ØRE klasse 59

ØRE klasse 59
EAR 5902 venstre tre quarter.jpg
Nummerering: 5901-5934
Nummer: 34
Fabrikant: Beyer, Peacock & Co.
Byggeår: 1955
Pensionering: omkring 1980
Type : (2'D1 ') (1'D2') h4 (Garratt)
Måler : 1000 mm ( meter )
Længde over kobling: 31.737 mm
Servicemasse: 256 t
Friktionsmasse: 160 t
Tophastighed: 70 km / t
Drivhjuls diameter: 1372 mm
Cylinderdiameter: 520 mm
Stempelstreg: 711 mm
Kedel overtryk: 155 N / cm²
Risteområde: 6,69 m²
Superheater-område : 69,4 m²
Fordampningsopvarmningsoverflade: 330,65 m²
Bremse: Luftbremse

Klassen 59 køretøjer af de tidligere østafrikanske Jernbaner (EAR) er damplokomotiver af den Garratt design . De anses for at være de største og tungeste lokomotiver, der nogensinde er bygget til en afrikansk jernbane, og de er også verdens største lokomotiver til måler .

historie

Den målte jernbanelinje fra Kenya-Uganda Railway (KUR) fra Mombasa i Kenya til Kampala i Uganda , bygget i begyndelsen af ​​det 20. århundrede, har en meget krævende ruteprofil. Fra havets overflade klatrer ruten over Nairobi, som er omkring 1.600 m høj, til 2.743 m, før den falder tilbage til Kampala, som er omkring 1.150 m høj og på Lake Victoria .

De første to og tre koblede tanken lokomotiver anvendte kunne ikke flytte meget mere end deres egen masse i løbet af de stejleste gradienter af den linje, således at Mallet lokomotiver med C'C hjulet arrangement indkøbes til de stejle sektioner og 2'D ømme lokomotiver til fladere sektioner var.

Efter KUR havde observeret den vellykkede brug af Garratt lokomotiver på andre jernbaner, jernbanen skaffede sine første Garratts ( klasse EC ) i 1926 . Løbeudstyret var baseret på 2'D-lokomotiverne, hvor der i hvert tilfælde blev tilføjet en løbeaksel, så der for første gang blev oprettet en Garratt med det senere meget vellykkede akselarrangement (2'D1 ') (1'D2'). Lokomotiverne viste sig udmærket, og jernbanen - bortset fra to serier - anskaffede efterfølgende kun Garratt-lokomotiver.

I 1948 kom de østafrikanske jernbaner (EAR) ud af fusionen af ​​KUR og Tanganyika Railways . EAR overtog adskillige Garratt-lokomotiver, hovedsageligt fra KUR, og introducerede et nyt betegnelsessystem, hvor Garratt-lokomotiverne blev tildelt klasser fra 50 og fremefter. EAR fortsatte indkøbspolitikken for KUR og begrænsede sig til Garratt-typen for nye lokomotiver.

I begyndelsen af ​​1950'erne nåede trafikmængden i Mombasa-Nairobi-sektionen præstationsgrænsen for de eksisterende lokomotiver, og sektionen udviklede sig til en flaskehals for import og eksport via Mombasa havn. Det blev anset for at dobbeltspore linjen eller at elektrificere den, men dette ville have taget for lang tid og ville have været for dyrt.

Undersøgelser og beregninger viste, at den eksisterende overbygning tillod betydeligt større lokomotiver, end der var i brug på det tidspunkt. De stærkeste Garratt-maskiner på det tidspunkt (klasse 54) havde en akseltryk på 14,2 t, enkeltrammelokomotiverne i klasse 28 vejede 17,8 t. Undersøgelserne viste imidlertid, at sporet ville modstå en gennemsnitlig akseltryk på 20,3 t. På dette grundlag blev der bestilt et Garratt-lokomotiv fra Beyer-Peacock , som med hensyn til sin akseltryk og trækkraft endog overgik Gar-serien Garratt af de sovjetiske statsbaner bygget til den russiske bredspor . Før de ni maskiner bestilt i 1950 blev leveret, blev ordren øget til 34 enheder.

Alle lokomotiver blev leveret i 1955 og udpeget som klasse 59. De var de sidste damplokomotiver, der blev anskaffet af EAR, fordi klasse 60 var blevet bygget før levering af klasse 59. Alle 34 klasse 59 lokomotiver blev opkaldt efter østafrikanske bjerge, hvorfor klassen også blev kendt som "Mountain Class".

tekniske funktioner

De lokomotiver har hjulet arrangement (2'D1 ') (1'D2'), også kaldet "double bjerget". Andre store Garratt-serien blev også bygget med dette hjularrangement. Kun få Garratts modtog bogier i stedet for de indre løbeaksler og dermed hjularrangementet (2'D2 ') (2'D2'), men mindre for at opnå høj ydeevne end for at holde akseltryk inden for grænser. Et design planlagt af EAR som klasse 61 med dette hjularrangement, som ville have overskredet klasse 59 betydeligt med hensyn til ydeevne og trækkraft, er ikke implementeret.

Kedel klasse 59 har en diameter på 2286 mm - mere end dobbelt så stor som lige så meget som den førnævnte sovjetiske Garratt. På grund af den snævre profil førte dette til nogle designproblemer; I det store og hele havde lokomotiverne dog ingen specielle tekniske egenskaber sammenlignet med andre Garratts fra Beyer-Peacock-huset.

Driv- og koblingshjulene fik en diameter på 1371 mm, som i klasse 57 og 58. Hjulflangerne på de to indre koblede hjulsæt blev svækket for at muliggøre forhandling af snævre buer (på de tidligere modeller havde disse hjul slet ingen hjulflanger). Den tredje koblingsakse, der tælles fra cylinderblokkene, er drivaksen. For første gang i en lokomotivserie bygget til Afrika var aksel- og stangelejerne rullelejer .

Lokomotiverne leveres med oliefyring, men er beregnet til at blive konverteret til kulfyring med mekanisk ristbelastning ( stoker ) i tilfælde af, at forsyningssituationen ændres. Lokomotiverne kunne transportere 39 m³ vand og 12,27 m³ olie. De modtog den engelske krogkobling, der var almindelig i Østafrika, og en trykluftbremse

Ligesom klasse 57 ( klasse EC3 i KUR) og alle Garratt-lokomotiver, der blev bygget efterfølgende for Østafrika, blev klassen 59 også forberedt på overgang til sporvidde til Kap- sporvidde, da en forbindelse mellem det østafrikanske målerenetværk og det sydafrikanske kapmålernetværk kunne forventes på dette tidspunkt . Til dette formål fik hjulstjernerne lidt bredere fælge, så kun skiftede hjuldæk skulle krympes på, og bremseklodsernes position skulle justeres. Derudover blev disse lokomotiver forberedt til installation af Janney-koblinger, der blev brugt i det sydlige Afrika i en højere position end krokkoblingen. En sådan ommåling har endnu ikke fundet sted, selvom Cape-måleren med TAZARA nåede Dar es Salaam allerede i 1976.

I stedet for at købe klasse 61 nævnt ovenfor blev det besluttet at øge præstationen for de eksisterende lokomotiver ved at installere Giesl-ejektorer . Efter indledende forsøg i årene 1957 til 1959 blev alle eksisterende Garratt-lokomotiver i EAR genopbygget fra 1960 og fremefter, hvor størstedelen af ​​klasse 59 først blev vendt før 1962. De konverterede maskiners ydeevne var signifikant højere, så selv i tidsplanerne skulle der skelnes mellem konverterede og ikke-konverterede lokomotiver.

Bevarede lokomotiver

Klasse 59 lokomotiver var i daglig brug indtil omkring 1980. To prøver af klasse 59 har overlevet. Mens lokomotiv nr. 5930 "Mount Shengena" kun repareres eksternt i Nairobi Railway Museum , blev nr. 5918 "Mount Gelai" taget fra museet i 2001 og restaureret til funktionsdygtig stand. Det kører for det meste på turisttog, men er også blevet brugt som erstatning for smarte diesellokomotiver.

Fremtiden for dette lokomotiv er åben. Privatiseringen af Kenya Railways i 2006 kan midlertidigt suspendere damptogoperationer; Imidlertid er den frygtede fuldstændige ophør af persontransport og dermed også driften af ​​specielle damptog til fordel for ren godstrafik ikke af bordet.

Klasse 59 i sammenligning

Kun et Garratt-lokomotiv var større og tungere end klasse 59 - den engangs Я-01, som allerede blev nævnt og bygget i 1932 til de sovjetiske jernbaner (SZD). Men selv dette enorme lokomotiv, bygget til den russiske bredspor, havde en lidt lavere aksellast (20 i stedet for 20,3 tons) - med samme hjulindretning - og dermed også en lavere trækkraft end klasse 59. Derudover var det tilsyneladende ikke en succes og skulle være så tidligt som i 1937 er blevet demonteret.

De største Garratts efter klasse 59 er de otte Kapspur klasse GL- maskiner fra de sydafrikanske jernbaner bygget fra 1929 og fremefter , men de var nødt til at klare sig med 19 ton akseltryk. Klassen 20 og 20A-lokomotiverne fra Rhodesian Railways (nu National Railways of Zimbabwe ) er noget mindre, men tungere end GL-klassen . På omkring 268 t er de australske granater i NSWGR klasse AD60 endnu tungere end EAR klasse 59; Imidlertid er deres trækkraft mindre end de nævnte lokomotiver på grund af den forholdsvis lave akseltryk på omkring 16 ton.

Navne

Lokomotiverne blev opkaldt efter navnene på Bergen i Østafrika.

litteratur