Mering - Weilheim jernbanelinje

Mering - Weilheim (Oberbay)
Rutenummer (DB) :	5370
Kursusbogsafsnit (DB) :	985
Rutelængde:	54,581 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	Mering - Geltendorf: D4 Geltendorf - Weilheim: CE
El -system :	Mering - Geltendorf: 15 kV 16,7 Hz  ~
Maksimal hældning :	11,49  ‰
Minimum radius :	250 m
Tophastighed:	120 km / t
Legende fra Augsburg 0,000 Mering 513  m til München 1.128 Par (34 m) 2.523 Merching 6.316 Schmiechen (Schwab) (tidligere Bf ) 538  m 8.852 Egling 544  meter 10.075 Par (15 m) 11.400 Wabern (par) (indtil 1962) 14.007 Walleshausen 560  m 14.167 Par (12 m) 17.220 Kaltenberg (indtil 1985) (Omjustering i 1907) fra Buchloe 21.284 Geltendorf 597  meter til München 23.068 St. Ottilien 595  meter 26.200 Greifenberg (Oberbay) (indtil 1984) 27,950 Theresienbad (indtil 1964) 28.039 Windach (32 m) 29.763 Schondorf (Bugt) 557  m 33.209 Utting 542  m 37.675 Riederau (tidligere Bf ) 39.820 St. Alban (siden 2006) 41.450 Disse 534  m 44.824 Rott (19 m) 45.930 Raisting (tidligere Bf) 49.841 Ammer (45 m) 51.214 Wielenbach (indtil 1983) fra München 54.581 Weilheim (Oberbay) 561  meter til Peißenberg til Garmisch-Partenkirchen Kilder:

Den Mering - Weilheim jernbane , også kendt som Ammerseebahn , er en 55 km ensporet hovedlinje i Bayern . Det løber fra Mering syd for Augsburg via Geltendorf til Weilheim .

Linjen blev oprettet i 1898 som en lokal jernbane af Royal Bavarian State Railways . På grund af den store trafikmængde betjente de bayerske statsbaner ruten på hovedbanen fra 1913 og fremefter . I Geltendorf krydser den jernbanelinjen München - Buchloe . Derfor , den Deutsche Bundesbahn elektrificeret det i den nordlige del i 1970, så det kunne bruges som en del af en omdirigeringsruten til München - Augsburg jernbanestrækning .

Mellem Mering og Kaltenberg løber Ammerseebahn omkring 17 km langs Paar , mellem Schondorf og Dießen ca. 15 km på Ammersees vestbred . Det er for det meste placeret i den øvre bayerske administrative region , kun omkring 7 km fra Mering er i den svabiske administrative region .

historie

Projektplanlægning og rutevarianter

De første planer for en jernbanelinje fra Augsburg til Ammersee og videre i retning af Alperne blev lavet allerede i 1870'erne. I 1872 blev der oprettet et jernbanebygningsudvalg i Dießen am Ammersee , der kæmpede for en jernbaneforbindelse fra Weilheim i Øvre Bayern til Dießen med en mulig forlængelse til Augsburg i 1873 . Et andragende til den bayerske kong Ludwig II var i første omgang uden held. I 1881 grundlagde Augsburg -købmænd igen et jernbanebygningsudvalg, så godstogene fra kulminen i Peißenberg ikke længere skulle tage omvejen via München, efter at den nye linje blev bygget . Samfundene på Paar og Ammersee talte også for en direkte jernbaneforbindelse til Augsburg for at kunne transportere maskiner, byggematerialer, træ og landbrugsprodukter. Derudover skulle ruten betjene udflugtstrafikken fra Augsburg og München til Ammersees vestbred og som en bypass -rute fra München til forbindelsen fra Augsburg til Garmisch . Både de berørte samfund og de kongelige bayerske statsbaner vurderede et lokaltog fra Augsburg til Ammersee -søen som nyttigt og rentabelt.

I lang tid var der uenighed om ruten til Ammerseebahn. I 1882 udarbejdede for eksempel Augsburg -købmænd en plan for en rute fra Augsburg gennem Paartal via Mering og Dießen til Weilheim, mens andre planer omfattede en rute fra Althegnenberg eller Haspelmoor på jernbanen München - Augsburg via Moorenweis til Eching am Ammersee . I 1883 besluttede Augsburg Railway Construction Committee den første variant, hvor ruten fra Weilheim skulle bygges via Garmisch til Innsbruck . I 1884 modtog dette udvalg en tilladelse fra det østrig-ungarske handelsministerium til teknisk forberedende arbejde på den østrigske side. Den 24. marts 1886 godkendte det bayerske statsministerium for kongehuset og udenrigsanliggender planlægningen af ​​sektionen fra Mering til Dießen.

Ruten bør hovedsageligt føre gennem distriktskontoret Landsberg am Lech . Byen Landsberg var imidlertid imod opførelsen af ​​Ammerseebahn, da den kun skulle løbe langs kanten af ​​distriktskontoret og ikke betjene centralbyerne. Landsberg foreslog derfor opførelse af en jernbanelinje fra Kaufering via Emming og Dießen til Weilheim i 1891 , som i Kaufering skulle have forbindelse til Bobingen - Kaufering og Kaufering - Landsberg am Lech jernbanelinjerne bygget mellem 1872 og 1877 . Efter landsbyens opfattelse bør den mellemliggende rute fra Mering til Emming opgives. Augsburg Railway Construction Committee holdt sig dog fast ved ruten via Mering. Landsberg -distriktskontoret nægtede derfor at subsidiere opførelsen af ​​jernbanen. I 1890 blev den detaljerede planlægning for ruten påbegyndt, omkostningerne ved ruten blev anslået til 2.963.300  mærker .

Oprindeligt var det planlagt at krydse hovedlinjen München - Buchloe i Türkenfeld . Denne justering ville have været topografisk gunstig, men der var større vanskeligheder ved at erhverve jorden. Turksfeld -bønderne, der allerede havde mistet jord på grund af anlæggelsen af ​​hovedbanen, ønskede ikke en anden linje. Den St. Ottilien Kloster benyttede sig af denne mulighed, og overtalte Augsburg Railway direktoratet og kommunerne til at tage en tur i rute via St. Ottilien, som klostret afstået den nødvendige jord. I 1895 besluttede Augsburg Railway Construction Committee denne rute. Jernbanelinjen München - Buchloe skulle nu krydses vest for Türkenfeld nær Geltendorf, og den nye krydsningsstation ved Geltendorf skulle bygges på dette tidspunkt .

I planlægningen af ​​årene 1896 og 1897 blev der planlagt et stoppested i Pflaumdorf mellem Geltendorf og Greifenberg , som på det tidspunkt blev kaldt "Halteplatz". Sankt Ottilien -klostret krævede dog, at der blev oprettet et stop længere nordpå i Sankt Ottilien. Da klosteret var villigt til at betale for de ekstra omkostninger ved dette stop, blev stoppestedet Pflaumdorf ikke implementeret til fordel for St. Ottilien -stoppet .

Sporbygning og idriftsættelse

Den 17. juni 1896 vedtog den bayerske prinsregent Luitpold loven om at bygge den lokale jernbane fra Mering til Weilheim. I sommeren 1896 begyndte detaljeret planlægning og opmåling af ruten, og konstruktionen af ​​ruten begyndte i efteråret 1896. Større jordbevægelser var nødvendige, da ruten skulle føres over lange afstande på dæmninger . Anlægsarbejdet i Raistinger Moos forårsagede store vanskeligheder på grund af sænkning af dæmningen. Omkostningerne udgjorde i alt 5.294.000 mark, hvoraf staten betalte 90 procent. Fællesskaberne skulle bruge 204.519 mark til køb af jorden. Den 30. juni 1898 blev sektionerne Mering - Geltendorf - Schondorf (29,77 kilometer) i Augsburgs jernbanedirektorat og Dießen - Weilheim (13,07 kilometer) i München -direktoratet åbnet. Alternativt kørte skibe mellem Schondorf og Dießen over Ammersee, og rejsen varede en time. Den 23. december 1898 blev det 11,75 kilometer lange hul lukket med åbningen af ​​linjen fra Schondorf til Dießen. For at markere åbningen af ​​ruten kørte et åbningstog med 320 æresgæster fra Augsburg til Weilheim.

På Weilheim (Oberbay) stationen var der allerede forbindelse til jernbanelinjen til Garmisch, som blev åbnet fra 1879 til 1889 som Vizinalbahn eller lokalbane . Udvidelsen fra Garmisch til Innsbruck planlagt sammen med Ammerseebahn blev ikke bygget af politiske årsager. Det var først 1. juli 1912, at tilbygningen blev åbnet som Mittenwald -jernbanen, hvilket muliggjorde en kontinuerlig jernbaneforbindelse fra Augsburg via Weilheim til Innsbruck.

De første driftsår

Efter den officielle åbning den 23. december 1898 begyndte de kongelige bayerske statsbaner regelmæssige operationer på Ammerseebahn den 24. december 1898. Da trafikken forventedes at være temmelig lav, havde de fleste stationer simple bølgeblikhytter som modtagelsesbygninger . Kun de større togstationer var udstyret med træbygninger fra starten.

Trafikken udviklede sig allerede meget positivt før århundredeskiftet. En grund til dette var de nyligt introducerede paddel -dampskibe på Ammersee. Derfor blev sporsystemerne på mange togstationer udvidet i årene 1901 og 1902. Derudover erstattede de bayerske statsbaner bølgebrynshytterne på de fleste togstationer med enetagers træbygninger eller murede bygninger med træbeklædning, som ofte blev holdt i den lokale jernbanestil.

På grund af den stigende mængde trafik både på Ammerseebahn og på München - Buchloe jernbanen, en højde-fri blev kryds oprettet i 1907 vest for Geltendorf togstationen , hvor Ammerseebahn kommer fra nord krydser under München - Buchloe linje og går derefter ind på Geltendorf togstation på sydsiden. Den gamle rute er bevaret den dag i dag, og der var stadig et spor der indtil 1947.

I 1908 var Ammerseebahn den mest økonomiske lokale jernbane i Bayern. I 1912 udvekslede de kongelige bayerske statsbaner de tidligere lokale jernbanespor med fastlinjespor og hævede Ammerseebahn til den hovedlinjedrevne grenlinje i vinterplanen 1912/13 . Siden da vendte de næste persontog og eksprestog på sporet tilbage. I 1914 tog rejsen med persontog fra Augsburg til Dießen to timer og seks minutter, hvor toget nåede en gennemsnitshastighed på 27 km / t. Billetprisen for denne rute i tredje klasse var 1,76 mark.

Mellem verdenskrigene

Den 1. april 1920 blev Royal Bavarian State Railways og de andre tyske statsbaner Deutsche Reichseisenbahnen , som derefter blev en del af Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft i 1924 . Trafikmængden, der faldt kraftigt under første verdenskrig og 1920'erne, steg igen i 1930'erne.

Fra 1915 var der forslag om at forbinde jernbanen Pasing - Herrsching med Ammerseebahn. Den planlagte rute var at føre fra Herrsching på den østlige bred af Ammersee og langs Ammer til Wielenbach , hvor det skal slutte den Ammerseebahn. På stationen Wielenbach skulle der bygges et 700 meter langt sidespor. Den 24. november 1926 besluttede en interessegruppe at begynde at planlægge. Deutsche Reichsbahn købte derefter ejendommen til det andet spor på Wielenbach station, som stadig er ejet af jernbanen i dag. Planlægningen blev dog udskudt på grund af ineffektivitet, og projektet blev ikke gennemført.

Deutsche Reichsbahn reducerede banesystemerne på de fleste af Ammerseebahn -stationerne i 1930'erne. De tidligere låsninger blev erstattet af mekaniske sammenlåse af standarddesignet. Stationernes træbygninger blev for det meste erstattet af større, murstensbyggede bygninger i lokal stil , nogle træbygninger stod tilbage.

Under Anden Verdenskrig var der mangel på personale og materiale til linjevedligeholdelse på Ammerseebahn, da linjen ikke blev klassificeret som væsentlig for krigsindsatsen. Ruten blev nu hovedsageligt brugt af godstrafik til at omgå München. Ud over tog fra Garmisch-Partenkirchen retning med den stigende ødelæggelse af München blev to til tre godstog om dagen omdirigeret fra ammunitionsbutikken i Geretsried via Isar Valley Railway , Kochelseebahn , München-Garmisch-Partenkirchen og Ammerseebahn. Fra 1943 til 1945 omdirigerede Deutsche Reichsbahn også talrige hospitalstog fra Italien via Ammerseebahn. I 1944 var der flere luftangreb på tog og signalbokse langs ruten, uden at der blev forårsaget større skader. Reichsbahn reaktiverede den gamle rute ved Geltendorf -stationen, der var blevet lukket i 1907, og gemte ammunitionstransporter på den. Den 19. april 1945, kort før de amerikanske og franske tropper marcherede ind den 28. og 29. april, blev sporene ved Weilheim station (Oberbay) hårdt beskadiget i et allieret luftangreb, og stationsbygningen blev ødelagt.

Efterkrigsår og tiden for Federal Railroad

Den 22. maj 1945 - to uger efter at Wehrmacht overgav sig - blev de normale operationer på Ammerseebahn genoptaget. Da Deutsche Bundesbahn blev grundlagt som efterfølgeren til Deutsche Reichsbahn for Forbundsrepublikken Tysklands område den 7. september 1949 overtog den driften af ​​Ammerseebahn. Fra 1954 til 1958 blev platformspærrene løftet på alle stationer. Den 3. juni 1956 blev 3. klasse afskaffet på DB og dermed på Ammerseebahn -togene. I 1962 flyttede DB sporet syd for Dießen -stationen over en længde på 550 meter med op til 20 meter mod øst for at afbøde kurven i stationens sydlige område. I 1964 blev banen mellem Wielenbach og Weilheim -distriktet i Unterhausen drejet omkring 15 meter mod vest. Den gamle rute er bevaret den dag i dag.

I 1960'erne rationaliserede Deutsche Bundesbahn signalsystemerne, idet 20 hovedsignaler blev fjernet, 20 bygninger krævede ikke længere at blive revet eller solgt, og skinnesystemerne på stationerne blev reduceret. Alle stationer og signaler i den nordlige sektion fra Mering til Geltendorf modtog elektrisk belysning. På grund af stigningen i den enkelte trafik faldt trafikmængden på Ammerseebahn, og især godstrafikken flyttede til vejen. Ikke desto mindre forblev Ammerseebahn vigtig som en sekundær linje.

Den 7. september 1970 modtog ledningen i den nordlige sektion mellem Mering og Geltendorf elektriske luftledninger med 15 kV og 16  ² ⁄ ₃  Hz vekselstrøm for at skabe en afledningsledning sammen med sektionen Geltendorf-München-Pasing af München - Buchloe jernbanestrækning, som allerede to år tidligere var blevet elektrificeret til den travle hovedstrækning Augsburg - München . Sektionens platforme og telekommunikationssystemer blev genopbygget. Et hul i elektrificeringen forblev på den sydlige del mellem Geltendorf og Weilheim, som den dag i dag er en hindring for kontinuerlig elektrisk drift. I 1974 var der planer om at elektrificere den sydlige del, men disse blev opgivet. Fra begyndelsen af ​​1970'erne erstattede Deutsche Bundesbahn alle surrede spor og de træsveller , der ofte stadig var på plads fra jernbanens tidlige dage til større, svejste skinneprofiler og beton- eller stålsveller . Mange steder, for eksempel mellem Geltendorf og Utting, er der stadig stålsveller fra Krupp og Maxhütte i Haidhof , som stammer fra renoveringen før krigen i 1936/37.

Den 27. september 1972 lukkede Deutsche Bundesbahn Sachsenrieder Bähnle fra Kaufbeuren til Schongau . Som et resultat blev lukning af Ammerseebahn og de efterfølgende jernbanelinjer Weilheim - Peißenberg og Schongau - Peißenberg overvejet. Den 22. januar 1976 offentliggjorde DB sit økonomisk optimale netværk , hvor det sørgede for lukning af linjen Mering - Weilheim. Nye beregninger i 1977, som også tog hensyn til de større opland på Ammerseebahnhöfe, viste imidlertid, at driften på Ammerseebahn stadig ville være økonomisk. Linjen blev derefter inkluderet i det økonomisk optimale netværk, og nedlukningsplanerne faldt.

I 1991 tog de tyske forbundsbaner med den sidste FD-tog den lange distance på Ammersee Railway.

Jernbaneprivatisering og skift af operatør

Den 1. januar 1994 overtog Deutsche Bahn AG (DB AG) Ammerseebahn som efterfølger til Deutsche Bundesbahn og Deutsche Reichsbahn . I efteråret 1995 begyndte det at modernisere stationerne i den sydlige del fra Geltendorf til Weilheim (Oberbay). I 1999 fungerede Ammerseebahn som en testbane for signaler med soldrevne lamper. På stationerne i den sydlige del udskiftede Deutsche Bahn gaslamperne på vingesignalerne med elektriske lamper, der drives af solenergi . Dele af ruten blev beskadiget af pinseoversvømmelserne i 1999 , men kunne repareres igen i juni 1999.

Den 12. august 2004 afsporede en jernbanevogn i klasse 628 på Riederau station på grund af et træ, der faldt på skinnerne efter en storm. Ruten forblev lukket indtil den 14. august 2004. Den 29. september 2006 åbnede DB det nye St. Alban -stop mellem Riederau og Dießen. Fra slutningen af ​​marts til midten af ​​april 2007 fornyede Deutsche Bahn ruten på 3,6 km mellem Merching og Egling. Sporene blev udskiftet, nogle planovergange blev renoveret, og kurveradierne blev reduceret en smule for at reducere stigningen på ruten. Fra 26. april til 16. juni 2007 fornyede DB banen mellem Dießen og Raisting på en strækning på 3,3 km. Det renoverede også to planovergange hver i Dießen og Utting. Ruten skulle være lukket helt i et par uger.

Den 14. december 2008 tildelte det bayerske jernbaneselskab (BEG) driften af lokal jernbanepassagertransport på Ammerseebahn som en del af Augsburg II -dieselnettet til Bayerische Regiobahn GmbH (BRB). BRB er et søsterselskab til Bayerische Oberlandbahn GmbH (BOB) og tilhører Transdev Group . Ud over Ammerseebahn driver BRB ruterne Weilheim - Peißenberg og Schongau - Peißenberg og siden ruteplanændringen i 2009 ruterne Augsburg - Aichach - Ingolstadt og ( Ingolstadt– ) Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt . Transportkontrakten løb frem til december 2019.

I august 2009 fornyede Deutsche Bahn sporene på strækningen mellem Mering og Egling og renoverede de resterende planovergange, der endnu ikke var blevet renoveret i 2007. I oktober og november 2009 fornyede DB spor og perroner ved Dießen station. En ny elektronisk signalboks (ESTW) blev sat i drift i Utting, hvorfra Dießen togstation fjernbetjenes. Den mekaniske sammenlåsning i Utting vil fortsat blive brugt til drift på stedet.

I oktober og november 2014 blev krydsningsstrukturen bygget i 1907 nær Geltendorf, hvorpå linjen München - Buchloe krydser Ammerseebahn, erstattet af en ny bygning.

I en overgangsaftale tildelte BEG Augsburg II -dieselnettet og dermed driften på Ammerseebahn i perioden fra december 2019 til december 2021 til den bayerske Regiobahn. I 2018 tildelte BEG igen kontrakten til Bayerische Regiobahn til drift fra december 2022 til december 2031 som en del af parti 2 i Augsburger Netze .

Rutebeskrivelse

Rute

Ammerseebahn begynder ved Mering station , hvor den forgrener sig fra linjen München - Augsburg . I en stærk højre bøjning forlader den hovedruten og drejer sydpå. Mens hun stadig var i byen Mering , krydsede hun Paar for første gang . Efter en venstre kurve ledsager ruten den vestlige udkant af Merching og når Merching -stop . I det videre forløb følger det parret i mange kurver og støt stigende sydpå til stoppestedet Schmiechen . Efter en højre bøjning løber Ammerseebahn så stort set i en lige linje på skråningen mod syd til udkanten af Egling an der Paar , hvor den drejer sydvest til Egling togstation . Fra 1900 var der et sidespor til en grusgrav sydvest for Egling station på km 9,2 , som blev brugt indtil 1930'erne. Vest for Egling bøjer ruten i en stærk kurve mod sydvest og krydser Paar endnu en gang. Ved stoppestedet Wabern, der blev lukket i 1962 , svinger det tilbage sydpå i en lang kurve. Ruten til Walleshausen løber langs den østlige bred af Paar . Mens hun stadig var i Walleshausen, krydsede hun parret for tredje gang. Bag Walleshausen fører den i lette kurver mod sydøst. I Kaltenberg når ruten parrets oprindelse og fortsætter langs damgrøften, der åbner ind i parret. Cirka en kilometer før Geltendorf drejer den mod syd og krydser jernbanelinjen München - Buchloe uden nogen forhøjning . Efter et venstre sving drejer du ind på Geltendorf togstation , hvor den elektrificerede sektion af ruten ender. Indtil 1907 førte linjen i stedet for kurven mod syd videre mod sydøst og førte direkte fra nord til Geltendorf togstation. Den gamle rute eksisterer stadig i dag.

Øst for Geltendorf togstation forlader Ammerseebahn linjen München - Buchloe og drejer direkte sydpå i en skarp sving. Efter Sankt Ottilien , efter et let sving mod vest, fører det tilbage mod sydøst og krydser under forbundsmotorvejen 96 . Ved Neugreifenberg når den Windach og drejer mod vest mod Greifenberg . Ved Greifenberg bag det tidligere Theresienbad -stop krydser den Windach og svinger tilbage sydpå. Efter cirka to kilometer når linjen Schondorf am Ammersee togstation . Fra Schondorf via Utting til Dießen kører den cirka 11 kilometer langs Ammersee , og i nogle tilfælde er den kun cirka 50 meter væk fra søen. Ammerseebahn løber lige gennem Seeholz naturreservat mellem Holzhausen -kvarteret i Uttingen , som ikke har nogen station på ruten, og stoppestedet i Riederau -kvarteret i Dießen . Den beskriver to stærke kurver mellem Sankt Alban og Dießen, først en højre og derefter en venstre kurve. Bag Dießen togstationen, ruten forlader Ammersee bank med en stærk kurve mod vest og fortsætter i bløde kurver gennem hede af Ammer . Kort før Raisting vender den let mod sydøst og krydser Rott , en biflod til Ammersee. I retning mod sydøst krydser Ammerseebahn Ammer, bøjer igen mod syd ved det tidligere Wielenbach-stop og fører ved siden af ​​Ammeren i et delvist snoede kursus forbi Unterhausen til Weilheim . Cirka en kilometer før Weilheim (Oberbay) togstationen møder den München-Garmisch-Partenkirchen jernbanen, som også er enkeltsporet, og løber parallelt med den til dens endestation.

Der er adskillige planovergange langs ruten, hvoraf nogle stadig betjenes mekanisk med barrierespil og rebhejse.

Signalbokse og signalsystemer

På Ammerseebahn, form signaler er stadig overvejende anvendes, som er tilvejebragt ved mekaniske centralaflåsninger . Nogle af signalsystemerne dateres tilbage til Länderbahn. Der er kun lyssignaler på togstationerne i Mering, Geltendorf, Dießen og Weilheim (Oberbay) .

Fra 1928 erstattede Deutsche Reichsbahn de tidligere låsninger af forskellige typer på Ammerseebahn med mekaniske sammenlåsninger af standarddesignet, hvoraf de fleste stadig er i drift i dag. I 1960'erne rationaliserede Deutsche Bundesbahn signalsystemerne på linjen. I processen blev 22 hovedformsignaler reduceret. I den nordlige sektion fik formsignalerne elektrisk belysning. I Geltendorf har der været lyssignaler siden den 30. juli 1968, som blev indstillet af en sporplansknap, der låses sammen . I 1999 udvekslede Deutsche Bahn nogle gaslamper af formsignalerne i den sydlige sektion til soldrevne elektriske lamper på prøve. Med moderniseringen af ​​Dießen -togstationen lukkede DB den mekaniske standardsignalboks der 28. november 2009. Som en erstatning, et elektronisk signal kasse af den Scheidt & Bachmann typen blev bygget , som er fjernstyret fra Utting. Formsignalerne i Dießen togstation blev erstattet af Ks -signaler . De mekaniske signal bokse er stadig i drift i dag i de Egling, Walleshausen, Schöndorf og Utting togstationer samt i Riederau dæksel punkt .

Den 23. november 2015 erstattede Deutsche Bahn trykknaplåsen i Geltendorf med en elektronisk sammenlåsning, der fjernstyres af operationscentret i München . ESTW er ansvarlig for positionen på Ammerseebahn mellem den sydlige afkørsel af Walleshausen og stoppestedet St. Ottilien. De H / V-signaler i dette afsnit er blevet erstattet af Ks-signaler.

Den mekaniske sammenlåsning i Utting var udstyret med den tekniske overvågning af ruten i begyndelsen af ​​2019 som en af ​​to pilotlåse .

Betjeningspunkter

Mering

Ved Mering ( Lage ) stationen forgrener Ammerseebahn linjen München - Augsburg . Stationen blev åbnet den 4. oktober 1840 sammen med jernbanelinjen München-Augsburg af München-Augsburg Railway Company . I 1898, med åbningen af ​​Ammerseebahn, blev det en separationsstation . Den oprindelige tre-etagers bygning af de kongelige bayerske statsbaner blev erstattet af nutidens flade bygning i 1910'erne, men blev bevaret som en beboelsesejendom. Stationen havde oprindeligt ret omfattende banesystemer med fem perronspor samt gods- og stablingsbaner. I efteråret 2003 blev stationen moderniseret og modtaget nye platforme. I 2006, da hovedlinjen blev udvidet til fire spor, blev den tidligere modtagelsesbygning, der stadig blev brugt som beboelsesbygning, revet ned. I dag har stationen fire perronspor på to centrale perroner og betjenes kun af regionaltog.

Merching

Den vestlige kant af kommunen Merching placeret breakpoint Merching ( Location ) var oprindeligt placeret langt væk fra stedet. Det var først i 1980'erne og 1990'erne, at samfundet voksede op til brudpunktet, hvilket gjorde det mere vigtigt. På planovergangen syd for stoppestedet lå en træportørhus, der også blev brugt til at sælge billetter. I juli 1984 blev afspærringsposten løftet og portvogterens hus revet ned. Siden har stationen været ledig og består kun af en sideplatform med et læ.

Schmiechen (Schwab)

Togstationen Schmiechen (Schwab) ( Lage ) er nu bare et stoppested. Det ligger i midten mellem stederne Schmiechen og Steindorf . Receptionen bygningen var en to-etagers, firkantet murstensbygning med et telttag og bestod af et venteværelse og en skranke. I 1930’erne blev receptionen genopbygget efter den lokale stil. Det blev forlænget med fire meter, forsynet med gavltag og suppleret med en sammenlåsende frontstruktur på sporsiden. Trævarerskuret nord for stationsbygningen blev erstattet af et muret skur. På stationen var der foruden det sammenhængende hovedspor en 157 meter lang læssespor i stationens sydlige område, som kun sjældent blev brugt til lastning af gods. I april 1986 blev læseplatformen og signalsystemerne demonteret, udhusene revet ned og modtagelsesbygningen efterfølgende solgt. Stationen blev et ledigt stop. Augsburger Verkehrsverbund er endt i Schmiechen siden 29. september 1985 . Efter at stationen havde været i det administrative distrikt i Schwaben siden 1944, ændrede Deutsche Bahn navnet fra Schmiechen (Oberbay) til Schmiechen (Schwab) i december 2010 .

Egling

Egling ( Lage ) station, som ligger i den nordvestlige del af kommunen egling an der paar , er i dag den eneste station mellem Mering og Geltendorf, ved siden af Walleshausen station, hvor toget overfarter er stadig mulig. Da stationen blev bygget, blev stationsbygningen rejst en meter for tæt på banen, så den skulle rives ned og genopbygges igen. Den en-etagers murstensbygning med træbeklædning, som blev bygget i den lokale jernbanestil, blev genopbygget og forstørret i 1940 med træbeklædningen fjernet. Den var udstyret med en mekanisk standardlåsning fra 1937. I bygningen er der også en læssehal, der ikke længere bruges i dag. Stationen har haft elektrisk belysning siden 1960. Ud over hoved- og sidesporet har stationen et læssespor, der er forbundet til sidesporet med to kontakter, hvorpå der forelå et læseanlæg til transport af sukkerroer indtil 1987 . Indtil 1993 var stationen stadig regelmæssigt betjent af godstrafik, i 1995 stoppede Deutsche Bahn endelig med at laste varer og lukkede læssesporet i 1996 ved at udvide kontakterne. Siding på husplatformen er 609 meter lang, så ICE -tog kan omdirigeres langs ruten; hovedbanen er på en mellemliggende platform . I 1980'erne stoppede lejlighedsvise eksprestog også i Egling , senest D 2716 fra Mittenwald til Dortmund indtil 1988.

Wabern (par)

Wabern (Paar) ( sted ) stop var omkring en kilometer fra Wabern an der Paar distriktet i Geltendorf . Han forbandt også byen Dünzelbach og den sydlige del af Egling med Ammerseebahn. Oprindeligt fungerede en bølgebrynshytte som servicebygning , som senere blev suppleret med en karosseri, der fungerede som venteværelse . I 1922 byggede den bayerske gruppeadministration i Deutsche Reichsbahn et muret muret portvogterhus. I slutningen af ​​1930'erne blev bølgehytten og karosseriet erstattet af en enetagers træbygning med fladt tag. Indtil 1960 blev stoppet brugt til læsning af dyr, hvortil der blev brugt en mobil trærampe, da der ikke var nogen læseplatform. For sommerplanen 1962 opgav Deutsche Bundesbahn stoppestedet på grund af utilstrækkeligt antal passagerer og demonterede sideplatformen. Servicebygningen i træ blev demonteret et par år senere, og stationens hus blev revet ned i midten af ​​1980'erne. I dag er der ikke flere relikvier af brudpunktet.

Walleshausen

Walleshausen station ( Lage ) er den anden kører over station i den nordlige del af Ammerseebahn , ved siden af Egling station . Med sine 760 meter lange spor er det særligt vigtigt for togovergange, når det kommer til omlægninger over Ammerseebahn. Overfor stationsbygningen er en læssespor til lastning af landbrugsvarer, som blev lukket ned i 1994, da kontakten blev fjernet. Stationen i en etage blev bygget i lokal jernbanestil som en muret bygning med træpaneler. I 1938 genopbyggede Deutsche Reichsbahn bygningen grundlæggende, tilføjede et gavltag og en overdækket lasterampe og fjernede træpanelerne. Siden er det blevet holdt i Heimat -stil. Træbjælker fra den lokale jernbanes tid er stadig bevaret i bygningen i dag. Den indeholder serviceværelser, et venteværelse og en læsserum, der ikke længere bruges i dag. Desuden har en mekanisk signalboks fra 1938 til huse i bygningen. I 1959 var stationen udstyret med to-fløjede koblede formsignaler , der stadig er til stede i dag. Stationen har haft elektrisk belysning siden 1960. Portvogterhuset blev revet ned i 1970'erne. Efter at en vejbro havde strækket sig over stationsområdet siden begyndelsen af ​​1980'erne, kunne planovergangen i midten af ​​stationen udelades. Den 25. november 2011 blev billetkontoret lukket. Stationsbygningen har været privatejet siden december 2012, selvom en del af den stadig er lejet til Deutsche Bahn. I 2015 blev mellemplatformen på det kontinuerlige hovedspor renoveret ved at tilføje tekstilbetonelementer .

Kaltenberg

Den tidligere Kaltenberg -togstation ( Lage ) ligger i den sydøstlige del af Kaltenberg -distriktet i Geltendorf . Foruden det kontinuerlige hovedspor, som husplatformen var placeret på, havde den en læssespor forbundet i begge retninger til hovedsporet , som blev betjent af godstrafik fra Geltendorfs retning. Desuden forgrenede et sidespor til et savværk sig fra 1961 fra linjen fra Geltendorf , som blev brugt indtil 1980'erne. Under opførelsen af ​​stationen blev der opført en enetagers muret modtagelsesbygning i den lokale jernbanestil øst for ruten, som var forsynet med træpaneler og omfattede en læssehal. Lasterampen , der var vinkelret på stationsbygningen, var placeret direkte på hovedbanen. I 1938 genopbyggede og forstørrede Deutsche Reichsbahn bygningen og fjernede træpanelerne og tagdækningen af ​​læsserampen. Samtidig blev læssesporet bygget. Den 28. september 1985 lukkede Deutsche Bundesbahn stationen, men stationsbygningen forblev bemandet i nogen tid. I 1987 og 1988, og igen fra 2005 til 2008 særtog til ridder Festival i Kaltenberg Slot stoppet på togstationen. Den privatejede stationsbygning og husplatformen er stadig bevaret, lastningssiden og sidesporet er blevet demonteret.

Geltendorf

Den Ammerseebahn og München - Buchloe jernbane skærer hinanden i Geltendorf ( Lage ) junction . Et højdefrit kryds har eksisteret vest for stationen siden 1907. Da linjen fra München til Buchloe blev bygget i 1873, blev der ikke oprettet en togstation i Geltendorf , da stedet lå to kilometer nord for linjen. Det var først ved anlæggelsen af ​​Ammerseebahn, at Geltendorf modtog en togstation. Oprindeligt havde stationen en stationsbygning i en etage i træ, som blev erstattet af en muret bygning i en etage i 1930'erne. Stationen har fem perronspor på en husplatform og to centrale perroner , syd for hvilke der er yderligere sidespor . Geltendorf har været slutningen på linjen for München S-Bahn siden 1972 ; i dag går S4-linjen til Geltendorf.

St. Ottilien

St. Ottilien ( Lage ) stop blev kun bygget til St. Ottilien Kloster, der tilhører Eresing kommune . Det bestod af en bulkplatform på det kontinuerlige hovedspor og et læssespor . Den første stationsbygning var en bølgebrynshytte . På tidspunktet for første verdenskrig modtog stationen en træbygningsbygning med et tagtag , en befæstet platform og et midlertidigt godsskur i 1914 . I 1939 rev Deutsche Reichsbahn træbygningen ned og erstattede den med en muret, enkelt etagers stationsbygning med gavltag og tårn i Heimat-stil, hvori en fragthal blev integreret ud over venteværelse og service værelser. I 1967 stoppede den tyske føderale jernbane godstrafik og demonterede derefter lastesporet, så stoppet blev et stop. I slutningen af ​​2002 blev stationsbygningen lukket. I dag frekventeres breakpointet hovedsageligt på hverdage af skoletrafik fra området.

Greifenberg (Oberbay)

Den tidligere togstation Greifenberg (Oberbay) ( Lage ) er placeret i Greifenberg distriktet Neugreifenberg på bredden af den Windach . På grund af sin nærhed til Windach kommune blev stationen planlagt som Windach stop i den foreløbige planlægning i 1896 og 1897 . Stationen bygning i to etager blev opført som en firkant, upudset klinker bygning med et telt tag . I 1936 blev det betydeligt genopbygget i henhold til specifikationerne i Heimatstil og udvidet mod syd med et gavltag og en ny baldakin understøttet af tufasøjler. Efter at signalboksen oprindeligt var placeret i en tilbygning på bygningens sporside, var den placeret i stueetagen efter renoveringen. Nord for stationsbygningen er et vareskur i en pudset trækonstruktion. Stationens sporsystem bestod af det kontinuerlige hovedspor på husplatformen og et læssespor , som bestod af en rampe og et forlængelsesafsnit. Det var forbundet på begge sider indtil 1960'erne og blev brugt til at indlæse landbrugsprodukter og udstyr, indtil stationen blev lukket. Mod nord er der stadig en etagers, langstrakt, pudset bindingsværksbygning fra jernbanens tidlige dage, som i lang tid husede stationstoiletter og forskellige butikker.

På grund af for få rejsende og for høje personaleomkostninger i drifts- og trafiktjenesten blev trafikstoppet aflyst i 1984, læssesporet og de to sidste kontakter blev demonteret. Indtil sommerplanen 1985 fortsatte stationen med at eksistere som Greifenberg -depotet med bemandet billetudstedelse og afsender indtil 1985 blev signalsystemerne demonteret. I december 1996 blev husplatformen demonteret, og den østlige trækron blev savet af, da der var en flaskehals der for store laster, der maksimalt kunne køres med 5 km / t. Med korte undtagelser var hovedbygningen tom fra omkring 1986 til 2004. Efter forhandlinger erhvervede Greifenberg -samfundet hele stationsområdet fra Deutsche Bahn i sommeren 2009. Fællesskabet i Greifenberg forsøgte flere gange uden held at genaktivere stationen.

Theresienbad

Theresienbad -stop ( Lage ) lå omkring 400 meter syd for Greifenberg -samfundet . Det bestod af en servicebygning i en etage i træ med et tagtag og en husplatform på det kontinuerlige hovedspor. Hovedformålet med breakpointet var at forbinde Greifenberger Theresien-Heilbad, der åbnede i 1836 . Senere blev der bygget en to-etagers boligbygning til jernbanepersonalet overfor stationsbygningen, som er bevaret den dag i dag. I 1939 renoverede Deutsche Reichsbahn virksomhedsbygningen. På grund af det lave antal passagerer kørte de fleste tog gennem Theresienbad fra 1. oktober 1961. I 1964 blev brudpunktet lukket. Receptionen er nu privatejet og står tom.

Schondorf (Bugt)

Den Schondorf (Bay) ( Lage ) station er den nordligste station på Ammersee og omkring 800 meter fra Ammersee kysten. Det ligger mellem de to distrikter Oberschondorf og Unterschondorf i kommunen Schondorf am Ammersee . Da den åbnede den 30. juni 1898, var stationen den sydlige ende af linjen, og da afstanden mellem Schondorf og Dießen blev lukket den 23. december 1898, blev den en gennemgående station. Stationen har en tre-etagers muret indgangsbygning og en hjælpebygning, som er forbundet med en halvåbent ventesal. I 1934 genopbyggede Deutsche Reichsbahn bygningen i Heimat -stil . Sporet systemer kører over stationen bestod af tre hovedspor, en lastning spor og et sidespor . I dag er det kun det kontinuerlige hovedspor og et sidespor i drift. Receptionen med ventesal og vareskuret bygget i 1898 er opført som historiske monumenter .

Utting

Utting togstation ( Lage ) ligger i den østlige del af Utting am Ammersee kommune og ligger omkring 200 meter fra Ammersees bred. Det er en togovergangsstation .

Utting station er stadig bemandet. En elektronisk sammenlåsning blev installeret i stueetagen fra 2009 og fremefter, hvorfra den nærliggende Dießen -station og siden februar 2011 Lagerlechfeld -stationen og forbindelseskontakten i Oberottmarshausen, som begge er placeret på jernbanelinjen Bobingen - Kaufering , er blevet fjernstyret . Billetudstedelsen inklusive ventesalen har været permanent lukket siden 2008 (ESTW -konvertering). Den mekaniske standardsignalboks og den mekaniske fuldtrådsbarriere i rådhusets højde er stadig i drift.

Riederau

Togstationen Riederau ( Lage ) i Riederau -distriktet i samfundet Dießen am Ammersee er kun et besat stop, operationelt et dækpunkt . Stoppestedet, som oprindeligt ikke var planlagt i den foreløbige planlægning, var hovedsageligt opsat til læsning af træ. I første omgang havde stationen kun en bølgebrynshytte som reception. I 1903 blev den erstattet af en træbarak. I 1937 blev der bygget en indgangsbygning i mursten med gavltag , en åben ventesal og en forlængelse af et skur, på hvis tag et klokketårn er dækket med træspåner. Stationens sporsystem bestod af det kontinuerlige hovedspor på husplatformen og et læssespor forbundet på begge sider. Godssporet blev demonteret omkring 1983, siden 1976 stationen var operationelt bare et stop med en blok . Receptionen er stadig besat, fordi barrieren for adgang til søen betjenes mekanisk ved hjælp af en håndsving. Det ikke længere brugte skurbilag er stadig bevaret, receptionen er en fredet bygning.

St. Alban

St. Alban ( Lage ) stop blev genåbnet den 29. september 2006, byggeriet begyndte den 24. april 2006. Det ligger i den nordlige del af St. Alban distriktet i Dießen am Ammersee kommune og tjener til at forbinde Ammersee grammatik skole, der åbnede i 2006 . Stopet består af en 120 meter lang sideplatform med busskur og billetautomat på hovedbanen. I første omgang blev stoppet kun betjent af individuelle tog, siden køreplanændringen i december 2006 har alle tog stoppet i St. Alban. Fra april til september 2009 blev der også bygget en fodgængerundergang under jernbanesporet ved stoppestedet , som blev åbnet den 22. september 2009. Anlægsomkostningerne til stationen og undergangen beløb sig til omkring 1.150.000  euro .

Disse

Dießen togstation ( placering ) i den nordvestlige del af centrum af købstaden Dießen am Ammersee ligger direkte på bredden af ​​Ammersee . Den kører over station var fra den 30. juni, 1898 til december 23, 1898 nordlige endepunkt af linjen kommer fra Weilheim (Oberbay); Da kløften mellem Schondorf og Dießen blev lukket, blev det en gennemgående station . I første omgang havde stationen en midlertidig træstationsbarakke. På grund af stationens store betydning blev der i 1901 opført en murstensbygning. Den består af en to-etagers og en tre-etagers del med gavltage , som er forbundet med en halvåbent ventesal. Stationen havde oprindeligt tre platformspor, hvoraf to stadig er i brug. Yderligere læssnings- og stablingsbaner er siden blevet demonteret. I 2009 blev banerne og perronerne på stationen fuldstændig fornyet. Stationsbygningen er en fredet bygning .

Raising

Den Raisting togstation ( Lage ) mellem de to nu smeltede sammen Raistinger distrikter i Raisting i vest og Sölb i øst er blot en standsning punkt . Stationsbygningen var en en-etagers træbygning i den lokale jernbanestil med gavltag. Det bestod af et skranke- og serviceværelse samt et tilstødende vareskur med overdækket læsserampe. I slutningen af ​​1930'erne genopbyggede og forstørrede Deutsche Reichsbahn bygningen og fjernede træpanelerne i processen. Nord for bygningen blev der i 1922 opført et jernbanevogterhus, som stadig eksisterer i dag. Banesystemet bestod af det kontinuerlige hovedspor på en central platform, et sidespor på husplatformen og et læssespor på begge sider af godsskuret, hvorpå hovedsageligt landbrugsprodukter blev læsset. I 1987 blev stationsbygningen og godsskuret revet ned, og sidespor og læssesider blev demonteret. Stationen blev et stoppested; Med en længde på 12 kilometer blev Ammerseebahns største krydsstrækning skabt mellem Dießen og Weilheim (Oberbay). Stopet består kun af en sideplatform med læ på det kontinuerlige hovedspor.

Wielenbach

Den tidligere Wielenbach togstation ( Lage ) ligger vest for Wielenbach kommune . Stationsbygningen, der blev opført i 1898, var oprindeligt en en-etagers murstensbygning i den lokale jernbanestil, som var beklædt med træ. Den indeholdt en skranke og serviceværelse samt en godshal med en vedhæftet overdækket læsserampe. I 1938 genopbyggede Deutsche Reichsbahn bygningen lidt og fjernede træpanelerne. Ud over det kontinuerlige hovedspor på husplatformen havde stationen et læssespor, der forgrenede sig fra Raistings retning mod øst, hvorpå hovedsageligt landbrugsvarer og smådyr blev læsset. Tre barrierer blev betjent fra stationen. I 1970 stoppede Deutsche Bundesbahn med at håndtere stykgods i Wielenbach. Senest kørte de fleste tog gennem Wielenbach -stationen uden at stoppe eller fungerede kun som et stop efter behov . I 1983 blev stationen nedlagt og fungerede kun som en blokpost. DB demonterede læssesporet og solgte stationsbygningen i 1988. Bygningen er bevaret i en betydeligt ombygget form, ligesom husplatformen, der ikke længere er i brug.

Den 18. marts 2021 besluttede kommunalbestyrelsen i Wielenbach at kontakte de ansvarlige myndigheder for reetablering af jernbanestoppestedet og som kommune at levere de nødvendige foreløbige tjenester såsom parkering og cykelparkering.

Weilheim (Oberbay)

Den Weilheim (Oberbay) ( Lage ) station blev åbnet den 1. februar 1866 sammen med jernbanen fra München via Weilheim til Unterpeißenberg . Med åbningen af Vizinalbahn fra Weilheim til Murnau den 15. maj 1879, som blev forlænget som en lokal linje til Garmisch-Partenkirchen i 1889 , blev Weilheim togstation en separationsstation , og med åbningen af ​​Ammerseebahn den 30. juni, 1898 blev det en krydsningsstation . I dag mødes jernbanelinjen fra München via Weilheim til Garmisch-Partenkirchen , Pfaffenwinkelbahn fra Weilheim via Peißenberg til Schongau og Ammerseebahn i Weilheim . Den klassiske stationsbygning i tre etager fra Länderbahn-tiden blev stort set ødelagt i et luftangreb under Anden Verdenskrig. Det blev erstattet af en langstrakt to-etagers bygning med et gavltag, der stadig eksisterer i dag. Stationen havde engang store banesystemer, så i 1977 havde den stadig 23 spor. Som lokomotivstation havde Weilheim (Oberbay) togstation også en drejeskive og et lokomotivskur i tre etager . I dag er der ud over de fem perronbaner også to platformløse baner og tre sidespor samt en diesel tankstation. Fra 2016 til 2017 blev stationen gjort barrierefri og udstyret med en elektronisk sammenlåsning.

køretøjer

Bayerske statsbaner og tyske statsbaner

Til drift på Ammerseebahn bestilte de kongelige bayerske statsbaner München lokomotivfabrik Krauss & Comp. fire våddamplokomotiver af type D VIII . Det var tanklokomotiver med to cylindre og en topfart på 45 km / t. Lokomotiverne blev leveret i marts og april 1898 og klassificeret under numrene D VIII 1906-1909. De var baseret i Augsburg -depotet og dannede grundlaget for passager- og godstrafik på Ammerseebahn. Deutsche Reichsbahn klassificeret dem som 98 671-674 i deres serie ordning . De fire lokomotiver var i drift indtil 1930'erne, da de blev pensioneret eller solgt.

Lokomotiver i klasse D VIII på Ammerseebahn

K.Bay.Sts.B. -nummer	DRG -nummer	levering
D VIII 1906	98 671	22. marts 1898
D VIII 1907	98 672	1. april 1898
D VIII 1908	98 673	8. april 1898
D VIII 1909	98 674	18. april 1898

Ud over de fire hovedlokomotiver af type D VIII brugte de bayerske statsbaner damplokomotiver af type B XI , D II , D VII og C IV på Ammerseebahn. Typerne S 3/5 , P 3/5 H og G 3/4 blev også brugt senere .

Passagertogene bestod for det meste af to-akslede kupévogne og tre-akslede gennem biler af bayersk design.

Den tidligere lokomotivserie forblev i brug på Deutsche Reichsbahn. Derudover brugte Deutsche Reichsbahn lokomotiver i klasse 39 og 18 ^4–5 (bayerske S 3/6). Hurtigtoget til Berlin , der kører dagligt med et par tog, blev i 1920'erne konverteret fra regionale jernbanevogne til nitede helvogne af typen 1928 til 1936 . I nogle tilfælde erstattede Deutsche Reichsbahn de regionale jernbanevogne på persontog med perronvogne af DR -designet. Imidlertid forblev mange personbiler fra de bayerske statsbaner i brug.

Tysk forbundsbane

Lokomotiver

I efterkrigstiden fornyede Deutsche Bundesbahn bilparken Ammerseebahn. Lokomotiverne fra provinsjernbaneperioden erstattede hun stort set af einheitsdampflokomotiv af serie 50 og 64 . Af de tidligere Länderbahn -lokomotiver var der kun den bayerske S 3/6 og den preussiske P 8 tilbage på Ammerseebahn efter 1955 , som lå i Augsburg -depotet.

Den 15. februar 1965 Deutsche Bundesbahn skiftede al trafik til diesellokomotiver af de V 100-serien , der var stationeret i Augsburg og Kempten depoter. Efter et par uger måtte DB imidlertid bruge damplokomotiver i klasse 01 til eksprestog og preussiske P 8 (klasse 38 ¹⁰ ) til persontog. Godstrafikken blev igen overtaget af klasse 50 lokomotiver, der kørte i dobbelt trækkraft foran ballasttogene fra Eschenlohe . Det var først i 1970, at DB var i stand til helt at konvertere persontransport til dieseltræk. Udover V 100, som DB nu har kaldt 211 og 212 serien, blev der brugt store klasse 216 diesellokomotiver . I 1970'erne overtog diesellokomotiver fra 218 -serien i Kempten -depotet trafikken.

Efter elektrificeringen af ​​den nordlige del mellem Mering og Geltendorf den 7. september 1970 kom elektriske lokomotiver til Ammerseebahn som planlagt. Frem til 1991 blev nogle eksprestog mellem Augsburg og Garmisch-Partenkirchen trukket af lokomotiver i klasse 111 . På den ikke-elektrificerede sektion fra Geltendorf til Weilheim satte DB et diesellokomotiv i klasse 218 foran toget, mens el-lokomotivet kørte med strømaftageren sænket. Godstog fra Augsburg via Mering og Geltendorf i retning af München blev stadig trukket med elektriske lokomotiver før krigen indtil 1980'erne. 118 -serien blev brugt i dette område indtil 1976, 117 -serien indtil 1979 og 194 -serien indtil 1985 . Derefter brugte DB klasse 140 , 150 og 151 elektriske lokomotiver foran godstog . Ekspres- og persontogene blev fortsat trukket af diesellokomotiver i 218 -serien for at undgå lange tomgangstider for omladning i Geltendorf. Fra og med 1991 blev lokomotiver fra 141-serien fra Nürnberg 1- depotet brugt på den nordlige sektion foran individuelle push-pull- tog.

Indtil 1989 brugte DB Köf -rangelokomotiver fra 333 -serien på Ammerseebahn foran mindre godstog og i rangeringstjenesten . Klasse 212 lokomotiver påtog sig derefter disse opgaver.

Railcar

Indtil 1970 blev der kun brugt få diesel -flere enheder på Ammerseebahn . Efter damplokomotiver blev nedlagt, akkumulator- motorvogne af de 515-serien blev anvendt 1970-1988 . Fra 1970'erne og 1980'erne kørte nye klasse 627 , 628.0 og 628.1 diesel flere enheder på ruten. Fra 1987 brugte DB også klassen 628.2 . Ammerseebahn var en af ​​de få ruter, som alle hovedvarianter af 628 -serien kørte på. De særlige tog til Kaltenberg Knights Festival i 1988 var af Uerdinger -vogne i serie 798 ned. Efter at batteriet flere enheder blev pensioneret i 1988, blev jernbanebusserne brugt til individuelle rutetog frem til 1993.

Fra 1980 til 1990 kørte de tidligere TEE klasse 601 jernbanevogne regelmæssigt på Ammerseebahn som Alpen-See-Express .

Personbiler

Den 3. juni 1956 Deutsche Bundesbahn afskaffet den 3. vogn klasse i passagertog, hvorefter vognen flåde blev fornyet. Indtil slutningen af ​​1950'erne kørte " Donnerbüchsen " stadig på persontog, og indtil slutningen af ​​1960'erne blev jeres vogne brugt på eksprestog. Som erstatning for de nedlagte førkrigsvogne blev der fra 1956 brugt ylvogne og tre- eller fire-akslede konverteringsvogne . Fra omkring 1975 begyndte DB at bruge n-vogne , hvormed push-pull-togservicen blev indført på Ammerseebahn.

Hurtigtogene til Garmisch-Partenkirchen, der kørte på Ammerseebahn indtil 1991, bestod af 26 meter lange kupévogne , såkaldte m-biler , fra 1960’erne og fremefter . I FD Ammersee fra 1988 til 1991 blev der også brugt TEE spisebiler af typen WRmz ¹³⁵ og Quick-Pick spisebiler af typen WRbumz ¹³⁹ .

Deutsche Bahn og BRB

Deutsche Bahn holdt de tidligere køretøjer i brug. Diesellok i 218-serien med n-vogne eller dieseltogvogne i 628-serien kørte som planlagt til persontransport. Fra 2000 fungerede DB Siemens Desiro Classic i 642-serien som regionaltog på Ammerseebahn, som blev blandet med den ældre klasse 628 jernbanevogne og n- Push-pull togene kørte. Køretøjerne i serien 628.0 og 628.1 blev trukket tilbage fra Ammerseebahn i 2001 og erstattet af jernbanevogne i serien 628.2 og 642. Individuelle regionaltog mellem Geltendorf og Augsburg blev trukket af klasse 111 elektriske lokomotiver indtil december 2008 .

Der har næppe været planlagt brug af elektriske lokomotiver på Ammerseebahn, siden kontinuerlig godstrafik blev afbrudt i 1980'erne. Elektriske lokomotiver bruges kun foran afledte tog på jernbanelinjen München - Augsburg på det elektrificerede nordlige afsnit. I slutningen af ​​1990'erne, da de sidste overdragelsesløb fra Geltendorf blev afbrudt, sluttede brugen af ​​diesellokomotorer i klasse 212 og 290 .

Den 14. december 2008 overtog Bayerische Regiobahn (BRB) lokal persontransport med jernbaner på Ammerseebahn. Det bruger todelte LINT 41 diesel flere enheder . I dag er det de eneste køretøjer, der er planlagt til at blive brugt på ruten.

Trafik

persontrafik

Regional- og eksprestogtjenester

Efter åbningen af ​​de to sektioner af Ammerseebahn den 30. juni 1898 kørte dagligt tre togstog mellem Augsburg og Schondorf og fire par tog mellem Dießen og Weilheim (Oberbay). Et ekstra par tog blev brugt på begge strækninger på søndage og helligdage. De kongelige bayerske statsbaner begyndte regelmæssig trafik på hele ruten den 24. december 1898. Fra da af blev der brugt tog fra Augsburg eller Mering til Weilheim. Da strækningen blev klassificeret som en lokal jernbane, kørte i første omgang kun persontog , der stoppede ved alle stationer.

Efter udnævnelsen til hovedbanen kørte de første eksprestog fra vinterplanen 1912/13 med en maksimal hastighed på 65 km / t, de fleste fra Augsburg til Garmisch-Partenkirchen . Hurtigtogene stoppede stort set kun i Augsburg, Schondorf, Dießen og Weilheim, og nogle gange i Geltendorf. I 1914 kørte fem persontog dagligt på Ammerseebahn fra mandag til fredag ​​mellem Augsburg og Weilheim, et persontog mellem Geltendorf og Weilheim og et par eksprestog fra Augsburg til Garmisch-Partenkirchen. Siden trafikmængden steg kraftigt i 1930'erne, øgede Deutsche Reichsbahn antallet af tog. I 1934 kørte otte sammenhængende regionaltog på ruten, hvoraf fem var persontog og tre eksprestog. Mens den gennemsnitlige rejsetid for persontog mellem Mering og Weilheim i 1934 var 105 minutter, tog et eksprestog til ruten Augsburg - Weilheim 90 minutter. Under Anden Verdenskrig opgav Deutsche Reichsbahn hurtigtogene i 1943. I 1944 bestod Ammerseebahn -togservicen af ​​seks persontog mellem Augsburg og Weilheim og et tog fra Weilheim til Geltendorf.

Efter genoptagelsen af ​​den normale togtrafik den 22. maj 1945 forblev trafikmængden og dermed også togtjenesten for tiden lavere end før krigen. Trafikmængden steg kun i kort tid gennem " hamsterture ". I 1950 kørte fem kontinuerlige persontog på Ammerseebahn. I 1950'erne steg antallet af passagerer igen, så DB fordoblede antallet af tog i 1955. I 1955 kørte ni passagertog igen mellem Mering og Weilheim og et tog fra Geltendorf til Weilheim. DB supplerede persontogene med to eksprestog fra Augsburg via Weilheim i retning mod Garmisch-Partenkirchen. Udbuddet forblev stort set konstant i løbet af de næste par år. I 1960’erne blev individuelle persontog omdannet til eksprestog med færre stationer, mens det samlede antal persontog næppe ændrede sig. I 1965 var der otte persontog og fire eksprestog, der alle kørte hele ruten. Rejsetiden blev reduceret betydeligt i 1960'erne. I 1965 tog et persontog 78 minutter for ruten Mering - Weilheim, og et eksprestog fra Augsburg til Weilheim tog 72 minutter. I 1975 kørte fire eksprestog og syv lokaltog , efterfølgerne til persontog, på ruten. I slutningen af ​​1980'erne erstattede Deutsche Bundesbahn en stor del af de lokale tog med eksprestog som en del af rationaliseringsforanstaltninger. I 1990 kørte kun fire gennem lokaltog og endnu et lokaltog fra Augsburg til Geltendorf. Antallet af eksprestog er i mellemtiden øget til otte. Det samlede antal gennemgående tog forblev stort set konstant mellem 1955 og 1990 og svingede mellem elleve og 13.

I 1990'erne faldt antallet af gennemgående tog. Lokaltogene, fra regionaltog fra 1995 , kørte for det meste kun på sektioner af ruten. I 1995 kørte ud over de otte gennemgående eksprestog, der blev omdannet til Regional Express -tog i 1995 , kun to gennem regionaltog. På samme tid kørte syv regionaltog på strækningen Augsburg - Geltendorf, fire fra Geltendorf til Weilheim og individuelle tog fra Dießen via Weilheim til Schongau . Den gennemsnitlige rejsetid for Regional Express -tog fra Augsburg til Weilheim var 79 minutter, mens regionaltogene for strækningen fra Mering til Geltendorf tog 25 minutter og fra Geltendorf til Weilheim 38 minutter.

For sommerplanen 1995 introducerede Deutsche Bahn Werdenfels-cyklen på Ammerseebahn , som har eksisteret siden 1994 på jernbanen München-Garmisch-Partenkirchen og Pfaffenwinkelbahn fra Weilheim til Schongau. En timeservice blev indført på ruten med 13 sammenhængende par tog . Dette blev yderligere suppleret med forstærkningstog, der kun kørte en del af ruten. Om søndagen var der også timegang mellem kl. 10 og 21.

Bayerische Regiobahn (BRB) har siden 14. december 2008 betjent lokal jernbanepassagertransport på Ammerseebahn og Pfaffenwinkelbahn i Weilheim. Siden har flere diesel- enheder kørt hver time fra Augsburg-Oberhausen via Weilheim (Oberbay) til Schongau . I myldretiden kører forstærker -tog hver time fra Geltendorf til Weilheim og videre til Peißenberg , der kører hver halve time på denne sektion. Desuden kører individuelle forstærker -tog fra Augsburg hovedbanegård til Geltendorf i myldretiden .

Tidligere var Ammersee-Bahn temmelig uattraktiv på grund af undertiden lange ophold på krydsningsstationerne og en vekslende cyklus. Dette ændrede sig fra 14. december 2008 med et nyt, strammere køreplanskoncept. Siden da har den skiftende cyklus været begrænset til afsnittet Dießen - Weilheim, men har en sådan effekt, at forbindelsen til eller fra Garmisch kun i Weilheim kun nås hver anden time. Årsagen til dette er manglen på en mulig overfart i Raisting, efter at sidelinjen blev demonteret: hvis forbindelsen fra Garmisch åbnes i Weilheim, skal returtoget i Dießen vente flere minutter på overfarten og når derfor ikke længere forbindelsen til Garmisch i Weilheim. På resten af ​​ruten, f.eks. Om forbindelserne til Schongau og Augsburg-Oberhausen, tilbydes en præcis timeservice.

Langdistancetransport

Mellem 1918 og 1991 kørte planlagte langdistancetog fra Nordtyskland til Alperne på Ammerseebahn med individuelle afbrydelser . På vej til Garmisch-Partenkirchen eller Innsbruck tog disse ikke "omvejen" via München, men kørte i stedet direkte fra Augsburg via Ammerseebahn til Weilheim. Det vigtigste langdistancetog på ruten var FD-toget Ammersee , der kørte mellem Dortmund og Mittenwald fra 1988 til 1991 .

Fra omkring 1918 kørte dagligt et par eksprestog fra Berlin Anhalter Bahnhof via Halle (Saale) , Nürnberg og Augsburg til Innsbruck . På Ammerseebahn stoppede toparene kun i Dießen og Weilheim (Oberbay). I 1934 havde eksprestogerne 78 minutter at rejse fra Augsburg til Weilheim. Under anden verdenskrig stoppede Deutsche Reichsbahn toget i 1943.

Fra slutningen af ​​1940'erne kørte et eksprestog kort på Ammerseebahn, som blev afbrudt før 1955. På 77 minutter svarede rejsetiden mellem Augsburg og Weilheim til eksprestogets rejsetider på Reichsbahn -tiden. Fra omkring 1960 brugte Deutsche Bundesbahn et eksprestog fra Köln via Heidelberg , Stuttgart og Augsburg til Garmisch-Partenkirchen, som tog genvejen via Ammerseebahn. Fra slutningen af ​​1960'erne til slutningen af ​​1970'erne kørte en gennemgående bilforbindelse som et hurtigtog fra Hagen i Westfalen til Mittenwald, som kun stoppede på Ammerseebahn i Dießen og Weilheim (Oberbay). Som følge af elektrificeringen af ​​den nordlige sektion og udskiftningen af ​​damplokomotiver med diesellokomotiver faldt eksprestogenees rejsetid betydeligt fra 1970 og var i gennemsnit 59 minutter.

Indtil omkring 1985 var der et internationalt par eksprestog på Ammerseebahn som via busser, der forbandt Haag i Holland med Seefeld i Tyrol på Mittenwaldbahn . I 1980'erne var der også et eksprestog mellem Augsburg og Mittenwald, som blev transporteret fra Augsburg som en gennemgående bil i Tegernsee FD til Dortmund. Toget stoppede på Ammerseebahn i Mering, Geltendorf, Schondorf, Utting, Dießen og Weilheim (Oberbay) samt i Egling i retning af Augsburg. I 1988 opgraderede DB dette via bilforbindelse til FD 1918/1919 Ammersee , som kun stoppede i Geltendorf, Schondorf, Dießen og Weilheim (Oberbay). Endvidere kørte der indtil 1991 individuelle sæsonbetonede fjerntog over Ammerseebahn til Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald eller Innsbruck, senest om lørdagen om vinteren et eksprestog fra Dortmund til Innsbruck. I 1991 indstillede DB FD Ammersee, det sidste eksprestog, der kørte på Ammerseebahn, hvilket betød, at fjerntrafik forsvandt fra ruten. Siden har ruten kun haft betydning for regional trafik. Fra juli 2021 kører ICE 1208 (Lindau Reutin - Augsburg Hbf) dog med et togstop i Geltendorf regelmæssigt mellem Geltendorf og Mering. Denne service skal leveres med en ICE-T fra 411-serien .

Svømmetog og særlige ture

Selv i sine tidlige dage var Ammerseebahn af stor betydning i udflugtstrafik fra Augsburg og München til Ammersee. Fra togstationerne Schondorf, Utting, Riederau og Dießen på Ammersee kan du overføre til Ammerseeschiffahrt paddelstamper. Derfor var der ekstra badetog fra Augsburg til Utting og Dießen i weekenden i sommeren 1900'erne , hvilket tog det store antal passagerer. Disse badetog transporterede undertiden over 1000 passagerer til Ammersee og blev kendt på landsplan som et særligt træk ved Ammerseebahn. Talrige kunstnere som Thomas Mann og Bertolt Brecht brugte også badetogene til Ammersee.

Ved vinter-OL 1936 i Garmisch-Partenkirchen kørte et stort antal specialtog over Ammerseebahn. I 1950'erne blev der igen brugt et badetog fra Augsburg til Dießen, som blev afbrudt med den faldende betydning af Ammerseebahn. Fra 1980 til 1990 kørte togene i Alpen-See-Express regelmæssigt med jernbanevogne i klasse 601 på Ammerseebahn og betjente jernbanestationerne i Geltendorf og Weilheim (Oberbay). For at tilslutte Kaltenberg Knights Festival i Kaltenberg Slot perverse 1987 Akkumulatortriebwagen den serie 515 og 1988 Uerdingen railbus af klasse 798 som et særtog mellem Geltendorf og siden 1985 nedlægges Cold Mountain Station . Fra 2005 til 2007 var der igen særlige ture til Kaltenberg ved hjælp af en klasse 420 S-Bahn-enhed . Siden 2012 har Bahnpark Augsburg kørt damprejsede særlige ture mellem Augsburg og Utting hver sommer i et par weekender.

Godstransport

Ammerseebahn var oprindeligt vigtigere for godstrafik. Ud over lokal godstransport blev den brugt til langdistancegodstransport fra det nordlige Tyskland eller Augsburg til München og nogle gange længere til Østrig og Italien , som omgåede den travle München-Augsburg-linje via Ammerseebahn.

Trætransport på Ammerseebahn var allerede af stor betydning i de første år. Et separat stop blev oprettet i Riederau til lastning af træet fra Dettenhofer -skoven . Tømmertransporten bidrog til, at Ammerseebahn blev hævet til hovedbanen i 1913.

Indtil 1960'erne rejste en "samler" normalt ruten i lokal godstransport, som leverede og hentede vogne på alle stationer. Det meste af tiden påtog lokomotivet sig også omlægningsopgaver, små lokomotiver blev stationeret på større stationer til dette formål. Hovedsageligt landbrugsprodukter, kvæg, træ og forskellige stykgods blev lastet på Ammerseebahn . Togene leverede også tørv og kul for at forsyne beboerne.

I 1960'erne og 1970'erne blev rationaliseringen af ​​den lokale lastetrafik i stigende grad begrænset. På de mindre stationer blev lastningen af ​​varer standset, og lastningssporene blev lukket ned og demonteret. Godstrafikken skiftede til at blokere tog, der kørte til de mange sidespor langs ruten. I 1973 blev kvægbelastning på Ammerseebahn stoppet.

I den nordlige del mellem Mering og Geltendorf var transport af sukkerroer vigtig. Godsbilerne blev lastet i Kaltenberg, Walleshausen, Egling og Schmiechen og bragt til Mering i et lille diesellokomotiv. Der var en separat lækkerplatform for sukkerroer, hvorpå vognene blev sat sammen for at danne bloktog. I begyndelsen af ​​1990'erne skiftede sukkerroer helt til vejen.

Fra elektrificering i 1970 til 1984 kørte adskillige langdistancegodstog fra det nordlige Tyskland til München på den nordlige del fra Mering til Geltendorf ved hjælp af Ammerseebahn som et alternativ til hovedbanen München-Augsburg. I vinterplanen 1970/71 kørte f.eks. Den grænseoverskridende TEEM 5042 fra Köln Eifeltor til Salzburg og 5045 fra Bologna til Zeebrugge i Holland over Ammerseebahn. Nationale langdistance godstog kørte fra Hamburg-Eidelstedt , Hannover-Linden , Bochum-Langendreer , Stuttgart-Untertürkheim og Augsburg Rbf til stationerne München Ost Rbf , München-Laim Rbf og München Süd . I 1984 stoppede den tyske føderale jernbane den gennemgående godstrafik på den nordlige del af linjen. Frem til slutningen af ​​1980'erne kørte kvægetransporttoget Dg 46833 fra Buchloe via Geltendorf, Weilheim, Garmisch-Partenkirchen og Innsbruck til Franzensfeste på den sydlige del af Ammerseebahn.

Med afbrydelse af gennemgående godstrafik forblev der nogle overførselsture og trafik til sidesporene. I 1985 transporterede DB 81 vogne om måneden til Egling, 13 til Walleshausen, fem til Schondorf, 17 til Utting og 14 til Dießen. Afsnittet mellem Mering og Kaltenberg blev betjent fra Augsburg indtil omkring 1990. I 1990'erne blev der overført individuelle overdragelser til Walleshausen og Utting fra Geltendorf . Den station i Dießen blev kontaktet fra Weilheim. I slutningen af ​​1990'erne, da de blev afbrudt, sluttede godstrafikken på Ammerseebahn endelig. Der har ikke været godstrafik på Geltendorf togstation siden 2005.

Afledningstrafik

Ammerseebahn bruges ofte som en afledningsrute for de omkringliggende ruter. Når den travle München - Augsburg -jernbane er blokeret, omdirigeres togene over den nordlige del fra Mering til Geltendorf og derefter videre til München via München - Buchloe -jernbanen. For disse omlægninger elektrificerede DB denne sektion i 1970. Siderne på togovergangsstationerne i Egling og Walleshausen er lange nok til at rumme afledte ICE -tog. Ofte kører togene kun i én retning over Ammerseebahn på grund af enkeltsporet.

Ammerseebahn fungerede også som en afledningsrute i tilfælde af afbrydelser eller anlægsarbejde på jernbanelinjen fra München til Garmisch-Partenkirchen . De fleste langdistance- og godstog vendte allerede ind på Ammerseebahn i Mering og kørte dermed hele ruten. I mellemtiden blev regional trafik dirigeret fra München via München - Buchloe -jernbanen til Geltendorf, hvor den efter et retningsskifte ville køre over den sydlige del af Ammerseebahn til Weilheim. Da linjen mellem Tutzing og Weilheim blev lukket i syv weekender i oktober og november 1995, blev en stor del af trafikken på München-Garmisch-Partenkirchen omdirigeret til Ammerseebahn.

Selv i tilfælde af afbrydelse af Ausserfernbahn fra Garmisch-Partenkirchen via Reutte i Tyrol til Kempten (Allgäu) kan godstrafikken omdirigeres via den sydlige del af Ammerseebahn.

Kursusbøger

I løbet af tiden, det Ammerseebahn havde forskellige kursus bog rute numre. Fra 1972 til 1991 kørte Deutsche Bundesbahn Ammerseebahn i kursusbogen under nummer 960 som en grenlinje af jernbanelinjen München-Garmisch-Partenkirchen , mens den før og efter var sin egen kursusbogslinje. Den har haft KBS-nummer 985 siden 1992. Siden 1994 har Deutsche Bahn navngivet ruten i Ammersee-Bahn-kursusbogen .

periode	nummer	rute
1905	299c	Mering - Weilheim
1914-1939	301b	Augsburg - Mering - Weilheim
1935-1972	404	Augsburg - Mering - Ammersee - Weilheim
1972-1991	960	München / Augsburg - Weilheim - Garmisch -Partenkirchen - Mittenwald - Innsbruck
1991-1992	905	Augsburg - Weilheim
siden 1992	985

litteratur

• Andreas Janikowski: Ammerseebahn. Trafikudvikling i det vestlige Øvre Bayern . Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8 . 
• Peter Rasch: Grenlinjerne mellem Ammersee, Lech og Wertach. Med Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co omkring den bayerske Rigi . EOS Verlag, St. Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 , s. 90-155 . 
• Reinhold Breubeck: Jernbanekryds Augsburg. Jernbanen i Centrale Schwaben og Øvre Bayern mellem Iller og Isar . Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, Neustadt / Coburg 2007, ISBN 978-3-9810681-1-5 , s. 165-185 . 
• Ludwig Degele: Jernbanen i distriktet Weilheim-Schongau . Selvudgivet, Weilheim 1981, s. 76-82 . 

Weblinks

• Alwin Reiter: Ammerseebahn . Privat hjemmeside om Ammerseebahn
• Utting am Ammersee station - idyl ved søen . Video på YouTube , 15. august 2012 (8:44 minutter)
• Georg Sattler: Fotodokumentation af Ammerseebahn på doku-des-alltags.de

Individuelle beviser