Ny måling (jernbanekøretøj)

Ny måling i Hendaye på den spansk-franske grænse ved hjælp af det konventionelle system

Med Umspurung af et jernbanekøretøj kaldes den tekniske proces, med køretøjet og et jernbanenet flyttes til et andet, når sporbredden på de to systemer er forskellig. Målingen foretages enten ved at udskifte drevet ( vokse igen ) eller ændre drevet, mens det forbliver på køretøjet. I de fleste tilfælde træffes der også andre forholdsregler under processen for brug på det nye rutenetværk. Der skal skelnes mellem ommålning under drift og eftermontering til længerevarende brug af et køretøj på en anden sporbredde.

Omregning i regelmæssig drift bruges hovedsageligt på grænsen mellem Frankrig og Spanien , inden for Spanien og på grænserne til jernbaner bygget efter russiske standarder . Der er projekter til genmåling, der bruges i regelmæssig drift i Schweiz og Japan .

historie

Siden 1926 var godstrafik med ommålt, gennem vogne mellem jernbanerne i russisk bredsporede og standardsporede jernbaner i Central- og Vesteuropa mulig.

teknologi

Umspuranlagen

Et gauge ændring system er et stationært system, som den sporvidde af jernbanekøretøjer kan ændres. Køretøjernes hjulsæt eller bogier udveksles i konventionelle måleskiftesystemer . Processer, hvor afstanden mellem hjulskiverne er tilpasset det netværk, der skal køres på, er nyere og mere teknisk komplekse. Specielle hjulsæt eller enkelthjulstræk skal være tilgængelige til dette. Tidligere kunne denne teknologi kun bruges til køretøjer med ikke-drevne aksler ; siden 2000 har den også været tilgængelig for trækkøretøjer .

Konventionelle ommålingssystemer

Ifølge den konventionelle metode løsnes bogierne fra bilens karrosseri, og sidstnævnte hæves til cirka 1,5 m med stik. Med et kapstan -system trækkes bogierne på den gamle måler væk fra under køretøjerne, og dem til den nye måler trækkes under vognene. Under denne proces er bogierne forbundet med hinanden med klemmer placeret over rammen, så bogierne kan udveksles i en operation af capstan -vinsjen. Efter at de nye bogier er placeret under bilen, sænkes karosserierne igen, og bogierne tilsluttes karosseriet.

Akselholder til en genopsporelig godsvogn

Bogier eller hjulsæt kan byttes til godsvogne. Ved skift af hjulsæt skal bremseklodserne også ændres i overensstemmelse hermed. Processen bruges også til bogievogne på den spansk-franske grænse. Køretøjer, der er godkendt til byttetrafik med Spanien og Portugal, har justerbare bremsetriangler og en betydeligt større afstand mellem rammesiderne.

På den vestlige grænse for det russiske bredsporede netværk udskiftes også koblinger af passagerbusser . Russiske godsvogne, der på grund af gulvrammens konstruktion ikke kan udstyres med sidebuffere, transporteres i standardsporningsnetværket med koblingsvogne .

Måleskiftesystemet er normalt placeret i en hal. Ved overgangen mellem det vesteuropæiske standardmålernet og det russiske bredsporede spor har blandingssporet, som bogieændringen foretages på, yderligere skinner på indersiden, der styrer standardsporhjulene på de bageste overflader. En simpel fireskinnespor er mulig ved de spansk-franske krydsninger på grund af den større forskel i den iberiske bredspor.

  • Måleændringsfacilitet i Brest station (Hviderusland) på den polske grænse

  • Løft af karosserierne med donkraft

  • Udveksling af bogier, på billedet standardsporbogier af type GP200

  • Udskiftning af koblingen

  • Rebstanerne i capstan -systemet kan ses til venstre for hjulet, styreskinnen til standardsporhjulsættene til højre

Automatiske eftermålere

Automatisk målesystem Talgo i Lleida til tog Madrid - Barcelona

De automatiske målesystemer kan kun bruges af køretøjer, der har drev, der er specielt tilpasset systemet. Baneskiftet udføres, mens du kører langsomt gennem systemet. Når systemet køres med ca. 15 km / t, åbnes drevets frigivelsesmekanisme med betjeningsskinner, så styreskinnernes hjulskiver kan justeres til den nye sporbredde. Der skal skelnes mellem, om hjulene er aflastet eller belastet under målerskiftet.

Ny måling med ubelastede hjul

I systemerne fra Talgo og CAF, der blev brugt i Spanien til persontog, understøttes køretøjerne af sideværts monterede glideskinner under sporskifteprocessen, så hjulene aflastes under målerskiftprocessen og kan flyttes i siden af ​​særlige styreskinner. Hjulene holdes i positionen af ​​bolte, der trækkes ned af en låseskinne under kørsel og vender tilbage til låsestilling med fjederkraft ved enden af ​​vognbaneskiftet. Med Talgo -systemet sidder hver hjulskive på en enkelt aksel, der bevæges sammen med dets lejer. Med CAF -systemet forskydes hjulskiverne på akslerne. Begge systemer er i drift i Spanien.

Talgo -systemet er et af de længste i brug. Siden 1969 er der foretaget over tre millioner måleændringer uden fejl. Kun isdannelse kan føre til forstyrrelser, der kan blokere toget i måleskiftesystemet.

Der er i gang automatiske ommålingssystemer i Spanien, der kan fungere med både Talgo- og CAF-systemerne. De hidtil anvendte systemer har to sporgitter med det forskellige hjælpeudstyr til de to systemer. Inden et tog passerer igennem, foldes sporristen, der matcher systemet, ned eller skubbes på plads til siden.

I Schweiz har der til brug på GoldenPass Line of Prose udviklet et system, hvor smalsporet passagerbusser med bogier EV09 kan overføres til standardsporelinjer. Målesystemet bevæger de to halvdele af den i længderetningen opdelte bogieramme mod hinanden. Ud over at ændre sporbredden, vil højden på bilkarosseristøtten også blive ændret for at tilpasse indgangene til de forskellige platformhøjder i de to netværk.

Et system til automatisk skift af baner på persontog testes også i Japan.

Genmåling med belastede hjul
Sporskiftehjulsæt DR III til 1435 og 1524 mm sporbredde, udviklet i 1957: første type sporskiftehjulsæt brugt i almindelig drift.

Der er udviklet systemer til godstransport, der gør det muligt at spore vogne med læssede hjul. For at hjulene ikke skal klatre op på skinnerne, mens måleren justeres , måler man kun langsomt med disse systemer, så måleskiftesystemet er meget længere end med systemer til ubelastede hjul.

Den PKP og DB AG har udviklet en ensartet Umspurtechnik, på begge hjulsæt af type SUW 2000 (PKP) som typen DB AG / Rafil V kan også være automatisk umgespurt. Her låses hjulskiverne op på den stive aksel, flyttes til den respektive slutposition og låses derefter igen. Afhængigt af typen af ​​målesystem kan denne proces foregå samtidigt for begge hjulskiver i et hjulsæt (symmetrisk system), eller den kan først udføres for hjulskiverne på den ene side og derefter den anden (asymmetrisk system). Asymmetriske systemer kræver en længere afstand for målerændringen end symmetriske systemer. Systemerne til SUW-2000 og DB AG / Rafil V-systemerne er længere end målesystemerne i Talgo-systemet, da hjulskiverne forskydes under belastning, og derfor skal forholdet mellem vognbaneskift og måleafstanden være mindre. Du har dog ikke brug for nogen bevægelige dele på banen, så der ikke kræves vejrbeskyttelse. Baneskiftende hjulsæt af typerne SUW-2000 og DB AG / Rafil V kan også bruges under personbusser.

Godstransport

Ekstremt kuffert, hjulsæt til en oprindeligt ballastvogn med normal gauge, der blev presset til måleren. Bf Árgos (Peloponnisos, Grækenland) 2004

I jernbanegodstransport bruges der ofte ikke ommålingsbiler. I stedet genindlæses varerne ofte , hvilket nu er forbundet med en relativt lille indsats med containere eller byttelegemer .

Alternativt, hvis der er en stor trafikmængde , udvides ruter med en anden måler til områder, hvor dette ikke er den sædvanlige måler for størstedelen af ​​de eksisterende ruter. Multi-rail-spor bruges ofte her.

Vogne og vogne kan også bruges til at transportere individuelle køretøjer . I disse læsses vogne på den ene måler på vogne eller drev på den anden måler.

Trækkøretøjer

Lokomotiver og jernbanevogne kan stort set også måles igen, men på grund af den store indsats udføres dette normalt ikke under drift, men som en del af eftermontering af værksteder. Trækkøretøjerne forbliver således i netværket af deres oprindelige sporbredde under deres operationelle brug. Undtagelser er de køretøjer med kørebaneskiftbogier af typen Talgo og CAF.

Kontrolbil, der kan bruges på standard og måler på Monastir station, Tunesien

Nogle lokomotivtyper (og også andre køretøjstyper) er strukturelt forberedt til drift på forskellige målere. Disse omfatter for eksempel LTS M62 diesellokomotiver , Renfe-serien 252 og 449, mange lokomotiver, flere enheder og vogne fra de tunesiske statsbaner og Gmeinder D 75 BB-SE lokomotiver . Med sådanne køretøjer kræver måling kun udskiftning af dele, men ingen skære- eller svejsearbejde. Det er en lettelse i Europa, at træk- og poleringsenheden og bremserne i standardmålernettet samt det iberiske og østeuropæisk-russiske bredsporede netværk har stort set identiske dimensioner. Eksempler på damplokomotiver designet til ny måling var EAR - Garratts fra 59- serien , den lettiske serie Bt / Pt og Ct / Rt samt de russiske S W -seriemaskiner bygget til jernbanen Warszawa-Wien . De svarede til den centraleuropæiske frigangsprofil, for at måle igen var det kun nødvendigt at trykke på og dreje hjulstjernerne fra akselakslerne og som følge heraf hjuldækkene og driv- eller koblingstappene og justere bremseklodsernes position og sporrensere.

Ommåling af køretøjer, der ikke var designet til dette, er vidtrækkende. Indsatsen stiger kraftigt med sporbreddeforskellen. Ommåling af bredsporede vogne, der blev taget til fange af tyske tropper i Anden Verdenskrig, var relativt let , og tankvogne var særligt eftertragtede. Efter krigens afslutning blev derimod fanget tyske køretøjer eller dem, der blev konfiskeret som erstatning, sat på russisk breddevidde. Eksempler er damplokomotiver i den tyske klasse 52 , jernbanevogne fra Berlin S-Bahn og U-Bahn og elektriske lokomotiver i klasse E 44 og E 94 . På grund af bogie -rammens bredde og manglen på installationsplads var de to sidste serier ikke egnede til konvertering til den russiske bredspor og central bufferkobling af SA3 -typen. Resultatet var alvorlig skade. Fra 1958 til 1960 blev omkring 1500 maskiner fra SŽD FD -serien leveret til Kina og konverteret der til standardmåler.

Genmåling ved at bytte bogien

Umspurbare lokomotiv Serie 9020 på måler i stationen Livração (Portugal). Hullerne til fastgørelse af forskellige træk- og skubbeindretninger kan ses på hovedstykket.

Den PKP har rangerlokomotiver , med både regelmæssige såvel som bred sporvidde bogier kan udstyres. De bruges på den polske østlige grænse og, afhængigt af mængden af ​​varer, klargjort til brug på det tilsvarende rutenet.

Den RENFE har med serie 252 universelle elektriske lokomotiver, der kan anvendes både i standard sporvidde som i den brede sporvidde netværk. Lokomotiverne i denne serie, der kører på standardmålerens højhastighedsnet, bruges både foran eksprestog fra Talgo- vogne og foran godstog på ruten fra den franske grænse til Barcelona . Nogle lokomotiver i denne serie er allerede blevet målt igen flere gange.

Med konstruktionen af ​​den første standardmålerhøjhastighedslinje blev der anskaffet klasse 100 flere enheder svarende til den franske TGV . Nogle af togene blev leveret med bredsporede bogier som klasse 101 og blev brugt på ruten langs Middelhavet mellem Barcelona og Valencia . Med den stigende efterspørgsel efter standardsporede højhastighedstog blev disse igen udstyret med standardsporbogier i 2009 og indarbejdet i 100-serien.

Med 9020-serien, den CP også havde regainable lokomotiver.

Lokomotiver med Talgo bogier

Genopsporelig motorbogie i Renfe-serien 130 i standard sporstilling

Teknologien, der blev udviklet af Talgo i slutningen af ​​1960'erne, gør det muligt at måle køretøjer igen, mens de kører langsomt gennem et passende opsat genmålingssystem. Indtil år 2000 blev denne teknologi kun brugt til ikke-drevne vogne, der blev trukket af lokomotiver, der blev tilbage i netværket af deres traditionelle måler. I 2000 blev Talgo XXI præsenteret, som anses for at være det første trækkøretøj, der kan spores under kørsel. Dette blev fulgt i 2005 med Travca L 9202, den prototype af et multi-system, elektrisk lokomotiv . Dette blev efterfulgt af magt biler for højhastighedstog i RENFE serie 130 , den første serie-bygget køretøjer, der opererer på måle-systemer.

Med det genopsporelige Talgo-drev er hvert skovlhjul fast forbundet med sit store gear og kan forskydes sideværts i bogien. På modakslen sidder tandhjul, som altid er i tråd med de store gear på grund af deres bredde, uanset indstilling af sporbredde. Glidestykkerne og oplåsningsenhederne til ommålingsprocessen svarer til den i den mellemliggende bil.

Lokomotiver ifølge andre systemer

I Spanien bruges CAF -systemet ud over Talgo -systemet også. Kun klasse 120 og 121 flere enheder og to enheder i 594 -serien kører på bogier udstyret med dette . Den japanske Kikan Kahen Densha har drevaksler , som også kan skiftes mellem Cape gauge og standard gauge med et automatisk gauge skift system.

Tekniske krav til genopsporelige køretøjer

Køretøjer, der kan genspores, skal opfylde betingelserne i begge netværk, f.eks. Køretøjets grænseprofil, koblinger, bremseudstyr og aksel- og målerbelastning. Dette bliver desto mere kompliceret jo mere standarderne for de involverede netværk adskiller sig fra hinanden og jo større er forskellen i sporbredder. For køretøjer, der skal køre på den europæiske standard og det iberiske og CIS bredsporede netværk, er det stadig forholdsvis let på grund af standardiseringen baseret på reglerne for den tekniske enhed i jernbaner . Hvis systemerne adskiller sig for meget, som det vil være tilfældet mellem MOB og Simmentalbahn i fremtiden , kan køretøjerne ikke frit bruges i det andet netværk.

standardisering

Den Internationale Union for Jernbaner (UIC) og Organisationen for Samarbejde mellem Jernbaner (OSJD) grundlagde en fælles arbejdsgruppe ”Automatiske Lane Change Systems” (JWG AGC-kredsløb) i november 2011. Målet er at standardisere automatiske vognbaneskiftesystemer mellem russisk bredspor, europæisk standardsporvid og iberisk bredspor, for både gods- og persontrafik.

Ansøgninger

Trafik med jernbane i henhold til russiske standarder

Måleændringsfacilitet i Ussuriysk (Rusland) på den kinesiske grænse

Jernbanerne i Finland , de baltiske stater , Hviderusland , Ukraine , Republikken Moldova , de kaukasiske stater samt Centralasien og Mongoliet er bygget efter russiske standarder og har et mål på 1520 mm. En ny måling er nødvendig for at komme ind i jernbanenettet i resten af ​​Europa samt for en videre rejse til Kina.

Finland

Vogne, der passerer fra det vesteuropæiske til det finske net med bane , løftes i et sporskifteanlæg i Åbo havn, og bogierne eller de enkelte aksler udskiftes. I Tornio er der også et asymmetrisk sporskifteanlæg på jernbanelinjen Boden - Haparanda , men det bruges sjældent. Dette er den eneste jernbaneforbindelse mellem det finske og svenske netværk.

Tyskland

I Mukran færgehavn i Sassnitz i den nordøstlige del af Rügen er der et sporskifteanlæg - udelukkende til godstrafik - hvor vogne spores sporvidde, før de transporteres med tog til Klaipėda til videre rejse på de store gauge linjer i de baltiske stater . Dette gøres ved at udveksle bogierne. Det er det eneste anlæg i Tyskland.

Polen

Ny måling er nødvendig i trafikken med Litauen , Hviderusland og Ukraine . Et automatisk system til SUW 2000 -systemet er placeret på grænsen til Ukraine i Przemyśl .

Litauen

Et asymmetrisk system til hjulsæt af typerne SUW-2000 og DB AG / Rafil V bruges på Mockava- stationen i Litauen . Et persontog med SUW-2000 aksler mellem Warszawa og Vilnius blev derefter målt igen, indtil forbindelsen blev lukket.

Moldova

Skiftet af måleren for overgangen fra det rumænske til det moldoviske jernbanenet finder sted på Ungheni station . Denne station er stadig i sin (godt restaurerede) originale stand fra byggeåret i 1876 og er designet som en dobbeltstation med to sider af sporet, en standard-gauge og en bred-gauge.

Hviderusland

Den vigtigste ommålingsstation for rejser fra Europa til CIS's bredsporede netværk er Brest , hvor passagervognene måles igen i passende udstyrede haller. Ud over bogierne vil koblingerne også blive ændret, og overgangsbroerne vil blive flyttet. På grund af det ikke-stive princip for SA3 central bufferkobling er en højere position for overgangsbroerne påkrævet, når den bruges. Indtil midten af ​​1990'erne kørte hovedbiltog dannet af langdistancebiler ind i standardsporingsnettet, hvor koblingerne kun blev ændret på endevognene.

Ukraine

Omregningssystemer til persontrafik er placeret i Jahodyn og Tschop .

Kina

Bogie -ændring i Eren Hot på den kinesisk / mongolske grænse

I trafikken med Kina spores togene igen ved grænserne til Kasakhstan i Dostyk og Korgas, til Mongoliet i Eren Hot og ved grænsestationerne for den trans-manchuriske jernbane i Sabaikalsk og i Ussuriysk .

Jernbanerne i Kina og Korea bruger centerbufferkoblinger af Janney -typen i en højde af 790 millimeter over toppen af ​​skinnerne, som blev introduceret der under den japanske invasion af Anden Verdenskrig . For at kompensere for højdeforskellen er nogle af de flytbare biler udstyret med højdejusterbare koblingslommer.

Spanien

Talgo tog

Systemer til køretøjer med Talgo-aksler blev bygget i 1969 i Portbou og Irún på den spansk-franske grænse for Talgo RD (rodadura desplazable) og blev brugt af Catalán Talgo mellem Barcelona og Geneve og af hoteltogene til Paris , Zürich og Milano . Forbindelserne til Zürich og Milano blev afbrudt i 2012, forbindelsen til Paris fulgte i slutningen af ​​2013. [forældet]

Persontog fra almindelige køretøjer

Indtil tidsplanændringen i 1994 kørte persontog bestående af almindelige bogievogne fra Frankrig til Spanien og Portugal. De sidste tog var 310/313 » Sud-Expres « fra Paris Austerlitz til Lissabon Santa Apolónia med gennembusser til Porto, 300/301 » Puerta del Sol « til Madrid Chamartín (fra 1991 til 1993 med en gennemgående bus til og fra Moskva, som skulle måles igen to gange) og den gennemgående bilforbindelse Paris- Algeciras . Baneforandringsproceduren lignede den, der blev brugt ved overgangene til det russiske bredsporede netværk, bortset fra at donkraftene kunne flyttes, så de kunne placeres ved vognenes løftepunkter. Forskellige typer vogne kunne håndteres, og vogntogene kunne løftes, når de blev koblet sammen. I hvert fald i tilfælde af 300/301 blev kun sove-, sofa- og biltransportbiler flyttet, mens passagererne måtte skifte til den siddende bil.

Måleskiftesystemet til personbusser i Hendaye er siden blevet aflyst. Deres placering for enden af ​​bredsporede platformspor er stadig genkendelig.

Godstransport

For godstrafik mellem Frankrig og Spanien er der målesystemer i Hendaye / Irún og Cerbère / Portbou , hvor akslerne byttes - også på bogievognene.

Målerskifteanlægget i Cerbère bruges af ca. 1.300 godstog med omkring 40.000 godsvogne hvert år. Ommålingsprocessen tager omkring 3 minutter for en enkelt vogn og omkring dobbelt så lang tid for en dobbeltvogn. Et 700 meter godstog med 44 vogne måles igen på omkring to timer.

Transport inden for Spanien

Baneskiftesystemer i Spanien til tog med Talgo -hjulsæt (fra 2014).
De standard-gauge linjer er vist med blåt, de iberiske bredt gauge linjer i brun; målesystemerne er de røde prikker.

Med opførelsen af standardmåleren AVE-linjer er der siden 1992 blevet tilføjet systemer til overgang fra det spanske bredsporede netværk til de nye linjer i Madrid , Córdoba , Saragossa , Lleida , Sevilla , Antequera- Santa Ana og nær Tarragona . Disse systemer kan tilgås af køretøjer baseret på Talgo -systemet samt køretøjer baseret på CAF -systemet. I dag måles der igen over fem hundrede tog hver dag.

Japan

I Japan er genmåling af flere enheder til 1067 og 1435 mm målere under udvikling. I 1998 blev det første testtog kaldet Kikan Kahen Densha ("tog med udskifteligt sporvidde") bygget. Dette havde drevne aksler, der automatisk kunne måles igen. To forskellige typer bogier blev brugt til eksperimentelle formål. I 2006 blev det erstattet af et andet testtog baseret på Shinkansen -serien E3 .

På trods af idriftsættelsen af ​​den almindelige sporvidde Shinkansen-ruten gennem Seikan-tunnelen i 2015, skulle godstrafik med Cape-gauge-tog opretholdes. Til dette formål udvikles konceptet Torein on Torein ( tog på tog ). Det gav mulighed for, at Cape-gauge-vogne kunne læsses på overdækkede, standard-gauge transportvogne til rejsen gennem Seikan-tunnelen . Indtil videre er den praktiske introduktion af dette system imidlertid blevet afholdt fra; i stedet har begge hovedspor fået de tredje skinner, der allerede er forberedt i pladesporet.

  • Kikan Kahen Densha, første version

  • Kikan Kahen Densha, anden version

  • Torein på Torein- Mockup

Schweiz

Ud over standard-gauge rutenetværket er der talrige meter-gauge jernbaner i Schweiz , især i Alperne . Re-gauge bogie EV09 til målere på 1000 mm og 1435 mm blev specielt udviklet til GoldenPassLine . Som et særligt træk ændres bogiegeometriens højde også ved måling af målere, så vognenes indgangshøjde tilpasses de forskellige platformhøjder i smalsporede og standardsporede net. I 2010 blev en panoramavogn udstyret med prototyperne af de nye bogier og omfattende testet. Der blev oprettet en midlertidig måleændringsfacilitet i Montreux . Når køreplanen ændres i slutningen af ​​2020, er det planlagt at bruge teknologien i rutetrafik. Målesystemet er sat op i Zweisimmen station, og togene måles ved lave hastigheder (15 km / t), når de kommer ind og ud af stationen. De tilsvarende tog kører som lukkede enheder. Med en anden måleændringsfacilitet i Interlaken ville der kunne tænkes kontinuerlige rejser til Lucerne, hvilket i øjeblikket ikke er et problem.

  • Testkøretøj med EV09 bogier

litteratur

Weblinks

Commons : Manuel måleændring  - samling af billeder, videoer og lydfiler
Commons : Automatiseret måleændring  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ^ Reichsbahndirektion i Mainz (red.): Officiel Tidende for Reichsbahndirektion i Mainz den 4. december 1926, nr. 54. Meddelelse nr. 912, s. 432.
  2. ↑ Projekt "Automatic Lane Change Systems" på www.uic.org
  3. ↑ Forlængelse af cirkulationen Trenhotel Joan Miró og Francisco de Goya havde den 13. december 2013. (PDF; 58 kB) (Ikke længere tilgængelig online.) I: elipsos.com. September 2013, tidligere i originalen ; Hentet 17. november 2013 (spansk).  ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver ) @1@ 2Skabelon: Dead Link / www.elipsos.com
  4. ↑ Hvad laver teamet på måleudskiftningsanlægget i Cerbère egentlig? I: DB Cargo - Marketing (red.): Jernbaner . Ingen. 03/2020 , ISSN  1867-9668 , s. 70 ( dbcargo.com [PDF]).
  5. ↑ Udvikling af Gauge Change Train System i Japan ( Memento fra 22. september 2010 i internetarkivet ) (Udvikling af et justerbart gauge -tog i Japan) (PDF; engelsk; 973 kB)
  6. ↑ Baneskiftende bogie EV09. (PDF) Prose AG, adgang til 31. december 2016 .
  7. ↑ Guido Lauper: Med tog uden at skifte tog fra Montreux til Interlaken? I: Berner Zeitung fra 19. maj 2015
  8. ↑ hav: mødested Prosa . I: Eisenbahn-Revue International. 7/2011, s. 339.
  9. ↑ Schweiz Aktuell på schweizisk tv fra 23. juli 2019
  10. ↑ 58 millioner til Zweisimmen togstation. I: Berner Zeitung af 12. august 2015
  11. ↑ Christoph Gyr: Udvikling af EV09 sporskiftende trailer-bogie . I: Eisenbahn-Revue International. 8–9 / 2011, s. 382–386.