Lötschberg tunnel
| Lötschberg tunnel (spids tunnel) | ||||
|---|---|---|---|---|
 Placering af Lötschberg -tunnelen
| ||||
| brug | Jernbanetunnel | |||
| Beliggenhed | fra Kandersteg til Goppenstein | |||
| længde | 14.612 m | |||
| Antal rør | 1 (2-spor) | |||
| bygning | ||||
| byggestart | 7. marts 1907 | |||
| færdiggørelse | 3. juni 1913 | |||
| operation | ||||
| operatør | BLS AG | |||
| frigøre | 15. juli 1913 | |||
| Beliggenhed | ||||
| ||||
| Koordinater | ||||
| Nordportal | 617529 / 147469 | |||
| Sydportal | 624274 / 135428 | |||
Kort med alle koordinater: 
Den Lötschberg tunnel er en 14,6 km lang jernbanetunnel åbnet i 1913 af BLS Netz AG fra Kandersteg til Goppenstein i Schweiz . Det er en enkeltrørs, dobbeltsporet tunnel og hjertet af Lötschberg-bjergruten fra Spiez til Brig i den schweiziske kanton Valais .
planlægning
Som den største struktur på Lötschbergbanen skulle en tunnel forbinde Kandertal med Valais . Projektlederen Wilhelm Teuscher studerede forskellige varianter for at køre under de 3500 m høje Alper. Varianterne forestillede sig en ca. 7 km lang spidstunnel i Gastern -dalen og to længere tunneler fra Kander -plateauet til Lötschental. Endelig blev "variant D" fra Kandersteg til Goppenstein med en 13.725 m lang tunnel og en lige tunnelakse under Balmhorn -massivet valgt. Tunnelen var oprindeligt planlagt til at være enkeltfilet med en alternativ station til togkrydsninger på 500 m i længden i midten af tunnelen.
Den første trianguleringsmåling af tunnelaksen blev udført den 14. juli 1906 . Det blev gentaget og afsluttet af prof. Baeschlin den 1. oktober, efter at den første landmåler uventet døde. Konstruktionen af tunnelen blev overdraget til Entreprise Générale du Lötschberg (EGL) byggekonsortium .
bygning
byggestart
Den 15. oktober 1906 begyndte arbejdet med fjernelse af stenrester foran den fremtidige nordportal af tunnelen. Byggeriet på selve tunnelen begyndte i Goppenstein den 1. november og en dag senere også på nordsiden nær Kandersteg. Oprindeligt blev tunnelen bearbejdet i hånden med beskedne midler. Mekaniske hammerbor ankom til Kandersteg i januar 1907 og blev brugt fra 7. marts. I syd tog levering af borehamre et par måneder længere, og mekanisk boring begyndte først d. 9. april 1908. En del af årsagen til denne forsinkelse var blandt andet forsinkelser i anlæggelsen af de to betjeningslinjer fra Frutigen og Naters op til tunnelportalerne. De roterende hamre og tunnellokomotiverne blev betjent med trykluft. Hovedtunnelen var 3,5 meter bred: 17 til 20 minearbejdere arbejdede på tunnelfronten i otte timers skift syv dage om ugen. Boringen blev kun kortvarigt afbrudt i påsken og juleferien.
I august 1907 blev et føderalt tilskud godkendt til dobbeltsporet udvidelse af tunnelen, og klaringsprofilen steg til 8,8 meter. I begyndelsen af 1908 arbejdede omkring 1700 mennesker på tunnelen, hvoraf størstedelen var gæstearbejdere af italiensk oprindelse. De cirka 220 ingeniører og formænd var for det meste schweiziske og franske. De fleste af dem havde allerede opnået erfaring med lignende store projekter over hele verden, og nogle kom der direkte fra opførelsen af Simplon-tunnelen .
Ulykker
Den 29. februar 1908, efter dage med snefald, faldt en lavine på sydsiden og begravede arbejdernes indkvartering. 25 mennesker blev dræbt.
Den 23. juli 1908, klokken 02.30, på kilometer 2.674, fandt en eksplosion ind i den bløde klippe i Gastern -dalen forventet 100 meter længere oppe . Omkring 7000 kubikmeter sand, grus og mudder trængte 1,5 kilometer ind i tunnelen og begravede alt på deres vej. 26 arbejdere blev begravet og dræbt. Kun Vincenzo Avenis lig blev fundet og begravet på vegne af alle hans kammerater på Kandersteg kirkegård. I Gastern -dalen blev terrænet sænket til en dybde på 3 m.
Lötschberg tunnel under opførelse
Tværsnit af dalen ved faldet
Geologisk kort ved faldet
Mindesmærke på Kandersteg kirkegård for de arbejdere, der døde den 23. juli 1908
Under undersøgelsen af ulykken besluttede EGL at genoptage byggeriet. Oprindeligt var det planlagt at beholde den originale, lige fremdrivningsakse også efter denne ulykke. Indtrængningen i de nedgravede tunneler blev forsøgt flere gange, men blev forhindret ved at murbrokker gled ned igen og igen. Tunnelkonsortiet stoppede derefter sit arbejde, indtil BLS -ledelsen godkendte en bypass. Den 4. august 1908 blev den gamle tunnel muret af EGL og efterlod de 25 lig af de italienske minearbejdere i bjerget for evigt.
I december 1908 godkendte Forbundsrådet opførelsen af bypass -tunnelen med de resulterende buede linjer i tunnelen. Tunnelarbejdet blev genoptaget den 15. februar 1909. Takket være den nye tunnel blev Gastern -dalen kørt under uden problemer på kilometer 5.1, og tunnelen blev forlænget med 807 meter. Dette resulterede i en ny samlet længde af Lötschberg -tunnelen på 14.612 meter.
Den 20. januar 1910 blokerede en lavine, der faldt årligt, Rücklaui , tunnelens sydportal. Der skulle graves en åbning i sneens masse for at kunne komme ud af de 30 minearbejdere, der var tilbage i tunnelen. De to portaler skulle efterfølgende beskytte mod faldende sten og laviner med indhegninger forlænget med 15 meter på nordsiden og 55 meter på sydsiden.
Punktering
31. marts 1911 gennemborede en hammerbor på sydsiden den sidste, ca. 80 cm tykke skillevæg. Hullet blev forstørret med håndboremaskiner, og de to ingeniører gav hinanden hånden. Som kompensation fik minearbejderne på nordsiden lov til at detonere den sidste eksplosion. Tolv dynamitpinde brød igennem skillevæggen kl. 03:55 kl. 7367,29 meter fra nordportalen og 7237,80 meter fra sydportalen.
På trods af bypass -tunnelen var forskellen ved mødet på det modsatte sted kun 25,7 cm vandret og 10,2 cm i højden. Udgravningsarbejdet blev afsluttet den 31. marts 1912. Bygningsarbejdere og maskiner blev derefter brugt igen til de to tunneler i Mont-d'Or-tunnelen og Grenchenberg-tunnelen .
Installation
Skinnerne til standardmåleren blev lagt fra 20. juli 1912 og var kontinuerligt farbare den 28. september for det oprindeligt enbanede spor. Efter færdiggørelsen af to-togssporet og installationen af kontaktledningslinjerne kørte det første elektriske lokomotiv gennem tunnelen den 3. juni 1913 . Tre dage senere accepterede de føderale myndigheder tunnelen og udstedte driftslicensen. Den 15. juli 1913 blev Lötschbergbanen åbnet for offentlig transport.
Ombygning
Fra 2018 til slutningen af 2022 fornyes overbygningen i tunnelen for 105 millioner franc og en pladespor installeres. Omstruktureringsomkostningerne for Marti AG er nu steget til 157 mio. CHF. Den ulovlige bortskaffelse af 200 tons betonslam førte til en miljøskandale i stenbruddet i Blausee-Mitholz .
data
- Længde: 14.612 meter
- Nordportalens højde: 1200 m over havets overflade M.
- Sydportalens højde: 1216 m over havets overflade. M.
- Top: 1239,54 m over havets overflade M.
- Hældning nordsiden: 5390 m = 7 ‰; 1690 m = 3 ‰
- Hældning sydside: 4328 m = 3,8 ‰; 2819 m = 2.415 ‰
- Hældning af midten af tunnelen: 308 m = 0 ‰
Kilder og litteratur
- Patrick Belloncle: Lötschbergbahns historie . Editions du Cabri, Breil-sur-Roya 1986, ISBN 2-903310-49-1 .
- Karl Imhof: Lötschbergtunnelens gennembrud. : Journal of the oesterr (eichischen) / Austrian engineering and architects association (e) s , år 1911, s. 247–250 (online på ANNO ).
Weblinks
- Lötschberg -tunnel på ETHorama -platformen
- AlpenTunnel.de: Katastrofe og triumf ved Lötschberg -tunnelen
- BLS AG side til bilen lastning gennem tunnelen
Individuelle beviser
- ↑ BLS AG - RegioExpress Lötschberger. I: www.bls.ch. Hentet 29. maj 2016 .
- ↑ Lötschberg -tunnelen. I: Viktor von Röll (red.): Encyclopedia of the Railway System . 2. udgave. Bind 2: Bygningsdesign - Brasilien . Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1912, s. 256 .
- ^ Ascanio Schneider og Armin Masé: Katastrofer på skinner. Jernbaneulykker, deres årsager og konsekvenser . Zürich 1968, s. 287.
- ^ BLS starter den første intensive byggefase i Lötschberg -topmidtunnelen. I: bls.ch. 18. oktober 2018, adgang til 26. januar 2020 .
- ^ BLS starter anden intensive byggefase i Lötschberg -topmidtunnelen. I: bls.ch. BLS AG, 21. oktober 2019, adgang til den 26. januar 2020 .
- ↑ Omkostningsstigning i renovering - Lötschberg -tunnel: Direktør for forbundskontoret for transport flæser BLS. I: srf.ch . 14. oktober 2020, adgang 14. oktober 2020 .
- ^ Miljøskandale Blausee - Selv betonopslæmning ulovligt dumpet i stenbruddet Blausee -Mitholz. I: srf.ch. 11. februar 2021, adgang til 11. februar 2021 .