skrå elevatorer . I Glan-y-Pwll, en linje forgrenet mod syd, som endte ved Duffws station, blev godset også bragt ind her, som i Dinas, med skrå elevatorer. De første persontog endte i Dinas i 1865, fra 1866 blev begge stationer skiftet og fra 1870 endte alle persontog i Duffws. Overgangsstationerne til standardsporelinjerne i London og North Western Railway og Great Western Railway blev bygget på den sydlige gren, som begge endte i deres egne terminalstationer og først var forbundet med hinanden i 1964 efter et afsnit af den sydlige linje, der var blevet lukket i 1961, blev genaktiveret som en føder til atomkraftværket Trawsfynydd blev. Mellem 1868 og 1883 forgrenede den smalsporede Festiniog og Blaenau Railway sig foran Duffws og fungerede som en feeder til stenbrud nær Tanymanod og Llan Ffestiniog. Standardsporelinjen for Great Western Railway blev bygget på denne jernbanes rute fra 1882.

Blaenau Ffestiniog -stationen deles af Ffestiniog Railway og Conwy Valley Line of British Rail (nu Arriva Trains Wales), som åbnede i 1982, blev bygget på stedet for den oprindelige Great Western -station. Fortsættelsen til Duffws station og grenen til Dinas eksisterer ikke længere i dag.

Betydning for turisme

Et tog med Blanche ankommer til Blaenau Ffestiniog

I Blaenau Ffestiniog endestation mødes to målere, til venstre et British Rail regelmæssigt tog (1989)

De første indikationer på en turistbrug af den smalsporede jernbane kan findes i en rejseguide til London og North Western Railway fra 1876. Turismen fik imidlertid ikke nogen økonomisk betydning for virksomheden før mellemkrigstiden i det 20. århundrede . Med faldet i godstrafikken blev det en af ​​virksomhedens vigtigste grene, og dets fiasko med udbruddet af Anden Verdenskrig førte til ophør af driften. Virksomheden, der blev genopstået i 1950'erne, er i overensstemmelse med sin karakter som en Heritage Railway (den britiske ækvivalent til udtrykket "museumsjernbane"), fuldstændig rettet mod turistpassagerer.

I dag er Ffestiniog Railway rangerer i toppen af alle Welsh turistattraktioner placeringer . Jernbanens betydning for turismen i Wales er blevet anerkendt flere gange af relevante institutioner som Wales Tourist Board i form af sponsorpriser og økonomiske bidrag.

Efter virksomhedens turistmæssige karakter blev rejsebureauet Ffestiniog Travel grundlagt i 1960'erne med speciale i grupperejser til rejsemål for jernbaneentusiaster.

Jernbanen er medlem af Great Little Trains of Wales .

litteratur

• James IC Boyd: Narrow Gauge Railways in South Caernarvonshire-bind 1. Oakwood Press 1988, ISBN 0-85361-365-6 .
• James IC Boyd: Festiniog Railway 1800-1974; Bind 1 - historie og rute. Oakwood Press 1975, ISBN 0-85361-167-X .
• James IC Boyd: Festiniog Railway 1800-1974; Bind 2 - lokomotiver og rullende materiel; Stenbrud og grene: Genfødsel 1954-74. Oakwood Press 1975, ISBN 0-85361-168-8 .
• Ffestiniog Railway Company (selvudgivet): Ffestiniog Railway Traveller's Guide
• Chris Jones, Peter Dennis: Little Giants - En historie om Ffestiniogbanens lokomotiver før genoplivning, deres mentorer, fremstilling og vedligeholdelse . Lightmoor Press, Lydney, Gloucestershire 2018, ISBN 978-1-911038-43-6 (engelsk). 
• Peter Johnson: Udødelige skinner. Historien om lukning og genoplivning af Ffestiniogbanen 1939-1983 . 2 bind. RailRomances, Chester 2004-2005, (bind 1: 1939-1964 . ISBN 1-900622-08-4 ; bind 2: 1964-1983 . ISBN 1-900622-09-2 ).
• Peter Johnson: En illustreret historie om Festiniog Railway. Oxford Publishing Co. 2007, ISBN 978-0-86093-603-9 .
• John R. Jones: De store små dampbaner i Wales . Kommentar af Anthony Pritchard. Aston, Bourne End 1991, ISBN 0-946627-64-9 .
• Richard Koch: Om smalsporede jernbaner til passager- og godstrafik. Beskeder om sådanne jernbaner i Nord Wales, især om Festiniog Bahn . I: W (ilhelm Otto) Hostmann (Hrsg.), Richard Koch (Hrsg.): Tidsskrift for hele lokal- og sporvognssystemet: meddelelser om lokale jernbaner, især smalsporede jernbaner . Første årgang. Bergmann, Wiesbaden 1882, s. 9-25. - Fuld tekst online .
• PJG Ransomware: Narrow Gauge Steam. Dens oprindelse og verdensomspændende udvikling . Yeovil, Oxford 1996, ISBN 0-86093-533-7 .
• Richards Robin: The Great Little Trains of Wales . Celtic Educational Services, Cardiff, 1991, ISBN 0-86005-017-3 .
• Patrick Whitehouse, John Snell: Narrow Gauge Railways of the British Isles . 2. udgave. David & Charles, Newton Abbot 1994, ISBN 0-7153-0196-9 .

Weblinks

• Ffestiniog -banens hjemmeside
• Ffestiniog Railway Society
• Festiniog Railway Heritage Group
• Welsh Highland Railway
• Ffestiniog Railway - Driver's Eye View - Blaenau Ffestiniog til Porthmadog (Wales) . Video af den komplette rute for Ffestiniog -jernbanen fra Blaenau Ffestiniog -stationen til Porthmadog Havn (fra juli 2017), optaget fra stævnen på Fairlie -lokomotivet Merddin Emris (YouTube -video, spilletid 55:27, adgang 17. juli 2017) .

Individuelle beviser

1. ^ Historie - Ffestiniog Railway / Del 2 - Fairlie -løsningen. Hentet 8. januar 2012 . 
2. ^ Historie - Ffestiniog Railway / Del 4 - Den store afvigelse. Hentet 8. januar 2012 . 

52,994166666667 -3,9375Koordinater: 52 ° 59 ′ 39 ″  N , 3 ° 56 ′ 15 ″  W.