Stuttgart - Horb jernbanelinje

Stuttgart Hbf - Horb
Rutenummer (DB) :	4860 4861 (S-Bahn-spor Stuttgart-Österfeld-Stuttgart-Rohr)
Kursusbogsafsnit (DB) :	740 790.1 (Stuttgart-Österfeld-Herrenberg)
Rutelængde:	67.227 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
El -system :	15 kV 16,7 Hz  ~
Minimum radius :	315 m
Tophastighed:	160 km / t
Dobbelt spor :	sammenhængende
Legende 0,000 Stuttgart Hbf (indtil 1922) 0,138 Stuttgart Hbf (siden 1922) 247  meter Forbindelseslinje fra Stuttgart-Vaihingen til Ulm Hbf til Bietigheim-Bissingen 2,758 Viadukt over den gamle nordstation (167 m) 3.335 Vareforbindelseskurve fra Stuttgart Pragtunnel (gammel justering indtil 1922) 4.485 Kriegsberg tunnel (579 m) 8.571 Stuttgart West (PV indtil 29. september 1985) 370  moh Forbindelsesspor 8.923 Hasenbergtunnel (258 m) 9.400 Stuttgart-Heslach (indtil 29. maj 1960) 11.100 Wildlife Park (1896 til 28. maj 1961) 13.023 Stuttgart- Dachswald ( Üst ) Forbindelseslinje fra Stuttgart Hbf (dyb) 14.134 Stuttgart-Österfeld (kun forbindelsestog) 14.700 Nesenbach Viadukt (111 m) Stuttgart letbane tidligere fra Stuttgart-Möhringen 15.589 Stuttgart-Vaihingen 438  m 16.761 Stuttgart-Rohr (siden 1906) til Filderstadt 17.600 Rohrer -kurve (planlagt) 17.617 Berghautunnel (200 m) 17.960 Stuttgart Berghau ( Üst ) 20,000 tidligere Kaufwaldtunnel (150 m, indtil 1958/59) 20.600 Munkens springvand 24.465 Böblingen Goldberg (siden 1982) fra Renningen 25.941 Boeblingen 437  meter til Dettenhausen Godstrafik til industriområdet Hulb 27.833 Böblingen Hulb (siden 1990) 31.178 Ehningen (f. Böblingen) 29.400 Würm (92 m) 34.769 Haveringe 37.627 Nufringen 41.589 Herrenberg 431  meter til Tübingen Hbf 46.195 Gäufelden (tidligere Nebringen) tidligere til natjagerflyvepladsen og underlejren Hailfingen-Tailfingen 50.670 Bondorf (f Herrenberg) 54.799 Ergenzingen 57.226 Eutingen im Gäu (siden 1933) 476  meter til Schiltach (siden 1933) fra Eutingen i Gäu Em North 58,500 Eutingen (Württ) (indtil 1933) 58.900 Eutingen i Gäu Em Süd 63.280 Mühlen -tunnel (309 m) 66,900 Jernbanebro Horb am Neckar over Neckar (148 m) fra Plochingen 67.227 Horb 391  meter til Immendingen Kilder:

Den Stuttgart - Horb jernbanelinje er en 67,2 km lang jernbanestrækning i Baden-Württemberg , der forbinder Stuttgarts hovedbanegård med Horb am Neckar og løber gennem Korngäu . Linjen blev åbnet af Royal Württemberg State Railways mellem 1874 og 1879 . Det er en del af Gäubahn , der oprindeligt løb fra Stuttgart til Freudenstadt og i dag også omfatter forbindelsen til Singen (Hohentwiel) . I byområdet Stuttgart er det også kendt som Panoramabahn .

I dag kører intercity -tog på den elektrificerede hovedlinje fra Stuttgart til Zürich , og der er også en lang række lokale transportmuligheder. Det er også en vigtig rute i nord-syd godstrafik . Ruten er en del af det samlede TEN -netværk, der skal udvides i slutningen af ​​2050.

Rute og udvidelse

I Stuttgart fører ruten fra hovedbanegården mod nord på en terrasse mellem Nesenbach og Neckar . Efter et par kilometer ændrer den sig i Stuttgart-Nord med en venstre kurve på den vestlige skråning af dalbassinet i den egentlige kørselsretning sydpå. Ved Kräherwald går den derefter mod sydøst, tilpasset terrænet, Hasenberg køres under i tunnelen af ​​samme navn og bagved den på de hakkede øvre del af Nesenbach til Vaihingen (Stuttgart) og Filder -sletten . Den støt stigende rute langs bymidten vinder næsten 200 meters højde fra udgangspunktet i bymidten. På grund af udsigten til Stuttgart-bassinet kaldes denne sektion Panoramabanen og er en af ​​de smukkeste indre bybaner i Tyskland.

Fra Stuttgart-Rohr det fortsætter mod sydvest og rører den Schönbuch naturparken mellem Böblingen og Herrenberg . Herfra til Eutingen im Gäu fører den gennem Korngäu, der opfandt det almene udtryk Gäubahn . Fra Eutingen går ruten ned til Horb i Neckar -dalen og berører de østlige foden af Schwarzwald her .

Linjen er blevet opgraderet til at vippe trafik og er hovedsageligt dobbeltsporet.

På den cirka fem kilometer lange strækning mellem stationerne Stuttgart-Österfeld og Stuttgart-Rohr blev den udvidet til fire spor i 1985 for S-Bahn, der kører parallelt her, med tre linjer. Siden opførelsen af ​​Stuttgart S-Bahn har en cirka 500 meter lang sektion i forklartet på Stuttgart hovedbanegård kun været enkeltsporet.

Det er dobbeltsporet mellem Rohr og Herrenberg, hvorfor enkelte rejser på S1 hvert 15. minut skal udelades for langdistancetogene.

Ud over byen Stuttgart krydser ruten tre distrikter og er en del af tre forskellige transportforeninger . I Stuttgart og i distriktet Böblingen , dvs. mellem Stuttgart hovedbanegård og Bondorf , kører den i området Stuttgart Transport and Tariff Association (VVS). Ergenzingen togstation er det eneste driftspunkt i Tübingen-distriktet og tilhører transportforeningen Neckar-Alb-Donau (NALDO) . Den kører mellem Eutingen og Horb i Freudenstadt -distriktet og dermed i Freudenstadt -distriktstrafikfællesskabet (vgf).

historie

Opførelse af sektionerne Eutingen - Horb og Stuttgart - Eutingen (1874-1879)

Württemberg afsluttede strækningen fra Eutingen im Gäu til forbindelsen til Upper Neckar Railway i Horb den 1. juni 1874. Målet var imidlertid ikke at forbinde Horb via Gäu og Böblingen til Stuttgart. I stedet etablerede Royal Württemberg State Railways en forbindelse mellem Nagold Valley Railway, der kommer fra Pforzheim , og Horb, hvis ende i 1874 gjorde Horb til en separationsstation . Royal Württemberg State Railways begyndte imidlertid ikke at bygge en meget kortere direkte forbindelse fra Stuttgart til Horb på grund af de skråninger, der syntes at være svære at forhandle.

Med loven af ​​22. marts 1873 besluttede Württemberg at bygge en jernbanelinje fra Stuttgart via Herrenberg og Eutingen til Freudenstadt , som skulle lukke kløften mellem Stuttgart og Eutingen. Frem for alt var dette beregnet til at kompensere for den ugunstige rute for Upper Neckar Railway, som fulgte Neckars forløb i en lang sløjfe, hvilket i høj grad øgede rejsetider.

I november begyndte arbejdet fra Stuttgart på den teknisk krævende rute planlagt af Württemberg jernbaneingeniør Georg von Morlok . Ruten var kompliceret, krævede stigninger på op til 1:52 og et stort antal tunneler. Mange af de arbejdere, Morlok havde brug for for at bygge linjen, kom fra Italien . I vinteren 1877/78 nåede jernbanen Herrenberg . Herefter forløb anlægsarbejdet hurtigt. Efter at en prøvekørsel fra Stuttgart til Freudenstadt allerede havde fundet sted den 20. august 1879, åbnede Royal Württemberg State Railways officielt linjen Stuttgart - Freudenstadt den 2. september 1879 ( Sedan Day ) med en særlig tur , som udover chefen bygningsmand Morlok, Württemberg -premierminister Hermann fra midnat , overborgmester i Stuttgart Theophil Friedrich von Hack og et stort antal andre højtstående deltog. Anlægget af denne linje forkortede vejen fra Stuttgart til Horb med 35 kilometer.

• 

  Stuttgart-Vaihingen togstation

• 

  Gärtringen togstation

• 

  Nufringen togstation

• 

  Herrenberg station

• 

  Bondorf station (f Herrenberg)

Fra regionale til langdistanceruter (1879–1919)

Gäubahn havde først og fremmest regional betydning. Slutpunktet for de langvarige tog var altid Immendingen. Württemberg T 5 blev hovedsageligt brugt i regional trafik .

I 1886 fik den 4,4 km lange strækning mellem Eutingen og Horb et andet spor. I 1895 blev et andet spor tilføjet på den 8,6 km lange stigning mellem Stuttgart hovedbanegård og Stuttgart West station, og fra 22. november 1905 strakte dette sig allerede til Böblingen.

Den 1. november 1895 blev den 1,2 kilometer lange forbindelseskurve mellem Nordstationen og Gäubahn åbnet. En oprindeligt planlagt forbindelseslinje mellem Zuffenhausen og Westbahnhof blev imidlertid ikke implementeret. Trafikmængden mellem hovedbanegården og Böblingen steg fra 16 tog (1890/91) til 32 tog i vinteren 1902/03.

Udvidelse og storhedstid (1919–1945)

I mellemkrigstiden skete der adskillige forbedringer af transportinfrastrukturen. Den nye hovedbanegård i Stuttgart åbnede den 23. oktober 1922 . Dette fjernede flaskehalsen i begyndelsen af ​​ruten og skabte kapacitet til den støt stigende togtrafik. Som et resultat af den nye stationsbygning ændrede Deutsche Reichsbahn indre byrute til Eckartshaldenweg i efteråret 1922.

I 1920'erne indledte Free People's State Württemberg en udvidelse af de jernbanelinjer, der for det meste var enkelsporede i det 19. århundrede. Målet var ikke længere at tillade trafik fra Berlin til Schweiz og Italien udelukkende at køre via nabolandene Baden og Bayern, men også via deres eget område. Til dette formål blev linjen Stuttgart - Horb også udvidet. Desuden var Reichswehr interesseret i at udvikle en yderligere indre forbindelse til den sydvestlige rigsgrænse i stedet for jernbanelinjen Mannheim-Basel , som nu løb tæt på den franske grænse .

I løbet af udvidelsesarbejdet på det tidspunkt udvidede Deutsche Reichsbahn også kraftigt Horb -stationen og erstattede Eutingen -stationen med en generøst dimensioneret ny bygning.

Tidsplanen for Gäubahn oplevede betydelige forbedringer som følge af udvidelsesforanstaltningerne i 1920'erne og 1930'erne. Der kørte nu eksprestog fra Berlin via Erfurt , Würzburg , Stuttgart, Zürich og Milano til Rom . Den sidste fredsplan fra sommeren 1939 viser tre par tog mellem Berlin og Italien hver dag, selvom ikke alle tog fra Milano fortsatte til Rom. Derudover blev der brugt par eksprestog, der kørte mellem Berlin og Lucerne og mellem Stuttgart og Constance , hvilket betydeligt forbedrede eksprestoget og de lokale transporttjenester på ruten.

Mens Württembergische C overtog eksprestogtjenesten, inden linjen blev udvidet, som den havde været siden første verdenskrig, efter opførelsen af forbindelseskurven fra Tuttlingen til Hattingen (Baden), blev den preussiske P 10 primært brugt som en ekspresslokomotiv. Württembergische C overtog dækningen af ​​ekspres- og lokaltog på Gäubahn. Den Württemberg T 5 blev også anvendt igen, men blev erstattet af 24 -serien fra 1933 . Allerede i 1920 brugte Reichsbahn den preussiske P 8 mellem Horb og Immendingen. I mellemkrigstiden blev den preussiske G 12 og Württemberg K brugt til via godstog . Fra 1924 brugte Reichsbahn preussiske G 10 til godstog over kortere afstande. Mellem 1936 og 1938 brugte Reichsbahn også kortvarigt 86 -serien til lokale godstog. Under anden verdenskrig begrænsede Reichsbahn persontrafikken på Gäubahn, mens godstrafikken steg i betydning. For eksempel forsynede Tyskland sin allierede Italien med kul fra Øvre Schlesien under krigen og kørte også disse tog via Gäubahn. Da Gäubahn mistede sin militære betydning som en nord-syd-akse , især siden det tyske angreb på Sovjetunionen , trak Reichsbahn mange nyere lokomotiver, især den preussiske P 10, tilbage til Østeuropa og trak eksprestog på Gäubahn igen med Württemberg C.

Krigsødelæggelse, demontering og dieseldrift (1945–1962)

Under anden verdenskrig blev Gäubahn stort set skånet fra større ødelæggelser indtil februar 1945. Allierede luftbomber forårsagede alvorlige skader på Herrenberg og Horb togstationer i 1944/45, men de afbrød ikke trafikken permanent. Mere alvorlig var skaden forårsaget af tyske tropper i april 1945. Disse sprængte flere broer mellem Stuttgart og Böblingen og bragte trafikken til stilstand kort før krigens slutning. I april 1945 besatte amerikanske og franske styrker det sydvestlige Tyskland. Afsnittet mellem Stuttgart og Bondorf blev en del af amerikaneren , den mellem Ergenzingen og Horb var nu en del af den franske besættelseszone . Efter ødelæggelsen i krigen var ruten først åben igen den 13. august 1946.

Grænsen mellem de franske og amerikanske zoner forhindrede gennemkørsel mellem Stuttgart og Horb, som først blev genoptaget i 1948. I forhold til linjens storhedstid i slutningen af ​​1930'erne blev operationerne stærkt reduceret og vendte ikke tilbage til førkrigsniveau før i slutningen af ​​1950'erne. Imidlertid blev markedsføringen af ​​Berlin, for hvilken ruten blandt andet blev udvidet i mellemkrigstiden, organiseret af de tyske forbundsbaner ikke genoptaget, fordi motorvejen Berlin-Erfurt-Würzburg-Stuttgart-Zürich af den tyske division blev afbrudt.

Som erstatning forlængede Federal Railroad individuelle eksprestog fra Zürich til Stuttgart til Hamborg fra 1950'erne . Blandt andet på grund af den stærke tilstrømning af italienske gæstearbejdere til Baden-Württemberg fra slutningen af ​​1950'erne kørte eksprestog igen fra Italien til Stuttgart. I første omgang blev den preussiske P 10 og den preussiske P 8 primært brugt . Mellem 1958 og midten af 1970'erne, diesellokomotiver af V 100 og V 200 -serien i stigende grad erstattet de damplokomotiver på Gäubahn. V 200.1 -serien blev brugt i godstogstrafik fra 1964 .

elektrificering

Til Gäubahn i forstadsforbindelsen i Stuttgart for at integrere og dermed fremskynde trafikken, elektrificerede de tyske forbundsbaner i 1963 sektionen Stuttgart- Boeblingen , 1974 fulgte Böblingen-Horb.

I optakten til elektrificering i 1958/1959 blev den 150 meter lange Kaufwald-tunnel spaltet op på ni måneder under enkeltsporet drift. Efter at 170.000 kubikmeter overbelastning var blevet fjernet, blev der foretaget et snit.

Efter elektrificeringen i 1963 blev serien E 17/117 , E 41/141 , E 44/144 og ET 55/455 oprindeligt brugt mellem Böblingen og Stuttgart, og fra 1969 blev serien 425 (gammel) , 427 og 465 i stigende grad brugt . Da strækningen Böblingen - Horb også blev betjent elektrisk i 1974, trak Deutsche Bundesbahn sine regionaltog på ruten hovedsageligt med 110 -serien , som fra 1977 også overtog eksprestogtjenesten på ruten. Inden for godstransport sad Federal Railroad nu primært serien 150 og 193 a, i 1980'erne forstærkede 151 -serien , fra 1988 140 -serien og i 1991 serien 143 .

Integration i S-Bahn-netværket

Strækningen til Böblingen har siden 1985 været en del af Stuttgart S-Bahn-netværk . Siden da har S-Bahn kørt fra hovedbanegården via den nye Stuttgart-forbindelseslinje , der kører under Stuttgarts centrum i en tunnel og slutter sig til Gäubahn ved Stuttgart-Österfeld station. Dette forkorter rejseafstanden for S-Bahn med 5,5 kilometer og forbinder den nye campus ved universitetet i Stuttgart med jernbanenettet. Regional og fjerntrafik fortsætter med at bruge den gamle rute, men Stuttgart West station mistede sin passagertrafik i 1985. I optakten til integrationen i S-Bahn-netværket gik Goldberg-stop i drift i 1982, som er opkaldt efter et boligområde i Sindelfingen, men allerede er placeret i bydelen Böblingen.

Den 5. december 1992 forlængede Deutsche Bundesbahn S1-linjen i Stuttgart S-Bahn fra Böblingen til Herrenberg og forbedrede derved den lokale trafik betydeligt mellem Korngäu og statens hovedstad. Til dette formål gik Hulb -stop i Böblingen -distriktet i drift den 8. december 1990, hvilket åbner det omfattende industriområde der.

Midlertidig konvertering af fjerntrafik til flere enheder

I 1991 steg antallet af eksprestog på Gäubahn til otte par tog om dagen, hvoraf fem gik ud over Zürich til byerne Milano , Genova , Lecce og Napoli . Trafikken ud over Stuttgart længere mod nord blev dog stort set stoppet. I 1991 fortsatte f.eks. Kun et par eksprestog til Nürnberg . Hurtigtogene blev trukket af 110- og 181 -serien.

Fra 1993 Deutsche Bundesbahn, eller fra 1994 dens retssuccessor Deutsche Bahn AG , forsøgt at yderligere at reducere de rejsetider for fjerntog. Til dette formål blev der udført testkørsler med Pendolino , som med succes blev brugt i Italien, og det svenske højhastighedstog X2000 . Mellem 1993 og 1995 erstattede to par EuroCity -tog de traditionelle eksprestog. TEE RABe -sporvogne på de schweiziske føderale jernbaner blev brugt i kort tid . Da tyske vippeteknologitog endnu ikke var i drift, erstattede to par vippeteknologitog fra ETR 470 -serien, der drives af schweiziske Cisalpino AG, nogle af eksprestogene for første gang den 1. marts 1998 uden først at reducere rejsetiden.

I 1999 trak Deutsche Bahn alle fjerntog fra ruten med undtagelse af et tog tog, der blev trukket af lokomotiver. For første gang blev der brugt ICE- tog i 415-serien udstyret med vippeteknologi , som sammen med Cisalpino nu lavede det meste af fjerntrafikken. Cisalpino overtog den italienske trafik på ruten Stuttgart - Milano, ICE blev brugt mellem Stuttgart og Zürich. De gennemgående tog fra Stuttgart til Genova og Napoli blev imidlertid aflyst. I 2005 indstillede Deutsche Bahn det sidste par tog, der blev trukket af lokomotiver, Intercity Insubria . Et år senere, i december 2006, blev Cisalpino-forbindelserne også aflyst på grund af betydelige fejl på togene, så siden da kun ICE har været brugt i fjerntrafik. Siden da er der ikke længere nogen direkte forbindelser til Italien.

For ICE-tjenesterne har den syv-delede serie 411 i ICE T været brugt siden december 2006 i stedet for den femdelte serie 415, der tidligere blev brugt .

Efter problemer med køretøjets tilgængelighed og forsinkelser blev ICE-T-driften på linjen Stuttgart-Zürich afbrudt den 21. marts 2010 og erstattet af intercity-tog med Swiss Federal Railways. Langdistancetrafik drives af de schweiziske føderale jernbaner på vegne af Deutsche Bahn (fra 2012). Togene bør (fra 2010) kun køre med ICE T igen, når de får lov til at køre igen med en bøjningshastighed. De schweiziske føderale jernbaner havde modsat sig bestræbelser fra Deutsche Bahn på at bruge vogne fra det tidligere Interregio på den internationale linje. I foråret 2012 udtalte Deutsche Bahn sig på en europæisk køreplan til fordel for afbrydelse af fjerntrafikken mellem Stuttgart og Zürich, men mislykkedes igen på grund af modstand fra de schweiziske føderale jernbaner.

Deutsche Bahn forventede ikke en kortsigtet eller mellemlang sigt teknisk løsning for ICE T.'s vippende teknologi. Ifølge oplysninger fra Deutsche Bahn i 2010 er antallet af langdistancepassagerer på Gäubahn faldet siden 2010. I begyndelsen af ​​2014 blev færre end 150 passagerer talt i gennemsnit på fjerntogene på Gäubahn. Ifølge DB Fernverkehr er tilbuddet uøkonomisk.

Med 37.500 passagerer om dagen (inklusive 30.400 på S-Bahn) havde strækningen mellem Stuttgart-Rohr og Böblingen den højeste trafik i Stuttgart-området i 2010. For år 2025 (fra 2018) forventes en belastning på 49.900 passagerer, hvoraf 32.100 vil være S-Bahn-passagerer. Der forventes en stigning fra 8.700 til 10.900 rejsende syd for Herrenberg. Mellem Stuttgart-Vaihingen og Stuttgart Hauptbahnhof var der omkring 8.400 passagerer om dagen i fjerntrafik og regional trafik i 2010.

Den kontinuerlige togforbindelse mellem Stuttgart og Zürich blev afbrudt i seks uger på grund af byggeri i april og maj 2016. Fra 13. juli 2016 til 10. september 2016 blev strækningen mellem Stuttgart-Rohr og Böblingen renoveret for 12,3 millioner euro.

Det efterfølgende afsnit mellem Böblingen og Herrenberg blev successivt fornyet i tre sektioner for 24 millioner euro i 2017 og lukket fuldstændigt i skoleferien. På grund af den fuldstændige lukning af Rhindalen -jernbanen som følge af strukturelle skader ved Rastatt -tunnelen var Gäubahn påkrævet som en afledningsrute for godstrafik. Af denne grund blev arbejdet midlertidigt afsluttet en uge tidligere end planlagt den 5. september 2017, og gods- og fjerntransport blev genoptaget. For yderligere 17 millioner euro vil overbygningen i andre dele af ruten blive fornyet i sommerferien 2021.

operation

Langdistancetransport

Indtil tidsplanændringen 2017/2018 ændrede langdistancen kun et to-timers ur . Böblingen blev ikke betjent af dette fra 2004 til 2013.

Siden december 2017 har Deutsche Bahn IC2 -tog kørt skiftevis med togene fra de schweiziske føderale jernbaner (SBB). Dette resulterer i en timetjeneste, idet SBB -togene kun stopper i Böblingen, IC2 -togene stopper også i Herrenberg, Gäufelden, Bondorf, Ergenzingen og Eutingen i Gäu. Siden har lokale transportbilletter også været gyldige på fjerntog. Fordi deres klasse 146.5 lokomotiver ikke er godkendt til brug i Schweiz, er deres rejser den dag i dag (fra februar 2021) allerede endt i Singen. Fra december 2022 skal flere KISS -enheder i DB med schweizisk godkendelse bruges, indtil IC2 kan bruges i Schweiz.

Regional trafik

Ud over Intercity -togene kører Regional Express -tog (RE) mellem Stuttgart og Singen hver anden time . Ud over dette grundlæggende tilbud kører regionale eksprestog også hver anden time mellem Stuttgart og Rottweil , som er bevinget i Eutingen . En del af toget kører fra Eutingen via jernbanen Eutingen im Gäu - Schiltach til Freudenstadt . Det betyder, at lokal transport kører hver time mellem Stuttgart og Rottweil.

Den regionale ekspresservice på Gäubahn drives af Deutsche Bahn, som har sikret disse transporttjenester gennem en langsigtet transportkontrakt med staten Baden-Württemberg indtil 2016. I 2004 skiftede Deutsche Bahn RE, der tidligere udelukkende var kørt med lokomotiver og n-vogne , til de nyligt leverede klasse 425 flere enheder på ruten Stuttgart-Singen , hvoraf nogle blev erstattet fra 2006 af dobbeltdækkede vogne efter klasse 146.2 lokomotiver .

Gäubahn er integreret i Stuttgart S-Bahn-netværk mellem Stuttgart og Herrenberg. På Gäubahn kører S1 imidlertid kun fra Herrenberg til Stuttgart-Österfeld station og kører derefter under jorden via Stuttgart forbindelseslinjen til hovedstationen , derfra videre til Kirchheim (Teck) . Den 430-serien bliver brugt . S-Bahn drives også af Deutsche Bahn og kører hver halve time. På hverdage kører S-Bahn dog hvert kvarter i myldretiden . Mellem Herrenberg og Eutingen kører Deutsche Bahn regionaltog hver time på hverdage , som er koordineret med S-Bahn-køreplanen.

Nogle af disse tog ender ikke i Eutingen, men i Bondorf . På hverdage er der også en forbindelse, der drives af Albtal-Verkehrs-Gesellschaft til Karlsruhe Stadtbahn mellem Freudenstadt, Eutingen og Herrenberg , som er forbundet til S1.

Ifølge passagerstatistik præsenteret i midten af ​​2015 er antallet af passagerer, der rejser i regional trafik på Gäubahn steget med omkring ti procent siden 2012.

Med omlægningen af ​​regional transport fra december 2017 og ændringen i driftskonceptet blev det regionale transporttilbud udtyndet. Regionalekspressen ender i Rottweil, men Freudenstadt -fløjkonceptet er bevaret. Tog fra 442 -serien i nationalt design bruges . Fra december 2021 skal isolerede flere enheder i 425-serien bruges igen til at dække de ekstra køretøjskrav på grund af det ekstra stop i Stuttgart-Vaihingen.

Godstransport

Gäubahn får stadig større betydning i international godstrafik, hvilket især aflaster den stærkt anvendte Rhindalbanen . Gäubahn fungerer hovedsageligt som en gennemgående rute. Med nogle få undtagelser, som f.eks B. sidesporet i Böblingen industriområde Hulb, ophørt. DB Cargo kører hovedsageligt tog fra Kornwestheims rangerværk i retning mod St. Margrethen . I godstrafik omgår togene altid Stuttgart hovedbanegård. Dette skete frem til 1970'erne via Pragtunnel og Stuttgart-West samt en forbindelseskurve, siden åbningen af ​​Stuttgart S-Bahn i 1978 via Rankbachbahn fra Kornwestheim-marshalling værftet via Leonberg til Böblingen og derfra videre til Gäubahn . 185 -serien bruges hovedsageligt . Siden november 2014 har Stuttgart 21 udgravningstog kørt to gange om dagen undtagen om søndagen fra Stuttgart til Deißlingen, der vender tilbage til Stuttgart tomme.

Udvidelsesplaner

basis

I henhold til Lugano -traktaten fra 1996 mellem Tyskland og Schweiz skal rejsetiden mellem Stuttgart og Zürich reduceres til to og en kvart time. Dette skal opnås gennem selektive linjeforbedringer og vippeteknologi. Foranstaltningerne på schweizisk side blev afsluttet i 2014. Blandt andet blev strækningen mellem Bülach og Schaffhausen udvidet til 155 millioner schweiziske franc. Ifølge den tyske regering fra begyndelsen af ​​2020 er begge parter nu af den opfattelse ", at det mål, der var aftalt dengang, var for ambitiøst". Indtil nu har der ikke været udvidelser på tysk side.

Staten Baden-Württemberg registrerede udvidelse og konstruktion af dobbeltsporede sektioner med en samlet længde på 20 km til de føderale transportinfrastrukturplaner 2003 og 2015/2030 . De anslåede omkostninger var 162 millioner euro. I slutningen af ​​oktober 2016 inkluderede det føderale transportministerium udvidelsen af ​​Gäubahn i de hastende behov i den føderale transportinfrastrukturplan på grund af den høje fordel-omkostningsfaktor, lav indvirkning på miljøspørgsmål, reducerede transportomkostninger, reducerede rejsetider og klassificering som en TEN -kerne -netværkskorridor. Forbundsdagen godkendte den 2. december 2016. Der er planlagt investeringer på 550 mio. EUR. Med en rejsetidsreduktion på 11 minutter har projektet en fordel-omkostningsfaktor på 2,7.

I begyndelsen af ​​2020 blev der udviklet et overordnet koncept baseret på to undersøgelser, hvor præmisserne for de to undersøgelser blev harmoniseret. Efter harmoniseringen af ​​lokalerne er gennemført, følger en økonomisk evalueringsproces af det føderale transportministerium, på grundlag af hvilket planlægningen skal startes igen.

I marts 2020 meddelte Deutsche Bahn, at det ville evaluere eksisterende undersøgelser inden tredje kvartal 2020 for at præsentere dem for den føderale regering. Ved udgangen af ​​2020 bør et "vigtigt skridt" tages i retning af et overordnet ekspansionskoncept.

Afsnittet mellem Stuttgart og Herrenberg skal integreres i Stuttgart digitale hub inden 2030 og udstyres med digitale sammenlåsning , ETCS og automatiseret kørsel . Op til Goldberg er udstyr med ETCS niveau 2 "med signaler" planlagt (status: maj 2019).

Vipningsteknik

I slutningen af ​​2010'erne var det uklart, om linjen skulle betjenes med eller uden vippeteknologi i fremtiden.

Mens den føderale regering og Deutsche Bahn afviser tiltteknologi , er det for staten Baden-Württemberg og det schweiziske forbundskontor for transport det grundlag for den ønskede reduktion i rejsetider. I juli 2018 meddelte forbundstransportminister Andreas Scheuer staten Baden-Württemberg, at flytningen fra vippeteknologi var en forudsætning for yderligere ekspansion. Imidlertid meddelte det føderale transportministerium en uge senere, at vippeteknologien ville blive taget i betragtning i det planlagte anlægsarbejde.

Staten Baden-Württemberg på den anden side går ind for at vippe teknologi. Selvom der ikke skulle vippes teknologi, ville investeringer på en milliard euro være påkrævet for at reducere køretiden med 6 minutter, med vippeteknologi 19 minutter (i forhold til tidsplanen 2016). Som et resultat af en undersøgelse bestilt af staten for omkring 320.000 euro, hvormed der skulle findes et effektivt bundt ekspansionsforanstaltninger i størrelsesordenen 200 til 250 millioner euro for at opnå en rejsetid på 2 timer og 30 minutter ( med vippeteknologi) i første etape. Integreret i en fire-trins pakke af foranstaltninger bør dette være muligt for omkostninger på 220 mio. EUR (med Singen-kurven ) eller 285 mio. EUR (uden Singen-kurven). For at opnå den rejsetid på 2 timer og 15 minutter mellem Stuttgart og Zürich, der er målrettet i Lugano -traktaten, kræves der imidlertid mere omfattende nybyggeri på mere end en milliard euro.

I hvilket omfang vippeteknologitog vil være tilgængelige for fjerntrafik i fremtiden er åben. DB Fernverkehr og SBB har økonomiske forbehold. Samtaler om brugen af ​​vippende teknologitog er i gang (fra juli 2017). I 2018 meddelte staten Baden-Württemberg, at den ville finde sin egen løsning til brug af vippeteknologitog, hvis der ikke blev fundet en operatør til uafhængig fjerntransport med vippeteknologi. Dette kan gøres ved hjælp af et lokalt transportudbud eller en toldudligning.

Ifølge Winfried Hermann blev der truffet en beslutning mod at vippe teknologi i midten af ​​2020.

Udvidelse som afledningsrute

Den 22. maj 2019 underskrev den tyske føderale transportminister Scheuer og hans schweiziske pendant Simonetta Sommaruga en ministererklæring, herunder: giver mulighed for udvidelse af aksen Stuttgart-Zürich til en fuldgyldig afledningsrute for Rhindalen. Det tilbydes bl.a. en opgradering til store profilerede containere, veksellad og sættevogne samt en standardisering af teknologi og drift. Aksen skal også udstyres med ETCS. Der venter stadig et bindende skema.

I 2019 bør der indgås en præstationsaftale om den grundlæggende bestemmelse og foreløbige planlægning af den udvidelse, der er egnet til godstrafik mellem Stuttgart og statsgrænsen nær Singen.

I juni 2019 talte tolv erhvervsorganisationer langs aksen Stuttgart-Bodensee-Schaffhausen-Zürich til fordel for dens umiddelbare udvidelse.

Stuttgart 21

Linjer over lufthavnen

Projektet " Stuttgart 21 " forestiller lukning af Gäubahn-op ad bakke i byen Stuttgart, den såkaldte Panoramabahn . I stedet skal togene på Gäubahn køre på nye spor fra hovedbanegården i retning af Stuttgart lufthavn, og der vil de blive forbundet til den nye Stuttgart - Wendlingen linje, der kommer fra Ulm . Det er planlagt at køre togene fra lufthavnen i retning af Böblingen over de eksisterende S-Bahn-spor til Stuttgart-Rohr og forbinde der til den eksisterende Gäubahn-rute via den nye Rohrer-kurve, der skal bygges . I 2001 købte byen Stuttgart den 38 hektar store rute for 14 millioner euro.

Ifølge Pro Bahn forlænger denne nye rute via lufthavnen ruten med omkring 4,2 kilometer og rejsetiden for eksempel mellem Stuttgart hovedbanegård og Böblingen i regional trafik med fem minutter. Ifølge oplysninger fra DB Netz kan der dog opnås "næsten identiske" rejsetider med den nye rute. En vurdering af Vieregg-Rössler- konsulenterne forventer en forlængelse af rejsetiden på omkring fem minutter som følge af omvejen, herunder andre faktorer på ti minutter. Planlægningskontoret SMA und Partner har derimod fastslået, at der ikke er tidsplanrelaterede begrænsninger på Gäubahn, og at der ikke længere er rejsetider.

For regional og langdistancetrafik fra Singen retning ville den nye rute imidlertid forkorte rejsetiden til lufthavnen og ikke længere skulle skifte tog. Det er dog i øjeblikket uklart, hvordan togene på Gäubahn stopper i lufthavnen. Brugen af ​​den nye Filderbahnhof ville kræve opførelse af en forbindelsestunnel under udstillingsområdet med ekstra omkostninger på op til 100 millioner euro. Det er i øjeblikket planlagt at bruge den eksisterende S-Bahn-station i lufthavnen i stedet.

Heiner Geißler , der blev betroet med voldgift af Stuttgart 21-projektet , der foreslås i hans voldgift dom den 30. november 2010, at Gäubahn bibeholdes og dens forbindelse via Feuerbach togstationen til den nye hovedbanegård. Vedligeholdelsen af ​​Gäubahn og moderniseringen diskuteret i denne sammenhæng er ikke inkluderet i Stuttgart 21 -projektets budget. I regionalplanen for Stuttgart -regionen, der blev vedtaget i 2009, hedder det, at "i løbet af eller efter gennemførelsen af ​​Stuttgart 21 -projektet [bør] holdes i funktionsdygtig stand til fordel for regional jernbanetransport (...), Gäubahntrasse mellem Stuttgart-Nord og Stuttgart-Vaihingen ”. Alternativet Nordkreuz , som blev holdt åbent i løbet af projektet, giver også mulighed for at vedligeholde eller genaktivere sektionen af ​​Gäu-jernbanen til S-Bahn og forbinde den med S-Bahn i området ved Nordbahnhof i i retning af Feuerbach og Bad Cannstatt.

Som en del af forundersøgelsen, der blev præsenteret i 1995 for Stuttgart 21-projektet, blev der også overvejet at køre Gäubahn fra Horb via Tübingen og Reutlingen til Kleine Wendlinger-kurven , hvor S-Bahn blev udvidet til Horb. Vi afvejede fordelene ved en bedre trafikudvikling (især fra Reutlingen og Tübingen) og undgåelse af blandet drift på lufthavnen S-Bahn, ulemperne ved en cirka ti minutters længere rejsetid og omkostningerne til elektrificering og dobbeltsporet udvidelse mellem Horb og Tübingen samt udvidelse af Horb togstation. En anden variant overvejede anlæg af en tolv kilometer genvejsrute (startende syd for Tübingen) til lufthavnen for at forkorte rejsetiden. Begge varianter bør endelig vurderes som en del af en grundig undersøgelse.

I juni 2012 fandt der som en del af "Filder Dialog S21", en procedure for offentlig deltagelse for plangodkendelse afsnit 1.3 i Stuttgart 21 (filtreområde), en offentlig diskussion om den rute, togene skulle tage fra Gäubahn til det planlagte Stuttgart undergrunds Station. Ud over applikationsruten foreslået af Deutsche Bahn blev seks andre varianter inkluderet i diskussionen. Disse omfatter blandt andet en variant, hvormed tog fortsat skal guides via Stuttgart-Vaihingen og Stuttgart-Nord til hovedbanegården, en storstilet tur fra Horb via Tübingen, Reutlingen og Wendlinger-kurven til Stuttgart samt en anden variant af turen via lufthavnen.

I forbindelse med undersøgelser for cyklussen i Tyskland overvejes en tunnel mellem østenden af ​​lufthavnstogstationen ved messecentret og Gäubahn mellem Rohr og Böblingen at forkorte rejsetiden. Denne plan ville erstatte den tidligere planlagte tresporede udvidelse af den tidligere S-Bahn-station , premierminister Kretschmann og transportminister Hermann var skeptiske og påpegede imidlertid de høje omkostninger og den lange tid, der kræves til planlægning og gennemførelse.

Se også afsnittet Tyskland ur .

Diskussioner om bevarelse af panoramabanen

Mindst tre år (ifølge tidligere oplysninger: mere end to år, før: omkring et halvt år, endda før det: mindst fire måneder), før ruten gennem lufthavnen til den nye hovedbanegård sættes i drift, ruten øst for Gäubahn-viadukten skal afbrydes for at kunne etablere S-Bahn-forbindelsen til Mittnachtstraße-stationen. Regionaltog bør stoppe og ende ved Vaihingen station. Det betyder, at S-Bahn mellem hovedstationen og Vaihingen også vil blive afbrudt i tilfælde af en funktionsfejl. Med idriftsættelsen af ​​Stuttgart 21 åbnes nye alternative muligheder (S-Bahn eller regional transport til lufthavnen via Fildertunnel ).

Den Verband Region Stuttgart (VRS) overvejer forbinder Schönbuchbahn til Strohgäubahn via afsnit af Gäubahn, som skal lukkes. Dette begrunder sikring af strækningens sektion i regionalplanen . Transport- og infrastrukturministeriet overvejer (fra 2015) at forbinde Gäubahn til Feuerbach togstation via den nye Stuttgart-Vaihingen regionale togstation. Stuttgart sporvogne (SSB) foreslår forbindelsespunkter ved Eckhardshaldenweg og Herderplatz (hver til sporvognen) og ved Westbahnhof (bus) og Vaihingen (sporvogn, bus). Et VCD- koncept giver mulighed for, at ruten mellem Stuttgart-Vaihingen og hovedbanegården bruges til et letbanesystem.

I november 2016 støttede alle parlamentariske grupper i VRS Transportudvalget vedligeholdelsen af ​​Gäubahn i Stuttgart, efter at Stuttgart 21 gik i drift for persontransport. VRS vil udarbejde et koncept til dette sammen med staten Baden-Württemberg og byen Stuttgart. En fælles bestilt undersøgelse undersøgte forskellige forbindelsesmuligheder for Panoramabahn i retning af Feuerbach, Bad Cannstatt og den nye Stuttgart hovedbanegård. En mulig bevarelse af panoramabanen bør planlægges på dette grundlag. Fem forskellige varianter undersøges for at integrere Gäubahn; i denne sammenhæng overvejes også den nordlige tilgang til Stuttgart og et regionalt trafikstop ved Feuerbach togstation. Derudover er der en koordineringsproces for planlægning af et ”nordstop” i Eckartshaldenweg -området.

I februar 2018 meddelte byen Stuttgart, at den ikke ville investere 100 millioner euro i at opgradere ruten i betragtning af belastningen på ruten med et par tog i timen. Et progressivt scenario med en trafikprognose, der blev fremlagt i 2020 for år 2030, giver mulighed for, at den regionale trafiklinje Horb - Stuttgart -Vaihingen - Nordbahnhof koncentreres med halvtimesintervaller i myldretiden.

Det foreslås, at terminalstationen delvis bevares, og delvist også af en underjordisk terminalstation på samme sted. I midten af ​​2019 foreslog Baden-Württemberg Transportministerium, at Gäubahn skulle ende ved en ekstra underjordisk terminal i Stuttgart, og at Gäubahn skulle være delvist under jorden. Byen modsatte sig disse overvejelser. Byen har en overvældende interesse for den hurtige udvikling af Rosenstein -distriktet . Tværtimod er midlertidige løsninger, f.eks. Med slutpunkter i Vaihingen eller på Nordbahnhof, nødvendige.

I 2017 kørte 679 S-Bahn-tog over Panoramabahn på 139 driftsdage, og i 2018 kørte der i alt 988 S-Bahn-tog på 150 driftsdage. I 2019, frem til 20. august, var der 3848 tog på 130 driftsdage. Dette er summen af ​​planlagte og uplanlagte ture over rutesektionen. I 2019 blev et stort antal tog ført over panoramabanen på grund af planlagte anlægsarbejder på hovedruten. I første halvår af 2019 blev et hændelseskoncept erklæret fire gange på grund af lukninger på hovedruten. I alt 41 uplanlagte rejser blev foretaget via hovedbanegården i Stuttgart (ovenfor). Ifølge oplysninger fra Deutsche Bahn kørte i alt 250 S-Bahn-tog på Panoramabahn på grund af hændelser i 2019 og yderligere 150 fra januar til juli 2020.

Tyskland ur

Det tredje ekspertudkast til Deutschland-Takts, der blev offentliggjort i juni 2020, omfattede et drifts- og servicekoncept koordineret mellem Deutsche Bahn og staten Baden-Württemberg i en videreudviklet form. Den underliggende infrastruktur gælder "med forbehold af en positiv makroøkonomisk vurdering i forbindelse med kravplanen ".

Der planlægges en totrinsudvidelse uden brug af vippeteknologi: I den første konstruktionstrin skal der bygges en cirka elleve kilometer lang tunnel fra Stuttgart Lufthavn mod Böblingen. I en anden byggefase planlægges yderligere tunneler nord for Sulz og Rottweil. Hastighedsstigninger er planlagt i særligt Herrenberg - Eutingen, Neckarhausen - Sulz og Epfendorf - Rottweil sektioner. Et indledende omkostningsestimat forudsætter yderligere omkostninger på omkring 500 mio. EUR til foranstaltningerne, der går ud over tunnelen til Stuttgart Lufthavn. Ifølge Winfried Hermann vil omkostningerne ved det koncept, som den føderale regering foreslår, beløbe sig til omkring 1,5 milliarder euro. Projektet videreudvikler det eksisterende Federal Transport Infrastructure Plan -projekt, hvortil der kræves en ny økonomisk vurdering, som ifølge forbundsregeringen skulle udføres "nu i den nærmeste fremtid" i september 2020. For så vidt som projektet er økonomisk, kan yderligere planlægningstrin udføres. Den økonomiske vurdering var i gang i december 2020, og enhver finansiering var ikke afklaret.

operation

Siden 2008 har distrikterne Calw og Böblingen bestilt flere undersøgelser, der undersøger og evaluerer en udvidelse af S1 ud over Herrenberg til Eutingen im Gäu og Nagold . I juli 2011 blev der forelagt en forundersøgelse i begge distriktsforsamlinger, som kom til en positiv vurdering.

Videreudvikling af fjerntransport

Fra slutningen af ​​2015 bør tidsplanbegrebet ændres for at skabe bedre forbindelser i Stuttgart og Zürich. Tilbuddet på to timer tilbydes oprindeligt.

Intercity -tog på linje 87 har kørt hver time mellem kl. 5 og 22 på Gäubahn siden december 2017 . Transporttilbuddet er blevet fordoblet til 15 par tog om dagen. Sammen med regionaltog er der en halv times service mellem Stuttgart og Horb. Den gratis transport for handicappede er givet i togene, der kører her fjerntog. Derudover skal en platformsadgang på samme spor i Bondorf udskiftes. En Intercity (med mellemlanding i Böblingen) og et fjerntog skal køre hver time og erstatte den regionale ekspresservice, der tidligere har kørt hver anden time. I løbet af den såkaldte midlertidige tidsplan skal tiden indtil idriftsættelsen af ​​Stuttgart 21 overgås. Derudover er der planlagt to ekstra regionaltog fra Stuttgart til Horb om eftermiddagen. Fra slutningen af ​​2018 ^{[forældet] skal} denne linje forlænges via Schwäbisch Hall til Nürnberg.

Staten Baden-Württemberg betaler Deutsche Bahn-kompensation, så sidstnævnte tog kan bruges med regionale transportbilletter. Den underliggende, 2025 nuværende transportkontrakt blev underskrevet i Böblingen den 6. februar 2014. Erstatningens størrelse er låst og nøgle.

Omfordeling af regional transport

Den regionale transport fra Stuttgart via Freudenstadt til Constance underliggende transportaftale mellem landet og DB Regio slutter 2016. Efterfølgeraftalen i slutningen af ​​december 2014 annoncerede . Dets emne er Gäu-Murr- netværket , et af i alt 15 regionale transportnet i Baden-Württemberg. Det inkluderer trafik fra Stuttgart via Herrenberg, Eutingen, Freudenstadt / Horb til Rottweil og fra Stuttgart via Murrhardt, Schwäbisch Hall og Crailsheim til Nürnberg. Operationer er planlagt til at begynde i slutningen af ​​2018 ^[forældet] . Seks bud blev modtaget.

I midten af ​​august 2015 blev tildelingen af ​​netværket 3b til Deutsche Bahn annonceret. Netværket dækker 2,1 millioner togkilometer om året. Dette omfatter blandt andet Metropolexpress -linjerne fra Horb via Stuttgart til Schwäbisch Hall og Crailsheim. Kontrakten blev tildelt den 21. august 2015. Kontrakten løber frem til 2025. Statens bidrag pr. Togkilometer er faldet fra 11,69 til 8,22 euro pr. Togkilometer i forhold til "Great Transport Contract" fra 2003.

På køretøjssiden er fire-delt Talent 2 flere enheder med hver 215 sæder planlagt. Køretøjerne skal køre i et specielt landdesign og have blandt andet 30 cykelparkeringspladser, stikkontakter og trådløs internetadgang og mobiltelefonforstærkere . DB Regio bruger Baden-Württemberg bilfinansieringsmodel , hvor køretøjerne erhverves, sælges til staten og leases tilbage. Kontrakten blev tildelt Bombardier den 8. september 2015 .

Som en del af en kompromisløsning for Filderbahnhof Stuttgart meddelte staten i marts 2015, at den ville oprette en halvtimes service på Gäubahn. Sådanne halvtimesintervaller er også fastsat i målkonceptet for lokal jernbanepassagertransport i staten i 2025 . Ifølge en presserapport vil cykluskomprimeringen koste omkring 30 millioner euro og vil finde sted fra 2025. Metropolexpress -tog (MEX) skal køre hver halve time mellem Stuttgart og Horb og hver time mellem Stuttgart og Rottweil / Singen.

Yderligere forbedringer af S-Bahn-servicen

Den 29. januar 2018 besluttede transportudvalget i Stuttgart Region Association at foretage en undersøgelse af en kontinuerlig udvidelse af kvartstimetjenesten til eksterne afdelinger af S-Bahn, herunder: mellem Böblingen og Herrenberg. Ud over den grundlæggende trafikale effekt bør infrastrukturjusteringer og yderligere krav til køretøjer også udarbejdes. De første resultater forventes i begyndelsen af ​​2019.

Med yderligere køretøjer og ETCS skal S-Bahn-togforbindelsen mellem Stuttgart og Böblingen øges fra fire til seks tog i dag. Forudsætningen for dette er introduktionen af ​​ETCS i kernenettet i Stuttgart S-Bahn , som blev besluttet i januar 2019, og indkøb af ekstra køretøjer.

Et progressivt scenario med en trafikprognose fremlagt i 2020 for år 2030 forudser en forlængelse af S1 fra Herrenberg til Bondorf og S5 fra Schwabstraße til Ehningen, hver med to tog i timen.

Se også

• Jernbanens historie i Württemberg

litteratur

• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Gäubahn fra Stuttgart til Singen . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1992, ISBN 3-88255-701-X (hovedkilde, som artiklen hovedsageligt er baseret på).
• Georg Fladt-Stähle: Stuttgart altan. 125 år med Gäubahn. I: LOK MAGAZINE. Nr. 281, 2005, ISSN  0458-1822 , s. 84-91.
• Frank von Meißner: Magistrale i trafikkens skygge: Gäubahn Stuttgart - Singen. I: Jernbanekurer. Nr. 9, 2004, ISSN  0170-5288 , s. 36-41.

Weblinks

• Panorama -ruten Gäubahn (Stuttgart Hbf - Böblingen)

Individuelle beviser