Jernbanens historie i Württemberg

Tog i Ludwigsburg station (mellem 1860 og 1870)

Den historie af jernbanen i Württemberg beskriver begyndelser og udbygning af jernbanenettet i Württemberg fra de første undersøgelser i 1834 frem til i dag.

Startposition

Siden begyndelsen af ​​det 19. århundrede i Kongeriget Württemberg havde der primært været planer om opførelse af kanaler , der forbinder Neckar , Donau og Bodensøen med hinanden. Efter fremkomsten af ​​de første jernbaner (→  Prinz-Wilhelm-Bahn ) bestilte kong Wilhelm I en kommission til at undersøge, om jernbaner skulle bygges i stedet. Rapporten fra Kommissionen 1834 bekræftede dette og anbefalede en jernbane Stuttgart - Ulm gennem dalene Rems , Kocher og Brenz . I slutningen af ​​1835 var der også krav i Ulm om at bygge en jernbane fra Stuttgart gennem Filstal til Ulm og videre til Bodensøen.

På trods af den tidlige og forholdsvis systematiske statskontrollerede procedure varede det yderligere syv år, før Royal Württemberg State Railways blev oprettet med jernbaneloven af ​​18. april 1843. På dette tidspunkt, delvis finansieret af private virksomheder, var en og i nogle tilfælde flere jernbanelinjer blevet åbnet i de andre større stater i det tyske forbund ( Bayern , Sachsen , Preussen , Østrig , Braunschweig , Baden , Hannover ).

Årsagen til denne sene introduktion var, at i den mindre velstående Württemberg syntes den dyre jernbanekonstruktion ikke rentabel; de samlede omkostninger til hovedbanerne blev anslået til omkring 30 millioner gulden , hvilket på det tidspunkt svarede til et treårigt budget. Især blev den forventede landtrafik betragtet som for lidt. De forholdsvis høje omkostninger skyldtes Württembergs kuperede topografi, hvor krydsningen af Schwäbisch Alb var særlig dyr. Dette opdeler landet i to halvdele, hvor nattermerne på nordsiden repræsenterer en betydelig barriere. I sydvest udgjorde Schwarzwald en del af grænsen til Storhertugdømmet Baden . Den planlagte rute, som oprindeligt var begrænset til floddalene, blev vanskeliggjort af det faktum, at nøglepunkter som de øvre Neckar- og Donau-dale var sammenkoblet med dele af regionerne Baden og Hohenzollern .

Det var kun oprettelsen af ​​ruter i nabolande med udsigt til fortjeneste gennem transittrafik såvel som tekniske fremskridt inden for jernbaneteknologi og frygt for at blive efterladt af udviklingen i nabolandene, der gav Württemberg den sidste drivkraft til at bygge jernbanelinjer.

Opførelse af hovedlinierne

Regeringen tog op til forslagene fra sin efterforskningskommission og fik fra 1836 senior bygherre Georg von Bühler og generalmajor Carl von Seeger til at udarbejde planer for følgende linjer:

Rutenetværk 1854

Målet med opførelsen af ​​hovedbanerne var forbindelsen mellem Neckar, Donau og Bodensøen (de første var sejlbare fra Heilbronn og Ulm). På den anden side blev der fra starten søgt oprettelse af et sammenhængende rutenetværk, som skulle knyttes til nabolandene for at lede transittrafikken gennem landet.

Planerne blev afsluttet i 1839 og efterfølgende revideret af eksperterne fra Negrelli , Charles Vignoles og Karl Etzel . De vigtigste spørgsmål var:

  • Routing af Ostbahn: Remsbahn-varianten omgåede Schwäbiske Alb , men var betydeligt længere end Filsbahn-varianten og måtte delvist dirigeres gennem bayerske territorium. Geislinger Steige måtte krydses på den direkte rute . Filsbahn blev valgt på grund af den kortere rute og den bedre forbindelse til Stuttgart.
  • Valg af centralstation: I henhold til de forskellige planer var Cannstatt, Stuttgart og Berg tilgængelige. På grund af Stuttgarts placering i et dalbassin omfattede de første planer kun at forbinde Stuttgart med en afgrænsningslinje fra Cannstatt eller Berg. Senere gjorde Etzel imidlertid opførelsen af ​​centralstationen i Stuttgart mulig med mere moderne planer (herunder tunnelerne Prag og Rosenstein ). Da Stuttgart var den betydeligt større by, og en større trafikmængde kunne forventes, blev det besluttet at gå til hovedstaden, selvom dens geografiske placering medførte problemer, der stadig er mærkbare i dag (se også Stuttgart 21 ).

De Württemberg jernbaner blev udpeget som statslige jernbaner fra starten ; Ansøgninger om indrømmelser til at bygge private jernbaner (fx Württembergische Eisenbahngesellschaft grundlagt til dette formål i 1836) blev oprindeligt afvist. Dermed ønskede regeringen og kongen at beskytte statens interesse i den tilsyneladende lukrative transittrafik. Under alle omstændigheder var mellemstatslige forhandlinger nødvendige for at etablere forbindelseslinjerne til nabolandene.

Den 18. april 1843 blev jernbaneloven vedtaget, som beordrede opførelsen af ​​de ovennævnte jernbanelinjer. Denne lov begrænsede på den anden side privatfinansierede jernbaner til sekundære jernbaneforbindelser . Württembergs jernbanelov var også drivkraften for etableringen af Esslingen-maskinfabriken , som i betydelig grad drev og formede jernbanekonstruktion og jernbaneteknologi i Württemberg.

Landhaus Rosenstein med jernbanetunnel omkring 1845 på tidspunktet for åbningen af ​​jernbanelinjen Stuttgart - Esslingen

Efter at loven var vedtaget, var den første ting at gøre at tackle Zentralbahn , der forbandt Stuttgart i to grene med Ludwigsburg og Esslingen . Byggeriet begyndte i 1844, det første afsnit mellem Cannstatt og Untertürkheim blev åbnet den 22. oktober 1845 , og hele ruten blev afsluttet i 1846. Den nordlige bane blev afsluttet i 1848, og den sydlige og østlige bane blev afsluttet i 1850.

Forhandlinger med Baden var nødvendige om den vestlige jernbane . Disse var eksempler på forholdet mellem Württemberg og dets nabolande, som var præget af både samarbejde og konkurrencetænkning. På den ene side var begge sider overbevist om nødvendigheden af ​​en jernbaneforbindelse, på den anden side ønskede begge lande at transportere transittrafikken fra nord så langt som muligt over deres territorium. En forbindelse mellem Heilbronn og Wiesloch ville have været gunstig for Württemberg, mens Baden ønskede at give en forbindelse via Durlach og Pforzheim. Med en forbindelse i Bruchsal blev de enige om en mellemvej. Som et resultat af denne aftale blev Westbahn bygget mellem 1850 og 1853 og derefter sat i drift. I Ulm blev der oprettet en forbindelse til det bayerske netværk i 1854.

Den kontinuerlige rute Bretten - Stuttgart - Ulm udviklede sig permanent til den vigtigste jernbanelinje i Württemberg, så navnet hovedlinje etablerede sig for den .

Intern udvidelse

Højdekort over Royal Württemberg State Railways (1865)
Aftryk af højdekortet

Selvom de vigtigste jernbaner var økonomisk succesrige, var der oprindeligt en pause på flere år i jernbanekonstruktion. Fra 1854–1856 blev der imidlertid bygget et jernbanevalseværk i Wasseralfingen nær Aalen . Først i 1857 blev der bygget nye linjer i områder, hvor en jernbaneforbindelse syntes haster; disse var:

Rutenetværk 1864

Af disse projekter blev Upper Neckar Railway først bygget, Plochingen- Reutlingen- sektionen indtil 1859, fortsættelsen til Rottenburg indtil 1861 og Eyach 1864.

For at åbne nordøst blev der oprindeligt planlagt en rute fra Heilbronn gennem Kocherdalen via Hall og videre til Aalen. På grund af tekniske vanskeligheder blev denne plan opgivet og erstattet af en linje via Öhringen , Hall til Crailsheim , derefter gennem Jagsttal til Aalen . Med den nye jernbanebygningslov af 17. november 1858 blev der dog kun oprindelsen af Kocherbahn til Hall oprindeligt indstillet og udført indtil 1862.

I 1857 planlagde regeringen oprindeligt en filial fra Filsbahn nær Lonsee til Heidenheim for at forbinde den østlige del af landet . Imidlertid blev denne plan snart anset for uøkonomisk og opgivet. En filial nær Uhingen i Filstal til Lorch og derfra længere i Remstal til Aalen havde bedre chancer for realisering . Dette ville have tilbudt en bekvem forbindelse til Upper Neckar Railway. Bayern, der frygtede konkurrence for sit Ludwig-Süd-Nord-Bahn , som havde været i drift siden 1849 , indikerede, at det ikke ville tillade, at en sådan linje blev forbundet til Nördlingen . Derfor blev Remsbahn fra Cannstatt til Waiblingen og derfra langs Rems til Aalen og Wasseralfingen bygget og indviet i 1861. Også i 1861 underskrev Württemberg en statstraktat med Bayern, som regulerede udvidelsen til Nördlingen, som blev afsluttet i 1863 (i dag Riesbahn ). Kontrakten indeholdt Brenzbahn- klausulen, som var ugunstig for Württemberg og forbød en direkte forbindelse mellem Aalen og Ulm indtil 1875. Derfor blev der i 1864 kun lagt en afgrænsningslinje fra Aalen til Heidenheim.

Netværk med naboerne

Da Westbahn blev bygget, fik Baden mulighed for at forbinde en jernbane, der kom fra Pforzheim i Mühlacker . Denne jernbane blev realiseret af Baden i 1863 (se Karlsruhe - Mühlacker jernbanelinje ), hvilket gjorde Mühlacker til et jernbanekryds på Württemberg-siden og hurtigt voksede fra en landsby til en lille by.

Forhandlinger med nabolandene var nødvendige for en yderligere udvidelse af rutenettet. Udover Baden og Bayern var disse Preussen , der grænsede op til Hohenzollern-landene på Württemberg, og Hesse, hvis eksklav Wimpfen lå mellem Baden og Württemberg.

I nord blev der opnået enighed i 1864 om tre forbindelser til Baden Odenwaldbahn ( Heidelberg - Mosbach - Würzburg ), nemlig:

En forbindelse, som Württemberg ønskede langs Neckar i retning af Eberbach til den lokale hessiske jernbane, blev ikke foreløbig, da Baden frygtede konkurrence om sin Rhindal.

Med disse kontrakter blev udviklingen af ​​Jagstfeld og Crailsheim til jernbanecentre kortlagt. De aftalte linjer blev bygget mellem 1866 og 1869, og Crailsheim var også forbundet med stationerne Goldshöfe (Remsbahn) og Hall (Hohenlohebahn).

I syd ønskede Württemberg at fortsætte med at bygge sin Upper Neckar Railway via Horb am Neckar til Rottweil . Samtidig skal der oprettes en ekstra rute mellem Stuttgart og Horb for at fremskynde forbindelsen. Sidstnævnte kunne gøres på to måder: via Böblingen og Herrenberg ( Gäubahn ) eller via Weil der Stadt, Calw og Nagold ( Württemberg Black Forest Railway ). Af omkostningsårsager blev den anden mulighed oprindeligt valgt.

Rutenetværk 1874

Syd for Rottweil skulle denne jernbane forbindes til Baden-netværket. Baden så et sådant projekt som konkurrence om sin Rhindalen-rute. På den anden side ønskede Baden en forbindelse mellem Waldshut , hvor den havde en overgang til Schweiz, og Ulm. Herfra lovede man overskud i trafikken fra Frankrig og Schweiz mod øst. Württemberg så denne forbindelse imidlertid også som konkurrence om sin sydlige bane. Derudover løb begge ruter gennem Hohenzollern-regionen, hvilket gjorde forhandlinger med Preussen nødvendige. Til gengæld for opførelsen af ​​ruten gennem dets område, ville Preussen have Sigmaringen til at have jernbaneforbindelser. Baseret på disse interesser blev følgende linjestrukturer aftalt i bilaterale statstraktater i 1865:

Den sidstnævnte rute var knyttet til udvidelsen af ​​jernbanerne i Allgäu ( Württembergische Allgäubahn ) planlagt på samme tid , hvorigennem Aulendorf blev et knudepunkt. Statstraktaten med Baden planlagde også at lukke kløften ved Bodensøen, som imidlertid ikke oprindeligt blev implementeret.

Som et resultat af kontrakterne var der hurtig byggeaktivitet, som blev forsinket kortvarigt, men ikke markant af krigene i 1866 og 1871 . Linjerne på Neckar blev bygget fra 1866 til 1870, jernbanerne i Schwarzwald inklusive linjen Stuttgart - Calw - Horb fra 1868 til 1874. I 1873 blev forbindelsen Waldshut - Ulm sat i drift, jernbanerne i Allgäu indtil 1875 Forbindelsen mellem Tübingen og Sigmaringen blev bygget i flere byggefaser mellem 1869 og 1878.

Efter grundlæggelsen af ​​imperiet

Med oprettelsen af imperiet i 1871 sluttede Württemberg sig til det tyske imperium . Forbundsstaternes statsjernbaner forblev uafhængige (på trods af den modsatte indsats fra kansler Otto von Bismarck ). Artikel 42 i det tyske rigs forfatning forpligter imidlertid staterne til at få jernbanerne administreret som et ensartet netværk af almen trafik . Tilsynet med jernbanesystemet blev udøvet af Reich Railway Authority . Artikel 41 i forfatningen bemyndigede Riget til at beordre jernbanekonstruktioner af militær betydning.

Linjekonstruktionerne, der fandt sted efter oprettelsen af ​​imperiet, for så vidt de lukkede huller i øst-vest-retning, skal derfor også forstås ud fra et synspunkt af militær interesse, som krævede transportkapacitet i retning af franskmændene. og russiske grænser, som også var nødvendige i 1914. Kravet om administration af jernbaner som et samlet netværk gav også nye muligheder, da Württemberg nu modtog nogle forbindelser, som nabolandene tidligere havde nægtet det på grund af konkurrence.

Rutenetværk 1890

Indtil 1890 havde Württemberg travlt med færdiggørelsen af ​​hovedbanerne. Det vigtigste projekt på dette tidspunkt var oprettelsen af ​​en syd-vest-nordøstlig tværgående retning mod Nürnberg og Berlin, der bestod af Murrtalbahn fra Waiblingen til Schwäbisch Hall- forstaden Hessental samt linjen Stuttgart – Freudenstadt , opførelsen hvoraf blev besluttet i 1872 og gennemført indtil henholdsvis 1879 og 1880. Begge jernbaner modtog videreforbindelser til Baden og Bayern, Murrtalbahn modtog også to forbindelseslinjer til den nordlige jernbane , fra Backnang til Bietigheim og Ludwigsburg.

Württemberg havde også aftalt med Bayern om opførelsen af Brenzbahn , som delvist løb over det bayerske område og lukkede kløften mellem Heidenheim og Ulm. Denne jernbanelinje blev muliggjort ved udløbet af den blokeringsperiode, der blev aftalt i 1861 og blev indviet i 1876.

Opførelsen af Kraichgaubahn blev aftalt med Baden i 1873 , som blev bygget fra 1878 til 1880 mellem Durlach via Bretten og Eppingen til Heilbronn , hvoraf halvdelen løb i begge lande. Tilknyttet dette var tilbagekøb af Bretten-Bruchsal-linjen gennem Baden, så Württemberg-delen af ​​den vestlige jernbane kun strakte sig til Bretten. Aftalen indeholdt også forbindelsen Jagstfeld-Neckarelz-Eberbach, som Württemberg tidligere havde anmodet om og afsluttet i 1879.

Andre statlige jernbaner blev bygget i Allgäu mellem Kißlegg og Wangen (1880) og videre ind i Hergatz i Bayern (1890) og mellem Leutkirch og Memmingen i Bayern (1889). Kløften mellem Tuttlingen og Sigmaringen blev lukket i 1890 langs den øvre Donau.

Med disse tilføjelser blev hovedrutenettet i det væsentlige afsluttet i 1890. I 1899 og 1901 blev kløften med de bayerske og Baden-jernbaner ved Bodensøen lukket. Württembergs jernbaner fungerede ikke kun rentabelt og forsynede statskassen med yderligere indtægter, men bidrog også et betydeligt bidrag til den blomstrende økonomi i Württemberg i det 19. århundrede. Steder på jernbanelinjen tiltrak industrielle virksomheder og var i stand til at øge deres befolkning enormt. Hovedrutenettet viste sig også at være permanent; næsten alle linjer bygget op til 1890 er stadig i drift i dag, selvom nogle har mistet deres betydning. undtagelser er

  • Weil der Stadt - Calw-sektionen af ​​Württembergs Schwarzwald-jernbane, som kort efter dens konstruktion mistede sin betydning på grund af Gäubahn;
  • Beihingen - Bietigheim-grenen af ​​Murrtalbahn (ikke restaureret efter krigsskader i 1945);
  • linjen Altshausen - Pfullendorf (passagertrafik stoppet i 1964);
  • Leutkirch - Isny-sektionen af ​​Württemberg Allgäu-jernbanen.

Anlæg af sekundære jernbaner

Ulempen med den økonomiske succes med hovedlinjerne var, at fjerntliggende samfund blev efterladt fra økonomisk udvikling og derfor også presserende søgte jernbaneforbindelser. Til tilslutning af disse for det meste geografisk ugunstige områder gav jernbaneloven af ​​1843 muligheden for at bygge sekundære jernbaner , som også kunne overlades til private virksomheder.

Den første af disse jernbaner var linjen fra Unterboihingen (i dag Wendlingen ) til Kirchheim unter Teck (se Teckbahn ), der blev bygget af Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft i 1864 . Den privatdrevne Ermstalbahn blev tilføjet i 1873 efterfulgt af begyndelsen af Filderbahn Company i 1884 og den smalsporede dampram til Weingarten i 1888 . Med opførelsen af Altensteigerle i 1891 begyndte grenenes æra også for statsbanerne; adskillige andre statslige og private bygninger efterfulgt af slutningen af ​​1920'erne.

Rutenetværk 1940

Afgreningslinjer blev normalt lagt ud som grenledninger, der åbnede individuelle floddale, dels i standardmåler , dels i smal sporvidde af omkostningsårsager . Kun et par afgreningslinjer etablerede yderligere forbindelser mellem eksisterende linjer; private jernbaner blev nægtet dette fra starten.

Rundt Stuttgart blev der bygget nogle bypass-linjer for at aflaste hovedstadens togstation. Disse omfatter Untertürkheim - Kornwestheim godsomgåelse i 1896, Böblingen - Renningen Rankbach jernbanen i 1914 og 1915, og Kornwestheim rangerhave blev bygget mellem 1918 og 1920 .

Overfør til Reichsbahn

Efter at første verdenskrig var tabt , sluttede Weimar-forfatningen i 1919 statsjernbanernes uafhængighed, som fra 1. april 1920 blev administreret af Reich som Deutsche Reichseisenbahnen . Da Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) blev grundlagt i 1924, var det et uafhængigt statsejet selskab. Det tidligere direktorat for Württemberg State Railways blev Reichsbahndirektion Stuttgart . Rutenettet var på det tidspunkt 2153 kilometer langt.

Opførelsen af ​​nye linjer fortsatte indtil 1928 og stoppede derefter. Jernbanens rentabilitet faldt, ikke kun på grund af den globale økonomiske krises begyndelse , men også fordi ikke alle filialer førte til økonomisk succes, og også fordi biltrafikken i stigende grad konkurrerede. I 1932 begyndte elektrificering af linjerne omkring Stuttgart (→  trækkraft ), til dette formål blev jernbanevogne i ET 65- serien anskaffet. Den 15. marts 1933 blev de elektrificerede rutesektioner Ludwigsburg - Stuttgart Hbf og Stuttgart Hbf - Esslingen åbnet som en del af denne Stuttgart forstæderstrafik .

Linjeåbningerne, der er værd at nævne frem til Anden Verdenskrig, inkluderer lukningen af ​​kløften mellem Klosterreichenbach og Raumünzach på Murgtalbahn i 1928 og forbindelseskurven mellem Tuttlingen og Hattingen bygget i 1934 , som reddede togene mellem Stuttgart og Singen som en hårnål i Immendingen . Det er væsentligt, at projekterne ved Baden-Württemberg-grænsen først blev udført under ledelse af Reichsbahn-Gesellschaft.

Anden Verdenskrig og videreudvikling

Rutenetværk (fra 2005)
Projekt Stuttgart 21

Under anden verdenskrig var jernbanerne målet for adskillige bombeangreb på grund af deres militære betydning; I den sidste fase af krigen blev mange broer sprængt af tyske soldater, da de trak sig tilbage. I slutningen af ​​krigen blev jernbanenettet oprindeligt ødelagt.

Württemberg blev opdelt i en nordamerikansk og en sydfransk besættelseszone . Jernbanenettet blev hurtigt restaureret i begge zoner, da det var grundlaget for genopbygningen. Den franske besættelsesmagt havde også en interesse i at skabe erstatningsbetalinger til Frankrig ved hjælp af jernbanen og brugte lejlighedsvis også selve rutenettet, så det andet spor mellem Horb og Tuttlingen blev demonteret. I 1952 blev hele Württemberg indarbejdet i den nye delstat Baden-Württemberg .

Efter restaureringen af ​​rutenettet blev det ikke udvidet yderligere. Årsagen var (som overalt i Tyskland) den stadigt stigende biltrafik, der trak kunder tilbage fra jernbanerne og nu blev foretrukket af staten frem for jernbanetrafik. Som et resultat fra slutningen af ​​1950'erne blev passagertrafikken afbrudt, og adskillige ruter blev lukket ned. Dette påvirkede hovedsageligt grenledningerne fra 1890 og fremefter, hvor de senest byggede linjer blev hårdest ramt.

I 1978 blev VVS- tarifforeningen grundlagt i og omkring Stuttgart og har siden drevet et S-Bahn-netværk i Stuttgart-området .

Siden regionaliseringen af den regionale jernbanetransport i 1994, hvilket gjorde distrikterne ansvarlige for den regionale forsyning af lokal offentlig transport, kan der ses en mindre tendens til genaktivering af tidligere lukkede strækninger; Eksempler er Schönbuchbahn (1996), Ermstalbahn (1999) eller Balingen - Schömberg-linjen (2002).

En højhastighedslinie blev oprettet i 1991 for ICE- togene mellem Mannheim og Stuttgart , der erstattede den tidligere Westbahn for langdistance trafik. Som en del af Stuttgart 21- projektet , som inkluderer planlægger at genopbygge Stuttgarts hovedstation fuldstændigt , en anden ny linje mellem Stuttgart og Ulm er under opførelse, som ICE'erne derefter vil bruge i stedet for Filstalbahn .

Se også

litteratur

  • Bernd Beck: Schwabisk jernbane . Billeder fra Royal Württemberg State Railway. Metz, Tübingen 1989, ISBN 3-921580-78-1 .
  • Hochstetter (regeringsråd for generaldirektoratet for Reichsbahn , Stuttgart): Württembergische Eisenbahnen . I: Victor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2., helt revideret udgave. bånd 10 : Overgangsbro mellemstation . Urban & Scharzenberg, Berlin / Wien 1923, s. 433 ff . ( zeno.org ).
  • Georg von Morlok : The Royal Württemberg State Railways. Gennemgang af dens konstruktion i årene 1835–1889 under hensyntagen til dens historiske, tekniske og økonomiske øjeblikke og resultater . Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3 (første udgave: Stuttgart 1890, genoptryk).
  • Albert Mühl, Kurt Seidel: Württembergs statsbaner . Theiss, Stuttgart / Aalen 1970, ISBN 3-8062-0032-7 (med 104 typeskitser af Rudolf Stöckle).
  • Andreas M. Räntzsch: Württembergs jernbanehistorie. bånd 1 : 1830-1854. Planlægningsfase og implementering af byggeprojektet . H&L publikationer, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-36-9 .
  • Otto Supper: Udviklingen af ​​jernbanesystemet i Kongeriget Württemberg. Memorandum til 50-årsdagen for åbningen af ​​den første jernbanelinje i Württemberg den 28. oktober 1845 . Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 3-17-005976-9 (første udgave: 1905, genoptryk).
  • Werner Walz: Jernbanen i Baden-Württemberg. Jernbanens historie i Baden og Württemberg fra 1840 til i dag . Motorbuch, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-716-5 .

Weblinks

Individuelle beviser

  1. ^ Wolfgang Klee: Württemberg Railway History . I: Eisenbahn-Journal Württemberg-Report . bånd 1 , nr. V / 96 . Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-96-0 , s. 12 .
Denne version blev tilføjet til listen over artikler, der er værd at læse den 18. april 2006 .