Brohltalbahn

Brohl - Kempenich
Rutenummer (DB) :	9302
Kursusbogssektion (DB) :	249c (1950)
Rutelængde:	17,75 (tidligere 23,83) km
Måler :	1000 mm ( meter gauge )
Maksimal hældning :	50  ‰
Racksystem :	Afd
Legende 23,83 Kempenich 438,3 m 20.28 Kvinder Hp 418,0 m 18,75 Weibern GBF 442,3 m 17.51 Engle 463,4 m (Slutning af stejl sektion) 15.79 Brenk (efterspørgselsstop, første fonolit) (Begyndelsen på den stejle sektion, 5500 m) Oberzissen Viadukt (40 m) 11,96 Oberzissen 230,2 m 10.19 Niederzissen 199,0 m Viadukt A 61 7,38 Hamlet BE (efterspørgselsstop) 5.54 Burgbrohl 149,1 m Tönissteiner Tunnel (95 m) Tönisstein Viadukt (120 m) 4,23 Bad Toenisstein 121,6 m 3,97 Schweppenburg-Heilbrunnen (efterspørgselsstop) 2,95 Schweppenburg Gbf 97,70 meter Rute til Rhinen havn (se nedenfor) 0,00 Brohl BE 66,6 m Kilder:

Den Brohltalbahn er en enkelt - track meter- måle smal - jernbanematerial mellem Brohl på Rhinen og Engeln i Eifel. Ruten oprindeligt fører til Kempenich er stadig bruges i dag til 17,75 kilometer som en turist jernbane kaldet Vulkan-Express og for godstransport.

historie

Koncession og jernbanekonstruktion

Det vesttyske jernbaneselskab (WEG), der er baseret i Köln , et datterselskab af firmaet Lenz & Co. , modtog den 19. august 1895 koncessionen om at bygge en smalsporet jernbane i måler til passager- og godstrafik fra Brohl på Rhinen gennem Brohltal af Oberzissen og videre til Kempenich.

Historisk andel af "Brohlthal-Eisenbahn-Gesellschaft" fra 1900

Til jernbanekonstruktion og drift grundlagde hun Brohlthal Railway Company den 22. januar 1896 , også baseret i Köln. Dette var oprindeligt i besiddelse af WEG med 100% af aktiekapitalen.

I 1898, efter bekræftelse af den første koncession, begyndte byggeriet af den 23,83 kilometer lange Brohl Valley Railway fra Brohl am Rhein til Kempenich i Eifel. Det første, 17,5 kilometer lange stykke fra Brohl BE via Burgbrohl og Oberzissen til Engeln fandt sted under en åbningsceremoni den 14. januar 1901, og hele strækningen til Kempenich blev afsluttet næsten et år senere den 2. januar 1902. Den 5 km lange stejl sektion fra Oberzissen til Engeln blev oprindeligt designet som en tandstangssektion ( Abt -system , to lameller til gradienten 1:20).

Allerede den 12. november 1897 havde rederiet allerede modtaget ret til en forbindelse til vinterhavnen i Brohl, som skulle muliggøre direkte skibshåndtering. Til deres transportopgaver træner nu om fjernelse af tilhørende Trass ( mortertillæg ), hugget tuff fra vingårdsbrudene Phonolith som aggregat til glasproduktion fra klemhovedet i Brenk, lava ( pimpsten ) og basalt - grus . Det tjente også til at transportere landbrugsprodukterne i dens opland samt at levere kul til Brohl -dalen og gødning til landbruget. Passagertrafik spillede derimod kun en underordnet rolle.

Indtil Anden Verdenskrig

Godkendt siden 1897 blev den 1,95 kilometer lange sporforbindelse til Rhinen havn Brohl afsluttet i 1904. I Brohler Rheinhafen kunne klippen fra stenbrudene i Brohl -dalen nu overføres direkte til indre fartøjer ved hjælp af en kran og en faldplatform . Den regelmæssige omladning af Brohl Valley -stenprodukterne fra jernbanen til transportskibe sluttede i 1995 ved domstolskendelse. Siden har havnen kun været brugt lejlighedsvis til omladning.

Den 31. oktober 1907 døde fem passagerer i en afsporing på viadukten nær Oberzissen. Yderligere seks blev alvorligt såret, og nogle blev lettere såret. Et godstog med persontransport, der gik ned i dalen, afsporede ubremset og styrtede ned ad dæmningen.

I 1921 skiltes den tidligere ejer, det vesttyske jernbaneselskab , fuldstændigt med sin andel i Brohlthal Railway Company . Distrikterne Ahrweiler , Mayen og Adenau med i alt 55% blev de nye hovedaktionærer , de øvrige aktier blev ejet af en række industrivirksomheder i oplandet. Den nye ejerstruktur begunstigede udviklingen af ​​et omfattende busnet, som jernbanen kørte frem fra 1927. Fra da af opfyldte dette både en føderfunktion til jernbanerne og en supplerende funktion til deres adgangstilbud.

Transporten af ​​standardsporede godsvogne, der tidligere brugte dollies, fandt sted i 1928 kun med udførte vogne .

I 1933, mellem Brohl Umladebahnhof og Brohl Hafen, blev det udvidet som et tre -jernbanespor for at kunne bruge havneruten med standardsporede køretøjer . Med teknisk fremgang blev tandhjulsdrift på den stejle sektion overflødig, og stativet blev demonteret i 1934.

I den efterfølgende periode førte økonomiske vanskeligheder og krigen gentagne gange til midlertidig suspension af persontrafikken. Fra februar 1945 var trafikken midlertidigt helt inaktiv.

Nedgang, frelse og konsolidering

Kempenich endestation i 1971

Phonolith godstrafik til Rhinen, i lang tid jernbanens grundpille

Den "første vulkanekspress" 1984 i Engeln

I marts 1953 blev den tidligere Brohlthal-Eisenbahn-Aktiengesellschaft omdannet til en GmbH . Ejerandelene ændrede sig til fordel for en stærkere kommunal deltagelse, nu faldt 72% til distrikterne Ahrweiler og Mayen (fra 7. november 1970 distriktet Mayen-Koblenz ).

Den resterende persontogstrafik, siden september 1960 kun kørte mellem Brohl og Oberzissen, måtte standses den 30. september 1961 på grund af manglende rentabilitet og mangel på køretøjer efter ulykker og slid på jernbanevognene. Den allerede eksisterende busdrift af BEG, som havde et omfattende netværk, overtog derefter transporttjenesterne. Godstrafikken vandrede i stigende grad til vejen, så linjen fra Engeln til Kempenich blev lukket den 1. oktober 1974 og demonteret i 1976. Transporten af ​​standardsporede godsvogne med vogne blev afbrudt i 1978, kun to vogne blev holdt til rådighed til interne transportbehov.

Dannet fra den eneste tilbageværende personbil, VB 50, en tidligere jernbanevogn og D 4 -diesellokomotivet, blev udflugter fra Brohl gennem Brohl -dalen til Eifel -højderne nær Engeln tilbudt for første gang den 25. marts 1977 med " Vulkan-Express ".

Denne nye forretningside kunne i første omgang ikke stoppe jernbanens tilbagegang, en lukning af Brohl Valley Railway for 1987 var stadig tilstræbt. Det var først med oprettelsen af ​​en interessegruppe, der fra da af støttede virksomheden på frivillig basis, at det var muligt at forhindre lukningen for 1987. Men allerede i 1991 var spørgsmålet igen til debat, og der blev søgt en endelig løsning. I løbet af disse overvejelser trak Mayen-Koblenz-distriktet sig tilbage som ejer i 1991, og Ahrweiler-distriktet blev eneejer af Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft . Dette forblev ejeren af ​​jernbanen, men fra 1992 var den allerede aktive interesseorganisation Brohltal-Schmalspureisenbahn (IBS) ansvarlig for hele jernbanedriften på frivillig basis, som grundlagde Brohlal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH den 1. april 1992 , som Officielt udlejet infrastruktur og faciliteter fra BEG. Derudover udfører Betriebs-GmbH gods- og arbejdstogtjenester i hele Tyskland på standardmåler .

I 1995, som en reaktion på de nye driftsbetingelser, blev den tidligere kommunale Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG) delt . Jernbanens egen busdrift blev afbrudt som Ahrweiler Verkehrsgesellschaft (AWV) og forblev i Ahrweiler -distriktet. BEG fortsatte med at styre ruteinfrastrukturen og de operationelle faciliteter, men skiftede hænder igen. Brohltal -samfundet blev den nye majoritetsaktionær .

I sommermånederne (fra 2019) transporteres omkring 70.000 mennesker næsten dagligt. Omkring 10.000 tons fonolit samt pimpsten, tuff og basaltgrus transporteres til Brohler -havnen for lastning på Rhinens skibe.

Ombygning

På grundlag af et program, der blev vedtaget af Mainz -parlamentet i 2016 for at fremme investeringer i jernbanelinjer uden regelmæssig lokal offentlig transport , blev 10 millioner euro godkendt til renovering af jernbanen. Heraf er der planlagt 6,5 millioner til renovering af banen og 3,1 millioner til modernisering af omladningsstationen i Brohl, herunder stålbroen over DB -banen. Arbejdet med linjen begyndte på Burgbrohl-Weiler i november 2020 og skulle være afsluttet i foråret 2023. Stålsvellerne til dette er brugt, men så gode som nye, fra Schweiz.

data

Dagens situation

Ladepunkt for Phonolith containere. Bag det tidligere lokomotivskur og til højre for det tresporede spor til havnen

Tönissteiner-viadukten med Vulkan-Express

Godstransport

Kun transporten af fonolit fra stenbruddet i Brenk til Brohl forblev på Brohl Valley Railway i godstrafik . Omladningen af ​​fonolitten fra åbne godsvogne til transportskibe i Rhinen, som blev praktiseret indtil 1995, blev forbudt ved en dom på grund af støvforureningen. Da omladningssporet over havnebunkeren blev demonteret med undtagelse af en rest i den nordlige ende, blev de oprindeligt anvendte bulkvogne ikke længere brugt, bortset fra tre. Derfor blev otte af de elleve biler solgt. Efter en afbrydelse på flere år blev godstrafikken fra Brenk til Brohl genoptaget i 1999 med nyt rullende materiel. Udover de tre diesellokomotiver bruges her flade vogne med containere købt brugt. De læsses i Brenk og overføres til lastbiler til videre transport ved Brohls omladningsstation.

Brohltahlbahn er i dag en af ​​de sidste smalsporede jernbaner i Tyskland med godstrafik .

persontrafik

I persontrafik fungerer Vulkan-Express som et turisttog med cykeltransport. I sommersæsonen tilbydes en næsten daglig service. På onsdage og fredage bruges der undertiden planlagte GMP'er , hvilket gør det muligt at samle passager- og godstrafik. Lokomotiverne er i øjeblikket (2017) to diesellokomotiver og, efter omfattende restaurering, siden februar 2015 det eneste overlevende damplokomotiv 11sm, der har været i drift på Brohltalbahn siden 1906.

Siden IBS reparerede den originale VB 50 personbil ud over et par andre køretøjer , er en historisk autentisk togdannelse mulig igen. Andre personbiler til museumsoperationer blev købt brugt i Schweiz i 1980'erne og 1990'erne (herunder fra Berner Oberland Railway ).

• 

  Den vulkan express på Schweppenburg-Heilbrunnen

• 

  Stationbygningen i Burgbrohl (2013)

• 

  Vulkan-Express i Niederzissen togstation

• 

  Papbillet til Vulkan-Express , aflyst med hultang

• 

  Interiør i en 2. klasse personbil

Rutebeskrivelser

Dalsektion

Udsigt fra det stejle afsnit mod den nedre Brohl -dal

Brohl BE - Engle - Kempenich

Den naturskønne jernbanelinje har sit udgangspunkt i den snoede landsby Brohl Bro. Efter at have forladt endestationen Brohl BE , som ligger lidt over dalbunden, på skråningen af ​​Dicktberg, passerer den først jernbanens egne værkstedsfaciliteter og drejer derefter ind i Brohl -dalen med et skarpt venstresving. Sporet fører nu på en snoede bjergskråninger gennem den stadig smalle og stenede Brohl -dal mod vest. Efter Bad Tönisstein stop, ruten på murværket Tönisstein viadukt (120 meter lang) ændrer dalen før de 95 meter lang tunnel passeres gennem. Efter kort tid når du Burgbrohl, den største by i dalen, med sin bindingsværks- og stenbrudsstationsbygning.

Det videre forløb fører langs bebyggelsens kanter og over åbne områder med en jævn stigning mod Oberzissen. Den oprindeligt smalle dal udvider sig kontinuerligt. Efter at have krydset Oberzissen -viadukten (40 meter lang) begynder en af ​​de stejleste vedhæftningsbaner i Tyskland med den stejle sektion med en 1000 millimeter gauge. På disse sidste 5,5 kilometer med en stigning på 1:20 forlader ruten Brohl -dalen og når højderne i Vulkaneifel. Herfra er der en vid udsigt over landskabet til Olbrück Slot .

Den videre rute førte fra Engeln ned ad bakke igen til Weibern, derefter delvist på en skråning til Kempenich.

Havnerute

Brohl BE - Brohl Havn

Rute til Rhinen havn
Infrastruktur med tre- jernbanespor i omladningsstationen
Rutenummer (DB) :	9302
Rutelængde:	1,95 km
Måler :	1000 og 1435 mm
Legende Venstre Rhin -rute fra Remagen 1,95 Brohl havn 1.80 Brohl Rheinanlagen B 9 Brohl genindlæsning station Angels rækkevidde (se ovenfor) Brohl (DB) 0,00 Brohl BE 66,60 m. Bredde Venstre Rhin -rute til Andernach

Nedlagte omladningsfaciliteter ved Brohl Hafen, 2011

På ruten fra Brohl BE station til Rheinhafen, der kun er 1,95 kilometer lang, skal både den venstre Rhin -rute, der drives af Deutsche Bahn og Bundesstraße 9, krydses. På grund af bjergskråningens placering og nærheden til byen Brohl er dette kun muligt med flere savkørsler .

Ligesom ruten til Engeln forlader forbindelsen til havnen Brohl BE station i nordlig retning. I et meget begrænset rum krydser linjen først Bundesstraße 412 via en planovergang og på en bro Bahnhofstraße og DB -rute, inden den efter skiftende retning når Brohl -omladningsstation . Her kan gods, der skal transporteres, læsses om i standardvogne eller på vejkøretøjer. Et buksesystem eller en vogngrav muliggjorde engang transport af standardvogne hertil . I udkanten af ​​omladningsstationen er der også et fem-sæders motorskur til Brohl Valley Railway, som ikke længere bruges som sådan.

Fra Brohl -omladningsstationen er sporene designet med tre spor. Efter endnu et retningsskifte krydser togene den føderale motorvej 9 på en teknisk sikker måde. Langs kanten når togene først Brohl Rheinanlagen stoppested og derefter Brohler Rheinhafen.

I sommersæsonen 2018 vil havnebanen med Rheinanlagen -stoppestedet altid blive brugt af rutetog på tirsdage. Det er muligt at tage "MS Beethoven" passagerskib i form af en kombineret billet . B. at rejse fra Bonn til Brohltalbahn.

Grupper, der rejser til Brohl på et passagerskib, kan også skifte direkte til Brohl Valley Railway ved stoppestedet Rheinanlagen, hvis de registrerer sig på forhånd.

Nuværende køretøjslager (trækkøretøjer)

Mallet lokomotiv 11sm, bygget i 1906

Vulkan-Express med diesellokomotiv D1 klar til at forlade Brohl BE

Den Vulkan-Express med motorvogn VT 30 på Engeln station (2008)

D 5 (tidligere Sierra Menera 1005 og FEVE 1405) i Brohl

Tidligere lokomotiver

Damplokomotiv VI foran værkstedet på Brohl BE station (2007)

D 4 som RhB Gm 4/4 241 i Untervaz

diverse

I de første år af jernbanen var fire og senere fem tandhjulslokomotiver tilgængelige til drift, som også kunne bruges på friktionslinjen. Der blev senere købt rene vedhæftningsmaskiner til dalsektionen. Da tekniske fremskridt gjorde det muligt at bruge tunge vedhæftningslokomotiver på stejle strækninger som Brohl -dalen, anskaffede Brohl Valley Railway sådanne maskiner for første gang i 1904. Disse lokomotiver med betegnelserne 10 nm, 11 nm og 12 nm (sm = heavy hammer ) var stadig i brug som planlagt indtil 1964/1966. Mens lokomotiverne på 10 nm og 12 nm efterfølgende blev skrottet, kom de 11 nm til DGEG i 1968 , som udstillede dette sidste originale Brohl-dal-damplokomotiv fra 1977 i sit smalsporede museum i Viernheim.

Tidligere Brohltalbahn Lok V, i juli 2016 i Melle

Diesellok D 1, D 2 og D 5 ind i lokomotivskuret

Til persontransport blev dieseldrevne jernbanevogne købt for første gang i 1926 , hvilket uden problemer kunne køre op ad den stejle strækning.

Som en særlig attraktion i turisttrafikken blev to smalsporede damplokomotiver med et bud af PKP-klassen Px48 erhvervet i 1990 (lokomotiver V og VI ). Imidlertid var deres anvendelighed begrænset på grund af den manglende godkendelse til den stejle strækning og den lave trækkraft (fra mere end tre biler var en leder eller dieselforsyning nødvendig).

Efter at damplokomotiverne V (kedelskader) og VI (fristens udløb) ikke længere var i drift, blev det besluttet at købe det originale damplokomotiv 11 nm ( Mallet lokomotiv ) tilbage fra DGEG og gøre det operationelt igen. Takket være den højere trækkraft kan dampbetjening gøres meget mere ligetil med denne maskine. I mangel af et anvendelsesområde for de to polske damplokomotiver blev de solgt til lokomotivværket MaLoWa . Desuden blev der købt et hammer -damplokomotiv fra Portugal (E 168) , der lignede designet til 11 nm . Selvom den udadtil er i dårlig stand, var den teknisk bedre bevaret dengang end de 11 sømil, der endnu ikke var operationelle på det tidspunkt .

Den bruges ikke længere som sådan rundhus beliggende i Brohl og bruges nu som rundhusværksted. Et andet motorskur stod i den oprindelige ende af linjen i Kempenich.

litteratur

• Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (red.): Officielt stationsregister 1933. Reichsbahn Central Office for Accounting, 1933.
• Joachim Jakubowski: Kronikken om Brohltalbahn. Verlag Kersting, Niederkassel 1992, ISBN 3-925250-08-5 .
• Bettina Vaupel: Damp til sidste spurt. Det historiske Malletlok formodes at trække "Vulkan-Express" igen. I: Monumenter . Magasin for monumentskultur i Tyskland, 21. år (2011), nr. 2, s. 32 f.
• Gerd Wolff: 90 år med Brohl Valley Railway. EK-Verlag, Freiburg 1991, ISBN 3-88255-530-0 .

Film

• SWR: Railway Romanticism - The Brohltalbahn (afsnit 428)

Weblinks

• Brohl Valley Railway
• Brohltalbahn fotos
• Tidlige dokumenter og avisartikler om Brohltalbahn i det 20. århundredes pressekit fra ZBW - Leibniz Information Center for Economics .

Tysk fotobibliotek :

• Routing Brohl-Oberzissen-Brenk (målebord fra 1913)
• Routing Brohl-Kempenich (Kort 1: 100000 fra 1909)

Individuelle beviser

1. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
2. ↑ Jernbane Atlas Tyskland . 9. udgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ↑ Hjemmeside Vulkan -Express - Brohltalbahns historie , adgang 21. november 2015.
4. ^ Brohltalbahn modtager endnu et statsligt tilskud til sit 120 -års jubilæum . I: Museumsbanen . Ingen. 2 , 2021, s. 6. f . 
5. ^ Damplokomotiv i Brohltal. Fuld damp frem til foråret. I: General-Anzeiger (Bonn). 9. marts 2015, adgang til 11. marts 2015 .  
6. ↑ Genstart af det smalsporede Mallet-damplokomotiv 11sm fra Brohl Valley Railway. Interessegruppe Brohltal-Schmalspureisenbahn e. V. (IBS), arkiveret fra originalen den 19. januar 2012 ; adgang til den 15. marts 2014 .  
7. ↑ Pressemeddelelse 18. juli 2021
8. ↑ | Information og billeder om tunnelerne på rute 9302 på eisenbahn-tunnelportale.de af Lothar Brill
9. ↑ Tag skibet til togstationen. Vulkan-Express, adgang 18. juni 2017 . 
10. ↑ ^{a b} Vores køretøjer. Brohltalbahn, 13. marts 2013, tilgået den 11. marts 2015 .  
11. ↑ Køretøjsportræt MaK 2000015. I: rangierdiesel.de. Hentet 3. september 2017 .  
12. ↑ køretøj Portræt Krauss-Maffei 18.297. I: rangierdiesel.de. Hentet 3. september 2017 .  
13. ↑ Luftfoto fra 1963 og billede fra 2016