Swiss National Railway

Swiss National Railway
lovlig kontrakt	virksomhed
grundlæggelse	5. april 1875
løsning	15. marts 1880
Årsag til opløsning	Overtagelse af NOB
Sæde	Winterthur
ledelse	Johann Jakob Sulzer Friedrich Joseph Bürli Theodor Ziegler
Antal medarbejdere	437 (i konkurs)
Afdeling	Jernbanetransport

Rutenetværk for den nationale jernbane

Del for CHF 500 i den schweiziske nationale jernbane fra 1. februar 1876

Den schweiziske nationalbank Railway (SNB) var en schweizisk jernbaneselskab, der eksisterede fra 1875 til 1880 og var baseret i Winterthur . Fra de foregående virksomheder "Winterthur - Singen - Kreuzlingen" og "Winterthur - Zofingen" havde det til formål at bygge en hovedlinje fra Bodensøen gennem Mittelland til Genfersøen, finansieret af byer og kommuner . Med den bør monopolet på de etablerede private jernbaner brydes. Senest udvidede det 159 km lange SNB-rutenetværk med standardspor fra Winterthur nordøst til Kreuzlingen og Singen (Hohentwiel) og vest til Aarau og Zofingen .

SNB var formet af det demokratiske partis politiske indflydelse , som dominerede Winterthur . Hun ønskede at modsætte sig de private virksomheder, kendt som ”Herrenbahnen” til propagandaformål, med en ”Volksbahn”, der tjener det almene gode. Ofte førte ruterne ikke langs dalene, men skar dem, hvilket førte til høje byggeomkostninger. Især den schweiziske nordøstlige jernbane og den schweiziske centralbane forhindrede SNB alvorligt ved at give licenser og bygge parallelle eller forkortede ruter samt for høje priskrav til brugen af ​​eksisterende faciliteter. For eksempel kunne forbindelsen til centrum af Zürich forhindres målrettet .

SNB måtte kæmpe med økonomiske problemer fra starten. Opførelsen af ​​rutenettet fandt sted i de første år af den store depression , som blev udløst af grundlæggerens nedbrud . Indtægterne fra passager- og godstransport forblev et godt stykke under forventningerne. I 1878 måtte SNB afvikles med tvang , to år senere overtog Nordostbahn konkursboet for omkring 14% af det oprindelige investeringsbeløb. Byer og kommuner langs ruterne måtte betale den gæld, som SNB forårsagede langt ind i det 20. århundrede.

Startposition

Alfred Escher

Da staten blev grundlagt i 1848, var det schweiziske jernbanenet kun 25 km langt. Den yderligere udvidelse kom først virkelig i gang med jernbaneloven fra 1852. Under drøftelserne bøjede forbundsforsamlingen sig oprindeligt mod en statsjernbane, som skulle implementere et rutekoncept udviklet af Robert Stephenson . Det tog kun få regioner i betragtning, og derfor besluttede forbundsforsamlingen under indflydelse af Alfred Escher at overlade jernbanesystemet til private investorer. De kantoner fik ret til at give indrømmelser , var kun ansvarlig for reguleringen af tekniske problemer, mens den føderale regering. Som et resultat multiplicerede det schweiziske jernbanenet på en stort set ukoordineret måde og nåede allerede i 1870 en længde på 1.335 km.

I det nordlige og østlige Schweiz opstod der tre store virksomheder med regionale monopoler : den schweiziske nordøstlige jernbane (NOB), som var under kontrol af Escher og Schweizerische Kreditanstalt , som han grundlagde , den schweiziske centralbane (SCB) ejet af Basler og Alsace. banker og De Forenede Schweiziske Jernbaner (VSB), som stort set var blevet finansieret med fransk kapital. Alfred Escher, fra 1871 også præsident for Gotthard Railway Company , var den ubestridte ledende skikkelse for de radikale liberale liberaler , den dominerende politiske bevægelse i Schweiz. På grund af sine mange økonomiske og politiske kontorer besad "jernbanekongen" en hidtil uset magtrigdom, som han forsvarede de tre store selskabers monopolstilling med. Den første modstand mod dette "Escher-system" kom i 1857, da forbundsråd Jakob Stämpfli , en heftig tilhænger af statens jernbanetanke , grundlagde den schweiziske øst-vest jernbane , der gik konkurs kun fire år senere .

I kantonen Zürich favoriserede den økonomiske politik, der blev ført af Escher og hans allierede, ensidigt kantonhovedstaden Zürich , mens landdistrikterne følte sig dårligt stillede. Som reaktion krævede den demokratiske bevægelse , statens intervention , direkte demokrati og sociale reformer i 1860'erne . Dens politiske drivkraft kom primært fra byen Winterthur . Det venstre-liberale demokratiske parti , der blev grundlagt i 1867, lykkedes to år senere med at ændre kantonens forfatning, så den passer til dem. Det gav også flertallet i det kantonale råd og alle pladser i regeringsrådet . Dette lykkedes at begrænse Eschers politiske magt. I 1872 vedtog demokraterne en lov, der tillod kantonen at støtte økonomisk opførelsen af ​​jernbaner i områder, der ikke tidligere var blevet overvejet. På føderalt niveau bidrog de til revisionen af ​​jernbaneloven samme år. Det afskaffede de private jernbanevirksomheders privilegium at bygge "prioriterede linjer", overførte tildelingen af ​​indrømmelser til den føderale regering og indførte ensartede betingelser for befordring og takst, som prioriterede den korteste forbindelse mellem to destinationer.

Winterthur ambitioner

Johann Jakob Sulzer

Winterthur blev åbnet i 1860'erne af NOB-ruter til Zürich , Romanshorn og Schaffhausen ; der var også en VSB-rute i retning af St. Gallen . Indflydelsesrige Winterthur-demokrater så dette som en præference for Zürich. Rådmand for stater og bypræsident Johann Jakob Sulzer , en stor konkurrent til Escher, skitserede et «Winterthur Railway Program» i 1863. Ifølge dette skulle byen blive centrum for en "verdensjernbane" fra Paris til Konstantinopel, der er så direkte som muligt ; En forbindelse til en transalpine Splügen-jernbane til Italien var også planlagt via Rapperswil . Intet kom dog derfra: I 1871 skar byrådet finansieringen af ​​den planlagte Winterthur- Wetzikon- rute i betragtning af de forventede konflikter med VSB i Zürich Oberland og på Linth-sletten . På den anden side hævdede NOB koncessionen af Winterthur-Koblenz-jernbanelinjen og hævdede det «forbindelsesprivilegium», der var nedfældet i jernbaneloven af ​​1852, skønt den faktisk betragtede linjen som ikke-rentabel. Vejene til Alperne og Basel blev derfor blokeret for et Winterthur jernbaneselskab.

I begyndelsen af ​​1872 udviklede Sulzer visionen om en kontinuerlig national jernbane fra Kreuzlingen ved Bodensøen til Vevey ved Genfersøen , igen med Winterthur som det operationelle centrum. Det skal finansieres af byerne og samfundene, der skal udvikles, tjene det almene gode som en «folks jernbane» , konkurrere med de private «gentlemen's railways» og bringe dem på knæ på lang sigt. Salomon Bleuler , nationalrådsgiver og udgiver af den indflydelsesrige Winterthur-avis Der Landbote , støttede projektet med propaganda. I aggressive, ofte sprudlende og bombastiske artikler beskyldte han de private jernbaner for at bringe statsmagtens uafhængighed i fare med deres monopoler. Schweizisk jernbanepolitik bestemmes muligvis ikke længere på udenlandske børser. Han lovede også lave priser og høje afkast. Theodor Ziegler , byens kontorist i Winterthur , skulle udføre Sulzers vision i praksis. Den 12. juli 1872 blev "Jernbaneselskabet Winterthur - Singen - Kreuzlingen" (WSK) oprettet med Sulzer som formand for bestyrelsen og Ziegler som formand for bestyrelsen .

Winterthur - Etzwilen - Singen / Kreuzlingen rute

WSK planlagde jernbanelinjerne Winterthur - Etzwilen , Etzwilen - Singen (Hohentwiel) og Etzwilen - Kreuzlingen / Konstanz med en samlet længde på 74 km. Eschers politiske allierede forsøgte at hindre projektet. Kantonen Schaffhausen forbød oprindeligt byen Stein am Rhein fra at betale de midler, der var godkendt til projektet, mens kantonen Thurgau slet ikke bidrog. Ikke desto mindre var finansieringen af ​​den "østlige sektion", der anslås til 11 millioner franc , en succes. Kantonen Zürich og interesserede kommuner rejste omkring 5 millioner franc i aktiekapital , og privatpersoner yderligere en million. Den bank i Winterthur , den Eidgenoessische Bank og Rheinische Creditbank tog over tre fjerdedele af en obligation på 5 mio. En anden obligation blev senere tilføjet, hvilket hævede $ 1,34 millioner. Med lidt over en tredjedel havde Winterthur byen den største andel af den samlede kapital. Der var jernbaneprojektet ikke uden kontrovers: Den 14. marts 1873 afviste samfundsforsamlingen en ansøgning om at sælge WSK-aktien til NOB med 58 procent af stemmerne. Alle tre ruter i den østlige sektion trådte i drift den 17. juli 1875 ledsaget af offentlige festivaler. Det blev sagt, at der var udført en patriotisk handling, som hjalp med at befri Schweiz "fra jernbanebaronernes kløer".

Fusion til den nationale jernbane

Selvom kantonen Aargau tidligt havde et relativt veludviklet jernbanenet, mente flere regioner, at NOB og SCB havde forrådt dem. Da regeringsrådet indrømmede koncessionen for forbindelsen Baden - Aarau , havde det bestemt, at ruten skulle gå via Lenzburg . NOB foretrak den direkte rute langs Aare via Wildegg og indsendte en tilsvarende anmodning om ændring, som Grand Council afviste med stort flertal i 1855. NOB anbragte derefter en pressekampagne mod Lenzburg-linjen, indtil Grand Council ombestemte sig i februar 1857 og godkendte Wildegger-linjen - en proces, der gik i historien som "Lenzburg-forræderiet". Zofingen led også en skuffelse: byen havde håbet på at blive krydset mellem de vigtigste nord-syd og øst-vest forbindelser i Schweiz, men SCB besluttede i stedet for Olten . Ligesom Winterthur var Baden en demokratisk højborg. Josef Zehnder i særdeleshed , den omstridte udgiveren af Badener Tagblatt og byen administrator , blev heftigt engageret i nationale jernbaneselskab og skarpt angreb sine modstandere i talrige avisartikler.

Servicekorrespondenskort (Dättwil station, 1879)

Den 3. august 1872 blev der afholdt en konference i Winterthur for at diskutere den videre konstruktion mod vest. I slutningen af ​​september indgav 26 kommuner et andragende til Grand Council efterfulgt af en folkelig forsamling i Mellingen i november . Også i november 1872, kort før den nye jernbanelov trådte i kraft, tildelte Grand Council koncessionen for kun en del af den ønskede rute (Baden - Lenzburg - Aarau). Dermed bøjede han sig delvist for pres fra NOB, som dog skulle være forpligtet på samme tid med den såkaldte Westbahn-kontrakt om at bygge filialer til Suhrental , Wynental og Seetal (i sidste ende forgæves). Endelig tildelte den nyligt ansvarlige føderale forsamling i oktober 1873 licensen til "Jernbaneselskabet Winterthur - Zofingen" (WZ), der blev oprettet den 27. august 1873. Dens formand for bestyrelsen var Samuel Offenhäuser, formand for banken i Zofingen .

Til opførelsen af ​​den 85 km lange "vestlige sektion" mellem Winterthur og Zofingen (inklusive krydset fra Suhr til Aarau) regnede WZ med omkostninger på 17 millioner franc. Aktieabonnementet hævede dog kun lidt over 8,4 millioner. De største aktionærer var kantonen Zürich (1,74 millioner) samt byerne Zofingen (1,62 millioner) og Winterthur (1,15 millioner). Kantonen Aargau, som ikke var juridisk forpligtet til at deltage, tegnede sig kun for en symbolsk CHF 1.000 i aktier; andelen af ​​private aktionærer var under 5 procent. For at dække underskuddet besluttede WZ også at udstede en obligation på 9 millioner. Winterthur, Zofingen, Baden og Lenzburg sikrede en ansvarsgaranti for kapital og enhver rente (i forholdet 7: 5: 3: 3). Efter at forhandlinger om fusionen af ​​WSK og WZ havde været i gang på Winterthur og Zofingens tilskyndelse siden efteråret 1874, fusionerede selskaberne den 5. april 1875 for at danne den schweiziske nationale jernbane (SNB) med virksomhedens hovedkvarter i Winterthur og den tidligere statsråd Friedrich Joseph Bürli som præsident.

De fire byer udvidede deres ansvarsgaranti til SNB, mens Eidgenössische Bank og banken i Winterthur udstedte obligationen. Imidlertid bragte den første serie kun omkring 3,8 millioner i stedet for de forventede 5 millioner, hvorpå Zofingen skød 350.000 og Winterthur 800.000 franc. Den anden serie på 4 millioner, der blev udstedt i 1876, mødtes med endnu mindre interesse på grund af den forværrede økonomiske situation. Winterthur og Zofingen trådte ind i bruddet igen i april 1877 og overtog yderligere henholdsvis 1,9 og 1,3 millioner. I mellemtiden var omkostningerne til at bygge den østlige sektion 2,5 millioner franc over budget. SNB dækkede underskuddet ved at få adgang til den aktiekapital, der oprindeligt var beregnet til den vestlige sektion, hvilket førte til protester i Aargau-samfundene.

Konkurrence

NOB begyndte tidligt at hindre sin Winterthur-konkurrent med alle mulige midler. Hun betragtede det som sin eneste ret til at drive en jernbane mellem Winterthur og Zürich. Dermed baserede den sig på den indrømmelse, der blev givet af Zürichs regeringsråd den 1. januar 1853, som gav det monopolprivilegier i en periode på 30 år. I august 1872 udsendte NOB et brev, der bad regeringen om ikke at give SNB en koncession. Allerede før et svar blev modtaget, trådte den nye jernbanelov i kraft, som overførte myndigheden til at give indrømmelser til den føderale regering.

Winterthur - Wettingen rute

Rute Wettingen - Zofingen

Mellem Winterthur og Effretikon (ca. halvvejs til Zürich) var der en cirka ti kilometer lang tofeltsdel af NOB. En anden rute var ikke mulig af topografiske grunde, hvorfor SNB søgte samarbejde. Selvom der ikke var mange tog, der kørte der, og NOB ville have været juridisk forpligtet til at gøre det, nægtede det konkurrenten at have delt brug - på grund af påstået "overbelastning". SNB opnåede godkendelse fra den føderale højesteret . Som et resultat krævede NOB en så høj lejepris, der grænsede op til åger, at SNB foretrak at lægge et tredje spor. Men nu krævede NOB en "sikkerhedsafstand" på seks meter fra deres egne spor, hvilket ville have tvunget SNB til at grave en tunnel på det smaleste punkt nær Mannenberger Mühle. Igen måtte hun gå til den føderale domstol og opnåede, at det tredje spor kunne bygges uden den vilkårlige afstand.

Den planlagte vestlige del af SNB mellem Winterthur og Wettingen var otte kilometer kortere end den eksisterende NOB-linje via Zürich. Da den nye jernbanelov mandatede, at godstrafik skulle tage den korteste rute, frygtede NOB tabet af den betydelige godsmængde mellem det østlige Schweiz og Aargau. Af denne grund planlagde hun en rute, der skulle være endnu kortere end den nationale jernbanes. Til dette formål byggede de den første del af Winterthur - Koblenz jernbanen fra Winterthur til Bülach . Dette blev efterfulgt af Bülach-Baden-jernbanen , en tværforbindelse fra Glatttal til Otelfingen i Furttal . Det blev åbnet den 1. oktober 1877 og skabte en forbindelse, der var 2,7 km kortere.

Under pres fra Forbundsrådet underskrev NOB og SNB en kontrakt den 9. januar 1875, som regulerede driften på den fælles Otelfingen-Wettingen-sektion. Mens stationerne blev ejet i fællesskab, tilhørte det nordlige spor SNB og det sydlige spor NOB. Operationen fandt sted i henhold til reglerne og reglerne i NOB. Historikeren Arnold Gubler, der offentliggjorde et omfattende arbejde med den nationale jernbane i 1922, beskrev denne kontrakt som den eneste rimelige aftale mellem de to virksomheder. Ellers forsøgte NOB at hindre konkurrencen, hvor det var muligt. For eksempel modstod hun oprindeligt deling af Winterthur togstation ; efter at et kompromis kunne findes, nægtede hun shuntjenesten. I stedet for at aflevere varer til SNB i Konstanz tog de en lang omvej og transporterede dem i forbindelse med VSB via Sargans og Rorschach . Hun accepterede ikke billetter købt på SNB-togstationer.

Kontinuerlig drift

Gratis billet til åbningsceremonien for den kontinuerlige rute mellem Winterthur og Zofingen

Da den nationale jernbanelinje krydsede flere dale vest for Wettingen, var der behov for mange komplekse tekniske strukturer , for eksempel jernbanebroen Wettingen - Baden over Limmat og jernbanebroen Mellingen over Reuss . En skråning skulle overvindes mellem Baden og Dättwil, der krævede, at en stor mængde sten blev udgravet. Åbningen af ​​den vestlige sektion var oprindeligt planlagt til 1. august 1877, men dette blev forsinket på grund af den forsinkede endelige samling af Limmat-broen. Endelig startede operationerne i to faser: Wettingen - Zofingen inklusive en filial til Aarau den 6. september 1877 og Wettingen - Winterthur den 15. oktober 1877. Officielle fejringer med særlige ture og banketter fandt sted to dage på forhånd.

I 1875 tjente den østlige del stadig en nettoindkomst på 316 franc / km, men så kom SNB hurtigt i økonomiske vanskeligheder. I 1876 var underskuddet 576 franc / km, i 1877 steg det til 3.435 franc / km. Sammenlignet med NOB bar SNB kun omkring halvdelen af ​​befolkningen og en tredjedel af varerne pr. Kilometer på trods af dumpingpriser . Allerede i januar 1876 ansøgte instruktøren Theodor Ziegler, der blev betragtet som svag og overvældet, om at få stoppet arbejde på den vestlige del, konkursbeskyttelse og likvidation . Men bestyrelsen afviste forslagene, ligesom Zieglers tilbagetrækning gjorde. Disse begivenheder forblev oprindeligt hemmelige, og offentligheden fandt først ud af dem, når det var for sent.

Winterthur-iværksætteren Jakob Sulzer-Hirzel , en modstander af den nationale jernbane, skrev om de første dage af den vestlige sektion:

Likvidation og konkursbehandling

I januar 1878 SNB ikke længere var i stand til at betale den obligationsrente, hvorefter 40 kreditorer indledte gæld håndhævelse procedure. Efter mislykkedes afvikling indførte den føderale domstol den obligatoriske likvidation den 20. februar 1878 . Ture blev ikke stoppet (i stedet trådte en reduceret tidsplan i kraft), men de involverede kommuner var nødt til at overtage driftsunderskuddet. St. Gallen kantonsdommer Albert Bärlocher og Schaffhausen Council of States Eduard Russenberger fungerede som likvidatorer . På tidspunktet for konkursen beskæftigede SNB 437 personer (inklusive 24 i administration, 215 i jernbanevedligeholdelse, 155 i transport og 43 i trækkraft).

De nationale jernbanesamfund dannede et interkommunalt udvalg, som enten skulle renovere jernbanen eller sælge den under de bedst mulige forhold. Den 30. august 1879 auktionerede det faciliteterne for 4,41 millioner schweiziske franc, men var ude af stand til at udnytte købsoptionen på grund af manglende finansielle garantier. Ved den anden auktion den 15. marts 1880 gik den vestlige sektion til NOB for 750.000 CHF og den østlige sektion til den schweiziske føderale bank for 3,15 millioner CHF . Sidstnævnte gav deres del til NOB lidt senere med et tab på 40.000 franc. Således erhvervede NOB hele konkurrentens aktiver for sin konkurrent for knap 14% af den oprindelige værdi. Den nye ejer fjernede det tredje spor mellem Winterthur og Effretikon i 1880 og to år senere også det andet spor mellem Otelfingen og Wettingen.

Alle kommuner, der var involveret i aktiekapitalen, led et totalt tab. Den lille by Mellingen i Aargau blev ramt særligt hårdt, og den havde investeret det usædvanligt høje beløb på 420.000 franc. Hun havde optaget et banklån for at finansiere det, men kunne ikke betale den halvårlige rente på 12.000 franc. For at undgå den forestående konkurs overtog kantonen Aargau gælden, som nu var akkumuleret til 550.000 franc, mens kommunen til gengæld skulle pantsætte skov, dyrket jord og offentlige bygninger . Mellingen købte aldrig sin skovejendom tilbage, så hele skoven stadig ejes af kantonen den dag i dag. Andre samfund ryddede betydelige dele af deres skove for at betale deres gæld ved at sælge tømmer. En erklæring fra postbudsmanden Suter fra Kölliken er afgivet : "Hver gang Natzibahn-Loki fløjter, vælter et grantræ i vores skov."

Karikatur i Nebelspalter om konkursbehandling (1882)

De fire garantibyer måtte bære yderligere byrder, da de også blev retsforfulgt for obligationerne. Af de oprindelige 9 millioner franc, efter fradrag 3,5 millioner at Winterthur havde antaget som en del af sin garanti, og efter fradrag af et lille konkurs udbytte , 5,03 millioner forblev afdækket. Baden , Lenzburg og Zofingen nægtede at betale de skyldige renter: I henhold til Aargau-konkursloven kunne rentebetalinger suspenderes, mens proceduren var i gang, mens dette ikke var muligt i henhold til Zürichs konkurslov. Winterthur blev derfor tvunget til at betale renterne også for medgaranterne, og i 1881, efter at likvidationsprocessen var afsluttet, skulle de tre Aargau-byer forfølge disse rentebetalinger. De fremsatte forslaget om at tilbagebetale gæld til udstedelse af rentebærende obligationer på 3,32 millioner schweiziske franc (med Winterthur modregnet i de påløbne renter på gælden). Derudover skulle kantonen Aargau have ydet et årligt afskrivningsbidrag på CHF 25.000. Forslaget mislykkedes i 1882 på grund af kreditorernes modstand.

Flere private kreditorer, der følte, at deres interesser var dårligere stillede, krævede i sidste ende by Winterthurs konkurs og auktionering af byens aktiver. Den 20. januar 1883 bad Zürichs regeringsråd forbundsrådet om hjælp, som derefter indkaldte en ekspertkommission. Det blev sammensat af den nationale rådgiver Josef Zemp og rådsmedlemmerne for stater Alphonse Bory og Alfred Scheurer . Mens de ledte efter en løsning, truede situationen med at eskalere. I august advarede byrådet i Winterthur en gældshåndhævelsesofficer fra Zürich om, at stemningen i befolkningen var så anspændt, at du ikke kunne garantere din personlige sikkerhed, hvis han havde båret bønder . Den 2. oktober vedtog en samfundsforsamling med deltagelse af 2.000 mennesker en beslutning: Yderligere betalinger for garantigælden blev afvist, indtil Forbundsforsamlingen kunne træffe en beslutning, og Forbundsrådet blev bedt om at lægge pres på kreditorerne.

Den kommission af eksperter offentliggjorde sin rapport den 15. oktober, 1883 satte den samlede gæld på 6,058,800 francs (usikrede obligationer, Winterthur regreskrav og indløste kuponer ). Baseret på dette godkendte Forbundsforsamlingen den 21. december et beløb på 2,4 millioner franc, hvoraf kantonerne Aargau og Zürich modtog henholdsvis 1,6 millioner og 800.000 franc. Disse penge gik til de fire garanterede byer i form af langsigtede lån for at hjælpe med at rydde bjerget for gæld. Winterthur frafaldte til gengæld kravet om anvendelse af beløb på 560.703 franc mod Aargau-byerne. Byerne måtte selv rejse resten ved at pantsætte ejendom og skatteforhøjelser. Efter at byerne ikke kunne blive enige om deres andel, etablerede Forbundsrådet en bindende division (en tredjedel Winterthur, to tredjedele af byerne i Aargau).

Langsigtede konsekvenser

I 1870'erne oplevede Schweiz en anden storhedstid for jernbanekonstruktion, hvor rutenettet blev udvidet med mere end 1.000 km. Den bommen under og efter den fransk-preussiske krig betød, at store summer af penge var tilgængelige på markedet kapital til jernbaneprojekter. Da den nationale jernbane forsøgte at etablere sig, forsvarede de private jernbanevirksomheder sig ved at indgå adskillige forpligtelser til at bygge ruter. Nogle gange syntes det endda at være mere fordelagtigt at bygge ruter med utilstrækkelig rentabilitet af strategiske årsager end at tage risikoen for konkurrence. Den store depression udløst af grundlæggerstyrtet i 1873 begyndte at få indflydelse i Schweiz fra 1875. Trafikmængden og den tilhørende omsætning faldt markant. På grund af den hurtige udvidelse af deres rutenetværk havde de private jernbaneselskaber tegnet en masse ekstern kapital og måtte acceptere høje renter på det nu tørrede kapitalmarked; derudover faldt aktiekurserne med mere end 90 procent inden for fire år. Bortset fra Gotthard-jernbanen , som blev finansieret med betydelige offentlige bidrag fra det tyske imperium og Italien , blev der kun åbnet 42 km jernbanelinjer i 1880'erne.

Forpligtelse på 500 CHF fra kommunen Baden dateret 15. december 1874; tilbagebetalt inden 1935 ved hjælp af et føderalt lån.

Selvom Nordostbahn var i stand til at erhverve den mistede nationale jernbane til en god pris, var dens økonomiske situation yderst usikker på grund af den ødelæggende konkurrence. I marts 1877 bad NOB Forbundsrådet om at frigøre det fra de konstruktionsforpligtelser, det havde indgået (indrømmelserne var knyttet til bindende afslutningsdatoer). I februar 1878 bekræftede forbundsforsamlingen en aftale, ifølge hvilken byggeforpligtelserne forblev på plads, men kunne suspenderes, indtil NOB blev renoveret . Det var først i 1887, at NOB var i stand til at udbetale et beskedent udbytte igen , de tidligere afkast forblev umatchede. Opførelsen af ​​linjen blev suspenderet i over et årti, og det var først i 1892, at "moratoriumlinjerne" blev taget i brug. Jernbanevirksomhedernes alvorlige krise betød, at tilhængerne af nationaliseringen fik mere og mere indflydelse. Karl Bürkli beregnede, at tabet pr. Indbygger for den schweiziske økonomi forårsaget af renoveringen langt oversteg de erstatninger, som Frankrig betalte til det tyske rige. Den delvise nationalisering af den også skrantende Centralbahn mislykkedes i en valgfri folkeafstemning i 1891 . Derimod var en anden populær afstemning i 1898, som gjorde det muligt for de største jernbaneselskaber at købe tilbage, en succes. De statsejede schweiziske føderale jernbaner (SBB) blev grundlagt i 1902, som efter næsten fire årtier opfyldte en af ​​de største bekymringer for det demokratiske parti i en anden form.

Et år før SBB blev grundlagt, forsøgte politikere i Aargau at få et afkald på den resterende gæld på lånet under ledelse af National Councilor Rudolf Suter-Geiser . Den føderale regering afviste anmodningen, men var endelig klar til at sænke den rente sats. Så garantibyerne havde intet andet valg end at fortsætte med at betale den nationale jernbanegæld år efter år. Baden, Lenzburg og Zofingen tilbagebetalte den sidste tranche af det føderale lån i 1935. Zofingen havde optaget endnu et lån på en million franc i 1883; de sidste obligationer blev højtideligt brændt den 2. februar 1943 under notarial tilsyn i de kommunale gasværker. Winterthur tilbagebetalte også den sidste del af det føderale lån i 1935. Derudover var der et realkreditlån på 11,55 millioner franc, som var optaget i 1880. Hele byejendommen blev pantsat til dette formål. Tilbagebetalingsplanen forudsatte en tilbagebetaling indtil 1960. På trods af stress fra de to verdenskrige lykkedes det byen at afvikle den sidste rate otte år tidligere.

Urealiserede projekter

Tredje afsnit Zofingen - Lyss

Ruteplanlægning Zofingen - Lyss

Et udvalg grundlagt i maj 1870 planlagde opførelsen af Gäubahn fra Olten via Oensingen til Solothurn . Til dette formål skulle en koncession, der blev tildelt i 1852, men endnu ikke var blevet brugt, genaktiveres. Den kantonen Bern fornyet koncessionen i november 1872 - med den hensigt at drive den Gäubahn gennem et selvstændigt selskab, der ville samarbejde med, hvad der senere skulle blive det nationale jernbaneselskab. Tog fra den nationale jernbane skulle køre fra Solothurn via Lyss , Kerzers og Payerne til Vevey . Gäubahn-komitéen modsatte planerne for Berns kantonregering og afstod koncessionen til den schweiziske centralbane den 16. februar 1873 .

Den nationale jernbane var nu blokeret fra den optimale rute mod vest. Møder i Utzenstorf og Langenthal besluttede at planlægge en ny rute. En 62 km lang rute skulle føre fra Zofingen via Vordemwald , Langenthal, Herzogenbuchsee , Utzenstorf og Limpachertal til Lyss, hvor der blev estimeret omkostninger på 2,5 millioner franc. Et 14-medlem schweizisk initiativudvalg blev dannet. National Railway, Zofingen - Lyss sektion ”, som de nationale rådsmedlemmer Albert Friedrich Born , Johann Bützberger og Jakob Stämpfli tilhørte. Dette drejede sig den 15. august 1873 med en anmodning om tegning af stiftende aktier til interesserede samfund.

Langenthal knyttede sin finansieringsforpligtelse til den betingelse, at den nationale jernbanelinje ikke må røre ved den eksisterende Centralbahn-station , men at der skal bygges en separat station syd for byens centrum. To ingeniører bestilt af den kantonale regering kom til den konklusion i en ekspertrapport i juli 1874, at en anden togstation ville være forbundet med en række ulemper. For eksempel er det kun muligt med en uforholdsmæssig stor indsats at forbinde den med andre planlagte ruter såsom Langenthal-Wauwil-Bahn eller Jura-Gotthard-Bahn . Det store råd i kantonen Bern godkendte den 3. december 1874 et initiativudvalg, der blev anmodet om tilskudsbidrag fra 2 millioner schweiziske franc. Den følgende kantonafstemning den 28. februar 1875 var også positiv med 60,7% af stemmerne.

På anmodning af kantonregeringen havde Forbundsforsamlingen allerede tildelt initiativudvalget koncessionen for linjen Zofingen - Herzogenbuchsee - Lyss den 22. september 1873. Da forberedelserne kun gik langsomt, og byggestart blev kontinuerligt forsinket på grund af den forværrede økonomiske situation, godkendte Forbundsforsamlingen tre forlængelser af fristen med et år hver. Der var ikke længere en fjerde forlængelse af fristen i 1877. Forbundsrådets årsrapport bemærkede, at licensen var "udløbet på grund af manglende afgivelse af regnskaber og påbegyndelse af arbejde". Efter den tvungne afvikling af den nationale jernbane i februar 1878 var opførelsen af ​​den tredje sektion blevet en illusion.

Afgrænsningslinje til Zürichs centrum

Den Nebelspalter sammenlignet konkurrencesituationen mellem NOB og SNB med hunde og katte (1876)

I historiografien fra det 19. og 20. århundrede var afhandlingen udbredt, at den nationale jernbane bevidst ønskede at omgå Zürich for økonomisk at skade den magtfulde kantonkapital. Faktisk var der planer om at bygge en filial til Zürichs centrum lige fra starten, som i betragtning af tvisterne med konkurrencen ikke fik lidt offentlig opmærksomhed. Den 20. august 1872 tildelte det kantonale råd jernbaneselskabet Winterthur - Singen - Kreuzlingen koncessionen til at bygge og drive en linje fra Kloten til Zürich, som ville have nået byen med en Zürichberg- tunnel og dens terminal enten i området Dagens Sechseläutenplatz eller i den daværende uafhængige station Forstaden Riesbach ville være - i begge tilfælde betydeligt tættere på byens centrum end Nordostbahn stationen . Selv om Forbundsforsamlingen forlængede koncessionen med et år i 1873 og 1874, skete der ikke noget konkret. Den nationale jernbane beskyldte stærk modstand fra bymyndighederne og den nordøstlige jernbane.

NOB tildelte kun De Forenede Schweiziske jernbaner ret til fælles brug på sin rute til Zürich, mens den fortsat kategorisk udelukkede SNB. I januar 1876 besluttede SNB 's generalforsamling at planlægge en separat adgangsvej. Den 4. juli 1876 tildelte forbundsforsamlingen en koncession begrænset til tre år for en 4,5 km lang strækning fra Seebach via Unterstrass til Hirschengraben . Der var planlagt en terminalstation under Polytechnic og i umiddelbar nærhed af byens centrum , som skulle implementeres på to niveauer på grund af den begrænsede plads. SNB-repræsentanter tog endda en studietur til England for at udforske lignende faciliteter.

Projektet, der anslås til 2,5 millioner franc, ville have overvældet den økonomisk nødlidende SNB, hvorfor et "udvalg af licenstagere til en jernbane i Seebach - Zürich" grundlagde et tilsyneladende uafhængigt aktieselskab for at rejse investeringskapitalen. SNB skulle drive filialen til en årlig leje på 5 procent. Linkene var imidlertid så tætte, at det næppe var muligt at tale om to forskellige virksomheder. Bestræbelserne på at rejse kapital var stort set mislykkede. Årsagerne hertil var vedvarende politisk pres fra de etablerede jernbaneselskaber og kreditinstitutter, der var allieret med dem, den stadig forværrede økonomiske situation i Europa og især den fortsatte negative holdning i Zürich. I 1877 besluttede SNB's bestyrelse oprindeligt kun at bygge sektionen til Unterstrass med en togstation direkte på Zürichs (da) bygrænser. I betragtning af de voldsomme begivenheder omkring den obligatoriske likvidation kom det ikke til det.

køretøjer

Serie A bud lokomotiv nr. 8

Serie B bud lokomotiv

Selvom SNB var en økonomisk fiasko, satte den nye standarder inden for rullende materiel og ejede de mest moderne køretøjer fra alle schweiziske jernbaneselskaber på det tidspunkt. Mellem 1874 og 1877 modtog det i alt 18 damplokomotiver fra det schweiziske lokomotiv og maskinfabrik i Winterthur, som tilhørte tre serier . SNB havde ikke sit eget jernbaneværksted, hvorfor SLM udførte alt større vedligeholdelsesarbejde, reparationer og eftermontering i selve fabrikken.

”A” serien ( betegnet som SNB Eb 3/4 ifølge den efterfølgende indføres ensartet schweiziske betegnelse ) omfattede tolv eksprestog tank-lokomotiver med en længde på 10,59 m, en tjeneste vægt på 43,5 t og en tophastighed på 75 km / t . De var de første, der blev designet i Schweiz som en "Mogul" -type med et 1'C hjularrangement , dvs. med en løbeaksel og tre drivaksler . Under pres fra konkurrencen stillede jernbaneafdelingen spørgsmålstegn ved sikkerheden, hvorpå SLM installerede radialt bevægelige akselbøsninger på de løbende aksler.

"B" -serien ( SNB Ed 3/4 ) omfattede fire tanklokomotiver til godstrafik. De var praktisk talt identiske med A-serien, men havde mindre drivhjul (1300 i stedet for 1600 mm i diameter) og en reduceret tophastighed på 55 km / t. Serie "C" (SNB Ed / 3/3 ) bestod af to kraftige tanklokomotiver til blandet trafik , en efterfølger til TB E 3/3 leveret af Krauss til De Forenede Schweiziske Jernbaner (VSB) i 1870 . Charles Brown designet en ny type kontrol til SLM-modellen : indstillingen for at vende bagfra og bagud og damppåfyldningen af ​​cylindrene var placeret direkte under førerhuset .

Efter konkursen overtog Nordostbahn alle tolv lokomotiver i A-serien og fortsatte med at bruge dem indtil 1901. De seks resterende lokomotiver i serie "B" og "C" blev bragt til Frankrig, nogle af dem gennem mellemled. De schweiziske føderale jernbaner , der blev grundlagt i 1902, overtog ikke nogen af ​​de tidligere SNB-lokomotiver. En serie "C" lokomotiv, som var blevet omordnet af Emmental Railway i 1881 , var i drift indtil 1933. Det blev bevaret og blev doneret til det schweiziske transportmuseum i Lucerne i 1960 .

SNB var også innovativ inden for jernbanehjul . Indtil videre (og langt ind i det 20. århundrede) blev der brugt vogne, hvis hjul bestod af smedejern eger og hjuldæk . I 1860'erne udviklede den schweiziske hjul, Abraham Ganz , der emigrerede til Ungarn , en proces til effektiv fremstilling af jernbanehjul fra en enkelt skalstøbning. I Schweiz var SNB det første jernbaneselskab, der brugte sådanne cykler. NOB chikanerede SNB ved at ønske at forbyde vogne med hjul af støbt skal "af sikkerhedsmæssige årsager", fordi den nye teknologi endnu ikke er testet nok. Dette forhindrede imidlertid ikke NOB i at overtage vogne med castshell- hjul fra VSB og de østrigske kk-statsbaner og transportere dem på deres eget netværk.

Dagens brug

Med nogle få undtagelser findes de ruter, der drives af den nationale jernbane, stadig i dag.

Etzwilen station (2017)

Omdannelse af Aarau - Suhr jernbanelinje til målermåler (2009)

Den Etzwilen - Kreuzlingen Hafen jernbane bruges primært til den regionale trafik og bruges af S8 af St. Gallen S-Bahn ( Schaffhausen - Romanshorn - St. Gallen ). På Konstanz - Kreuzlingen sektion , den InterRegio Konstanz - Weinfelden - Zürich , den RegioExpress St. Gallen - Kreuzlingen Hafen - Konstanz - Kreuzlingen og S14 (Konstanz - Kreuzlingen - Weinfelden) opererer . Sektionen mellem Etzwilen og Stein am Rhein bruges også af S29 ( Winterthur – Stein am Rhein) i Zürichs S-Bahn . Den Thurbrücke Ossingen er den vigtigste gitter bærebjælke bro med jern søjler stadig bevaret i Schweiz og er klassificeret som et kulturelt aktiv for national betydning .

Den 31. maj 1969 stoppede SBB passagertrafik på jernbanelinjen Etzwilen - Singen . Linjen blev aldrig elektrificeret, men blev brugt af tog på rullende vej indtil 12. december 2004, som blev trukket af diesellokomotiver. I Singen måtte en kort del af ruten demonteres for at give plads til en trafikrundkørsel. Siden 1. august 2007 har damptogene fra Stein am Rhein - Etzwilen - Hemishofen - Ramsen (SEHR) museumsjernbane kørt på den tidligere nationale jernbanelinje . Den mest slående struktur er Rhinen-broen nær Hemishofen .

Den Winterthur - Etzwilen linje betjenes af S29 i Zürich S-Bahn, strækningen mellem Winterthur og Seuzach også af S12.

Den Wettingen - Effretikon jernbanelinjen bruges også af Zürich S-Bahn-tog. S6 ( Baden - Zürich HB - Uetikon ) bruger sektionen mellem Wettingen og Seebach , S7 (Winterthur - Zurich HB - Meilen - Rapperswil ), der ligger mellem Opfikon og Effretikon . “Konkurskurven” mellem Opfikon og Seebach blev taget ud af drift og demonteret den 26. maj 1909, fordi den ikke var i brug. I begyndelsen af anden verdenskrig genopbyggede SBB forbindelsen hurtigt og overgav den til drift den 15. november 1939, så vest-øst trafik kunne have været opretholdt, hvis jernbanesystemerne i Zürich-Oerlikon blev ødelagt. Godstog kan omgå Zürich på linjen Wettingen - Effretikon mod nord; Via en forbindelse mellem Würenlos og Killwangen-Spreitenbach når godstogene fra det østlige Schweiz til Limmattal marshalling yard . Fra 1905 til 1909 brugte Oerlikon maskinfabrik sektionen Seebach - Wettingen til at teste elektrisk togtransport med enfaset vekselstrøm .

På jernbanelinjen Zofingen - Wettingen bruges sektionen mellem Lenzburg og Zofingen af S28 i Aargau S-Bahn . Denne del af ruten er populært kendt som «Nazeli», der stammer fra den nationale jernbane. Sektionen mellem Lenzburg og krydset Gruemet (nær Mellingen ) er integreret i Heitersberg- linjen, der åbnede den 22. maj 1975 og udgør en del af den vigtigste vest-øst jernbaneforbindelse i Schweiz. Passagertrafikken mellem Gruemet-krydset og Wettingen ophørte den 12. december 2004. Godstrafik fortsætter med at bruge dette afsnit til at betjene Mellingen-tankfarm og sidespor i Baden.

Den Aarau - Suhr jernbanestrækningen blev lukket for passager- og godstrafik den 12. december, 2004 og sporvidde ændring til meter gauge begyndte fire år senere . Wynental- og Suhrental-jernbanen mellem Aarau og Menziken har kørt ruten siden 22. november 2010 . Dette gjorde det muligt at udskifte et sporvognslignende afsnit i Aarau og Suhr.

litteratur

• Hans-Peter Bärtschi, Sylvia Bärtschi-Baumann, Peter Güller, Christian Jossi, Bruno Meyer, Peter Niederhäuser, Jörg Thalmann: The National Railway: Vision of a People's Railway . Red.: Hans Peter Bärtschi. Profiludgivelse, Wetzikon 2009, ISBN 978-3-907659-65-6 . 
• Hans-Peter Bärtschi: I fodsporene på den nationale jernbane . I: Swiss Association of Railway Amateur (red.): Railway Amateur . Bind 63, nr. 5 , 2009, ISSN  0013-2764 , s. 230-233 . 
• Peter Strupler: Winterthur og jernbanen på tidspunktet for damplokomotiverne 1848 til 1968 . Birkenhalde Verlag, Winterthur 2008, ISBN 978-3-908050-28-5 . 
• Paul F. Schneeberger: Projektet med en jernbanestandard Lyss - Herzogenbuchsee - Langenthal - Zofingen . I: Årbog for Oberaargau . bånd 48 . Yearbook Association Oberaargau, Langenthal 2005, s. 196-214 . 
• Fritz Ruprecht: Historien om den schweiziske nationale jernbane, dokumenteret på tidligere ukendte certifikater . Red.: HP magasin. Ingen. 7 , 1996, s. 18-21 . 

Weblinks

• Hans-Peter Bärtschi: Swiss National Railway (SNB). I: Schweiziske historiske leksikon .
• Indtastning på bahndaten.ch

Individuelle beviser

Bemærkninger

1. ↑ En byråd er leder af en byadministration.
2. ↑ På det tidspunkt havde hver kanton sin egen konkurslov. Den schweiziske ensartede inkassolov og konkurslov trådte først i kraft i 1892.