Royal Württemberg State Railways

Hermann Pleuer : Afrejse Train (1902)

De Royal Württemberg statsbaner (KWSt.E.) var de statslige jernbaner i det Kongeriget Württemberg (siden 1918 en fri tilstand Württemberg ) mellem 1843 og 1920.

forhistorie

Som i mange andre stater i det tyske forbund var der også overvejelser i Kongeriget Württemberg fra omkring 1825 for at forbedre statens trafikudvikling. Der blev dannet private interessegrupper, og fra 1834 behandlede staten også dette spørgsmål og bestilte ekspertrapporter, der skulle identificere egnede løsninger. Ansøgninger om indrømmelser til at bygge private jernbaner (fx fra Württembergische Eisenbahngesellschaft grundlagt i 1836 ) blev oprindeligt afvist. De hovedlinjer var tænkt som statsbaner . Regeringen og kongen ønskede at beskytte statens interesser med hensyn til den tilsyneladende lukrative transittrafik . Under alle omstændigheder var mellemstatslige forhandlinger nødvendige for at lede linjerne til nabolandene.

Opførelsen af ​​ruten blev lovligt fastsat af jernbaneloven af ​​18. april 1843, hvilket gjorde denne dag fødselsdatoen for KWSt.E. har været. Loven foreskrev specifikt, at private virksomheder også skulle kunne bygge filialer. Denne lov var også drivkraften for etableringen af Esslingen-maskinfabriken , som markant formede jernbanevogne og jernbaneteknologi i Württemberg.

Oversigt over udviklingen af ​​statens jernbanelinjer

Første anlægsperiode for Württembergs jernbanenet

Rosensteintunnel i Cannstatt

Bagagerumslinjer

I Kongeriget Württemberg , jernbanenettet oprindeligt udviklet med Zentralbahn fra Stuttgart langs den Neckar , på den ene side via Eastern Railway til Ulm og videre via sydlige jernbane til Friedrichshafen på Bodensøen , og på den anden via Western Railway til Bruchsal i Baden . Den nordlige jernbane forgrenede sig fra Bietigheim til Heilbronn .

Jernbanekort over Württemberg fra 1863

Tilføjelser til bagagerumslinjerne

Efter en pause på flere år begyndte opførelsen af Upper Neckar Railway , der startede i Plochingen i 1859 i Reutlingen , i 1861 via Tübingen til bispedømmet Rottenburg am Neckar, og i 1864/66 først til Eyach og derefter til den senere Horb am Neckar junction .

I det østlige Württemberg blev Remsbahn bygget fra Cannstatt i 1861 via Schorndorf - Aalen til Wasseralfingen, og i 1863 blev forbindelsen til det bayerske Ludwig-Süd-Nord-Bahn lavet i Nördlingen .

Den komfur Toget kørte gennem 1862 fra Heilbronn den Hohenlohe sletten til Schwäbisch Hall og fra 1867 til Crailsheim , hvor i 1866 de træk af den øvre Jagst Jernbane ankom fra Aalen og 1869, den Taubertal Railway efter Mergentheim sluttede.

Brenzbahn , der åbnede for Heidenheim an der Brenz i 1864 , men først nåede sit mål før 1875/76, skulle give en krydstrafik gennem Ostalb fra Aalen til Ulm . Spa-byen Wildbad i Schwarzwald blev forbundet med Pforzheim- krydset i Baden med Enz Valley Railway i 1868 .

Fra Heilbronn blev Lower Neckar Railway udvidet i 1866 til Jagstfeld, og herfra tre år senere blev Lower Jagst Valley Railway udvidet til Osterburken ; Yderligere forbindelser til de storhertuglige Baden-statsbaner blev etableret på begge stationer .

Upper Neckar Railway nåede fra Horb i Rottweil i 1867/68 og Tuttlingen i 1869 , hvorfra kløften til Immendingen på Baden Schwarzwald- jernbanen blev lavet i 1870 .

Stationbygning af KWSt.E. i Munderkingen på Donau

Fra Ulm blev Ulm-Sigmaringen jernbanen først bygget i 1868 til Blaubeuren, inden den nåede Ehingen (Donau) i 1869 , Scheer i 1870 og endelig Sigmaringen i 1873 . Det tog yderligere seks år for Zollernalbbahn at forbinde Tübingen, som allerede havde nået Hechingen i 1869 og Balingen i 1874 .

Den Schwarzwald Railway forgrenet væk fra Zuffenhausen til Weil der Stadt i 1868-1869 og nåede byen Calw og videre til Nagold i 1872 ; I 1874 kørte Nagold Railway kontinuerligt fra Pforzheim via Calw-Nagold til Horb.

I Herbertingen forgrenede Württemberg Allgäu-jernbanen sig fra 1869 via Saulgau og Aulendorf til Waldsee . Der gik det videre til Kißlegg i 1870 og til Leutkirch im Allgäu i 1872 ; Isny blev en togstation i 1874 .

Statsbanen konsoliderede derefter sit netværk ved at bygge følgende ruter:

• 1876–1880 Murrtalbahn Waiblingen - Backnang - Schwäbisch Hall-Hessental og krydset Backnang - Bietigheim / Ludwigsburg
• 1878–1880 Kraichgaubahn Heilbronn - Eppingen
• 1879-1886 jernbanelinje Stuttgart-Horb , jernbanelinje Eutingen im Gäu-Schiltach
• 1886–1889 Leutkirch - Memmingen jernbanelinje
• 1892–1893 Echazbahn Reutlingen - Lichtenstein - Münsingen

workshops

Mens konstruktioner og reparationer af lokomotiver, vogne og andre betjeningsmaskiner siden 1844 stort set er blevet udført på maskinfabrikken Eßlingen, der er privat etableret af statsbanerne , var der oprindeligt kun værkstederne, der blev oprettet på den første Heilbronn togstation, til rådighed til bilreparationer . Derfor blev et Centrale bilværksted etableret i Cannstatt i 1869 , som blev kernen i værkstedet .

køretøjer

To klasse III lokomotiver i Ludwigsburg station, omkring 1860

Württembergische K fra 1917

Med hensyn til jernbaneteknologi er KWSt.E. indtil omkring 1865 blev - som de fleste tyske stater - ikke styret af den engelske, men snarere den amerikansk-amerikanske model. For køretøjerne - både til lokomotiver og til vogne - betød dette f.eks. Brugen af åbne biler og brugen af bogier . Denne progressive vej blev midlertidigt opgivet på grund af stærk indflydelse, hovedsageligt fra Preussen . Køretøjernes farver skiftede flere gange.

Fra 1885 til 1896 var chefingeniør Adolf Klose ansvarlig for indkøb og konvertering af lokomotiver . Under hans ledelse blev sammensatte lokomotiver og rack-and-pinion-lokomotiver anskaffet for første gang. Han designede også en motor til at forbedre lokomotivernes svingningsadfærd.

Eugen Kittel fulgte ham . Han introducerede overophedet damp i Württemberg. Under hans ledelse blev blandt andet Kittel- dampskinnerne , Württembergische C- ekspresstoglokomotiverne og Württembergische K- godslokomotiverne taget i brug. Benzin- og akkumulatorskinnevogne blev også testet.

En samling og oversigt over lokomotiver, der anvendes af Württemberg-statsbanerne, kan findes på siden Liste over Württembergs lokomotiver og jernbanevogne .

I 1913 viste statistikken følgende tal.

• Rutelængde (inklusive private jernbaner): 2.256 km
• Stationer: 639
• Lokomotiver: 855
• Jernbane: 17
• Personbiler: 2.394
• Post- og bagagebiler: 760
• Godsvogne (inklusive jernbanevirksomhedsbiler): 14.565

Dampskibet i salonen Friedrichshafen , bygget i 1909 og ødelagt i 1944, var et af Bodensøens dampskibe fra statsbanerne . Efter renovering mellem 1984 og 1990 er dampskibet Hohentwiel fra 1913 tilbage i (charter) tjeneste på Bodensøen.

Efter den første verdenskrig sluttede den kejserlige forfatning i 1919 uafhængigheden af ​​Württembergs jernbanesystem. Ved hjælp af en statstraktat mellem det tyske rige og føderale stater blev Württembergs statsbaner blandt andet rigets ejendom den 1. april 1920 (den tilføjelse, Royal blev forældet med kong Wilhelm II 's abdik den 30. november. , 1918) med de tidligere statsbaner i Bayern , Preussen , Sachsen , Baden , Mecklenburg og Oldenburg grundlaget for Reichsbahn grundlagt den 1. april 1920 .

Se også

• Jernbanens historie i Württemberg

litteratur

• Bernd Beck: Schwabisk jernbane. Billeder fra Royal Württemberg State Railway . Metz, Tübingen 1989, ISBN 3-921580-78-1 . 
• Oscar Fraas : Württembergs jernbaner med land og folk på jernbanen . Schweizisk skæg, Stuttgart 1880. 
• Oskar Jakob: K. Württemberg State Railways i en historisk-statistisk repræsentation. et bidrag til jernbaneindustriens historie . H. Laupp, Tübingen 1895. 
• Eberhard Kitter: Jernbanestationsbygningen i Kongeriget Württemberg før 1854 . Stuttgart 1973 (afhandling). 
• Wolfgang Klee: Jernbanejournal Württemberg-rapport . bånd 1 , nr. V / 96 . Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-96-0 . 
• Hans Kobschätzky: The Royal Württemberg State Railways. Din historie, lokomotiver og vogne i ord og billeder . Kosmos, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-04815-2 . 
• Georg von Morlok : The Royal Württemberg State Railways: Gennemgang af deres konstruktion i årene 1835–1889 under hensyntagen til deres historiske, tekniske og økonomiske øjeblikke og resultater . Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 1890 (genoptryk: Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3 ). 
• Albert Mühl, Kurt Seidel : Württembergs statsbaner . Theiss, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4 . 
• Margarete Oberreuter: Jernbanerne i Württemberg. Et bidrag til trafik og økonomisk geografi . Fleischhauer & Spohn, Stuttgart 1933 (afhandling). 
• Andreas M. Räntzsch: Württembergs jernbanehistorie. Bind 1: 1830-1854. Planlægningsfase og implementering af byggeprojektet . H&L publikationer, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-36-9 . 
• Minder fra Schwabenbahn . Bind 1: En samling publikationer om jernbanerne i landet. Federal Railway Directorate Stuttgart, Stuttgart 1978. 
• Kurt Seidel, Hans Strohecker: Memories of the Swabian Railway . Bind 2: et tilbageblik på jernbanens begyndelse i Württemberg. Royal Württemberg State Railway Cannstatt - Untertürkheim, åbnet i 1845. Federal Railway Directorate Stuttgart, Stuttgart 1985. 
• Otto Supper: Udviklingen af ​​jernbanesystemet i Kongeriget Württemberg. Memorandum til 50-årsdagen for åbningen af ​​den første jernbanelinje i Württemberg den 22. oktober 1845 . Kohlhammer, Stuttgart 1895, ISBN 3-17-005976-9 (genoptryk: Kohlhammer, Stuttgart 1981). 
• Walter Sutter (chefredaktør): 100 år i Stuttgart-Bad Cannstatt jernbaneværksted . Stuttgart 1969 (Festschrift). 
• Werner Walz: Jernbanen i Baden-Wuerttemberg: Jernbanernes historie i Baden og Württemberg fra 1840 til i dag . Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-716-5 . 

Weblinks

• Matrikelplaner for Reichs- / Bundesbahndirektion Stuttgart

Individuelle beviser

1. ^ Tændt Sutter Aw Cannstatt. S. 36ff
2. ^ Albert Kuntzemüller : Baden-jernbanerne i den tysk-franske krig 1870/71 i: Rapport fra Realgymnasium med Realschule Mannheim, Lessing School - skoleår 1913/14 , Masur, Mannheim 1914, s.25
3. ↑ Hans-Joachim Knupfer: Farvning af jernbanevogne i Kongeriget Württemberg . I: Årbog for jernbanehistorie 48 (2017/2018), s. 73–95.