Jernbane færge

Den Friedrich Franz IV. Var en tysk jernbane færge med en pagaj hjulstræk. Den dampskib kørte 1903-1926 på Warnemünde - Gedser linje
Grand Trunk Railway floden færge 1852-1872
Indlæser dæk på en jernbanefærge over Messinasundet med færgebroen på plads
Dansk ICE-TD på et Vogelfluglinie skib
Aflæsning af Trelleborg i Sassnitz

Railway færger (også kaldet jernbane færger eller bane skibe ) er skibe konstrueret til transport af jernbanevogne på jernbane færgeforbindelser . Afhængig af skibets design og anvendelse transporteres passager- og personbiler, godsvogne eller i nogle tilfælde også motorkøretøjer. Udtrykket jernbane færge bruges også som et synonym for jernbane færgeforbindelse eller jernbane færgeforbindelse som sådan.

Historie og tekniske detaljer

Strukturel udvikling

Jernbanefærgen definerer sig selv som en type skibsbygning gennem sin konstruktion til transport af jernbanevogne, der læsses og aflæsses rullende på deres egne hjul .

Det første skib, der blev brugt som jernbanefærge, blev brugt af Monkland og Kirkintilloch Railway i 1833 til at transportere kulvogne på Forth og Clyde Canal . Tre år senere, i april 1836, begyndte Susquehanna, den første amerikanske jernbanefærge, sin rute mellem Havre de Grace og Perryville ved Susquehanna-floden .

Den første moderne jernbane færge var Leviathan , en padlehjul damper , som blev bygget i 1849/50 af ingeniøren Thomas Grainger til en færgeforbindelse til Edinburgh, Perth og Dundee Railway . Skibet begyndte at køre mellem Granton og Burntisland over Firth of Forth den 3. februar 1850. Siden da har udviklingen af ​​jernbanefærger på den ene side fulgt den videre udvikling af generel skibsbygning, såsom ændringen i skibsbygningsmateriale fra træ til jern til stål, og har også udviklet sine egne typiske kendetegn.

Leviathan var allerede et skib med dobbelt ende , der gjorde det unødvendigt at dreje skibet under dockingmanøvrer. Det havde et forreste og bageste ror og en lasterampe designet af Thomas Bouch , der arbejdede med et skråt plan for at kompensere for forskellen i tidevand. Broen bestod af en mellemskib mellem de to Schaufelradkästen monterede gangbroer med styrestilling. Senere dobbeltendede færger modtog broer i begge ender af skibet. Størstedelen af ​​nutidens jernbanefærger er designet som dobbeltendede færger på grund af de hurtigere håndteringshastigheder. Især er disse jernbanefærger, der bruges på længere forbindelser over det åbne hav eller i særligt uslebne havområder, dog ofte bygget som større single-end færger med en akter rampe. I modsætning til færger til motorkøretøjer har jernbaneendefærger normalt en ekstra bagbro på grund af den krævede nøjagtighed, når de kommer ind i færgesengen.

Jernbanefærgernes kapacitet er blevet øget over tid af flere udviklinger, afhængigt af trafikmængden og længden af ​​den færgerute, der skal bruges. På den ene side er skibene som sådan blevet større, og på den anden side kan jernbanefærger bygges med et eller flere rullende dæk og med et eller flere parallelle spor pr. Dæk.

Den Leviathan havde tre parallelle spor. Mindre skibe, især på korte ruter, blev også bygget med en eller to parallelle spor. Senere færger havde normalt tre eller fire parallelle spor. Trelleborg , der blev taget i brug i 1982, var det første skib med fem parallelle spor. Dagens to- og tredækkersfærger har ofte fem parallelle spor med en længde på op til 1100 meter.

De første jernbanefærger lignede stadig flade præhuse , på hvis øverste dæk vognene blev trukket. Færger med to dæk blev senere udviklet, hvis lastning krævede passende ramper (som havnefaciliteter eller om bord). Derudover har havgående multidæk-færger bue- eller agterklap til havsikker låsning af det tilsvarende rulledæk. I 1975 gik Railship I, det første skib med tre rulledæk , i drift. To yderligere omtrent identiske skibe fulgte. Disse tre skibs specialitet var indlæsning via kun en fem-spor akter rampe, distributionen af ​​vognene inden for skibet blev udført ved hjælp af en dobbelt elevator. Der er også færger med to rulledæk og en rampe til lastning af vejrdækket . Som et resultat af den stærke vækst i biltrafikken har flere og flere færger også været udstyret med lastedæk til motorkøretøjer siden 1950'erne.

Jernbanefærger kræver en meget tættere tilpasning til landanlæg end færger til vejkøretøjer. På den ene side er færgebroerne på jernbane færgeforbindelser normalt landbaserede, de er placeret på skibet. De målere på land og på lastning dæk skal matche. Derudover skal sporens løbende kanter matche hinanden med kun mindre afvigelser i det encifrede millimeterområde. Færgebroens bøjningsvinkler skal også overholde stramme tolerancer. Jernbane færgebroer er derfor normalt betydeligt længere end ved færgning af vejkøretøjer og er ofte flerdelte. Den krævede pasform og sporposition betyder, at jernbanefærger normalt ikke kan bruges på flere ruter.

I nogle lande, såsom Danmark eller Sverige, er overgangene standardiseret nationalt. Dette inkluderer ikke kun optagelserne til færgebroen og sporlayoutet, men også skibets bredde. Et eksempel på en færge designet til flere søruter var Warnemünde- motorfærgen til Deutsche Reichsbahn fra 1963. Med de udtrækkelige gnidningsstrimler bagud på styrbordssiden kunne flere færgesenge i forskellige bredder nås via agterenden.

køre

Der skelnes mellem ikke-motoriserede og selvkørende jernbanefærger.

Drivløse jernbanepramme, pramme eller banepramme findes hovedsageligt på beskyttet eller lukket farvand. Der er dog også isolerede, havgående, ikke-drevne jernbanepramme. Fælles for dem alle er, at de flyttes af bugserbåde eller skubbebåde . En slags hermafrodit er dannet af kæde- eller rebdrevne færger, hvis vej bestemmes af kæden eller rebet, som de bevæger sig mellem to færgeforhold.

De fleste jernbanefærger har deres egen kørsel. På grund af de særlige krav med hensyn til manøvredygtighed var der nogle specielle ruter i udviklingen af ​​jernbanefærdrev. De første selvkørende jernbanefærger var side- paddle-dampskibe . I modsætning til konventionelle dampskibe af denne type bestod deres drev til forbedring af manøvredygtighed ved drejning og fortøjning ofte af to uafhængigt styrbare dampmaskiner , der hver virker på et af skovlhjulene.

Introduktionen af dieselmotoren som en primus motor blev forsinket for jernbanefærgerne, fordi forskellige ulemper ved dieselmotoren skulle overvindes. Dette omfattede deres lave drejningsmoment ved lave hastigheder og nødvendigheden af ​​hyppig stop og bakning for at ændre retning under fortøjning og afstøbning af manøvrer - forbundet med tab af tid til at overføre kommandoer. Derudover skal en færgefart ofte køre i forskellige hastighedstrin - hvilket er ugunstigt for dieselmotoren. Løsninger på disse problemer skyldes brugen af flertrinsgearkasser med koblinger, installationen af kontrollerbare pitch-propeller og dieselelektriske drevsystemer .

Manøvreringsudstyr

Selv den tidlige jernbanefærge Leviathan var i stand til at understøtte sine manøvrer med ror ved bue og agterstavn, et kendetegn, som næsten alle dobbeltendede færger har til i dag. Andre måder, der blev introduceret under udviklingen for at forbedre den nødvendige manøvredygtighed, er fremdrivningssystemer med flere uafhængigt styrbare propeller , installation af bue- og agterpropeller eller drev med Schottel-rorpropeller og Voith-Schneider-fremdrift .

galleri

diverse

Den Bodensøen Trajekte var vigtigt, før afslutningen af Stahringen - Friedrichshafen og Friedrichshafen - Lindau jernbanelinjer fordi jernbaner Baden, Württemberg og Bayern blev tidligere kun forbundet via Bodensøen. Der er en færge til jernbanen over Hallstatt-søen . Hallstatt togstation i Salzkammergutbahn (fra 1877) ligger på den modsatte østbredden af ​​søen, ca. 1 km væk. En rederi giver forbindelsen til byen Hallstatt på vestbredden for folk og tidligere postkontoret. I særligt kolde vintre erstattede en snescooter isen.

litteratur

  • Arnulf Hader, Günther Meier (red.): Verdens jernbanefærger: Fra banen til tredækket . Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1986, ISBN 3-7822-0393-3 .
  • Alfred Dudzus, Alfred Köpcke: Den store bog om skibstyper . Weltbild, Augsburg 1995, ISBN 3-89350-831-7 .
  • Hans Schlieper: Jernbaneforløb over Rhinen og Bodensøen. Alba, Düsseldorf 2009, ISBN 978-3-87094-369-1 .

Weblinks

Commons : Rail Ferries  - Samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ^ Wayne K. Talley: Blackwell Companion to Maritime Economics . Bind 11. John Wiley & Sons / Blackwell Publishing, Chichester / Malden 2012, ISBN 978-1-4443-3024-3 , pp. 163 .