Brig-Visp-Zermatt jernbane

Zermatt - Brig
Tidsplan felt :	140: Brig - Visp - Zermatt 141: Täsch - Zermatt 144: ( Glacier Express )
Rute længde:	43,985 km
Måler :	1000 mm ( metermåler )
Elsystem :	11 kV 16,7 Hz  ~
Maksimal hældning :	Vedhæftning 25  ‰ rack 125  ‰
Mindste radius :	80 m
Racksystem :	Afd
Legende 0,00 Zermatt 1605,2  m over havets overflade M. Forbinder spor til GGB Schafgrabengalerie 260 m Spissfluhtunnel 36 m Lugelwang Gallery 322 m Schusslaui Gallery 235 m Galleri Schilten / Kalter Boden 729 m 2,90 Krydsested Kalter Boden Täschwanggalerie 637 m Täschsand Bridge 35 m Täschsand krydsningspunkt 5.61 Taske 1437,6  m over havets overflade M. 9,93 Randa 1405,9  m over havets overflade M. 13.41 Herbriggen 1253,9  m over havets overflade M. 14,71 Mattsand kryds Mattwald-broen 31 m Blattbach tunnel 131 m Schwiedernen-krydset (fra 2017) 19.01 St. Niklaus 1126,7  m over havets overflade M. Jungbach Galleri 290 m Sellibrücke 75 m 21,98 Kipferwald krydsningspunkt Kipfenbrücke 146 m Tschongbach Galleri 115 m 24.21 Kalpetran 896,7  m over havets overflade M. Faulkinn Bridge II 27 m Faulkinn Bridge I 25 m Faulkinntunnel 20 m Tunnel Unter Mühlebach 90 m Mühlebach Viadukt 67 m Mühlebach-tunnel 31 m Merlenbirkentunnel 28 m Lochgraben tunnel 45 m Vådtunnel 58 m 27,72 Stalden-Saas 799,4  m over havets overflade M. Ackersandbrücke 47 m 28,91 Overgangssted Ackersand 697,7  m over havets overflade M. Riti Bridge Ny bro Crossing point Sefinot (fra 2017) 34,32 Vispersand E 62 Tidligere Visp depot 08/35 Visp 650  m over havets overflade M. Eyholz 40.04 Gamsensand krydsningspunkt Skind Glisergrund-depot Saltina bro 19 m Tidligere ejendomsgrænse FO / BVZ tidligere Depot Brig (FO) tidligere FO- kryds til Disentis 43,98 Brig indtil terminalterminalen 2007 671,7  m over havets overflade M. FO til Disentis (siden 2007)

Den Brigadegeneral Visp-Zermatt-Bahn ( BVZ ) - officielle navn 1991-2002 BVZ Zermatt-Bahn  - var en meter- gauge smal - jernbanematerial i schweiziske kanton Valais . Åbnet i 1891 som Visp-Zermatt-Bahn (VZ), det fusionerede med Furka-Oberalp-Bahn (FO) i Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) den 1. januar 2003 . Den 44 km lange jernbanelinje er en del af ruten fra St. Moritz- togene, der kører Glacier Express og forbinder det bilfri feriested Zermatt med samfundene Visp og Brig-Glis i Rhônedalen .

historie

Planlægning, konstruktion og start af operationer

Bjerglandsbyen Zermatt fik efter den første opstigning af Matterhorn af Edward Whymper i 1865 for første gang større opmærksomhed i Europa. Antallet af overnatninger steg kontinuerligt fra den tid af, selvom stedet kun kunne nås med en lang gåtur gennem det ugæstfrie Mattertal . I lang tid førte et simpelt muldyrspor kun til St. Niklaus . Ikke desto mindre i 1880'erne så Zermatt allerede op til 12.000 turister om året. For at fremme turismen i dalen og især i Zermatt selv opstod snart de første planer om at bygge en jernbanelinje, der forbinder det kommende kursted med Rhônedalen.

Den 21. september 1886 i Forbundsrådet givet Masson, Chavannes & Co. bank hus i Lausanne og Basler Handelsbank en indledende licens . Den oprindelige ansøgning indeholdt en smalsporet jernbane med 750 mm sporvidde og blandet vedhæftning og tandhjul, der fører fra Visp til Zermatt . Måleren blev endelig ændret til meter sporvidde på opfordring af Forbundsrådet . Jernbanen skulle drives i sommermånederne fra begyndelsen af ​​juni til slutningen af ​​september, da risikoen ved at operere i højbjergets vinter ikke kunne styres. Derudover var der kun udsigt til et stort antal passagerer om sommeren, da vinterturisme ikke var af stor betydning på det tidspunkt. Forbundsrådet forbeholdt sig dog retten til at forlænge driftstiden og fastsatte også, at nedsatte takster skulle tilbydes lokale beboere.

De involverede banker overlod planlægningen og byggeriet til jernbanevirksomheden Suisse-Occidentale-Simplon (SOS), som udførte omfattende landmåling i Mattertal i sommeren 1887 . Den 10. oktober 1888 blev Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA etableret som et driftsselskab . Den nøjagtige ruting og driftsform var oprindeligt genstand for intensive drøftelser. Suisse-Occidentale-Simplon foreslog en ren vedhæftningsbane med en maksimal gradient på 45 ‰, mens ingeniøren Ernest von Stockalper , der var involveret i opførelsen af Gotthard Railway , foreslog en kombineret adhæsions- og tandhjulsbane ifølge den oprindelige plan. En ekspertkommission nedsat for at bestemme den ideelle driftstilstand besøgte adskillige rackjernbaner i Schweiz og Tyskland til dette formål, herunder Brünigbahn og Rübelandbahn i Harzen, som er udstyret med Abt rack- systemet . Besøgene førte til beslutningen om at udstyre jernbanelinjen med det system, der blev brugt på Rübelandbahn og at sørge for en maksimal stigning på 125 ‰. I alt seks rutesektioner med en samlet længde på 7450 m skulle udstyres med stativer.

Byggeriet begyndte den 27. november 1888 i Visp. Byggeri blev overdraget til Julius Chappuis, en entreprenør fra det vestlige Schweiz, mens SOS erhvervede jorden og skaffede det rullende materiel. At erhverve den nødvendige jord viste sig at være vanskelig, især i kommunerne Stalden og St. Niklaus , da den lokale befolkning ikke var interesseret i et salg, og en lang ekspropriationsprocedure var nødvendig. Landet i hele dalen blev også opdelt i utallige og undertiden små stykker jord, hvis faktiske ejere for det meste ikke blev registreret i officielle dokumenter. Manglen på en vej gjorde det nødvendigt at transportere byggematerialet næsten udelukkende via den allerede færdige jernbanelinje til byggepladserne.

Den 3. juli 1890 kunne jernbanedriften endelig begynde på det første afsnit mellem Visp og Stalden. De første tog nåede St. Niklaus den 26. august samme år, men en usædvanlig streng vinter forsinkede færdiggørelsen af ​​resten af ​​ruten i de følgende måneder. Først den 18. juli 1891 blev hele ruten til Zermatt åbnet.

De første driftsår

Visp-Zermatt-Bahn (VZ) overførte den operationelle ledelse af Suisse-Occidentale-Simplon, da dette gav mulighed for at udsætte personalet til andre stillinger under afbrydelsen af ​​driften om vinteren. Denne aftale blev opretholdt af efterfølgeren Jura-Simplon-Bahn (JS) og i sidste ende også af de schweiziske føderale jernbaner indtil 1920.

Antallet af passagerer er steget kontinuerligt siden åbningen og oversteg allerede efter kort tid de prognoser, der blev foretaget på byggeriet. Samtidig måtte jernbanen også kæmpe med adskillige storme, som gentagne gange lammede driften i flere dage. Åbningen af Gornergrat- jernbanen i 1898, Simplon-tunnelen i 1906 og Lötschberg- jernbanen i 1913 bragte også flere passagerer til Visp-Zermatt-jernbanen. Den opadgående tendens sluttede imidlertid pludseligt med udbruddet af første verdenskrig . Udenlandske turister holdt sig væk fra Schweiz, mens kulprisen steg massivt. Antallet af passagerer faldt tilbage til niveauet 1891. Køreplanen skulle reduceres betydeligt, og billetpriserne steg markant, men omkostningsdækkende operation var ikke længere mulig. Mens sommerplanen i 1914 stadig indeholdt seks par tog om dagen mellem Visp og Zermatt, var der efter krigsudbruddet kun tre og fra 1918 kun to par tog. I 1918 var det samlede tab omkring 971.000 franc .

Efter krigens afslutning steg antallet af passagerer oprindeligt kun langsomt igen. Midt i det nye opsving ødelagde en oversvømmelse omkring 300 meter af ruten mellem Visp og Ackersand den 24. september 1920 , efter at Vispa var blevet omdirigeret til jernbaneruten nær Kipfen af ​​laviner og jordskred vinteren 1919/20 og havde forårsaget alvorlig ødelæggelse. Det resulterende underskud, indtil videre det sidste i jernbanens historie, benyttede SBB en lejlighed til ikke at forlænge de udløbende kontrakter og aflevere den operationelle ledelse til VZ den 1. januar 1921. Dette indgik derefter i et fælles ledelsesteam med Gornergratbahn. Samtidig blev der oprettet et kontor i samarbejde med Zermatt-hotelejere, som var den første til at reklamere for turistdestinationen Zermatt internationalt. I 1927 vendte antallet af passagerer tilbage til niveauet før krigen, og i 1931 opnåede det en ny rekord med 227.845 transporterede passagerer, som først blev overgået efter Anden Verdenskrig .

Lukning af huller, elektrificering og drift året rundt

Redningen af ​​Brig-Furka-Disentis-Bahn

Visp-Zermatt-Bahn selv overlevede første verdenskrig uskadt. Situationen var grundlæggende anderledes med Brig-Furka-Disentis-jernbanen (BFD), som endnu ikke var afsluttet, da krigen brød ud . I 1915 havde den kun været i stand til at fuldføre sektionen fra Brig til Gletsch og i 1923 måtte den arkivere for konkurs. VZ-direktør Auguste Marguerat tog initiativ til at vedligeholde jernbanelinjen. Et syndikat blev dannet, der blev støttet af den føderale regering og kantonerne Valais , Uri , Graubünden og Vaud . Den 4. april 1925 blev jernbanesystemer og køretøjer auktioneret for 1,75 millioner schweiziske franc. Den 17. april blev Furka-Oberalp-Bahn AG (FO) genoprettet med en aktiekapital på 3,3 millioner CHF. Allerede den 4. juli 1926 kunne operationer på hele ruten til Disentis begynde . FO selv var oprindeligt under ledelse af VZ, det var først den 1. januar 1961, at det blev udskilt som et uafhængigt selskab.

Lukning af kløften mellem Brig og Visp

Med driften af ​​modtagelsen af ​​Furka-Oberalp-jernbanen var der ulempen, at meterspurige VZ i Visp gennem 8 km alene i normal sporskinnelinje fra den vestlige ende af de tilknyttede kraver - urn step meter gauge network (FO i Brig) var isoleret. Derudover måtte rejsende fra Bern siden åbningen af ​​Lötschbergbahn i 1913 skifte både i Brig og i Visp; en tilstand, der føltes ubehagelig.

Adskillige projekter til en jernbanelinje fra Visp til Brig var allerede blevet foreslået i begyndelsen af ​​det 20. århundrede, de fleste af dem forestillede sig en fortsættelse i retning af Furka eller Grimsel , men i sidste ende kun den senere Furka-Oberalp-jernbane , der startede i Brig, blev realiseret i 1919 indgav hotelgæsterne Alexander Seiler en licensansøgning for en meter-sporvogn fra Visp til Brig, som skulle tjene til at udvikle de mindre bosættelser mellem de to landsbyer. Projektet blev afbrudt, efter at SBB meddelte, at de ville oprette to stop på deres standardmålelinje. Da SBB ikke overholdt meddelelsen, blev licensansøgningen indsendt igen i 1925. Kort efter overtog et udvalg bestående af VZ, FO og Visper Lonza-fabrikken projektet. Under ledelse af VZ blev den omdannet til en forbindelseslinje, der kørte parallelt med SBB-linjen, som ikke længere har mellemliggende stop og kun var beregnet til at forbinde VZ og FO. I 1928 indgav komitéen en tilsvarende ændret ansøgning om licens, som blev godkendt den 28. september 1928 med forbehold af et mellemstop. Kontinuerlig drift fra Brig til Zermatt blev endelig startet den 5. juni 1930. Mærkeligt nok førte dette ikke straks til en navneændring for Visp-Zermatt-Bahn. Først den 1. juni 1962 blev navnet ændret til Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt (Brig-Visp-Zermatt-Bahn).

De tre smalsporede jernbaner Visp-Zermatt-Bahn, Furka-Oberalp-Bahn og Rhaetian Railway brugte forbindelsen til at oprette et kontinuerligt ekspresstog fra St. Moritz til Zermatt. Den 25. juni 1930 forlod den nu verdensberømte Glacier Express Zermatt togstation for første gang .

elektrificering

Under indflydelse af den enorme stigning i kulpriserne under Første Verdenskrig blev en elektrificering af jernbanerne diskuteret kort efter krigens afslutning for at blive uafhængig af dyre importerede kul . En undersøgelse bestilt i 1919 anbefalede brugen af jævnstrøm med en spænding på 1500 til 3000 volt . For at spare omkostninger bør dele af damplokomotiverne bruges til konstruktion af elektriske lokomotiver, til tider blev indkøb af jernbanevogne overvejet. Da priserne på kobber og de nødvendige elektriske systemer stadig var ekstremt høje i den umiddelbare efterkrigstid , måtte planen opgives i betragtning af VZs stadig urolige økonomiske situation.

Det var først i 1927, at der var fornyede planer om at skifte til elektrisk drift. Imidlertid nu højspænding vekselstrøm med en frekvens på 16 ² / ₃   Hz bør anvendes. Blandt andet tilbød dette fordelen ved kun at skulle installere et fødepunkt på Visp, hvilket drastisk reducerede omkostningerne til elektriske systemer i forhold til de oprindelige planer. Overvejelser om at overtage SBB-elsystemet uændret med 15.000 volt måtte hurtigt opgives. Især Rhaetian Railway, som med succes havde betjent Engadine-linjen med 11.000 volt vekselstrøm siden 1913 , understregede fordelene ved en lavere spænding. I Engadin kunne for eksempel lokomotiver med luftkølede transformatorer bruges, mens de til 15.000 volt krævede tung oliekøling, hvilket ville øge lokomotivens vægt betydeligt. Derudover, hvis der anvendes et ensartet elsystem, vil Furka-Oberalp-Bahn være i stand til at køre kontinuerligt uden problemer. Dette førte til beslutningen om også at bruge en spænding på 11.000 volt på Visp-Zermatt-Bahn.

Der blev oprettet et budget på 1,7 millioner CHF til elektrificering af jernbanesystemerne og indkøb af elektriske lokomotiver. Energiforsyningen blev overført til SBB, som kontraktligt aftalt at give vekselstrøm med en spænding på 15.000 volt i Visp. Dette blev derefter trådt ned til den krævede spænding. Fem HGe 4/4 elektriske lokomotiver blev anskaffet fra SLM , SIG og MFO til transport af togene . Fra 1. oktober 1929 kunne alle planlagte tog endelig transporteres elektrisk. Af de otte eksisterende damplokomotiver af typen HG 2/3 kunne de fem ældste eksempler trækkes tilbage, resten forblev i drift som reserve og til snerydning.

Start af vinterdrift

Så tidligt som i 1907 krævede befolkningen i dalen og Zermatt-hotelgæster, at Visp-Zermatt-jernbanen også skulle drives om vinteren. SBB og VZ afviste imidlertid dette på grund af de resulterende høje omkostninger og derfor dårlig rentabilitet. Risikoen for ulykker fra laviner og oversvømmelser blev også set som en uberegnelig risiko. Derudover troede VZ i lang tid, at Zermatt alligevel ikke var egnet som en vintersportlokation. Valais State Council, der var positiv overfor vinterdrift, undersøgte derfor muligheden for at udvide VZ's driftsforpligtelse til vintermånederne i det mindste for sektionen fra Visp til St. Niklaus. Da licensteksten tydeligt var formuleret med hensyn til driftstid, og en licensændring mod ejerens vilje ikke syntes gennemførlig i mangel af et præcedens, blev der ikke gjort yderligere bestræbelser før i 1914. Med udbruddet af den første Verdenskrig blev kravet om kontinuerlig drift for tiden forældet.

Yderligere indsats for kontinuerlig drift blev først taget op i midten af ​​1920'erne. Zermatt-hoteller forblev åbne kontinuerligt for første gang vinteren 1927/28. I mellemtiden havde VZ erkendt vigtigheden af ​​Zermatt for vintersport og var mere samarbejdsvillig. Den 30. oktober 1928 begyndte den sin planlagte vintertjeneste til St. Niklaus for første gang. I den følgende vinter kørte et par tog om dagen for første gang til Zermatt, forudsat at vejrforholdene tillod drift. Denne driftsform kunne opretholdes indtil slutningen af ​​1930, men i januar og februar 1931 gjorde adskillige laviner regelmæssig drift umulig. Det blev klart, at regelmæssige vinteroperationer ikke ville være mulige uden beskyttende strukturer, hvilket førte til indgåelse af en kontrakt mellem Valais og VZ i 1932. Dette forudsatte den kontinuerlige vinterdrift af VZ, til gengæld forpligtede kantonen sig til at subsidiere opførelsen af ​​beskyttende strukturer til 50%. Disse blev afsluttet efter planen i efteråret 1933, og den følgende vinter var det muligt for første gang at tilbyde kontinuerlig vinterdrift på hele ruten.

Anden verdenskrig, efterkrigstiden og boom

Krigsudbruddet i 1939 havde langt mindre dramatiske virkninger på jernbanetrafikken end det havde i 1914. Selvom de udenlandske turister holdt sig væk fra Mattertal også denne gang, sørgede schweiziske dagtripere, der takket være den tidligere indførte indkomstkompensationsordning stadig havde råd til at rejse under krigen samt militære transporter, at kapaciteterne blev udnyttet fuldt ud. Takket være elektrificering havde den kraftige stigning i kulpriserne ikke længere nogen indflydelse på jernbanedriften. Passagerantal steg konstant i løbet af krigsårene og nåede en ny højde i 1945 med 265.473 passagerer.

Efter afslutningen af ​​krigen fortsatte antallet af passagerer med at stige kraftigt. I 1961 antallet af passagerer oversteg million for første gang, men kollapsede igen med kort varsel i 1963 på grund af en tyfus -epidemi i Zermatt. Godstrafik steg også massivt , især på grund af opførelsen af ​​kraftværker i Saas-dalen og nær Zermatt. VZ brugte opsvinget til gradvis at modernisere sin jernbanedrift: mellem 1958 og 1989 med undtagelse af Kipfenbrücke, som blev genopbygget som en stålbro, efter at den blev ødelagt af en lavine i 1947, blev alle større broer erstattet af armeret betonkonstruktioner, hvilket gjorde det muligt at øge akselbelastningen .

Det rullende materiel blev også fornyet. Personbiler med åbne platforme, der for det meste stadig stammer fra damplokomotivet, blev erstattet mellem 1955 og 1963 af moderne personbiler lavet af letvægtsstål med en central indgang. Lokomotiverne fra elektrificeringens æra blev suppleret med fem personbiler mellem 1960 og 1965. For at øge sikkerheden blev der installeret et fjernstyret rutebloksystem fra Brig på hele ruten mellem 1965 og 1966 .

Lavinebeskyttelsesstrukturerne langs hele ruten er også løbende blevet udvidet. Ødelæggelsen af ​​Zermatt togstation den 4. januar 1966 gav anledning til en grundlæggende renovering af hele togstationen og tagdækning over den, så den var sikker fra laviner. Samme år blev der lavet et lavinegalleri i den nordlige del. Byggeriet på en lavinesikker tagdækning af perronerne begyndte i 1982 og sluttede i 1989.

Åbningen af ​​Talstrasse til Täsch i 1971 resulterede i et nyt fokus på antallet af passagerer. Siden da har adskillige turister kørt deres egne biler til Täsch, hvor de skal skifte til BVZ-togene, da vejen til Zermatt stadig er lukket for biltrafik og kun kan bruges med en særlig tilladelse. For at klare det ekstra passagervolumen blev der oprettet en pendulkørsel mellem Täsch og Zermatt fra maj 1972. Siden da har dette transporteret omkring to tredjedele af alle passagerer, der ankommer til Zermatt.

Med idriftsættelsen af ​​fire Deh 4/4 bagagevogner i 1975 og 1976 og matchende kontrolbiler kunne shuttle-tog bruges for første gang på denne vigtige forbindelse , og togene på hele ruten fra Brig til Zermatt er siden blevet brugt i stigende grad. som shuttle tog.

Yderligere modernisering og fusion med FO

1980'erne var præget af en yderligere stigning i antallet af passagerer. Især den fortsatte succes med Glacier Express , som har været i drift hele året siden 1982 , og hvis passagerantal steg fra omkring 20.000 i 1982 til 269.830 i 2005, bidrog til udnyttelsen af ​​jernbanelinjen og omdømmet til Zermatt .

For at klare den øgede trafikmængde blev Zermatt togstation grundlæggende genopbygget mellem 1982 og 1989. Alle platformsspor fik en lavinebeskyttet tagdækning, og den vestlige side af sporsystemet er siden blevet begrænset af en massiv 300 meter lang lavinevæg. Stationbygningen fra åbningsåret blev revet ned og erstattet af en større ny bygning.

Det andet store byggeprojekt var opførelsen af ​​Glisergrund-depotet nær Brig mellem 1983 og 1984, som delvist erstattede de trange depotfaciliteter på Visp togstation. Furka-Oberalp-Bahn tilføjede endnu en vedligeholdelseshal til stedet indtil 1998. Hele depotområdet i dag optager et areal på omkring 50.000 m².

Randa-skredet

Den største katastrofe i BVZ's historie fandt sted i jubilæumsåret 1991. Den 18. april kl. 6.45 brød omkring 15 millioner kubikmeter sten sig væk fra Wartfluh nordvest for Randa og begravede Vispa, dele af landsbyen Lerch og 100 meter af jernbanelinjen. Ingen mennesker blev såret, fordi landsbyen Lerch var ubeboet, og intet tog var i det berørte afsnit på tidspunktet for jordskredet. Imidlertid stoppede et godstog til Zermatt et par hundrede meter nord for ulykkesstedet, efter at trækkraften mislykkedes på grund af skaden på køreledningen og den deraf følgende kortslutning. Passager- og godstrafik blev midlertidigt flyttet til den vej, der ikke var blevet beskadiget. Mellem Herbriggen og Randa gik forkerte busser som en erstatning for busforbindelse mellem Randa og Zermatt togene i rumfærgen. Fra den 22. april var der igen godstog mulig, for hvilket der blev lejet et diesellokomotiv af typen HGm 4/4 fra Furka-Oberalp-Bahn . Passagertrafikken blev foreløbig suspenderet, da yderligere jordskred ikke kunne udelukkes.

Den 9. maj faldt store stenmasser igen ned i dalen, som begravede jernbanelinjen på 250 meter og også gjorde dalvejen umulig. Desuden dæmpede keglen op Vispa , som langsomt oversvømmede den nedre del af landsbyen. Efter kraftig regn den 18. juni 1991 var togstationen også under vand. Planlægningen af ​​en ny rute for jernbane og vej, som skulle omgå katastrofeområdet, startede straks. Den nye, i alt 2860 m lange jernbanelinje blev åbnet den 1. august 1991. En alvorlig tordenvejr den 8. august blokerede imidlertid den nyudgravede flodleje i Vispa fra snavs skyllet op på den , hvilket resulterede i en anden oversvømmelse af stationen. Efter at vandet var drænet tilstrækkeligt, kunne jernbanedriften genoptages den 10. august.

Den samlede skade på jernbanefaciliteterne udgjorde CHF 16,5 millioner, hvoraf CHF 13,59 millioner kunne dækkes af naturskadesstøtte i henhold til Federal Railway Act . Jubilæumsfesten, der oprindeligt var planlagt til juli 1991, måtte udsættes til oktober på grund af afbrydelsen af ​​ruten. På samme tid blev Brig-Visp-Zermatt-Bahn omdøbt til BVZ Zermatt-Bahn for at understrege den vigtigste placering på ruten.

Skift til Matterhorn-Gotthard-Bahn

Den 1. januar 2003 fusionerede BVZ med den nærliggende Furka-Oberalp-Bahn for at danne Matterhorn-Gotthard-Bahn . Samtidig er inddelingen i forretningsområderne Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (passagertransportkoncession, rullende materiel, vedligeholdelse, vejtrafik), Matterhorn Gotthard Infrastructure AG (infrastrukturkoncession, rute, bygning) og Matterhorn Gotthard Bahn AG som ansvarlig for koncernledelse til ledelse og personale. Alle koncernvirksomheder tilhører BVZ Holding , der kom fra BVZ, såvel som den føderale regering og kantonerne Valais, Uri og Graubünden.

Fusionen af ​​de to jernbaner gjorde det muligt at gennemføre adskillige udvidelsesforanstaltninger. Ved udgangen af ​​2006 var shuttle-togterminalen i Täsch grundlæggende genopbygget, og antallet af overdækkede parkeringspladser steg til 1.700. I forbindelse med åbningen af Lötschberg basistunnel genopbygges Visp togstation fuldstændigt. Til dette formål er MGB-sporene flyttet fra stationens forplads ved siden af ​​de eksisterende standardspor fra 2005 for at minimere overførselsruterne til SBB-persontogene.

I 2017 gik de to kryds Sefinot og Schwiedernen i drift.

Rutebeskrivelse

Brig - Visp

Brig togstation har været startpunktet for ruten til Zermatt siden 1930 . Indtil fusionen af ​​de to jernbaner var dette ejet af FO, så BVZ måtte betale et brugergebyr. Stationen, bygget i 1915 af det daværende Brig-Furka-Disentis-Bahn, har tre platformsspor og ligger på forpladsen til standardmålestationen i Brig, hvorfra der er forbindelse til BLS- og SBB-togene i retning Lötschberg , Genfersøen og Simplon . Med åbningen af Lötschberg basistunnel skifter et stort antal rejsende med deres destination Zermatt og mod Rhônedalen i Visp . Brig er en gennemgående station , den tidligere status som hovedstation blev afsluttet med åbningen af ​​en direkte udgang mod øst i retning af Goms . Den nye rute, der blev brugt første gang den 1. december 2007, erstattede en rute sektion med adskillige planovergange af Naters . Byen Brig bestræber sig på helt at fjerne systemet på stationstorvet og at introducere smalsporede tog i standardmålestationen.

FO-depotfaciliteterne, som blev lukket ned i 2001, og en bilhal, som også blev brugt af BVZ, var tidligere placeret langs ruten til Visp. Ruten krydser Saltina på en jernbro fra 1930. Ifølge dette løber målestoklinien stort set parallelt med SBB Rhone Valley- ruten langs Rhôns sydlige bred. Vest for Glis- distriktet Brig ligger Glisergrund-depotet (ex BVZ) og Glisergrund-værkstedet (ex FO), bygget mellem 1984 og 1998, som i dag huser en stor del af MGB's rullende materiel. Cirka fire kilometer vest for Brig ligger passeringsstedet Gamsensand , som også har godsspor til påfyldning af tankvogne. Det tidligere Gamsen- stop var omkring 300 meter øst for sidesporet; det blev forladt i begyndelsen af ​​1990'erne, efter at svævebanen til Mund, der begyndte der, blev lukket ned.

Det næste stop, Eyholz, er allerede i Visper-distriktet . Det blev oprettet i 1999 og tjener primært til at udvikle et nærliggende shoppingcenter. Ruten passerer det omfattende industriområde Lonza og når cirka ni kilometer Visp togstation. Det dækkede afsnit løber med en let nedadgående hældning med en samlet højdeforskel på ca. 21 meter mellem Brig og Visp.

Visp - Stalden

Som i Brig var målestationen i Visp oprindeligt placeret foran modtagelsesbygningen på SBB-stationen. Det omfattende depot og værkstedsfaciliteter i BVZ var forbundet syd for de to platformsspor. Til passagertrafik byggede VZ kun en ventehallen i træ, da driften startede i 1890, da alle andre faciliteter såsom toiletter eller venteværelset allerede var i Jura-Simplon-modtagelsesbygningen (indtil 1889 Suisse-Occidentale-Simplon).

Den grundlæggende renovering af stationsfaciliteten begyndte i 2006. Da det var forudsigeligt, at efter færdiggørelsen af Lötschberg-basistunnelen, ville størstedelen af ​​passagererne i Visp overføre til togene til Zermatt, smalsporede og standardsporede spor blev bragt tættere på sammen. Siden da har MGB-tog haft tre platformskanter til rådighed. Det smalsporede spor 3 ligger lige ved siden af ​​det nye standardspor 4. Modtagelsesbygningen og hele BVZ-depotområdet blev revet på samme tid, og siden da er vedligeholdelsen af ​​jernbanevogne udelukkende udført i Glisergrund-værksted. Den store åbning af det nye transfer hub fandt sted den 16. og 17. maj 2008.

Afkørslen fra togstationen foregår i en stram venstre bøjning, desuden bliver ruten en stejl hældning for at krydse under Kantonsstrasse 9. Undergangen bygget mellem 1972 og 1975 udgør også det laveste punkt på hele linjen. Ruten forlader nu Rhônedalen og skifter til Mattertal, som er passeret til slutpunktet for Zermatt. Ruten her kører kun lidt op ad bakke parallelt med dalvejen på den østlige side af dalen til landsbyen Ackersand. Stop der serveres ikke længere, men stationen er stadig påkrævet som et passeringssted for jernbanedrift. Et tilstødende vandkraftværk havde lang tid på et udgående fra brudpunktets sidespor .

Umiddelbart derefter krydser jernbanelinjen Vispa ved hjælp af en forspændt betonbro bygget i 1974 . Kort efter begynder det første rackafsnit, ruten klatrer nu med en maksimal stigning på 125 ‰ på den vestlige dalflanke og når kort efter Stalden-Saas togstation . Med det nye krydsningspunkt Sefinot, der ligger på Matterhorn-Gotthard-Bahn-netværket i Vispertal mellem Visp og Stalden-Saas ved km 12.718, er det første projekt i jernbaneudvidelsestrin 2025 (AS 2025) i Er blevet sat i drift . Kryds Sefinot muliggør en stabil halvtimecyklus på den stærkt frekvente rute fra Visp til Zermatt og koster omkring 8 millioner franc.

Stalden - St. Niklaus

Stalden togstation, der ligger omkring 800 meter over havets overflade, strækker sig i S-form langs den sydvestlige udkant af landsbyen. I lang tid var selve stationen af ​​stor betydning som udgangspunkt for postbuslinjerne ind i Saas-dalen og fik derfor en generøst dimensioneret modtagelsesbygning, den næststørste på ruten efter den i Zermatt. I begyndelsen af ​​det 20. århundrede var der planer om at bygge en anden jernbanelinje til Saas-Fee , som skulle forgrene sig fra den eksisterende linje i Stalden; dog forhindrede første verdenskrig disse planer. Imidlertid er vigtigheden af ​​stationen, der officielt er blevet kaldt Stalden-Saas siden 1931 , faldet siden 1950'erne, da postbuslinjerne siden er startet i Brig. Imidlertid fortsætter busserne ved Stalden station og forbinder togene til Zermatt. Dalstationen på kabelbanen til Staldenried ligger også lige ved siden af ​​sporene . De to spor er udstyret med stativer siden 1986, da der er skrå sektioner lige foran og bag stationen.

Racksektionen, der begynder ved Ackersand, fortsætter bag Stalden i nogle få hundrede meter. Ruten løber derefter forholdsvis fladt på højre side af den stadig mere indsnævrende dal, mens Vispa strømmer omkring 150 meter dybere gennem en smal kløft. Det følgende afsnit har de første relativt korte tunnelsektioner samt den største bro på ruten. Den 67 meter lange Mühlebach-viadukt spænder over den samme vandmasse i en højde af 43 meter. Den oprindelige jernrammerstruktur blev erstattet af en forspændt betonbuebro i 1959.

Kalpetran togstation nås endelig ved kilometer 19.8 . Det egentlige sted har kun få bygninger, det vigtigste anlæg ved togstationen er svævebanen, der starter her til bjerglandsbyen Embd . Bag stationen møder jernbanen Mattervispa igen og skifter til venstre side af dalen. Kipfenbrücke, der blev bygget til dette formål, måtte fornyes flere gange: Den oprindelige 30 meter lange jernkonstruktion blev ødelagt af en lavine i 1945. En midlertidig indbygget løsning blev erstattet i 1947 af en stålbukbjælke , der igen blev ødelagt af en lavine i 1999. En stålbjælke installeret som erstatning blev erstattet i efteråret 2007 af en 146 meter lang betonbro bygget længere nedstrøms, som også tager vejen op til Kalpetran. Med åbningen af ​​den 1,2 km lange nye linje blev de sidste resterende buede spor med en kurveradius på 80 meter fjernet.

Det andet rackafsnit begynder et par meter bag Kipfenbrücke. Den følgende rute gennem Kipfenschlucht betragtes som den mest naturskønne del af hele ruten. Jernbanelinjen og Vispa kører lige ved siden af ​​hinanden i et meget lille rum. Hele sektionen af ​​ruten blev beskadiget flere gange af oversvømmelser og laviner, nogle gange betydeligt. For at undgå yderligere skader blev Vispa derfor i stigende grad reguleret fra slutningen af ​​det 19. århundrede, og jernbanelinjen blev beskyttet af massivt murværk. I 1999 blev det fuldautomatiske Kipferwald-krydsningspunkt oprettet midt i kløften. Den øverste ende af Kipfenschlucht er præget af Sellibrücke , hvorpå Vispa krydses for tredje gang. Kort efter slutter stativet, og ruten fører langs højre side af den udvidede dal til St. Niklaus, 1126 meter over havets overflade . I alt 327 meter højde er blevet overvundet siden Stalden.

St. Niklaus - Randa - Täsch

St. Niklaus togstation strækker sig langs den vestlige udkant og har to perronspor og en sidespor med en lasterampe. Stationbygningen svarer til en standardiseret type, der også var til stede i Täsch i en lignende form. Togstationen er udgangspunktet for postbusslinjen til feriestedet Grächen , der strækker sig over venstre side af dalen på et højt plateau og er forbundet med dalen via en slangevej.

Det næste rackafsnit begynder kort efter togstationen. Dette fører op til Blattbach-tunnelen , en 130 meter lang lavinebeskyttelsesstruktur bygget i 1931. Den åbne rute, der oprindeligt eksisterede på dette tidspunkt, måtte opgives, fordi jernbanebroen over Blattbach var blevet ødelagt flere gange af laviner og oversvømmelser, siden den blev bygget. For at omgå det problematiske område blev tunnelhvelvet oprettet ved hjælp af den åbne konstruktionsmetode og derefter dækket med jord. Samtidig kunne udgangen af ​​den tredje stativsektion beskyttes mod vejret.

Jernbanelinjen skifter derefter sider af dalen igen og passerer udligningsbassinet for et vandkraftværk nær Herbriggen. Krydsstationen Mattsand, der ligger i umiddelbar nærhed, blev bygget i 1956 til opførelse af kraftværket og har været brugt til togkrydsninger siden 1964. Den nærliggende togstation Herbriggen har to platformsspor samt en sidespor til en understation af kraftværket. Den oprindelige stationsbygning eksisterer ikke længere, den blev erstattet af en ny bygning i 1966.

Det følgende afsnit af ruten til Randa er hovedsageligt præget af jordskredet i 1991, der begravede den eksisterende rute over 250 meter og krævede omfattende anlæg af nye ruter. Efter Herbriggen følger ruten oprindeligt forløbet af Vispa midt i dalen. Kort før affaldskeglen beskriver ruten imidlertid en skarp venstre kurve og løber sammen med dalvejen i den yderste kant af dalbunden for at omgå terrænet truet af yderligere jordskred så vidt muligt. Syd for affaldskeglen smelter ruten ind i en gradient på 120 ‰ og vender tilbage til den oprindelige rute langs Vispa. Hele bypass-ruten er udstyret med stativer. Siden 1991 har dette været den eneste stigning i retning af Zermatt, der kræver stativer.

Jernbanelinjen løber ved Randa langs landsbyens vestlige kant. Stationen har to platformsspor og et godsspor, stationsbygningen stammer fra åbningsåret 1891 og er kun blevet genopbygget til i dag. Syd for Randa krydser linjen landsbyen Wildi , hvor der var en sidespor til Grande Dixence kraftværk fra 1960 til 1966 . Derefter møder den Mattervispa igen og på den videre rute til Täsch løber den direkte parallelt med den langs dalbunden.

Täsch station

Täsch-togstationen har siden 1970'erne været af særlig betydning som slutpunktet for Talstrasse, som er tilgængeligt med motorkøretøjer. Oprindeligt en simpel to-spor overgangsstation blev stedet udvidet i 1975 med et separat platformspor til shuttle-tog til Zermatt. Stationbygningen fra 1891 modtog også en moderne udvidelse, der husede billetdiskene, mens engene omkring stationen blev omdannet til parkeringspladser. Fra 2005 blev hele stationskomplekset grundlæggende genopbygget, en tre-etagers parkeringsplads med 2000 parkeringspladser blev oprettet under navnet Matterhorn Terminal Täsch , som også inkluderer billetdiskene. Den tidligere stationsbygning og shuttle-togplatformen blev revet ned. Den nye stationsfacilitet har to spor til gennemgående trafik og en dobbeltsporet platformhal til shuttle-togene. Øst for dette er en overdækket parkeringsplads til busser.

Täsch - Zermatt

Efter Täsch følger jernbanelinjen oprindeligt forløbet af Mattervispa. Umiddelbart foran den konkrete Täschsand-bro , der blev bygget i 1964, og som ruten skifter til højre for dalen for sidste gang, passeres krydsningen med samme navn, som blev oprettet om sommeren 2007 for at øge linjekapaciteten. Derefter begynder den femte og sidste rackafdeling at erobre de sidste meter i højden til Zermatt. Mens floden i stigende grad forsvinder i en kløft, løber ruten langs den højre skråning af dalen. Mellem Täsch og Zermatt er det meste af ruten beskyttet mod laviner af gallerier. 2221 meter af de 5612 meter er dækket af barrierer og tunneler.

Omkring halvvejs er der krydset Kalter Boden , som blev taget i brug i 1972 parallelt med åbningen af ​​pendeltogtjenesten , og det er her det sidste rackafsnit slutter. Næsten alle tog skal vente på overfarten med et modtog på grund af den store belastning på strækningen.

Efter cirka to kilometer når ruten endelig den nordlige udkant af Zermatt. Her er en lasteplatform til beton og andre byggematerialer, der bruges til at levere Zermatt-værftet. Den efterfølgende korte Spissfluhtunnel krydser under Air Zermatt heliport , og kort derefter når jernbanelinjen Zermatt togstation.

Zermatt togstation

Udseendet af togstationen i Zermatt er formet af renoveringen i 1980'erne. For at beskytte passagerer og rullende materiel mod laviner blev der bygget et massivt betontag op til 1989, som spænder over i alt seks spor på stationen. Spor 1, der ligger på den vestlige kant af stationen, har en inspektionshul og er ikke åben for offentligheden; det er her, især shuttle-togene serviceres. Spor 2 blev oprettet til shuttle-trafik til Täsch og har, baseret på princippet i den spanske løsning , platforme på begge sider for at muliggøre hurtige passagerændringer. Spor 3 til 5 bruges til regelmæssig togtrafik til Brig og har hver en platform. Spor 6 er hovedsageligt beregnet til almindelig godstrafik og slutter ved bagagehallen i stationsbygningen. Det er kortere end resten af ​​sporene, men har også en delt platform med spor 5.

Den nuværende stationsbygning blev bygget i begyndelsen af ​​1990'erne i den regionale tømmerkonstruktion. Dens proportioner minder om den tidligere stationsbygning fra 1891 og er opdelt i tre områder. Den sydlige del inkluderer stationsrestauranten, mens billetdisken og bagageanmodningen er placeret i den midterste del af bygningen. Mod nord er den konkrete bagagehal. Gornergratbahn togstationen ligger på den modsatte side af gaden, den har et forbindelsesspor til MGB togstationen for at håndtere godstransporter og køretøjsoverførsler.

Nord for stationen er der omfattende banesystemer, der hovedsagelig bruges til godstrafik og til parkering af køretøjer. Stationens indgang blev bygget over med et massivt lavinegalleri efter lavinen i 1966. Den såkaldte Schafgrabengalerie har to spor og gør det også muligt at parkere køretøjer sikkert. Mod øst er der åbne sidespor, som kun kan bruges i begrænset omfang om vinteren på grund af den ovenfor beskrevne fare.

Tidsplan

2007-køreplanen fastsatte 15 daglige togpar mellem Brig og Zermatt. Med undtagelse af togene tidligt om morgenen og sent på aftenen var der en timetjeneste i begge retninger, og togene stoppede ved alle stationer.

Efter at Lötschberg-basistunnelen blev taget i brug i december 2007, blev Visp det vigtigste overførselspunkt fra alle retninger. Køreplanen blev kondenseret og udvidet om aftenen; om vinteren lørdag er der en næsten kontinuerlig halvtimetjeneste i Visp - Zermatt sektionen. Rejsetiden her er 63 til 69 minutter. I højsæsonen fra maj til oktober kører fire Glacier Express-tog ud over de normale togtjenester , som kun stopper i Zermatt, Visp og Brig, og nogle også i St. Niklaus; i vintersæsonen er der et dagligt par tog. Siden 14. december 2014 har der været en halvtimetrafik mellem Zermatt og Brig (og videre til Fiesch) mellem kl. 07.30 og 20.00.

Pendeltog med rum til bagagevogne kører mellem Täsch og Zermatt mellem kl. 6 og 1, hvert 20. minut indtil kl. 22.00. Der er kontinuerlig drift fra fredag ​​til søndag.

Godstransport

Det usædvanlige for en smalsporet jernbane er den stadig meget intensive godstrafik. Dette er dog begrænset til levering af Zermatt, som stadig kun kan nås med lastbiler i begrænset omfang. Da de resterende kommuner i Mattertal kan forsynes med lastbiler via Talstrasse, spiller jernbanetrafik ikke en rolle for dem. Den eneste store undtagelse i lang tid var transporten af ​​de såkaldte Embder-stenplader , der bruges i regionen som et traditionelt materiale til tagtag. Disse blev bragt via materielle svævebaner fra stenbruddene nær Embd til to lastespor i Kipfenschlucht, hvorfra de blev transporteret videre til Visp med tog.

De vigtigste varer, der skal transporteres til Zermatt, er mad, byggematerialer og fyringsolie , men også petroleum til Air Zermatt . Andre forbrugsvarer transporteres også med tog samt turistbagage. Der findes genindlæsningsfaciliteter på Visp togstation, hvor containere genindlæses fra lastbiler og standardvogne til godsmonterede transportvogne. I Gamsensand, mellem Visp og Brig, er der faciliteter til påfyldning af tankvogne. Zermatt togstation har haft delvist underjordiske faciliteter til omladning af mineralolieprodukter siden 1983, aflæsningsstedet for jetbrændstof er nede i dalen i højden af ​​helikopterbasen.

Det meste af varen transporteres i standardiserede containere, hvor der er fire- og toakslede vogne til rådighed. Fragt, der ikke transporteres i containere, genindlæses i glidevægsvogne i Visp og leveres til modtageren i Zermatt ved hjælp af elektriske køretøjer. Der er flere åbne godsvogne af forskellige typer til varer, der ikke er følsomme over for fugt. Olien transporteres i fire eller to-akslede tankvogne . Klassiske kassevogne spiller ikke længere en rolle i normal drift. I højsæsonen kører op til tre godstog om dagen i begge retninger plus andre godsvogne knyttet til persontog.

Nogle af godsvogne er velegnede til brug på Gornergrat- jernbanen. Ved hjælp af to specielle Bhe 4/4 jernbanevogne kan varer transporteres til Gornergrat uden genindlæsning.

Rullende materiel

Lokomotiver og jernbanevogne

Grundlaget for operationen dannede fire damplokomotiver af typen HG 2/3, som blev taget i brug i 1890 . Fire yderligere maskiner blev tilføjet mellem 1893 og 1908. Med elektrificeringen af ​​linjen i 1929 kunne de fem ældste eksempler tages ud af drift, mens tre lokomotiver blev bevaret for tiden. Efter 1941 forblev kun lokomotiv nr. 7 tilbage på lageret som en køreledningsuafhængig reserve; i dag bruges det som museumslokomotiv.

Til elektrisk drift blev i alt fem fire-akslede HGe 4/4 I elektriske lokomotiver anskaffet i 1929 og 1930 , og i 1939 blev der tilføjet et sjette lokomotiv med en nydesignet overbygning. De seks maskiner blev suppleret i 1960 og 1965 med i alt fem dobbeltbiler af typen ABDeh 6/6 og ABDeh 8/8 . I 1975 og 1976 ankom fire tunge Deh 4/4 bagagevogner til Mattertal.

Idriftsættelsen af ​​fem moderne elektriske lokomotiver af typen HGe 4/4 II i 1990 gjorde det muligt at udfase den forældede HGe 4/4 I, kun lokomotiverne 15 og 16 er tilbage som museumskøretøjer og i reserve. En yderligere modernisering er blevet gennemført siden 2003 med anskaffelse af lavt gulv artikulerede flere enheder fra Stadler . De første fire BDSeh 4/8 jernbanevogne har været i pendulkørsel mellem henholdsvis Täsch og Zermatt siden 2003 og 2005. Fem yderligere enheder, der blev oprettet til Visp - Zermatt trafik, blev taget i brug i 2007/08; to af dem som tredelt ABDeh 4/8, tre som firedelte ABDeh 4/10.

Personbiler

Lige fra starten skaffede Visp-Zermatt-Bahn kun fire-akslede personbiler af alle tre klasser , som blev fremstillet af det schweiziske industriselskab (SIG). Nogle moderniseringer blev udført før første verdenskrig ved at bygge nye karosserier. I 1931 erhvervede VZ de to første personbiler med lukkede platforme til brug på Glacier Express .

Efter Anden Verdenskrig begyndte omfattende modernisering. I alt 26 personbiler med centerindgang lavet af let metal blev sat i drift mellem 1955 og 1963. De repræsenterer en forkortet variant af en vogntype, der oprindeligt blev brugt på Brünigbahn , i 1990 blev de suppleret med vogne af den oprindelige type erhvervet brugt fra Brünigbahn.

Mellem 1968 og 1975 blev en yderligere kapacitetsforøgelse fulgt gennem indkøb af såkaldte standardvogne , også her blev en vogntype, der tidligere blev anskaffet af Brünigbahn, valgt. I kombination med de fire bagagevogne erhvervet mellem 1975 og 1976 og kompatible kontrolbiler, kunne der for første gang tilbydes en shuttle-togforbindelse .

Den seneste innovation er panoramabilen , der blev erhvervet i 1993 sammen med Furka-Oberalp-Bahn , som hovedsagelig bruges i Glacier Express. Efter fusionen til Matterhorn Gotthard Railway blev konceptet yderligere udvidet, og i alt 24 ekstra panoramabiler blev anskaffet til sæsonen 2006 i samarbejde med den rhaetiske jernbane .

Farvelægning

Damplokomotiverne blev oprindeligt malet sort. Museumslokomotivet HG 2/3 nr. 7 har haft et grønt og sort malingsjob siden slutningen af ​​1980'erne. Personbiler, elektriske lokomotiver og jernbanevogne blev oprindeligt malet i en enkelt farve i en mørkerød tone, som gradvist blev lyset over tid. Siden 1982 var en smal sølvstribe, der løber langs længden under vinduet, også almindelig. I 1991, jubilæumsåret, gav virksomheden sig et nyt logo, der gradvist blev anvendt på køretøjerne, til passagerbusser inden for cirka fem år, men først til HGe 4/4 ″ indtil 1999/2000. Efter omdannelsen til Matterhorn Gotthard Bahn var sidevæggen under vinduerne på personbiler og jernbanevogne dækket af hvidt. Lokomotiverne og bagagevognerne er malet ensartet rødt siden da. Ved genmaling af køretøjer anvendes den lidt lysere MGB rød med samme farvedeling.

Der er ikke ensartet farveskema for godsvogne. Dog er køretøjsdele af træ normalt malet mørkebrun, mens komponenter lavet af rustfrie letmetaller forbliver umalet. Tankbiler får et mørkegråt malingsjob på tanken . De glatte sideflader på moderne glidevogne bruges ofte til reklame.

Liste over lokomotiver

Damp- og elektriske lokomotiver, jernbanevogne

Ingen.	Efternavn	Type	Fabrikant	Byggeår	Kasseres	Bemærkninger
1	Matterhorn	HG 2/3	SLM	1890	1929
2	Monte Rosa	HG 2/3	SLM	1890	1929	1913 konvertering til overophedet damp
3	Mischabel	HG 2/3	SLM	1890	1929	1926 konvertering til overophedet damp
4. plads	Gornergrat	HG 2/3	SLM	1890	1929
5	St. Theodule	HG 2/3	SLM	1893	1929	1916 konvertering til overophedet damp
6.	Weisshorn	HG 2/3	SLM	1902	1941	1925 konvertering til overophedet damp, 1941 ved Ems-Chemie Chur, 1988 ved DFB , operationel
7.	Breithorn	HG 2/3	SLM	1906		1921 konvertering til overophedet damp, 2001 fyring af ny kedel og let olie, siden 2010 på lån fra DFB, ikke operationel, vil blive konverteret tilbage til kulfyring
8.	Lyskamm	HG 2/3	SLM	1908	1935	1915 konvertering til overophedet damp
11	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO , SWS	1929	2005
12.	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1929	2004
13.	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1929	2002
14.	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1929	1992
15.	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO, SWS	1930		Operativt museumskøretøj
16	-	HGe 4/4 I.	SLM, MFO	1939		Prototype for HGe 4/4 I af FO, 1951/52 genopbygning efter en ulykke, 2007 til DFB
2031	-	ABDeh 6/6	SIG , SLM, SAAS	1960	2006
2032	-	ABDeh 6/6	SIG, SLM, SAAS	1960	2005
2041	Brig	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2011
2042	Visp	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2014
2043	Zermatt	ABDeh 8/8	SIG, SLM, SAAS	1965	2008
21	Stalden	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
22	St. Niklaus	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1975
23	Randa	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
24	Taske	Deh 4/4	SIG, SLM, SAAS	1976
1 II	Matterhorn	HGe 4/4 II	SLM, FIG	1990
2 II	Monte Rosa	HGe 4/4 II	SLM, FIG	1990
3 II	Dom	HGe 4/4 II	SLM, FIG	1990
4 II	Täschhorn	HGe 4/4 II	SLM, FIG	1990
5 II	Fujibjerget	HGe 4/4 II	SLM, FIG	1990		originalt navn Dent Blanche
2051	Castor	BDSeh 4/8	Stadler	2003		Leveret til MGB
2052	Pollux	BDSeh 4/8	Stadler	2003		Leveret til MGB
2053	Albatross	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Indkøbt af MGB
2054	ørn	BDSeh 4/8	Stadler	2005		Indkøbt af MGB
2011		ABDeh 4/10	Stadler	2007		Indkøbt af MGB
2012		ABDeh 4/10	Stadler	2007		Indkøbt af MGB
2013		ABDeh 4/10	Stadler	2007		Indkøbt af MGB
2021		ABDeh 4/8	Stadler	2008		Indkøbt af MGB
2022		ABDeh 4/8	Stadler	2008		Indkøbt af MGB

Rangerings- og diesellokomotiver, jernbanetjenestebiler

Ingen.	Efternavn	Type	Fabrikant	Byggeår	Pensionering	Bemærkninger
2961	-	Xmh 1/2	Asper	1928	1981	Motoriseret vogn, genopbygget i 1957 og 1974 af BVZ
2921	-	Tm 2/2	RACO	1957	1993	Leveret som nr. 301, omnummereret til 2921 i 1959, pensioneret efter en ulykke
2922	-	Tm 2/2	RACO	1959		Udstyret med hydraulisk kran siden 1981
71	-	Gm 3/3	Moyse	1975
72	-	Gm 3/3	Moyse	1975
73	-	Tm 2/2	Schöma , Deutz	1980		Byggeår 1972, overtagelse af BVZ i 1980, ex byggeplads Arlberg vejtunnel
2962	-	Xmh 1/2	Steck / Deutz	1982
74	-	Tm 2/2	Ruhrthaler	1958		ex Kerkerbachbahn , overtagelse af BVZ i 1991
75	Niklaus	HGm 2/2	Stadler	2002		Godkendt til drift på Gornergratbahn
76		HGm 2/2	Stadler	2011		Indkøbt af MGB, godkendt til drift på Gornergratbahn

litteratur

• Wolfgang Finke: Køretøjerne i Zermattbahnen i over 1100 køretøjstegninger (en bog på DVD). Tram-tv forlag, Köln 2010, ISBN 978-3-9813669-0-7
• Jutta Giese, Carl Asmus: Jernbaner på Matterhorn. Mere end 100 år med Brig-Visp-Zermatt . I: Eisenbahn-Journal , Special 2/91, Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-18-9
• Beat Moser, Urs Jossi: Matterhorn Gotthard Bahn (del 1) . I: Eisenbahn-Journal , Special 1/2006, Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2006, ISBN 3-89610-157-9
• Remo Perren, Luzius Theler, Thomas Andermatten (fotos); Brig-Visp-Zermatt-Bahn (udgiver): Zermatt-Bahn. Fra dalen til bjerget . Rotten-Verlag, Visp 1991.
• Theo Stolz, Dieter Schopfer: Brig-Visp-Zermatt. Historie og rullende materiel . Theo Stolz, Wabern 1983, ISBN 3-907976-00-2
• Bernard Truffer (red.): Rockslide of Randa 1991. En dokumentation . 2. udgave. I: Kommunikation fra Oberwallis Natural Research Society , bind 2. Øvre Valais Natural Research Society, Brig 1999.
• Brig-Visp-Zermatt-Bahn (udgiver): 75 år af Brig-Visp-Zermatt-Bahn . 3. Udgave. Imprimerie Vaudoise, Lausanne 1979.
• Ilona Eckert og forfatterkollektiv: 100 års Brig-Visp-Zermatt-Bahn. Eventyrbanen: Gornergratbahn . I: Eisenbahn-Kurier Specialnummer 22, EK-Verlag, Freiburg i Breisgau 1991.
• 100 års Brig-Visp-Zermatt-Bahn . I: LOKi 1, Spezial , Fachpresse Goldach Hudson, Goldach 1991

Weblinks

• Matterhorn Gotthard Bahn
• BVZ Holding AG
• Elektrificering af Visp-Zermatt-jernbanen. I: Schweizerische Bauzeitung . Bind 94 (1929), udgave 16 (E-Periodica.ch, PDF; 3,3 MB)

Individuelle beviser