Wutach Valley Railway

Porreringe - Hintschingen
Rutenummer (DB) :	4403
Kursusbogsafsnit (DB) :	743, 12737
Rutelængde:	61,484 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	B2 (Lauchringen-Weizen) A (Weizen-Blumberg-Zollhaus) B2 (Blumberg-Zollhaus-Hintschingen)
Maksimal hældning :	10  ‰
Minimum radius :	190 m
Tophastighed:	Lauchringen-Blumberg-Zollh.: 30 km / t Blumberg-Zollh.-Hintschingen: 80 km / t
Legende fra Basel 0,000 Leek ringe (tidligere Oberlauchringen) 348 meter til Constance 0,271 Ejergrænse for DB Netz / Blumberg by 3.200 Horheim 373 m 5.280 Wutöschingen 393 meter 7.400 Ofteringen 398 m 9,000 B 314 9.670 Eggingen 410 m 13.700 Eberfingen 434 m 16.800 Stühlingen siden 2019 17.440 Stühlingen Pv indtil 1975 Overgang til sporvognen Schaffhausen - Schleitheim 20.399 hvede 471 meter 23.600 Lausheim - Blumegg 502 m 24.500 Kehr -tunnel i Grimmelshofer -landsbyen (1205 m) Wutach -broen Grimmelshofen (107,5 m) 27.200 Tunnel nær Grimmelshofen (225 m) 27.700 Grimmelshofen indtil 1923 persontrafik 539 m 28.200 Lille Stockhalde Tunnel Grimmelshofen (86 m) 28.400 Stor Stockhalde -tunnel Grimmelshofen (1700 m) Fützen -krydsning (153 m) 33.400 Fützen 587 meter 37.200 Vred udseende 37,000 Tunnel på Achdorfer Weg (540 m) 40.800 Epfenhofen 655 m Epfenhofer Viadukt (264 m) Biesenbach Viadukt (252,5 m) 45,000 Buchberg tunnel (805 m) 45.970 Blumberg-Zollhaus (tidligere Zollhaus-Blumberg) 702 m 50.400 Blumberg- Riedöschingen 692 meter 54.200 Geisingen - Leipferdingen 690 m 56.500 Geisingen- Aulfingen 684 m 58.800 Geisingen kirker 59.700 Geisingen- Hausen 671 m 61.450 Ejendom grænseby Blumberg / DB Netz fra Offenburg 61.484 Hintschingen ( kryds , tidligere togstation) 662 meter efter at have sunget Kilder:

Den Lauchringen - Hintschingen jernbane er en 61,7 kilometer lang, standard-gauge, ensporet jernbane i det sydlige Tyskland , der løber gennem sydlige Schwarzwald naturreservat . Den forbinder Lauchringen stationen , tidligere kaldet Oberlauchringen på Hochrheinbahn med Hintschingen krydset , hvor det slutter sig til den Schwarzwald Jernbane.

Fordi den følger Wutach -floden i den første tredjedel af ruten til Weizen -togstationen - som også er den ældste sektion - er ruten også kendt som Wutach Valley Railway . Det skylder navnet Sauschwänzle bahn eller Sauschwänzle s bahn til midterpartiets snoede forløb og især spiraltunnelen i Stockhalde . Den nordlige del af ruten fra Blumberg-Zollhaus togstationen er også kaldet Aitrach Valley Railway efter Aitrach floden .

Militæret var medvirkende til at drive konstruktionen af ​​ruten . Den linje, der blev åbnet løbende i 1890, havde til formål at fungere som en strategisk jernbane , også kendt i folkemunde som kanonen jernbanen , i en eventuel yderligere krig mod Frankrig , som blev besejret i 1870/1871 . Persontrafikken blev oprindeligt afbrudt i sektioner fra 1967 til 1976. På den midterste del af Weizen-Blumberg-Zollhaus har en nu nationalt kendt museumsbane været i drift, som indtil 2006 transporterede over to millioner passagerer. På den nordlige sektion er ringtoget igen blevet kørt på en regelmæssig køreplan i lokal jernbanepassagertransport siden 2004 . Jernbaneinfrastrukturselskabet, der er ansvarlig for hele ruten, er Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Co. KG , et datterselskab af Stadtwerke Blumberg .

Den 8. september 2014 blev ruten anerkendt af Federal Chamber of Engineers som et historisk vartegn for civilingeniør i Tyskland .

Rutebeskrivelse

geografi

Ruten på den sydøstlige kant af Schwarzwald eller på nordvestkanten af Randens . Den sydlige sektion følger Wutachs forløb fra Lauchringen på kanten af Klettgau til Lausheim - Blumegg stop . I den midterste sektion drejer ruten 180 grader ved hjælp af spiraltunnelen i landsbyen og løber kort ned ad dalen for at skifte til Mühlbachtal ved Grimmelshofen -tunnelen . Ruten følger Mühlbach til dalen bassinet nær Fützen og krydser det med hjælp fra to åbne loop sløjfer for at nå den Buchberg tunnelen efter en sidste åben sløjfe i kommentaren . En god kilometer efter tunnelportalen, i området ved Blumberg-Zollhaus-stationen , krydser den vandskel mellem oplandet til Rhinen og Donau . Fra togstationen Blumberg-Zollhaus følger den nordlige del af ruten ned ad floden Aitrach-bifloden til Hintschingen.

Fra Lauchringen til Grimmelshofen ligger det i distriktet Waldshut , i kommunen Blumberg - det vil sige fra Fützen til Riedöschingen - i Schwarzwald -Baar -distriktet ; resten af ​​ruten til Hintschingen slutpunkt krydser Tuttlingen -distriktet . I Hintschingen forbinder linjen Black Forest Railway.

Togstationer og stoppesteder

I løbet af sin historie er stationer blevet omdøbt til:

• den sydlige udgangsstation Lauchringen hed tidligere Oberlauchringen .
• togstationen i Eggingen hed oprindeligt Untereggingen .
• stationen i landsbyen blev omdøbt til Lausheim-Blumegg .
• Aulfingen station blev erstattet i 2004 af Geisingen-Aulfingen stop .
• Leipferdingen station blev erstattet i 2004 af Geisingen-Leipferdingen stop .
• den Kirchen-Hausen station blev erstattet i 2004 af Geisingen-Hausen -stop .

Et krav til den strategiske jernbane Oberlauchringen-Immendingen var etablering af togstationer i en afstand på otte kilometer for at muliggøre overhaling eller stød på militærtog. På grund af denne tilstand blev togstationerne i Ofteringen , Weizen , Fützen og Grimmelshofen med lange sidespor bygget , selvom et stop ville have været tilstrækkeligt for lokal trafik. Af de ovennævnte stationer eksisterer Grimmelshofen og Fützen stadig, komplet med en modtagelsesbygning og sidespor. Stationerne i Horheim og Ofteringen blev lukket, punkterne der og sidesporet demonteret. Højbygningerne svarede til standarderne for sekundære jernbaner, der dengang var almindelige for Grand Ducal Baden State Railways . Eksempler på dette er højhusene i Eggingen, Grimmelshofen, Fützen, Epfenhofen og Blumberg-Zollhaus. Siden linjen blev lukket, er mange stationer blevet demonteret eller helt fjernet, som det skete i Horheim, Ofteringen og Stühlingen . Den tidligere Horheim togstation i den typiske Baden -stil af Friedrich Eisenlohr -konstruktion, herunder en åben varesal , blev revet ned i 1986. Den tidligere togstation Ofteringen blev elimineret i 1980.

Brydepunktet i den dengang ubetydelige landsby Wutöschingen blev først godkendt i 1914, men blev aldrig udvidet til en togstation, da Wutach Valley Railway kører på en smal stribe flodbredde i højden af ​​Wutöschingen til højre for Wutach; så der var ikke plads nok til udvidelse. Wutöschingen -standset bestod af to træbarakker. Driftsmæssigt var det under kontrol af Horheim station, indtil den planlagte togforbindelse blev afbrudt, bortset fra korte undtagelser under de to verdenskrige.

Som en undtagelse bekræfter Eberfingen togstation det typiske Baden -design. Eberfinger -receptionen er slående, den består af en hovedbygning med to sidefløje.

En anden undtagelse var stationsbygningen i Stühlingen, der havde været udformet som en en-etagers foreløbig facilitet siden ruten åbnede i 1875. Planlægningen af ​​den sydlige sektion til Stühlingen fandt sted i de tidlige dage, så planlæggerne forestillede sig Stühlingen som et kryds for forbindelsen af ​​den planlagte rute Bonndorf i Schwarzwald –Weizen - Stühlingen og sporvognen Schaffhausen - Schleitheim . Det er interessant i denne sammenhæng, at jernbanekonstruktionen til midten af ​​1875 og den lokale byggeledelse for den centrale hvede-Blumberg-sektion var baseret i Stühlingen. I dag (fra juni 2012) kan intet ses af den tidligere midlertidige facilitet, da alle højhuse og sporsystemer er blevet demonteret. Stühlingen station blev nedgraderet til et stop omkring 2004. Bygningen, der ligger vest for stoppestedet Stühlingen, blev oprindeligt brugt som beboelsesbygning for jernbaneansatte. Siden 2012 har det blandt andet huset en forlystelsesarkade . Der var oprindeligt en have til jernbaneansatte mellem receptionen og beboelsesbygninger. I 2021 blev stoppet også taget ud af drift og erstattet af et nyt stop, 650 m længere sydpå ved skolecenteret og barrierefrit.

Hvedestationen havde eksisteret siden 1876 som slutpunktet for Wutach Valley Railway, derfor blev der bygget en stationsbygning med varer og lokomotivskure samt en vandkran og vandtårn til damplokomotiver . Stationsbygningen blev fuldstændig revet ned i slutningen af ​​1970'erne. "Efter renoveringsarbejde på Freiburg Central Station modtog museumsbanen det tagdækning, der var blevet demonteret fra 1870'erne."

Stop Lausheim-Blumegg hed oprindeligt Im Weiler og blev åbnet den 1. august 1899. Grunden til den nye bygning var den lokale befolknings manglende accept af togstationen Grimmelshofen. Den Lausheim-Blumegg station er designet som en togstation og blev oprindeligt udstyret med en reception bygning, skur varer , tømmer lastning område, brovægt og lastning jig . Der var aldrig et sidespor i denne station.

Grimmelshofen togstation har et sidespor til togkrydsninger syd for rundkørselstunnelen. På grund af sin fjerne beliggenhed blev den ikke længere serveret fra 1923; beboerne i landsbyen brugte den nærliggende Lausheim-Blumegg togstation i stedet.

Wutachblick -stoppestedet , der ligger mellem Fützen og Epfenhofen, blev først bygget, da museet var i drift, da Wutach -kløften og den sydlige portal af tunnelen på Achdorfer Weg er i umiddelbar nærhed .

Da strækningen mellem Blumberg-Zollhaus og Hintschingen blev genaktiveret i slutningen af ​​2004, blev det respektive fællesskabsnavn placeret foran de pågældende stationer for bedre orientering, da lokaliteterne der havde mistet deres uafhængighed i løbet af Baden-Württemberg administrative reformer i 1970'erne. Geisingen- Hausen , Geisingen- Aulfingen og Geisingen- Leipferdingen fik nye stop, som normalt er mere bekvemme for afvikling end de stationer, der var blevet forladt årtier før. Stopene Geisingen-Kirchen og Immendingen- Zimmer , der blev oprettet med Ringzug , har derimod ingen historiske forgængere; de ​​blev først åbnet i 2004. I den nordlige del mellem Hintschingen og Blumberg er det kun stoppestederne Blumberg-Riedöschingen og Blumberg-Zollhaus, der er blevet genopbygget på historiske steder. Ringzug -planlæggerne afstod fra at genaktivere Hintschingen -togstationen i 2004.

Stationerne blev normalt forsynet med vareskure i standarddesignet. I Stühlingen blev dette revet ned efter årtusindeskiftet, mens hvedemodstykket blev demonteret og genopbygget i Stühlingen, hvor det blev brugt som fitnesscenter frem til 1979. Egginger -skuret bruges kommercielt (fra juli 2011). Wutach Valley Railway Museum ligger i skuret på Zollhaus -stationen (se Blumberg # museer ).

Andre servicebygninger

Servicebygningerne til ruten eller barriereholdere er meget talrige . Uden undtagelse blev disse bygget i standarddesignet for sekundære jernbaner. Disse bygninger er nu privatejede og er blevet frataget deres oprindelige funktion. Som et fremragende eksempel henvises til ruteholderens hus ved den østlige portal af spiraltunnelen i landsbyen. Viceværtens hus nord for den øvre portal i den cirkulære drejetunnel på Stockhalde er mere interessant ud fra et operativt synspunkt, hvorunder der er direkte adgang til de to portaler i den cirkulære drejetunnel.

Strukturelle træk ved ruten

Da det sydlige afsnit følger Wutachs nedre del, blev jernbanekonstruktionen der betragtet som uproblematisk i planlægningen. I praksis blev det imidlertid konstateret, at skråningerne på højre side af Wutach-dalen har en høj tendens til at glide , hvilket skulle modvirkes med uplanlagte støttemure på skråninger . Disse befæstninger var nødvendige, hvor jernbanelinjens bjergsporer kom i vejen, f.eks. B. syd for Eggingen, nordlige afgangen fra Eberfingen togstationen eller ved foden af den Götschhalde bjerget nær Stühlingen.

På grund af de endnu vanskeligere geografiske forhold, de allerede gjort erfaringer og kravene til militær brug, så den planlagte rute mellem Weizen og Blumberg-Zollhaus anderledes ud.

Til denne strategiske vej , den gradient kunne ikke være større end 1:98; det betyder, at ruten ikke må stige mere end ti meter over en længde på 980 meter.

Imidlertid betød geografien i Wutach -dalen, at i den midterste sektion fra Weizen til Blumberg skulle en stigning på over 230 meter mestres. Ruten, herunder niveausporene på stationerne, skulle derfor være over 25 kilometer lang, selvom afstanden, der skal tilbagelægges, kun er 9,6 km i luftlinje. Denne såkaldte kunstige længdeudvikling er typisk for bjergbaner . Det blev mestret med to sidedalens hårnålesving, en rundkørselstunnel og en dobbelt sløjfe . Kreiskehrtunnelen er den eneste struktur af sin art i hele Tyskland.

tunnel

Af de seks tunneler bruges to til at opnå højde, yderligere tre krydser under en bjergspore, og kun den ene er en rigtig bjergtunnel, der løber under et vandskel.

Den spiral tunnel i byen er 1,205 meter lang. Denne spiraltunnel er nødvendig for at realisere 180-graders sving i Wutachfluchten og for at opnå den højdeforøgelse, der er nødvendig for overgangen fra Wutach-dalen til Mühlbachtal, samtidig med at den maksimale gradient opretholdes.

Den Grimmelshofen tunnelen er 225 meter lang og krydser under bjerget anspore ved sammenløbet af Mühlbach og Wutach dalen og er beliggende sydvest for den Grimmelshofen togstationen.

Den Kleine Stockhalde tunnel måler 86 meter og er den korteste tunnel på ruten. I den kører hun gennem en bjergspor nordøst for Grimmelshofen togstation.

Den store Stockhalde -spiraltunnel er 1.700 meter lang. Det tjener udelukkende til at opnå højde, som er 12 meter mellem de to portaler, hvorved den maksimale gradient skulle overholdes. I Europa er det den eneste tunnel af sin art i en lav bjergkæde.

Den tunnelen på Achdorfer Weg er 540 meter lang og passerer således et bjerg spur vest for Fützen . Den Wutachblick stopper ligger lige foran den sydlige portal af denne tunnel.

Den Buchberg tunnel med en længde på 805 meter forbinder Commental med Aitrach dal ved højeste punkt på ruten ved passage under den Buchberg og Rhinen-Donau vandskel i Blumberg.

broer

Til ruten skulle der bygges i alt fem store viadukter og broer for at krydse de tværgående dale og floder i området. Strukturerne er alle op til 30 meter høje og 100 til 250 meter lange. De tungeste kanoner fra dengang Friedrich Krupp AG , der vejede 140 tons, var afgørende for broernes strukturelle dimensionering .

Wutach-broen i Wutachfluchten , Fützen-dalovergangen og Donau-broen blev bygget med bjælkebjælker på murede moler , Epfenhofer Viadukt er en pendulstolpe og Biesenbach- viadukten er en stilladsbro .

Wutach -broen er påkrævet for at fortsætte hårnålebøjningen i landsbyen til venstre side af Wutach -dalen; på samme tid er dette den eneste krydsning af denne jernbanelinje over Wutach. De to dalovergange ved Fützen og Epfenhofen er nødvendige for at ændre dalsiden for åbne sløjfer. Den Biesenbach viadukt overvinder slugt af den Biesenbach mellem Epfenhofen og Buchberg tunnelen. Kort før slutningen når linjen den højre side af Donau -dalen, Donau skal krydses her for at oprette forbindelse til Schwarzwald -jernbanen til venstre.

Der er mange mindre broer, der for det meste blev bygget som krydsninger. Broen over B 314 ved den sydlige indgang til Grimmelshofen kan tjene som et eksempel .

Banens mindste radius er 300 meter og blev kun implementeret, når man omløb landsbyen Epfenhofen på ruten.

To-spors udvidelse

Kravene som en strategisk jernbane omfattede ikke kun en lille hældning, men også det indledende anlægsarbejde til en dobbeltsporet udvidelse. Dette kan stadig tydeligt ses af broernes anliggninger og søjler, hvis bredde er designet til to spor, men kun bruges af en off-center enkelt-spor- overbygning . De tofeltsdimensionerede tunneller er også kun enfelts udviklet. Sporet i tunnellerne var oprindeligt også off-center, men blev flyttet til midten af ​​tunnelen som en del af NATO- renoveringen i 1960'erne for at kunne udvide klaringsprofilen .

Wutach Valley Railway Museum

Siden 1992 har der været et jernbanemuseum i det tidligere vareskur på stationen Blumberg-Zollhaus , der dokumenterer historien om Wutach Valley Railway i en permanent udstilling. Museet drives af frivillige og er åbent for offentligheden på timebasis på museets jernbanedage.

Jernbane natursti

Foruden museumsruten Weizen-Blumberg-Zollhaus blev der opsat en såkaldt jernbanerundervisningssti , som er omkring 19 kilometer lang, og hvor en højdeforskel på omkring tre hundrede meter mestres. Denne uddannelsessti indeholder også fire-vejs visningen , hvor den loop-lignende rute for Wutach Valley Railway kan ses særligt godt.

historie

Europæiske planer

De første overvejelser om at bygge en jernbanelinje gennem Wutach -dalen går tilbage til 1857. Da Baden -hovedlinjen fra Mannheim til Konstanz blev bygget, blev Rhinens forløb orienteret, så man blev tvunget til at køre ruten to gange over schweizisk territorium , nemlig nær Basel og Schaffhausen . Der var imidlertid også bestræbelser på at føre linjen langs Wutach omkring den schweiziske kanton Schaffhausen , hvilket i sidste ende ikke lykkedes.

Samfundene langs Wutach fortalte stædigt en forbindelse til jernbanenettet, hvilket i første omgang var uden held. Det var først, da Storhertugdømmet Baden overvejede at etablere forbindelse til Gotthardbanen , at anlæggelsen af ​​en jernbanelinje langs Wutach igen var et problem. Dette skulle også bruge den første tysk-schweiziske grænseovergang til jernbanen mellem Waldshut og Koblenz i Aargau . Ifølge de indledende planer skulle ruten, der starter i Oberlauchringen, føre langs Wutach til Donaueschingen . Til dette formål blev der i den midterste konstruktionsdel mellem Weizen og Riedböhringen planlagt en rute gennem Wutachfluchten til Achdorf og derefter opstrøms på venstre kind af Wutach op ad bakke til Riedböhringen . Jernbanen skulle have forbindelse til Schwarzwald Railway Offenburg -Konstanz samt den øvre Neckar Railway Villingen - Stuttgart . For sidstnævnte var der endda planlagt en rute via Trossingen . De påtænkte muligheder Engen - Thayngen og Donaueschingen - Schaffhausen var fra starten blevet afvist af Baden , da Baden ikke ønskede, at ruten skulle køre på tværs af schweizisk territorium. I en lov vedtaget den 16. april 1870 blev Oberlauchringen og Donaueschingen endelig bestemt som start- og slutpunkter.

En første sektion blev åbnet den 16. april 1875 mellem Oberlauchringen og Stühlingen; officielle operationer begyndte seks dage senere. Idriftsættelsen var oprindeligt planlagt til årsskiftet 1874/1875, men den blev forsinket på grund af det geologisk meget ustabile terræn. Under opførelsen af ​​jernbanen var jorden for eksempel gledet igen og igen. Et år senere, den 15. oktober 1876, blev ruten udvidet til Weizen. Yderligere konstruktion i retning af Donaueschingen gik på den ene side i stå på grund af geologiske problemer i den stadig ustabile Wutach Gorge , da projektingeniørerne opdagede, at det var umuligt at fortsætte jernbanen gennem denne 20.000 år gamle kløft . På den anden side forårsagede den økonomiske krise i 1873 ( jernbanekrise ) et forestående likviditetsproblem for Grand Ducal Baden State Railways . I projektplanlægningsfasen blev der allerede foretaget beregninger med hensyn til rentabiliteten af ​​denne strategiske jernbane, hvis resultat især viste, at den midterste Wutach Valley Railway var permanent mangelfuld på dette tidspunkt. Under hensyntagen til disse omstændigheder blev projektet anset for at have mislykkedes.

Realisering som en strategisk jernbane

Et par år senere var der fornyet interesse for Wutach Valley Railway, denne gang fra militær side: I krigen i 1866 og i den fransk-preussiske krig 1870/1871 spillede jernbanen for første gang en vigtig rolle i Europa . I 1880'erne overvejede den tyske generalstab derfor, hvordan logistikken bedst kunne organiseres ved hjælp af jernbanen ved en anden krig mod Frankrig, dvs. hvordan tropper og udstyr hurtigt kunne flyttes med jernbane. I den sydlige del af det tyske rige , fra et militært synspunkt, var følgende problem særlig indlysende: Hvis der var forbindelse fra forbundsfæstningen Ulm til det sydlige Alsace og til en mulig front med Frankrig, skulle Hochrheinbahn bruges , der løb gennem schweizisk territorium ved Schaffhausen og Basel flere gange fører. Under opførelsen af ​​denne rute blev militærets brug udtrykkeligt udelukket i en statstraktat mellem Tyskland og Schweiz.

For at løse dette problem overvejede generalstaben at bygge nye jernbanelinjer i Donau -dalen mellem Inzigkofen og Tuttlingen samt i det sydlige Baden , der hverken ville have stejle stigninger eller krydse schweizisk territorium: I denne sammenhæng strategiske bypass -linjer, der strækker sig fra Inzigkofen i nordøst til Weil am Rhein i sydvest var den videre konstruktion af Wutach Valley Railway planlagt: Ulm - Sigmaringen jernbanelinjen skulle forlænges gennem den smalle Donau -dal til Tuttlingen. På det tidspunkt var der allerede spor mellem Tuttlingen og den lille landsby Hintschingen nær Immendingen. Wutach -dalbanen skulle færdiggøres fra Hintschingen til Stühlingen for at omgå kantonen Schaffhausen og for at kunne forlænge ruten længere mod sydvest. Fra Stühlingen var den sydlige Wutach Valley Railway, færdiggjort i 1875, igen en forbindelseslinje, og Hochrheinbahn fra Lauchringen kunne bruges i denne sektion, da den kører mellem Lauchringen og Säckingen på steder inden for synet af den schweiziske grænse, men altid på Tysk område. For at omgå Basel i Schweiz var en anden strategisk jernbane - Wehratalbanen - nødvendig for militær brug fra Säckingen til Schopfheim . Fra Schopfheim var Wiesentalbahn igen en militært anvendelig rute til Lörrach , hvorfra et sidste stykke schweizisk territorium måtte omgås med en anden forbindelseslinje til Weil am Rhein. Siden 1872 har en jernbanelinje ført herfra over Rhinen til Sankt Ludwig, nutidens Saint Louis . På denne måde kunne en mulig fransk-tysk front opnås.

På trods af de forventelige høje omkostninger med ringe civil fordel ved de ovennævnte nye linjer, der hovedsageligt fører gennem tyndt befolkede områder, blev dette projekt gennemført fra 1887 og fremefter. Fra 1887 begyndte man at bygge ensporet Wutach Valley Railway fra Hintschingen mod sydvest.

Under linjebygningens højdepunkt i 1889 og 1890 blev der ansat op til 3.700 arbejdere. Dette enorme behov blev dækket gennem rekruttering i udlandet, især i Italien .

Åbning og driftsår frem til Anden Verdenskrig

Den 20. maj 1890 blev Wutach Valley Railway åbnet for trafik. Under konstruktionen opstod der flere gange geologiske vanskeligheder, hvilket gjorde projektet dyrere. For eksempel måtte stål Biesenbach Viaduct forlænges, fordi dæmningen, der allerede var blevet bygget op på dens anlæg, flere gange var gledet.

På grund af den forventede lave trafikmængde blev stationerne på ruten bygget i en ensartet stil for at kunne reducere byggeomkostningerne på dette tidspunkt. Sidekanterne og overhalingssporene på stationerne er derimod overdrevent lange for at kunne bære selv den længste militære transport over ruten.

I de første år kørte tre par persontog på ruten plus et som et kombineret gods- og persontog, der var forbundet til Hochrheinbahn så langt som til Waldshut . Nogle tog kørte kun på enkelte strækninger. På grund af de topografiske forhold var gennemsnitshastigheden i første omgang kun 26 kilometer i timen. Det blev først forhøjet til omkring 50 kilometer i timen før sommerplanen 1927.

Wutach -dalbanen oplevede sin mest intensive drift mellem den 5. og 12. december 1923 på grund af den franske besættelse af Offenburg, som afbrød jernbanen i Øvre Rhin og Schwarzwald og krævede omfattende omlægninger via Øvre Rhinen, Wutach -dalen og Plochingen - Immendingen jernbane . Den 1. december 1923 blev Grimmelshofen -stationen lukket for offentlig transport.

I 1937 åbnede en ladestation for Doggererz AG i den østlige ende af Zollhaus-Blumberg-stationen, som minede et malmforekomster i Blumberg-området som en del af den nationalsocialistiske autarkpolitik . Indtil minedriften blev afbrudt i 1942 kørte godstog for det meste til Saar , sjældent til Ruhr . I sommeren 1944 kørte flere hospitalstog også over Wutach Valley Railway.

Samlet set var brugen af ​​Wutach Valley Railway imidlertid moderat , både i fredstider og i krigstider . På den ene side gjorde den kunstige udvikling hver billet dyrere og også taksterne for varer. De tidsplaner og lærebøger viser ingen mere end fem passagerer tog og en godstog under hele driftstiden af ruten . På den anden side behøvede militæret ikke at stole på ruten i nogen af ​​de to verdenskrige , selvom ruten ofte blev brugt af militærtog.

Lukke ned

Efter Anden Verdenskrig fik Wutachtalbahn kursusbogen nummer 304f. Med sin dårlige udnyttelse og enorme vedligeholdelsesomkostninger var linjen et alvorligt problem for den økonomisk urolige Deutsche Bundesbahn .

For at reducere vedligeholdelsesomkostningerne blev den kontinuerlige trafik mellem togstationerne Lausheim-Blumegg og Zollhaus-Blumberg stoppet den 22. maj 1955, og derefter blev den håndteret af jernbanebusser og lastbiler . Selv på dette tidspunkt var Ferdinand Mollet (1920–1991), formand for EUROVAPOR , ivrig efter at konvertere Wutach Valley Railway til en museumsjernbane, hvilket på trods af hans vedholdenhed foreløbig uden succes var.

Fra 1962 til 1965 blev linjen fuldstændig renoveret på bekostning af NATO , for eksempel blev tunnellerne lukket mod indtrængen af ​​vand, og signalerne på stationerne blev fornyet. På trods af denne millionindsats var ruten planlagt moderat ikke tilbagelagt, selvom forsvarsministeriet (i perioden) et år indtil 1974 50.000  DM betalte for vedligeholdelse af sporet.

Passagertrafik på 15 kilometer sektionen Zollhaus -Blumberg - Hintschingen blev stoppet den 28. maj 1967, i alt 24 kilometer fra Lauchringen - Lausheim -Blumegg fulgte den 25. september 1971. Den 1. januar 1976 lagde den tyske forbundsbane hele linje Mellemdel lydløs.

Drift som museumsbane

Fra 1976 blev der oprettet en forening med hovedsæde i Blumberg. En museumsbane blev oprettet på ruten den 21. maj 1977, men den opererer kun i den midterste sektion mellem Weizen og Zollhaus-Blumberg. Dette viste sig at være yderst vellykket fra starten og endda dækket omkostninger. Dette reddede ruten fra det endelige forfald. I 1988 fik ruten status som et teknisk monument af national betydning. Omfattende renoveringsarbejde på tunneler og broer i de følgende år sikrede deres fortsatte eksistens i begyndelsen af ​​det 21. århundrede.

I 1991 rapporterede tv-serien Eisenbahn-Romantik fra Südwest-Fernssehen i sit første afsnit om Wutach Valley Railway. Under skyderiet i påsken 1987 afsporede damplokomotivet 38 1772 på det nedre indgangspunkt på Epfenhofen station. I 1987 skete den eneste kendte dødsulykke, da en kvinde forsøgte at hoppe på toget, som allerede kørte. Wutach -dalbanen har fungeret som en film, der er sat flere gange, for eksempel i Heinrich der Säger , Der Transport , Viehjud Levi eller Messing Target (tysk titel: Hidden Objective ).

EUROVAPOR var tidligere ansvarlig for driften. Dets datterselskab Wutachtalbahn (WTB) e. Grundlagt i 1997 overtog . V. startede driften samme år. Denne outsourcing blev besluttet af EUROVAPOR af fleksibilitetshensyn. Omkring årtusindskiftet blev linjens rullende materiel også renoveret; yderligere personbiler blev også købt. Efter at 457.000 euro i turistmidler var strømmet fra staten Baden-Württemberg mellem 2008 og 2010, frigav statens økonomiske udvalg yderligere 162.500 euro fra turistinfrastrukturprogrammet i oktober 2010. Pengene skulle muliggøre renovering af banesystemet i 2011.

Da den daglige drift oversteg mulighederne for en frivillig forening, blev museedriften opdelt i 2013. WTB betjente den med sine køretøjer i weekenderne fra april til oktober. På hverdage og om vinteren blev virksomheden drevet af byen Blumberg selv. For at gøre dette skaffede hun det tidligere lokomotiv 262 fra Frankfurt-Königsteiner Railway og nogle ombygningsbiler . En preussisk P8 trak togene, indtil damplokomotivet blev renoveret .

Kontrakten mellem byen Blumberg og WTB e. V. blev afsluttet af byen i november 2013. Dette gik forud for tvister, der udover foreningens utilstrækkelige kapacitet til daglig drift også vedrørte jernbanestrækningens tilstand, der siges at have forårsaget skader på foreningens køretøjer. Siden 2014 har jernbanen udelukkende været drevet af Bahnbetriebe Blumberg GmbH & Co, som ejes af byen. KG med egne køretøjer og eget personale. Wutachtalbahn e. Som et resultat kaldte V. sig selv Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar (DSB) e. V. og efter salget af en stor del af dets køretøjer henvendt sig til andre aktivitetsområder.

Genaktiveringer

Genaktivering af det sydlige afsnit

Som et resultat af jernbanereformen og den tilhørende regionalisering af lokal jernbanetransport opstod der i midten af ​​1990'erne overvejelser om at genaktivere i det mindste dele af Wutach Valley Railway til regelmæssig drift. En undersøgelse udført i 1998 anbefalede at genaktivere den sydlige sektion fra Weizen til Lauchringen og forbinde den med Basel Badischer Bahnhof via Hochrheinbahn uden at skulle skifte tog . Passagerprognosen for denne model var baseret på 3.000 passagerer om dagen på den sydlige Wutach Valley Railway. I løbet af evalueringen offentliggjorde Deutsche Bahn AG et skøn over omkostninger på 20 millioner Deutschmarks til renovering af overbygningen. På grund af omkostningsprognosen blev genaktiveringen af ​​det sydlige afsnit ikke videreført yderligere.

I 2004 blev en ny station for museumsbanen indviet i Weizen . Et nyt stop er blevet oprettet i Wutöschingen . Sto -virksomheden har også et stop.

Ringzug koncept nord sektion

Overvejelserne i Schwarzwald-Baar-Heuberg- regionen om at reorganisere lokal jernbanetransport i regionen fra 1995 og fremover omfattede i første omgang ikke Wutach Valley Railway. Undersøgelsen af ​​transportplanlæggeren Gerd Hickmann, der foreslog at flytte offentlig transport fra vejen tilbage til skinnen i distrikterne Tuttlingen , Rottweil og Schwarzwald-Baar ved hjælp af et ringtog, bragte endnu ikke en reaktivering af den nordlige Wutach-dal Jernbane i spil. Passagerpotentialet i landsbyerne Kirchen-Hausen (1128 indbyggere), Aulfingen (595 indbyggere) og Leipferdingen (829 indbyggere) , som blev inkorporeret i Geisingen , syntes at være for lavt . I Blumberg var togstationen i Zollhaus -distriktet også ret langt fra byen. Det originale ringtog-koncept forudsatte også, at toget ville køre en ring fra Donaueschingen , Villingen-Schwenningen , Rottweil og Tuttlingen tilbage til Donaueschingen. Ringzug bør derfor gå i en cirkel og ikke omfatte Wutach Valley Railway. Wutachtalbahn kom først i spil for genaktivering, da det oprindelige koncept om en lukket ring viste sig upraktisk. I slutningen af ​​1990'erne indtog Interregio -togene på ruten Konstanz - Hamburg ruter til Schwarzwald -jernbanestrækningen mellem Donaueschingen og Immendingen på de nøjagtige tidspunkter, Ringzug ville have haft brug for dem. Trafikplanlæggerne måtte derfor opgive deres oprindelige koncept om en lukket ring og ledte efter et alternativ til, hvordan man stadig kunne organisere økonomiske cirkulationer for ringtoget på trods af den besatte rute mellem Immendingen og Donaueschingen. I denne sammenhæng var genaktiveringen af ​​den nordlige Wutach Valley Railway, som oprindeligt ikke var planlagt, den mest økonomiske løsning, fordi trods det tyndt befolkede område manglede skoler langs ruten foreslog, at et relativt stort antal skolebørn blev transporteret på Wutach Valley Railway. Ringtogdriften, der startede i slutningen af ​​2003, omfattede i første omgang ikke Wutachtalbahn i rutenettet, da signalboks -teknologien på forhånd skulle ændres på Wutachtalbahn -filialen i Hintschingen . Det var først den 12. december 2004, at regelmæssig lokal jernbanetransport kunne genoptages på den nordlige del mellem Hintschingen og Blumberg-Zollhaus efter en afbrydelse på næsten 40 år .

operation

Siden Deutsche Bundesbahn lukkede den midterste del af Wutachtalbahn mellem Lausheim - Blumegg og Zollhaus -Blumberg i 1955 , har Wutachtalbahn ikke længere været brugt kontinuerligt fra Lauchringen til Immendingen . Museumsbanen og ringtoget anvender også kun individuelle sektioner af hele ruten. Fra den oprindelige idé om at skabe en del af en overregional forbindelse fra Ulm til Alsace med Wutach Valley Railway er der kun regionale øtransporter tilbage. Siden Ringzug -operationerne blev udvidet til at omfatte Wutachtalbahn i 2004, har det for første gang i næsten 50 år været muligt at rejse hele Wutachtalbahn -ruten fra Lauchringen til Immendingen med to ændringer: i den nordlige del fra Immendingen til Blumberg med Ringzug, i den midterste sektion fra Blumberg til Weizen med museumstoget og i den sydlige del med fodertrafikken fra Weizen til Waldshut. Dette kan også have været grunden til, at siden tidsplanændringen i december 2005, er Wutach Valley Railway som en del af kursusbogruten 743 igen repræsenteret i hele sin længde som en enhed i Deutsche Bahns kursusbog .

Inden for Blumberg-distrikterne, dvs. mellem Blumberg-Riedöschingen og Fützen, kører denne trafik inden for trafikforeningen Schwarzwald-Baar (VSB) . I den nordlige del af ruten mellem Geisingen-Leipferdingen og Immendingen i området omkring TUTicket- transportforeningen og i den sydlige del af ruten mellem Grimmelshofen og Lauchringen i Waldshut-takstforeningen . Dog gælder en separat takst i museumsbanen. Foreningsbilletter genkendes ikke der.

Ringtog på den nordlige del

I den nordlige sektion mellem Hintschingen og Blumberg-Zollhaus tilbydes der i dag klokket persontrafik. Stadler regionale shuttlebusser til ringtoget kører der , der kommer fra Rottweil på jernbanen Plochingen - Immendingen til Tuttlingen . Fra Tuttlingen fortsætter ringtoget til Immendingen- Hintschingen . I Hintschingen skifter ringtoget til Wutachtalbahn og rejser der til Geisingen -Leipferdingen eller Blumberg. Individuelle tog kører også fra Fridingen på Donau på jernbanen Tuttlingen-Inzigkofen til Hintschingen og videre mod Blumberg-Zollhaus.

Hverdage disse tog i Hohenzollerischen Landesbahn i omtrentlig ur . På arbejdsdage går de fleste ringtog dog ikke igennem til Blumberg, men starter og slutter i stedet i Leipferdingen. Det skyldes, at det på grund af de manglende muligheder for tog at mødes på enkeltsporede ruter, ikke er muligt at tilbyde timebetjening til Blumberg. Derfor er der busforbindelse til og fra Blumberg i Leipferdingen. I weekenden køres bilen hver anden time. Togene starter og slutter anderledes i weekenderne end i løbet af ugen i Blumberg. Siden 2006, i weekenderne fra maj til oktober, er individuelle ringtog blevet erstattet af Nature Park Express , der forbinder Gammertingen og Sigmaringen via Tuttlingen og Immendingen med Blumberg-Zollhaus og er skræddersyet til museumstidens rejsetider. Dette cykeltur, som primært er rettet mod turistmarkedet , er beregnet til at forbinde naturparken Øvre Donau med Wutach -dalen og museumsbanen.

Museumsbane på midtersektionen

I august 2011 blev tre damplokomotiver og omkring tolv personbiler stationeret på Wutach Valley Railway . Museetogene har kørt siden 1997 hovedsageligt med damplokomotivet 86 333, der tidligere havde til huse i Jernbanemuseet i Nördlingen . Et andet damplokomotiv, der lejlighedsvis blev brugt, var 50 2988, bygget i 1943 og renoveret i 2003. Desuden var 52 8012 og 105 udstillet, men de er ikke i drift. Sidstnævnte er et såkaldt "fabriksdamplokomotiv", der blev bygget i 1952 og har været stationeret i Blumberg siden 2002.

Fra begyndelsen af ​​1989 blev et mindre diesellokomotiv, en Köf , brugt til rangering og til arbejdstog i jernbanevedligeholdelsesafdelingen. Indimellem blev det også brugt til særlige ture. En anden, næsten identisk Köf havde været stationeret på ruten siden slutningen af ​​2003. En Esslinger dieselmulti -enhed har også været i brug siden 1995 .

De passagervogne kom hovedsageligt fra Schweizerische Industriegesellschaft (SIG) eller fra Karlsruhe værkstedet ; de blev bygget mellem århundredeskiftet og 1950'erne. De tilbyder konsekvent den anden bilklasse .

Museumstoget kører udelukkende mellem april og oktober i henhold til en fast køreplan. Denne trafik finder kun sted i weekenden i lavsæsonen, fra juni til begyndelsen af ​​oktober fra torsdag til søndag og i sommerferien i Baden-Württemberg fra onsdag til søndag. Museumstoget kører normalt ruten to gange om dagen, onsdag eller torsdag kun én gang. På visse dage er der også et ekstra tog trukket af et diesellokomotiv.

I december 2013 forbød den lavere naturbeskyttelsesmyndighed i Schwarzwald-Baar-distriktet drift mellem begyndelsen af ​​november og slutningen af ​​marts, fordi den truede mopsflagermus har rede i tunnelerne. Jernbaneselskabet appellerede denne administrative handling til Freiburgs regionsråd og appellerede til forvaltningsdomstolen ; det er i strid med dets ret til at anvende offentlig jernbaneinfrastruktur. Den Freiburg forvaltningsdomstol fastslog den 8. januar 2014, at forbuddet ville forblive på plads, men at det jernbaneselskab fik lov til at komme ind i tunnelen i særlige tilfælde. Dette er dog kun tilladt uden damplokomotiver og passagerer. Dette forbud blev fornyet til vinteren 2014/15 og de kommende. I juli 2016 blev dette forbud - foreløbig - ophævet af Baden -Württemberg Administrations Court (VGH) i Mannheim. Det er den opfattelse, at distriktskontoret som den lavere naturbeskyttelsesmyndighed ikke er ansvarlig for et sådant forbud. Ophævelsen blev bekræftet i juli 2018 med den begrundelse, at forholdsvis mildere restriktioner også ville have tjent artsbeskyttelse. I oktober 2018 blev Freiburg Regional Council og Blumberg Railway Company enige om begrænsede operationer og beskyttelsestider. Denne myndighed forbød imidlertid tømmertransport planlagt til vinteren 2019/2020 med tre til fire månedlige godstog mellem hvede og Blumberg-Zollhaus af de nævnte grunde til beskyttelse af arter og foreslået vejtransport i stedet.

Operation efter Corona -afbrydelse

Museumstogene kører igen fra den 2. juli 2020. “Du skal bære en maske under rejsen.” Eventyrrejserne finder ikke sted, men turene er planlagt til “de tre første adventsweekender”.

Feeder og elev træner på den sydlige del

På den sydlige del mellem Lauchringen og Weizen har passagertrafik igen fundet sted i weekenderne siden 2003. Dette tog drives af Deutsche Bahn , fungerer som fodertrafik til museets jernbane og er kendt som hvedependulet . Tjenesten er skræddersyet til museumsbanens rejsetider og kører fra Waldshut på Hochrheinbahn til Weizen. Hvedpendulet kører med klasse 641 diesel -flere enheder . Ruten mellem Oberlauchringen og Weizen blev forpagtet af byen Blumberg og blev gjort operationel. I 2011 var overbygningen mellem den tidligere togstation Ofteringen og Stühlingen togstation i dårlig stand, derfor blev områder med langsom hastighed med en maksimal hastighed på 15 km / t opstillet der.

Siden december 2013 har et middagstog kørt på skoledage fra Waldshut via Lauchringen til Wutöschingen og tilbage. Det betyder, at der er regelmæssig persontrafik på en kort sektion året rundt på skoledage. Siden 15. december 2014 er dette skoletog blevet udvidet til Eggingen på et kommunalt initiativ, hvor der er forbindelse til en bus i retning mod Stühlingen. I november 2017 blev strækningen mellem Lauchringen og Stühlingen lukket på grund af alvorlige skader på sporet struktur og sporgeometri . Ruten har været åben igen siden søndag den 15. juli 2018. På denne dag blev hvedependulet drevet af to jernbanebusser, der kørte hele Wutachtalbahn om aftenen . Siden 10. september 2018 har der været i alt fire par tog på skoledage på strækningen fra Lauchringen til Wutöschingen eller Eggingen, hver betjent af en klasse 641 flere enheder. Det betyder, at den offentlige persontrafik nu finder sted igen i den sydligste del af Wutach Valley Railway. Med tidsplanændringen den 15. december 2019 planlægges en udvidelse til fire par tog Waldshut - Stühlingen på skoledage.

persontrafik

Fra 1953 til ophøret af persontrafik på den sydlige del blev følgende sæt brugt til persontog, der håndterede pendler- og pendlertrafik:

• Lokomotiv (1953–1967 klasse 50 ; 1967–1971 klasse 212 ).
• To-akslet bagagevogn .
• 3–4 tre-akslede konverteringsbiler .

Jernbanebussen blev brugt til andre persontog .

Godstransport

Siden godstrafikken ophørte mellem Immendingen og Blumberg-Zollhaus den 31. oktober 1995 og mellem Lauchringen og Weizen i 2001, har Wutach-dalbanen nu udelukkende været brugt til passager- og museumstrafik.

Overførsel godstog blev betjent på den sydlige sektion fra Waldshut og på den nordlige sektion fra Immendingen. Den sidste overdragelsesservice blev brugt til råvareleverancer fra Sto- virksomheden i Weizen indtil midten af ​​2001 . Denne service blev leveret af Deutsche Bahn på ruten Waldshut-Weizen. BR 212 line diesellokomotiver blev brugt indtil begyndelsen af ​​1990'erne . Klasse 290 -rangering af diesellokomotiver blev derefter brugt, indtil denne service blev afbrudt . Det nødvendige for levering af sidespor var forbundet via den sydlige udgang af stationshveden til ruternettet. Indtil opførelsen af ​​Grimmelshofen - Stühlingen -afsnittet på den føderale motorvej 314 , krydsede denne sidespor gaden på et ubegrænset kryds med trafiklys. Godsvognene blev manøvreret gennem en port ind på virksomhedens lokaler, hvor individuelle vogne blev flyttet ind på et sidespor, der var arrangeret vinkelret på det ved hjælp af en lille drejeskive . Disse manøvrer blev udført med en tovejs - Unimog udført. Godsvognenes indhold blev for det meste pumpet direkte ind i produktionsanlæggets siloer via slanger. Brugte vognen typer var normalt TDGs sjældne slægter, Z og U .

Overførsel godstog i den nordlige sektion blev trukket af klasse 212, 220 , 261 og 332 lokomotiver. Landbrugsvarer blev omladet på mange togstationer, og derfor havde disse gratis læssespor. Den sidste kunde for landbrugsvarer på den sydlige del var ZG Raiffeisen i Stühlingen. Det blev forbundet med en manuel kontakt foran planovergangen i den nordlige ende af Stühlingen -stationen . Tømmerindlæsning var en anden godsdivision på denne lokale jernbanelinje. Til dette formål var der træindlæsningspunkter på mange stationer på Wutach Valley Railway. Almindelig godstrafik spillede kun en underordnet rolle indtil slutningen af ​​Anden Verdenskrig. Ikke desto mindre slettede Deutsche Bundesbahn kun de fleste stationer fra listen over faciliteter med klareringsrettigheder kort efter, at operationerne var ophørt.

Den gennemsnitlige hastighed af de godstog var lav på grund af overbygningen med behov for eftersyn, for eksempel i Eberfingen - Stühlingen sektion var det kun 30 km / t.

Rullende materiel

Damplokomotiver

Generelt blev de civile tog på Wutachtalbahn betjent med rullende materiel af lav kvalitet , hvilket også svarede til klassificeringen som sekundær eller grenlinje . Den potentielle passager på Oberlauchringen-Immendingen ruten blev imidlertid klassificeret som meget lav, selv før den første sektion Oberlauchringen-Stühlingen blev sat i drift. Indtil etableringen af Deutsche Reichsbahn , følgende typer af lokomotiver af de storhertugelige Baden statsbaner blev brugt på Wutach Valley Railway :

• Ic , altså
• III , IIIa
• IVc , IVd , IVe
• VI , VIb
• VIIa

Disse slægter kunne observeres på Wutach Valley Railway indtil omkring 1959. Fra 1920 blev de preussiske klasser G10 og G12 introduceret. Fra 1936 brugte Waldshut -depotet også 64 -serien .

Der opstod et mere varieret billede under Anden Verdenskrig . Udover 58 -serien blev 50 -serien også brugt fra 1940 . Fra 1943 begyndte Villingen -depotet at bruge 86 -serien . Fra 1944 blev 42 -serien og den preussiske T 14 også tilføjet. Lokomotiver i SNCF klasse 140 og SBB C 5/6 (som lejelokomotiv) var også i brug.

Under den franske besættelse fra 1945 og fremefter havde G12-, 42- og 44 -serien til opgave at bringe reparationer i form af Schwarzwald -træ til Frankrig via Hochrheinbahn.

Efter at den normale togforbindelse blev genoptaget, overtog VIb, VIc, G10 og 50 -serien igen. Sidstnævnte serie var den sidste damplokomotivserie på Wutach Valley Railway indtil 1968.

Diesel trækkøretøjer

Den stigende dieseldrift på ruten begyndte i 1953. I årenes løb blev følgende typer brugt:

• 795 (jernbanebus)
• 798
• 212 (V 100)
• 220 (V 200)
• 261 (V 60)
• 332 (Köf)
• 290 (V 90)
• 216 (V 160)

Tunge persontog på den sydlige sektion blev trukket af klasse 50 damplokomotiv indtil 1968, derefter overtog klasse 212 denne service indtil 1971. Kort før rutetrafikken for passagertrafik på den sydlige del blev afbrudt, blev 216 -serien også brugt sporadisk . I 1970’erne blev 220 -serien også brugt foran godstog på den nordlige del.

Schi-Stra-Bus

Jernbane-omnibussen , et køretøj, der kan bruges både på vejen og på skinnerne, lavede en kort gæstespil i 1950'erne . Under renoveringsarbejde på ruten blev dette køretøj brugt til at omgå den komplekse midterstrækning med sine fjerntliggende stationer på vejen og betjene de lokale bosættelser, mens de resterende sektioner fortsat blev betjent af tog. Det ikke fuldt udviklede koncept med køretøjerne forårsagede forsinkelser. Frem for alt forårsagede drevet af gummidækkede hjul på bagakslen store problemer på skinnerne og forhindrede permanent indføring af dette køretøj .

Depot

Fra 1882 til 1994 var Wutach Valley Railway underlagt Baden Railway Directorate i Karlsruhe . Det rullende materiel blev leveret af Waldshut jernbanedepot fra 1875 til 1894. I perioden 1894–1911 påtog depotet i Villingen sig denne opgave. Fra 1911 leverede jernbanedepoterne i Villingen og Waldshut det rullende materiel. Indtil 1964 var depotet i Waldshut ansvarlig for det rullende materiel i den sydlige del. Herefter overtog Haltingen -depotet vedligeholdelse og levering af det rullende materiel til den sydlige del. Efter opløsningen af ​​Villingen -depotet i 1967 var Radolfzell -depotet ansvarlig for den nordlige del, Aitrachtalbahn . Med indførelsen af ​​museumsoperationen på den centrale sektion blev grænsen mellem jernbanedepoter flyttet fra Lausheim-Blumegg-stationen til Zollhaus-Blumberg-stationen i 1977, hvilket betyder, at Haltingen- depotet stadig er ansvarligt for Deutsche Bahns rullende materiel til de sydlige og centrale sektioner. Museumsbanen bruger sine faciliteter i Fützen til at vedligeholde sit eget rullende materiel.

Trivia

Den 19. juni 1951, kl. 17:51, passerede føreren af ​​en træner med feriegæster planovergangen, der var sikret med advarselslamper, på rute km 18.3, hvor det daværende forløb af den føderale motorvej 314 mellem Stühlingen og Weizen -stationer krydsede ruten på trods af det røde blinkende advarselslys, da et tog nærmede sig. Kollisionen fandt sted: 7 mennesker døde, 14 andre blev såret, 2 af dem alvorligt.

Stationen Eberfingen fungerede i 2014 som stedet for ARD -Spielfilm endestation held . Viadukter og tog kan også ses i filmen. Ruten bør også spille en rolle i Schwarzwald -gerningsstedet , som den gjorde i filmen om tilbagevendende film One of Ten Thousands .

litteratur

• Bernhard Prillwitz / Dietrich Reimer: Sauschwänzlebahn i den sydlige Schwarzwald. Sutton Verlag, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-605-4 .
• Ulrich Müller: Wutachtalbahn, strategisk bypass -jernbane (Sauschwänzlebahn). Ferrovia, Grenzach-Wyhlen 1981, ISBN 3-88275-020-0 .
• Interessegruppe for bevarelse af Museumsbahn Wutachtal e. V. (IG WTB e.V.): Wutachtal Museumsbane. Markorplan Agency and Publishing House, Bonn 2002, ISBN 3-933356-08-3 .
• Hans-Wolfgang Scharf: Jernbanen på Øvre Rhinen. Bind 3: De strategiske jernbaner i Sydbaden. EK-Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-757-5 .
• Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.): 3er Ringzug. En investering for fremtiden i Schwarzwald-Baar-Heuberg-regionen. Brochure. Villingen-Schwenningen 2006.
• Klaus-Peter Ziegler: Jernbanepionerer . Faktuel roman om anlæg af berømte jernbanelinjer, Verlag Carl Ueberreuter, Wien / Stuttgart 1982, ISBN 3-8000-3178-7 .
• Samuel Pletscher: Leder på den strategiske Wutach-Randen-Donauthalbahn . Genoptrykt som en brochure i limbinding, Verlag JA Binders efterfølger, Bonndorf 1890.
• Naturforschende Gesellschaft Schaffhausen: Langs Wutach . Neujahrsblatt 52/2000 i samfundet navngivet som forfatter med bidrag fra forskellige forfattere, udgivet af forlaget for Naturforschenden Gesellschaft SH, Schaffhausen 1999, ISBN 3-9520515-6-X .
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Glemte jernbaner i Baden-Württemberg . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , s. 130-135 . 
• Dietmund Schwarz: Et landsbysamfund og dets jernbaneshistorie-150 års jernbane i Lauchringen 1863–2013 , Lauchringen 2013 / udvidet tredje udgave 2014, ISBN 978-3-00-040605-8
• August von Würthenau (redaktør): Notat om konstruktion af jernbanerne i Baden Oberland: Leopoldshöhe - Lörrach, Schopfheim - Säckingen, Weizen - Immendingen for at omgå schweizisk territorium , Karlsruhe 1890 digitaliseret
• Stefan M. Holzer: Sauschwänzlebahn i den sydlige Schwarzwald . Historiske vartegn for civilingeniør i Tyskland, bind 16. Federal Engineer Chamber , Berlin 2015. ISBN 978-3-941867-15-4 .

Weblinks

• Sammenslutning af damplokomotivvenner Schwarzwald-Baar e. V.
• Interessegruppe Wutachtalbahn e. V.
• www.sauschwaenzlebahn.de Officiel museumstogwebsted for byen Blumberg
• Rutebeskrivelse på suedbadenbahn.de
• Beskrivelse af ruten på habenebahnen.de

Individuelle beviser

1. ^ DB Netz AG: Infrastrukturregister. I: geovdbn.deutschebahn.com. Hentet 8. maj 2021 . 
2. ↑ To millioner besøgende opleve en uforglemmelig rejse fra Blumberg til Weizen i den historiske damptog ( Memento fra December 17, 2012 i web arkiv archive.today ), Stadtwerke Schramberg, adgang 4 juni, 2012.
3. ↑ Aftryk af Blumberg Railway Company. 2014, adgang til 11. maj 2014 . 
4. ↑ Sauschwänzlebahn bliver et historisk vartegn for anlægsarbejde. Federal Chamber of Engineers, arkiveret fra originalen den 5. december 2014 ; Hentet 7. september 2014 . 
5. ^ Skarp: Jernbanen ved Øvre Rhinen. Bind 3: De strategiske jernbaner i Sydbaden. Freiburg 1993, s. 318.
6. ^ Skarp: Jernbanen ved Øvre Rhinen. Bind 3: De strategiske jernbaner i Sydbaden. Freiburg 1993, s.23.
7. ↑ ^{a b} Scharf: Jernbanen på Øvre Rhinen. Bind 3: De strategiske jernbaner i Sydbaden. Freiburg 1993, s.59.
8. ↑ http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d_1.htm
9. ^ Reimer / Prillwitz: Sauschwänzlebahn i den sydlige Schwarzwald. Sutton-Verlag, Erfurt 2010, s. 80. ISBN 978-3-86680-605-4 .
10. ↑ http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d_3.htm
11. ↑ http://www.vergessenebahnen.de/Ex308d_2.htm
12. ↑ http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4403.html
13. ^ Jernbanemuseet på Blumberg-Zollhaus station ( erindring fra 15. marts 2016 i internetarkivet )
14. ↑ Jernbanestier ( Memento fra 18. september 2008 i internetarkivet )
15. ↑ http://www.horem.de/2009/06/03/eisenbahn-lehrpfad-blumberg-weizen/
16. ↑ http://www.naturpark-suedschwarzwald.de/freizeit-sport/erlebnispfade/eisenbahnlehrpfad-und-sauschwaenzlebahn
17. ^ Reichsbahndirektion i Mainz (Red.): Officiel Tidende for Reichsbahndirektion i Mainz af 10. december 1923, nr. 40. Meddelelse nr. 824, s. 545.
18. ↑ Schwarzwälder Bote: Blumberg: Museum Railway 2011 under fuld damp , tilgået den 22. oktober 2010.
19. ↑ eisenbahn-magazin 4/2013, s.30
20. ↑ Fuld damp fremad i fremtiden: tilpasning af Wutachtalbahn e. V. , Eisenbahn-Kurier 10/2014, s. 40 ff.
21. ^ Damplokomotivvenner Schwarzwald-Baar: WTB eV-foreningens historie , åbnet den 22. oktober 2010.
22. ^ Artikel i Südkurier, forfatter: Gernot Suttheimer
23. ↑ Sauschwänzlebahn - Tidsplan og billetter
24. ↑ Pug Bat stopper Sauschwänzlebahn. Badische Zeitung, 5. december 2013, tilgås 5. december 2013 . 
25. ↑ Timon Heinrici, Christoph Müller: Dyrevelfærd stopper jernbanedriften . I: Deutsche Verkehrs-Zeitung . Ingen. 1/2014 . DVV Media Group GmbH, 3. januar 2014, ISSN  0342-166X , s. 7 . 
26. ^ Michael Saurer: Kolonner (Andet): Kolonne "Bottom Line": Sauschwänzlebahn: Damplokomotiv versus Mopsfledermaus , Badische Zeitung, 10. januar 2014, åbnet den 25. januar 2014
27. ↑ Kørselsforbud: flagermus fortsætter med at lamme Sauschwänzlebahn - badische-zeitung.de. Hentet 18. november 2014 . 
28. ↑ dpa: Sydvest: Blumberg / Weizen: Sauschwänzlebahn kan også køre om vinteren. Badische Zeitung, 13. juli 2016, tilgået den 13. juli 2016 . 
29. ^ BZ -redaktion: driftsforbud ophævet. Badische Zeitung, 18. juli 2018, adgang til 18. juli 2018 . 
30. ↑ Bernhard Lutz: Blumberger Sauschwänzlebahn får nu delvist lov til at køre om vinteren. Südkurier, adgang til 18. oktober 2018 . 
31. ↑ Gerald Edinger: Ingen trætransporter på Sauschwänzlebahn: regionsrådet nægter tilladelse til jernbanedrift i Blumberg. Südkurier, 14. november 2019, adgang til 4. januar 2020 . 
32. ↑ hon: Virus kan ikke stoppe museumsbanen , Albbote, 10. juni 2020.
33. ↑ Nye tilbud på busser og tog på Øvre Rhinen - suedkurier.de. Hentet 28. december 2013 . 
34. ↑ Jernbanelinjen lukket på grund af sikkerhedsmangler, SWR Aktuell. Hentet 10. november 2017 . 
35. ^ Officiel Tidende for Wutöschingen kommune PDF ( Memento fra 10. november 2017 i internetarkivet )
36. ^ Lower Wutach Valley Railway går i drift igen. I: Badische Zeitung. 28. april 2018. Hentet 24. maj 2018 . 
37. ↑ Mere trafik på Wutach Valley Railway . I: jernbanemagasin . Ingen. 9 , 2019, ISSN  0342-1902 . 
38. ↑ http://www.vergessene-bahnen.de/Ex308d_1b.htm
39. ↑ http://www.vergessene-bahnen.de/Ex308d_1a.htm
40. ^ Skarp: Jernbanen ved Øvre Rhinen. Bind 3: De strategiske jernbaner i Sydbaden. Freiburg 1993, s. 314-325.
41. ↑ http://www.wehratalbahn.de/Suedbadenbahn/SchiStra/schistrabus.htm
42. ↑ http://www.suedbadenbahn.de/_SchiStraBus/schistrabusfr.html
43. ^ Skarp: Jernbanen ved Øvre Rhinen. Bind 3: De strategiske jernbaner i Sydbaden. Freiburg 1993.
44. ↑ Panorama. I: Der Spiegel 26/1951. spiegel.de, 27. juni 1951, adgang til 20. september 2015 . 
45. ↑ Spørgsmål nr. 200 fra SPD -parlamentsgruppen - nr. 1/2436 af tryksagerne - trafikuheld ved planovergange = Bundestag -tryksager 1/2514 v. 17. juli 1951, s. 1f.
46. ^ Franziska Amann: Stühlingen: "Endstation Glück": Den historiske togstation i Eberfingen er et sted for tv -film. Badische Zeitung, 31. oktober 2014, adgang til 20. september 2016 . 
47. ↑ Bernhard Lutz: Blumberg: Blumberger Sauschwänzlebahn er et filmsted på Schwarzwald -gerningsstedet. Südkurier, 9. september 2016, adgang til 20. september 2016 . 
48. ↑ Information fra Zweckverband Ringzug ( Memento fra 9. oktober 2007 i internetarkivet ) ( arkivlink ).

Talt version

	Denne artikel er tilgængelig som en lydfil:
	Gem | Information  | 35:03 min (22 MB) Tekst til den talte version
	Flere oplysninger om talt Wikipedia

47.83787 8.55641Koordinater: 47 ° 50 ′ 16,3 ″  N , 8 ° 33 ′ 23,1 ″  E