München-Pasing-Herrsching jernbanelinje

München-Pasing-Herrsching
Rutenummer (DB) :	5541
Kursusbogssektion (DB) :	999,8
Rutelængde:	30.946 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4
El -system :	15 kV, 16,7 Hz  ~
Maksimal hældning :	13,5  tommer
Minimum radius :	285 meter
Tophastighed:	120 km / t
Togkontrol :	PZB
Dobbelt spor :	München-Pasing-Weßling (Oberbay)
Legende Main S-Bahn-linje fra München øst Sendlinger lås fra München-Mittersendling 0,000 München-Pasing 527  meter til Mammendorf , til Buchloe 1.536 München-Westkreuz (siden 1970) 530 m ifølge Gauting 3.300 til AW München-Neuaubing (indtil 2015) 3.435 München-Neuaubing 4.301 München-Freiham Hp (siden 2013) 5.262 München-Freiham ( PV indtil 1975) Tilslutning til Krailling tankfarm 6.108 Harthaus (siden 1947) 7.990 Germering-Unterpfaffenhofen 540  m 11.978 Geisenbrunn 572  meter 14.010 Gilching-Argelsried 561  meter 15.088 Neugilching (siden 1972) 16.150 Weichselbaum (1936–1972) Forbindelse til Dornier -værkerne 16.400 Weichselbaum ( Awanst ) 18.859 Weßling (Oberbay) 591  meter 22.791 Steinebach (tidligere Bf ) 582  m 25.498 Seefeld-Hechendorf 559  m 30.946 Herrsching 540  m Kilder:

Den München-Pasing - Herrsching linje er en elektrificeret , 31 kilometer hovedlinien i Oberbayern . Det kører som en grenlinje fra München-Pasing via Germering , Gilching og Weßling til Herrsching på bredden af Ammersee . Linjen drives af DB Netz AG og har to spor mellem München-Pasing og Weßling (Oberbay) .

De kongelige bayerske statsbaner satte banen i drift som en lokal jernbane i 1903 . På grund af sin store betydning i udflugtstrafik fra München til Fünfseenland , blev det givet et andet spor mellem Pasing og Freiham i 1913 og blev elektrificeret i hele dets længde i 1925. Ruten har været betjent af München S-Bahn siden 1972 og er integreret i München Transport and Tariff Association (MVV). Mellem 1981 og 1986 udstyrede Deutsche Bundesbahn gradvist Freiham-Weßling-sektionen med et andet spor, mens Weßling-Herrsching-sektionen stadig er single-track.

historie

Planlægning og rute varianter

I begyndelsen af ​​1880'erne var der første forsøg på at bygge en jernbanelinje fra München til Ammersee . Den 12. juni 1881 ansøgte Clemens Maria zu Toerring-Jettenbach om anlæg af en sekundær jernbane fra Pasing til Ried nær Herrsching am Ammersee , som skulle åbne sit Seefeld Slot . I 1884 nægtede det bayerske statsparlament imidlertid et tilskud til dette projekt.

Fra midten af ​​1890'erne kæmpede forskellige interessegrupper for en lokal jernbane til Ammersee. Det primære mål var at åbne Ammersee for udflugtstrafik fra München. En offentlig diskussion begyndte om ruten, da ruttens endepunkter var Stegen i den nordlige ende af Ammersee og Herrsching på østbredden. Der blev nedsat udvalg for begge varianter og forelagde deres respektive andragender for statsparlamentet i 1895. Reichsrat Hugo Ritter von Maffei , ejeren af Ammersee-Amperschifffahrt , talte for slutpunktet for Stegen. Stegen var udgangspunktet for Ammersee -skibsfarten og muliggjorde derfor efter forslagsstillernes mening en bedre og mere jævn udvikling af landsbyerne på begge bredder af Ammersee. Derudover var ruten til Stegen kortere og mere direkte end Herrschinger -varianten. På den anden side talte nærheden til det populære udflugtsmål Andechs for Herrsching -slutpunktet . Den korte afstand til jernbanelinjen München-Buchloe og den planlagte lokalbane Mering-Weilheim på Ammersees vestbred blev set som en ulempe ved Stegen-varianten , mens en rute til Herrsching ville forbinde et område, der tidligere var underudviklet . Hugo von Maffei ville kun afstå den nødvendige jord i sine varer Freiham , Kleßheim og Wandlheim for en rute til Stegen. Herrsching Railway Committee planlagde derfor en linje, der kørte længere mod nord med en filial fra München - Buchloe -linjen i Aubing , i stedet for at linjen begyndte i Pasing . Reichsrat Hans Veit zu Toerring-Jettenbach stillede som talsmand for Herrsching Railway Committee 10.000 mærker til rådighed for implementeringen af ​​denne variant.

Den 14. marts 1896 behandlede det bayerske statsparlament parat jernbaneprojektet og tog på grund af den større udviklingseffekt en foreløbig beslutning om ruten til Herrsching. Minister Friedrich Krafft von Crailsheim gik ind for at starte linjen i Aubing for at aflaste Pasing -stationen . I februar 1899 blev de to interessegrupper endelig enige om Herrsching -slutpunktet. Da det ønskede slutpunkt for Stegen ikke kunne implementeres, sikrede Maffei nu en gratis tildeling af sin begrundelse for Herrschinger -varianten, så Pasing igen blev givet som udgangspunkt. Dette muliggjorde en parallel rute til jernbanelinjen München - Starnberg på den første kilometer af ruten .

Banekonstruktion

Den 2. marts 1900 gav delstatsparlamentet endelig godkendelse til anlæg af den lokale jernbane, hvortil det anslog anlægsomkostninger til tre millioner mærker. Forslag til elektrificering og opførelse af en dobbeltsporet hovedlinje blev imidlertid afvist. Den bayerske prinsregent Luitpold godkendte anlæg af ruten den 30. juni 1900. I sommeren 1900 begyndte de kongelige bayerske statsbaner med detaljeret planlægning af ruten. Ruten blev inddelt i seks byggeri masser til opførelse . Den 25. april 1901 begyndte byggeriet på det første byggegrund nær Pasing. Dette gjorde det muligt at tilslutte byggepladsen til det centrale værksted i Aubing , som blev godkendt i 1900, til jernbanenettet i samme år. For at muliggøre brugen af ​​hovedbanekøretøjer med højere akseltryk modtog den lokale jernbane en hovedjernbaneoverbygning ved hjælp af gamle skinner.

Efter byggestart i 1901 fortsatte diskussionerne imidlertid om ruten i det sydlige afsnit mellem Weßling og Herrsching: I området Wörthsee blev der overvejet varianter via Walchstadt , Schluifeld og Steinebach. Beslutningen blev truffet til fordel for en rute mellem byerne Steinebach og Auing med en togstation i Steinebach . Til dette formål blev den oprindeligt planlagte rute via Oberalting og langs den østlige bred af Pilsensee ændret til fordel for en rute på dens vestbred.

I juni 1902 kunne de bayerske statsbaner endelig begynde byggeriet mellem Weßling og Herrsching. Store jordarbejder var nødvendige for gennemboring af Meilinger Höhe og dæmning af jernbanevold nær Auing, i Herrschinger Moos og på stedet for Herrsching togstation . Jordmasserne blev transporteret med dampdrevne markbaner . I gennemsnit var 200 arbejdere involveret i byggeriet.

Strækningen fra Pasing til Weßling stod færdig i sommeren 1902, men er endnu ikke taget i brug. Den 23. juni 1903 udførte Royal Bavarian State Railways det første testkørsel for teknisk accept af hele ruten. Samlet set udgjorde byggeomkostningerne for den lokale jernbane 2.757.274 mark, hvoraf de interesserede i konstruktionen af ​​jernbanen skulle betale 189.112 mark.

Driftsstart og første udvidelser

En dag før åbningen, den 30. juni 1903, blev fire særlige tog brugt til at transportere 1.100 skolebørn på ruten. Den 1. juli 1903 åbnede de kongelige bayerske statsbaner officielt den lokale jernbane fra Pasing til Herrsching. I begyndelsen kørte tre persontog og to godstog i hver retning på hverdage, den maksimale hastighed var 40 km / t. Selvom der blev brugt to ekstra badetog i weekenden om sommeren, var ruten ofte overbelastet på denne tid af året. I åbningsåret var det den travleste lokale jernbanelinje i regionen med 126.275 passagerer. I det første hele driftsår, 1904, brugte 267.661 passagerer ruten, så de bayerske statsbaner kunne generere et overskud på 84.317 mark. Antallet af årlige passagerkilometer steg fra 5,2 til 10,3 millioner i 1910, så linjen til Herrsching i 1910 var den mest økonomiske lokale jernbane i Bayern med et overskud på 98.464 mark.

På grund af den store trafikmængde, især i udflugtstrafik, måtte de kongelige bayerske statsbaner blive ved med at øge antallet af tog. Jernbanesystemernes kapacitet var imidlertid ikke tilstrækkelig til den øgede togtrafik, så ekspansionsforanstaltninger var nødvendige. Fra 1905 til 1906 udvidede de bayerske statsbaner Herrsching -stationen med yderligere sidespor . I 1906 blev den maksimale hastighed på linjen øget fra 40 km / t til 70 km / t på grund af mindre omarbejdning af banen . På grund af det faktum, at den maksimale hastighed på 40 km / t er tilladt for de lokale jernbaner blev overskredet , blev linjen fremover køre som en hovedstrækning gren linje. For at øge linjekapaciteten på udstyrede de bayerske statsbaner 1906-1910 alle stationer med mekaniske sammenkoblings- og signalsystemer og bygget i Freiham , Steinebach og Seefeld-Hechendorf ekstra sidespor .

For under opførelse Centralwerkstätte Aubing tog Royal Bavarian State Railways den 20. november 1905 mellem Pasing og Freiham ved krydset af anlægget Sådan spore breakpoint centrale værksted Aubing i drift. Centralwerkstätte selv startede driften den 1. oktober 1906. Forsyningsture til Centralwerkstätte førte til en yderligere flaskehals på enkeltsporet. Derfor besluttede de kongelige bayerske statsbaner at spore den lokale jernbane på dette stykke. Det andet spor mellem Pasing og Freiham togstation blev taget i brug den 23. juli 1913. Planer om at fortsætte det andet spor til Weßling og at udstyre linjen med en ruteblok blev ikke oprindeligt implementeret.

Under første verdenskrig var der mangel på køretøjer, så antallet af tog skulle reduceres. Fra 1. oktober 1918 betjente de bayerske statsbaner Pasing-Freiham-sektionen midlertidigt på et enkeltsporet grundlag, men genoptog dobbeltsporet drift efter krigens afslutning.

Elektrificering og anden verdenskrig

Fra 1904 foretog Oskar von Miller på vegne af det kongelige bayerske statsministerium for transportanliggender de første beregninger for elektrificeringen af ​​lokalbanen Pasing - Herrsching, men disse blev i første omgang ikke forfulgt. I begyndelsen af ​​1920'erne besluttede Deutsche Reichsbahn at elektrificere Herrschingen-linjen, som blev stærkt brugt af udflugtstrafik, sammen med linjerne München-Garmisch-Partenkirchen , Tutzing-Kochel og Weilheim-Peißenberg . Byggeriet begyndte i sommeren 1924 og blev udført af Siemens-Schuckertwerke . I Herrschinger Moos mellem Seefeld-Hechendorf og Herrsching førte hedelandet til problemer med stabilitet, så luftledningsmasterne i denne sektion måtte forankres i dæmningen med tværelementer. Jerngittermaster blev brugt langs hele ruten, hvoraf de fleste var rejst inden den 30. september 1924. Ledningens luftledning blev fodret af transformerstationen Pasing , som blev nybygget i 1925 . Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) gennemførte de første elektriske testkørsler fra januar 1925. Omkostningerne ved elektrificering udgjorde 1.131.800 guldmærker.

Den 1. august 1925 (ifølge andre oplysninger den 27. maj 1925) begyndte DRG regelmæssige elektriske togoperationer mellem Pasing og Herrsching. Samtidig introducerede det et nyt køreplanskoncept, der groft fordoblede antallet af tog på ruten. På grund af den bedre acceleration og højere hastighed på de elektriske lokomotiver kunne rejsetiden reduceres med 20 minutter.

Fra 1915 forsøgte beboere på den sydøstlige Ammersee -bred at forlænge ruten fra Herrsching via Aidenried og Vorderfischen til Wielenbach på lokalbanen Mering - Weilheim . I 1921 skrev Weilheim byråd en anmodning til den bayerske regering om at forlænge ruten, som det bayerske statsparlament behandlede den 15. juni 1921. På et møde den 24. november 1926 besluttede lokaliteterne, der var interesseret i jernbanebygning, at starte planlægningsarbejdet. Da ruten blev vurderet til at være uøkonomisk, og de nødvendige økonomiske ressourcer manglede, blev projektet imidlertid ikke gennemført.

I løbet af S-Bahn-projektet for München udviklet fra 1938 planlagde Deutsche Reichsbahn en 20-minutters cyklus til Unterpfaffenhofen-Germering og en 60-minutters cyklus til Herrsching. Til dette formål bør enkeltsporet sektion fra Freiham til Herrsching udvides til dobbeltsporet. I løbet af Anden Verdenskrig blev disse planer indstillet i 1941.

Under Anden Verdenskrig var linjen i stigende grad målet for luftangreb fra 1944 og fremefter, da den forbandt flere strategisk vigtige virksomheder med Neuaubing -værkstedet, Krailling -tankgården i Economic Research Association og Dornier -værkerne . På grund af skader på den elektriske luftledning skulle Deutsche Reichsbahn ofte ty til brug af damplokomotiver. Neuaubing station blev hårdt beskadiget i et luftangreb fra United States Army Air Forces den 21. juli 1944 . Den 29. april 1945 stoppede Deutsche Reichsbahn togtrafikken på linjen; 30. april blev ruten taget af amerikanske tropper. Den 23. juli 1945 blev togtjenesten mellem Pasing og Herrsching genoptaget.

Den 19. juni 1951 skete der en alvorlig jernbaneulykke ved en planovergang nær Herrsching am Ammersee . Da en lastbil med 24 trippere krydsede planovergangen, hvis barrierer ikke var lukket, blev den ramt af et tog. 16 mennesker døde.

1953 satte tyske forbundsbaner til ansvar for ruten Bahnmeisterei stationen Herrsching og beordrede jernbanestyrelsens rute i München-Pasing til. På grund af den store trafikmængde opgraderede Deutsche Bundesbahn Pasing - Herrsching -linjen fra en grenlinje til en hovedlinje den 15. august 1957 . I 1950'erne sluttede jernbaneposten mellem München og Herrsching.

Udvidelse til S-Bahn-operationer

I 1959 begyndte Deutsche Bundesbahn igen at planlægge et München S-Bahn-netværk, som Pasing-Herrsching-linjen skulle integreres i. I 1969 begyndte linjen at blive konverteret til S-Bahn-operationer. De første 1,5 kilometer blev Herrsching-linjen fusioneret med forstadsbanen Pasing-Gauting og forgrenede sig kun fra forstadsbanen ved det nybyggede München-Westkreuz-stop den 31. maj 1970 . Stationerne langs ruten fik nye 76 cm høje perroner, og ved stationerne Unterpfaffenhofen -Germering, Gilching-Argelsried , Weßling og Steinebach blev der opsat perronindgange uden nogen højde . Desuden udvidede Deutsche Bundesbahn stationerne Unterpfaffenhofen-Germering og Gilching-Argelsried med et ekstra tredje spor. De platform barrierer blev løftet på alle stationer. Den 1. maj 1972 lukkede Deutsche Bundesbahn Weichselbaum- stoppestedet som en del af opførelsen af ​​S-Bahn og åbnede det nye Neugilching-stop cirka en kilometer nordøst . Den 28. maj 1972 begyndte Deutsche Bundesbahn at betjene München S-Bahn. Fra starten af ​​S-Bahn-operationerne blev linjen til Herrsching fuldt integreret i den nye München Transport and Tariff Association (MVV).

Strømforsyningen var ikke længere tilstrækkelig til de højere energikrav i S-Bahn-togvogne i 420-serien med en timeeffekt på 2400 kW, så i første omgang kunne lange tog bestående af tre enheder ikke køre på ruten. Som et midlertidigt oprettede Deutsche Bundesbahn en mobil understation ved stoppestedet Geisenbrunn i 1972 .

På grund af S-Bahn-operationen og befolkningstilvæksten i Harthaus , Unterpfaffenhofen , Germering , Gilching og Argelsried var der en kraftig stigning i antallet af passagerer, der steg fra 33.370 til 43.950 om dagen mellem 1973 og 1982. Enkelsporet rute blev i stigende grad overbelastet, så yderligere udbygning af ruteinfrastrukturen var nødvendig. For at kunne opnå en fast 10-minutters cyklus på hele ruten planlagde Deutsche Bundesbahn en dobbeltsporet udvidelse af ruten fra Freiham til Herrsching fra 1973 som en del af den anden udvidelsesfase i München S-Bahn . I slutningen af ​​1980 underskrev Deutsche Bundesbahn og Free State of Bayern kontrakten om at udvide linjen. Byggeriet begyndte i 1981 og blev udført uden at afbryde driften. Under udvidelsen af ​​dobbeltsporet erstattede Deutsche Bundesbahn seks planovergange med højdefrie krydsningskonstruktioner, så barriererne i Harthaus, Germering og Gilching kunne udelades. Banerne i Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried og Weßling blev tilpasset til dobbeltsporet drift, og yderligere platforme blev bygget i Harthaus, Unterpfaffenhofen-Germering, Geisenbrunn og Neugilching. Derudover erstattede Deutsche Bundesbahn den tidligere luftledning, hvoraf nogle var fra 1930, med en ny type Re 160 standard luftledning . Ruten blev opgraderet til en topfart på 120 km / t. I 1985 satte Deutsche Bundesbahn to trykknapsforbindelser i Weßling og Herrsching i drift, hvilket erstattede de resterende mekaniske låsninger langs ruten. I stedet for den midlertidige mobile understation startede en stationær understation driften i Geisenbrunn i 1985 .

Efter tre års byggeri satte Deutsche Bundesbahn det andet spor mellem Freiham og Unterpfaffenhofen-Germering i drift den 27. september 1984. Fra 3. september 1985 kunne strækningen fra Gilching-Argelsried til Weßling bruges på to spor. Den 22. december 1986 startede den tyske føderale jernbane endelig dobbeltsporet drift på mellemsektionen fra Unterpfaffenhofen-Germering til Gilching-Argelsried. Udvidelsen gjorde det muligt at forkorte rejsetiden på ruten for tidsplanændringen den 28. maj 1987 med seks til otte minutter og introducere en heldag, 20 minutters cyklus til Weßling. Dobbeltsporet udvidelse af den sidste sektion fra Weßling til Herrsching er imidlertid blevet udskudt, så denne sektion stadig kun er enkeltsporet; den eneste undtagelse er Seefeld-Hechendorf stationen, der bruges til togovergange .

Som et resultat af udvidelserne steg antallet af passagerer på ruten Pasing - Herrsching fra 43.655 til 45.250 om dagen mellem 1987 og 1992. I 2001 steg belastningsfaktoren yderligere til 46.750 passagerer om dagen.

Den 12. juni 2012 på grund af større nye byggeprojekter startede i Freiham byggeriet til det nye S-Bahn-stop München Freiham . Det ligger i centrum af distriktet, en kilometer øst for den gamle Freiham -togstation , som ikke længere bruges af passagerer . Brydepunktet blev sat i drift den 14. september 2013.

Som en del af planlægningen af ​​den anden hovedlinje i München S-Bahn besluttede Bayern Freistat og Forbundsministeriet for Transport den 25. oktober 2016 at udvide jernbanelinjen Pasing-Herrsching gennem flere netforbedrende foranstaltninger, der muliggør adgangstilbuddet skal øges. Niveauforbindelsen mellem Herrsching -linjen fra forstadsbanen München - Gauting i Westkreuz skal erstattes af en flyover -struktur med byggestart i 2024 . I Weßling station er anlæg af en stubbane til parkering og drejning af S-Bahn-tog vest for den centrale platform og en barrierefri udvidelse planlagt fra 2023. Mellem Steinebach og Seefeld-Hechendorf er Deutsche Bahn planlægger at oprette en tosporet støder sektion fra 2023 og til at udvide Steinebach stoppet ind i en overførsel punkt med to nye ydre platforme. Udvidelserne skal afsluttes senest med åbningen af ​​den anden bagagerum.

Rutebeskrivelse

Rute

Jernbanelinjen begyndte indtil 1970 ved liniekilometer 0,0 i Pasing station . Den trådede mellem forstadsbanen München-Gauting og jernbanelinjen München-Buchloe i nordvestlig retning fra stationen og drejede parallelt med forstadsbanen og jernbanelinjen München-Garmisch-Partenkirchen mod sydvest. Siden 1970 er Herrsching -ruten startet på 1.536 km ved stoppestedet med Westkreuz -krydset . Syd for stoppestedet forlader det forstadsbanens rute, krydser Bodenseestrasse og drejer i en stram kurve mod vest. I den sydlige del af Neuaubing , parallelt med Bodenseestrasse, fører den nordpå forbi det tidligere Neuaubing sovevognsværksted og nord for det tidligere Neuaubing- værksted når det München-Neuaubing togstation på kilometer 3.435. Ruten passerer nord for Neuaubing -kolonien og forlader Neuaubing og krydser Freiham -udviklingsområdet . I området omkring Freiham togstation krydser den München -motorvejsringen med en bro . Ruten fortsætter i sydvestlig retning og opfylder Münchens bygrænser og bosættelsesområdet Germering ved stoppestedet Harthaus . Mellem Neugermering og Harthaus når ruten Germering-Unterpfaffenhofen togstation på kilometer 7,99 mellem Unterpfaffenhofen i syd og Germering centrum i nord.

Efter 1,5 kilometer forlader ruten lokalområdet Germering i en venstre kurve og fører støt op ad bakke mellem ødemarkerne Wandlheim og Kleßheim . Ved Parsberg- højderyggen krydser ruten vandskellet mellem Würm og Amper i et hak og drejer i første omgang nordvest ved Geisenbrunn . I flere kurver fører den derefter gennem kuperet område igen mod sydvest og når på en nedadgående skråning lokalområdet Argelsried. Efter togstationen Gilching-Argelsried på kilometer 14.01 krydser ruten Neugilching og fører efter at have forladt lokalområdet over motorvej A 96 med en bro . Ruten stiger igen, og kører nordvest for Oberpfaffenhofen flyveplads via byen Weichselbaum i sydvestlig retning, passerer Oberpfaffenhofen nord og når Weßling togstation på 18,859 kilometer.

I en dobbelt kurve omgår ruten Weßlinger See i en afstand af 250 meter og når sit højeste punkt i lokalområdet Weßling med km 19,6 ved 598,2 meter over havets overflade . Nu støt skrånende bryder ruten gennem højderyggen ved Meilinger Wald i et snit og nærmer sig Wörthsee i flere kurver op til 900 meter . Efter Steinebach -banegården drejer den mod syd ved Auing og fører på en jernbanedæmning gennem det kuperede terræn. I den nordlige udkant af Hechendorf svinger den igen mod sydvest i en højre bøjning og når vestbredden af Pilsensee , 700 meter syd for Seefeld-Hechendorf togstationen , som den følger i 2,5 kilometer. I den sydlige ende af Pilsensee vender ruten igen mod syd og krydser Herrschinger Moos på en jernbanevold . Ved kilometer 30.0, fortsætter på en dæmning, kommer den ind i Herrschings lokalområde og når sin endestation ved Herrsching i en afstand af 30.946 kilometer øst for Ammersee, i en højde af 539.8 meter over havets overflade.

Betjeningspunkter

München-Pasing

Togstationen München-Pasing ( placering ) var fra 1903 til 1970, udgangspunktet for jernbanelinjen til Herrsching. Den München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft åbnede den Pasing stop på München - Augsburg linje i 1839 . Med åbningen af jernbanelinjen München - Starnberg i 1854 blev den en togstation og modtog sin første stationsbygning . I 1873 tog de kongelige bayerske statsbaner jernbanelinjen München - Buchloe i drift og byggede en ny, større modtagelsesbygning, der stadig er i drift i dag. Jernbanestationens spor blev flyttet nordpå i 1950'erne.

München-Westkreuz

Stop ved München-Westkreuz ( Lage ) er på grænsen til München-distrikterne Pasing i øst og Aubing i vest. Breakpointet var planlagt til at udvikle den nye bosættelse Am Westkreuz fra 1962 og gik i drift den 31. maj 1970 under navnet Westkreuz . Operationelt forbundet til stoppestedet er krydset åbnet på samme tid , hvor Herrsching -linjen har forgrenet sig fra forstadsbanen München - Gauting på samme niveau siden 1970 . Da S-Bahn begyndte at køre den 28. maj 1972, fik stoppet det nye navn München-Westkreuz . Stopet har en 213 m lang central platform , som er delvist overdækket. Adgang til platformen sker via Aubinger Strasse i den nordlige ende, som krydser sporene i stopområdet gennem en undergang og i den sydlige ende fra Friedrichshafener Strasse.

München-Neuaubing

München-Neuaubing togstation ( Lage ) ligger i den sydlige del af München-distriktet Neuaubing, nord for det tidligere München-Neuaubing-værksted (kaldet Centralwerkstätte Aubing indtil 1915). De kongelige bayerske statsbaner tog stationen i drift den 20. november 1905, først som det centrale værksted i Aubing . Fra 1906 var stoppestedet udstyret med en toiletbygning og læ. Da Centralwerkstätte gik i drift i 1906, opgraderede de Halteplatz til en togstation med sin egen signalboks, hvor forbindelsessporene til Centralwerkstätte forgrenede sig øst for perronen. I 1908 byggede de bayerske statsbaner en to-etagers stationsbygning med et mansardtag og omdøbte stationen til Neuaubing den 1. oktober 1908 . Fra 1913 til 1999 var værkstedet for International Sleeping Car Company forbundet til Neuaubing -stationen, der var også sidespor til en grusgrav og fra 1950'erne til 1997 til en gastankfarm. Efter den tosporede udbygning af den linje, blev stationen udstyret med et hus platform og et mellemliggende platform fra 1913 .

Til S-Bahn-operationen satte Deutsche Bundesbahn to nye, delvist overdækkede ydre perroner i drift og omdøbte stationen den 28. maj 1972 i München-Neuaubing . Efter at Neuaubing-værkstedet blev nedlagt i 2001, demonterede Deutsche Bahn forbindelsessporene og skifter til fabrikslokalerne i april 2015, og siden har der kun været en ikke-brugbar kontakt på Neuaubing station.

München-Freiham Hp

Stop ved München-Freiham ( Lage ) blev åbnet den 14. september 2013 for at forbinde det nye Freiham- udviklingsområde . Det ligger cirka en kilometer øst for den gamle Freiham togstation og har to overdækkede udendørs platforme.

München-Freiham

München-Freiham togstation ( Lage ) ligger nord for Gutshof Freiham . Oprindeligt bygget som et stop , har det siden 1908 været en togstation med sidespor og signalboks. Da den åbnede, havde den en enetagers reception med træpaneler, som blev erstattet af en ny lavhus omkring 1970. Et sidespor til Krailling tankfarm har forgrenet sig i Freiham siden 1935 . Den 1. juni 1975 stoppede den tyske føderale jernbane persontrafik på Freiham station på grund af lavt passagertal; den er dog stadig i drift som et depot .

Harthaus

Harthaus ( Lage ) stopper ved bygrænsen i München og Germering , mellem Germering -distrikterne i Harthaus i syd og Neugermering i nord. Det ledige stop gik i drift den 5. oktober 1947. En simpel godsvogn blev brugt som stationsbygningen , der fungerede som portvagt og venteværelse. Stopet fik en ny ekstern platform for S-Bahn-operationer. Med den dobbeltsporede udvidelse byggede Deutsche Bundesbahn en anden udvendig platform mellem 1981 og 1984 og erstattede karosseriet med en enetagers muret bygning med en kiosk og toiletfaciliteter. Overgange og spærrestolpe vest for stoppestedet blev lukket i 1984 med færdiggørelsen af ​​en gadeundergang.

Germering-Unterpfaffenhofen

Stationen Germering-Unterpfaffenhofen ( placering ) ligger nord for den tidligere uafhængige kommune Unterpfaffenhofen , som blev indlemmet i 1978 i Germering. Da den åbnede, fik stationen navnet Unterpfaffenhofen-Germering . Nord for sporene fik han en to-etagers stationsbygning med en åben ventesal mod øst, et etagers udhus og et godsskur med læsserampe . Ud over det kontinuerlige hovedspor med en mellemliggende platform havde stationen også et 330 meter langt sidespor på husplatformen. Desuden var der forbundet en læssespor på begge sider , hvorfra to bagdelbaner førte til godsskuret og læsegaden .

Til S-Bahn-operationen udstyrede Deutsche Bundesbahn stationen mellem 1969 og 1972 med et tredje hovedspor og en ny central platform mellem spor 2 og 3, som i ingen højde blev forbundet via en platformundergang. Under udvidelsen af ​​dobbeltsporet demonterede Deutsche Bundesbahn læssesporet mellem 1982 og 1984 og satte en ekstra ekstern platform i drift på spor 1. Den lokale godstrafik i Unterpfaffenhofen-Germering blev afbrudt den 27. maj 1990 med lukning af vognlasttarifpunktet. På initiativ af byen Germering blev stationen navngivet Germering-Unterpfaffenhofen den 31. maj 1992 . I 1993 erstattede den tyske føderale jernbane den spærrede krydsning i det østlige område af stationen med en gadeundergang med direkte trappeadgang til den centrale platform.

Geisenbrunn

Den Geisenbrunn stopper ( Lage ) er placeret i den nordlige del af Gilching distriktet i Geisenbrunn . Det ledige stop havde oprindeligt kun en bulkplatform og en mælkebelastningsrampe på sporet. I 1910 oprettede de bayerske statsbaner en jernbaneforbindelse til et lerværk, der var sikret med et dækpunkt , som blev demonteret før 1938. På grund af det stigende antal passagerer byggede Argelsried- samfundet en enetages bygning i træ med hiptag omkring 1920 med et serviceværelse og et venteværelse, hvor en jernbaneagent var stationeret til at sælge billetter. I 1962 stoppede Deutsche Bundesbahn med at sælge billetter, og stoppet var ikke længere besat. Med udvidelsen med dobbeltspor satte Deutsche Bundesbahn to nye ydre platforme i drift i Geisenbrunn i 1986.

Gilching-Argelsried

Den Gilching-Argelsried togstation ( Lage ) er beliggende i den nordvestlige del af den Argelsried samfund , som var uafhængig indtil 1978 , omkring to kilometer syd for den gamle bymidte i Gilching . Da den åbnede, havde stationen en to-etagers modtagelsesbygning, hvortil den åbne ventesal var forbundet til nordøst, samt et udhus mod nordøst og et vareskur sydvest for modtagelsesbygningen. Udover den sammenhængende hovedbane med en mellemliggende platform var der en 388 meter lang sidelinie på husplatformen og en lastbane forbundet på begge sider med to sporforbindelser til godsskuret og læsegaden. Som forberedelse til S-Bahn-operationen byggede Deutsche Bundesbahn et tredje hovedspor og en ny central platform mellem spor 2 og 3 mellem 1969 og 1972; de tidligere platforme blev demonteret. En ny undergang blev bygget til at forbinde den centrale platform uden højde. I midten af ​​1980'erne redesignede Deutsche Bundesbahn stationens sporplan som en del af den dobbeltsporede udvidelse. Mellem 1987 og 1991 blev overskæringen i stationens nordlige hoved erstattet af en gadeundergang. Fra 2018 til 2020 udvidede Deutsche Bahn stationen til at være barrierefri. Det ikke længere brugte godsskur og læsserampen blev revet ned under renoveringen i februar 2018. Receptionen og tilhørende bygninger er der stadig, men bruges ikke længere til jernbanedrift.

Neugilching

Neugilching ( Lage ) stoppede i drift den 1. maj 1972 kort før S-Bahn begyndte at fungere som en erstatning for Weichselbaum stop, som blev lukket på samme tid. Det ubeboede stop ligger i centrum af Gilching -distriktet i Neugilching og var oprindeligt udstyret med en udvendig platform. Med udvidelsen med dobbeltspor byggede Deutsche Bundesbahn en anden udvendig platform i 1985.

Vistula træ

Weichselbaum -stop ( placering ) lå omkring 700 meter nordøst for byen Weichselbaum . Da den åbnede den 5. oktober 1936, tjente den oprindeligt udelukkende medarbejderne ved Dornier -værkerne i nærheden af Oberpfaffenhofen og blev derfor kun betjent af individuelle tog om morgenen og aftenen. Den 3. juli 1944 åbnede Deutsche Reichsbahn stoppestedet for almindelig trafik, fra da af stoppede de fleste tog på ruten i Weichselbaum. På grund af det lave antal passagerer og den fjerntliggende placering opgav Deutsche Bundesbahn Weichselbaum -stop den 1. maj 1972 og erstattede det med Neugilching -stop en kilometer mod nordøst. Ventehallen i træ blev revet ned efter 1973.

I slutningen af ​​1930'erne oprettede Deutsche Reichsbahn Weichselbaum ( Lage ) krydset 200 meter syd for stoppestedet , hvor et sidespor til Dornier -værkerne og deres Oberpfaffenhofen lufthavn forgrenede sig. Ved krydset, der senere blev et alternativt kryds (Awanst), var der et overførselsspor forbundet på begge sider. I 2003 stoppede Deutsche Bahn med at betjene sidesporet til Dornier -værkerne. I 2006 blev banen afbrudt, og i 2015 blev det alternative kryds demonteret.

Weßling (Oberbay)

Den Weßling (Oberbay) ( Lage ) togstation er i den nordlige del af kommunen Weßling , omkring 300 meter nord for Weßlinger See . I de første par år hed stationen kun Weßling ; den 1. oktober 1912 blev det omdøbt til Weßling (Oberbay) . Den tredelte modtagelsesbygning består af to to-etagers hovedbygninger, der er forbundet med en åben ventesal. Der var også et etagers udhus og et vareskur. Stationen var oprindeligt udstyret med tre hovedspor, som var placeret på en husplatform og to mellemliggende platforme. Syd for hovedsporene var en læssespor forbundet på begge sider med to stødspor til læssevejen og godsskuret. Som en del af udvidelsen til S-Bahn-servicen byggede Deutsche Bundesbahn en central platform mellem spor 1 og 2 i 1971, som kan nås fri for højde via en undergang, og demonterede det tredje platformspor.

Det andet spor er endt i Weßling station siden 1985. Med udvidelsen med dobbeltspor ændrede Deutsche Bundesbahn stationens sporplan. En gadeundergang blev bygget under stationsbygningen i 1986, som erstattede to planovergange. Til opførelsen af ​​undergangen blev den centrale ventesal revet ned og genopbygget efter dens færdiggørelse, hvorved de tidligere åbne arkadebuer på sporsiden blev lukket med glasvægge. Den 6. marts 1987 stoppede Deutsche Bundesbahn vogntrafikken i Weßling og lukkede billetudstedelsen den 27. maj 1990. I november 2002 demonterede Deutsche Bahn kontakten til den nedlagte lasteskinne. Ventesalen og den mindre frontbygning i receptionen ejes af Weßling -samfundet og bruges som samfundsbibliotek.

Steinebach

Den tidligere togstation og dagens stop i Steinebach ( Lage ) ligger i den østlige udkant af Steinebach i Wörthsee kommune , cirka 900 meter fra den østlige bred af Wörth -søen . Da den åbnede, var stationen udstyret med en reception på to etager med en tilstødende ventesal, et etagers udhus og et vareskur. Ud over det kontinuerlige hovedspor på husplatformen bestod skinnesystemet af et sidespor med en mellemplatform og et læssespor med to sporstik tilsluttet på begge sider. I 1910 åbnede Royal Bavarian State Railways et andet sidespor med en anden mellemliggende platform syd for de tidligere spor.

I begyndelsen af ​​1960'erne blev det tredje platformspor demonteret. I 1971 byggede Deutsche Bundesbahn en ny central platform mellem spor 1 og 2 og en platformundergang til S-Bahn-operationer. I maj 1983 stoppede den tyske føderale jernbane den lokale godstrafik i Steinebach. Efter den dobbeltsporede linieudvidelse mellem München og Weßling blev tovejskrydsningerne flyttet fra Steinebach til Weßling og Seefeld-Hechendorf. Den 1. november 1986 konverterede Deutsche Bundesbahn stationen til et stop og demonterede sidesporet og signalboksen. Da platformen nu var tilgængelig i jordoverfladen, blev platformens undergang udfyldt. Den 1. juli 1987 lukkede Deutsche Bundesbahn billetkontoret og erstattede planovergangen med opkaldsbarriere betjent fra modtagelsesbygningen med en bro, fra da af var stationen ikke længere bemandet. Da læssesporet blev demonteret, blev Steinebach -stoppestedet et stop i december 1989.

I 1991 placerede Starnberg -distriktskontoret receptionen under en fredningsordre . Bygningen har været privatejet siden 1992 og blev brugt som restaurant fra 1995 til 2011. Udhuset er også bevaret og er privatejet.

Seefeld-Hechendorf

Togstationen Seefeld-Hechendorf ( Lage ) ligger i den østlige udkant af Hechendorf , en kilometer vest for Seefeld og cirka 700 meter nord for Pilsensee . Stationen, der blev bygget som stop, havde udover den sammenhængende hovedbane med perron kun en 236 meter lang lastbane forbundet på begge sider med to nummerspor til godsskuret og læsegaden. Den tredelte modtagelsesbygning med to hovedbygninger og en ventesal imellem, en hjælpebygning og godsskuret med læsserampe var til stede i højhusene. I 1908 byggede de bayerske statsbaner et sidespor med en mellemliggende platform og en signalboks, så stoppet blev en togstation. Senere blev der også bygget en 150 meter lang stubbane til opbevaring af godsvogne, der forgrenede sig fra læssesporet.

I maj 1970 stoppede Deutsche Bundesbahn den generelle lastning i Seefeld-Hechendorf. Til S-Bahn-servicen byggede Deutsche Bundesbahn i 1971 en ny central platform, som oprindeligt blev forbundet via en jernbaneoverskæring. I 1988 blev der endelig oprettet en plan adgang til platformen via en undergang. Den 1. oktober 1988 lukkede Deutsche Bundesbahn billetudstedelsen. Med lukningen af ​​vognlasttarifpunktet stoppede den den lokale godstrafik i Seefeld-Hechendorf den 1. august 1989, fra december 1989 var stationen ikke længere bemandet. Som et resultat blev læssesporet demonteret og godsskuret revet ned efter 1992. Receptionen er ejet af Seefeld kommune, den supplerende bygning er ikke længere bevaret.

Herrsching

Herrsching togstation ( Lage ) ligger vest for centrum af Herrsching , cirka 250 meter øst for Ammersee -kysten. Som endestation på linjen, blev det givet en stor tredelt stationsbygning og et lokomotiv station med et lokomotiv skur og pladespiller . Stationens sporsystem bestod af tre hovedspor, et lastespor og flere sidespor og blev forlænget med yderligere sidespor indtil 1906. Efter 1994 demonterede Deutsche Bahn skinnesystemet, så kun de tre hovedbaner og en central platform for S-Bahn-tjenesten er tilbage. Fra 2013 til 2014 blev jernbanefaciliteterne flyttet mod nord, og den sydlige ende af stationen blev lukket ned, så linjen nu ender omkring 300 meter længere mod nord end tidligere.

Højhuse

Bygningerne langs den lokale jernbane Pasing - Herrsching blev planlagt af bygningsingeniørkontoret for generaldirektoratet for de kongelige bayerske statsbaner og bygget i samarbejde med München -arkitekten Jakob Rusch og Dießen -bygmesteren Franz Stiegler. Med hensyn til størrelsen og udstyret på stationsbygningerne gik de bayerske statsbaner langt ud over den lokale jernbanestandard. I stedet for de enetages træbygninger sædvanlige lokale jernbaner, var de fleste stationer givet to-etagers receptionens bygninger i massiv sten bygning , som blev henrettet i tre forskellige størrelser typer .

På stationerne Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried og Steinebach byggede den bayerske State Railways to-etagers valmtag -Byggemateriale med to vindue akser . En vinduesakse kommer frem i en risalit på sporsiden . Hovedbygningen er forbundet til en ventende hal med en gavl tag , som blev åbnet til sporet side i Unterpfaffenhofen og Gilching med tre arkader , i Steinebach af fire arkader . Et serviceværelse og et andenrangs venteværelse var placeret i stueetagen i hovedbygningen og en servicelejlighed på øverste etage.

Weßling og Seefeld-Hechendorf modtog større bygninger med et halvt hofte tag og tre vinduesakser. En lille en-etagers veranda er fastgjort til banesiden. Den halvåbne ventesal med tre arkader var forbundet med en oprindeligt enetages bygningsfløj med et tagtag, hvor der var et førsteklasses venteværelse. Hovedbygningen indeholdt to serviceværelser og et andenrangs venteværelse i stueetagen, en servicelejlighed og et serviceværelse på øverste etage og en anden servicelejlighed på øverste etage. De enetages sidebygninger i Weßling og Seefeld-Hechendorf blev senere udvidet med en ekstra overetage.

Den største stationsbygning på ruten blev bygget ved Herrsching -enden . Den tredelte bygning består af to to-etagers hovedbygninger med et halvt hoppet tag og tre vinduesakser og en ventesal med fem arkadebuer imellem.

• 

  To-delt bygning med et tagtag i Unterpfaffenhofen-Germering

• 

  Tredelt bygning med halvt hofte tag i Weßling

• 

  Stor tredelt bygning på Herrsching station

Stationsbygningerne langs ruten er præget af jugendstil og har et asymmetrisk design og en ret malerisk karakter. Nogle af vinduerne i stueetagen har vinduesgitter i smedejern med plantemotiver. Oprindeligt var der også buede gipsrammer med farverige planteornamenter på alle vinduer. Denne facadeudsmykning blev senere fjernet, hvilket fik bygningerne til at fremstå mere ædru og stramme end i de tidlige dage. Som et yderligere designelement blev bølgepudsfelter fastgjort til facaderne, som stadig er til stede i arkadespandene i ventesalene i Steinebach og Herrsching. I forbindelse med etableringen af ​​mekaniske signalbokse modtog alle stationsbygninger mellem 1906 og 1910 signal- eller kasseportaler i træ eller muret.

Den Freiham station var udstyret på grund af deres ringe trafik med kun en enkelt-etagers træbygning med en gavl tag. Først var der ingen bygning ved stoppestedet Geisenbrunn, det var først i 1920, at den fik en træstationsbygning med et tagtag.

Entrébygningen af ​​mursten ved Neuaubing station, som først blev opført i 1908, adskiller sig arkitektonisk markant fra de ældre stationsbygninger. Bygningen består af en gavl-uafhængig hovedbygning og en tagfod sidefløj og har mansardtag med en skæv hofte.

De kongelige bayerske statsbaner rejste ensartede enetages udhuse med tagtag på Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried, Weßling, Steinebach og Seefeld-Hechendorf stationer, hvor stationens toiletter og vaskerum var placeret. Herrsching station modtog et lidt større udhus . På alle stationer undtagen Geisenbrunn blev der bygget et vareskur i trækonstruktion med gavltag og læsserampe . Herrsching station havde også et motorrum med to værelser med tilhørende beboelsesfløj, et jernbanevedligeholdelseskontor og to serviceboligbygninger bygget i 1910 og 1913.

Entrébygningerne i Neuaubing, Germering-Unterpfaffenhofen, Gilching-Argelsried, Weßling, Steinebach, Seefeld-Hechendorf og Herrsching er alle bevaret. Receptionbygningerne i Steinebach og Herrsching er under monumentbeskyttelse . Udhusene i Germering-Unterpfaffenhofen, Gilching-Argelsried og Steinebach er også tilgængelige. Træstationsbygningerne ved Freiham og Geisenbrunn er ikke bevaret.

Signalbokse og sikkerhedsteknologi

Under idriftsættelsen blev punkterne langs ruten oprindeligt angivet på stedet af punktvagter, og kørekortet blev givet mundtligt. På grund af den planlagte stigning i maksimalhastigheden besluttede generaldirektoratet for de kongelige bayerske statsbaner den 11. februar 1904 at udstyre stationerne på linjen med signalbokse og indgangssignaler og forberede installationen af udgangssignaler senere dato. Mellem 1906 og 1910 satte de bayerske statsbaner i drift Krauss- type mekaniske sammenkoblinger med håndsvingmekanismer i stationerne Neuaubing, Freiham, Unterpfaffenhofen-Germering, Gilching-Argelsried, Weßling, Steinebach, Seefeld-Hechendorf og Herrsching indbygget bayersk form signaler .

I 1910 Royal Bavarian State Railways oprettet et dæksel punkt i Geisenbrunn med opførelsen af et sidespor til en ler værker . Forbindelsesafbryderen blev sikret fra begge retninger ved hjælp af dæksignaler , der blev betjent fra en bølgeblikkshytte.

I løbet af elektrificeringen udstyrede Deutsche Reichsbahn signalboksene på ruten mellem 1923 og 1925 med en ruteblok .

Den 27. juni 1968 satte Deutsche Bundesbahn en trykknap sikringsanlæg af den Siemens typen Dr. S2 i drift ved Gilching-Argelsried station i stedet for den mekaniske sikringsanlæg og erstattet de danner signaler med lyssignaler baseret på H / V-signalsystem . De andre mekaniske sammenkoblinger og formsignaler forblev i drift efter starten af ​​S-Bahn-tjenesten. Den 22. november 1977 blev en sporplansknap-sammenkobling af Siemens standarddesign Sp Dr S60 taget i drift på togstationen München-Freiham , via hvilken kontakterne og signalerne fra Neuaubing og Unterpfaffenhofen-Germering stationer fjernstyres . I 1985 erstattede Deutsche Bundesbahn endelig alle de mekaniske signalbokse , der var tilbage på linjen, med installationen af ​​to sporplansknaplåse af Sp Dr S600 -designet , med undtagelse af Steinebach. Først blev baneplansignalboksen ved Herrsching station med fjernbetjening af Seefeld-Hechendorf station i drift 23. juli 1985 efterfulgt af signalboksen ved Weßling station den 15. september 1985. Den 17-årige trykknap, der låses i Gilching-Argelsried, blev taget ud af drift på samme tid, og stationen blev nu fjernstyret fra Weßling. Den sidste mekaniske signalboks på linjen i Steinebach blev lukket af Deutsche Bundesbahn i 1986, da Steinebach -stationen blev demonteret til stoppestedet. Fra da af blev hele ruten leveret af tre signalbokse i Freiham, Weßling og Herrsching.

Fra 16. august 1991 kontrollerede Deutsche Bundesbahn fjernbetjeningens signalbokse i Freiham, Weßling og Herrsching gennem operationskontrolcentret (BSZ) i München-Pasing. Det betød, at der ikke længere var behov for driftspersonale på jernbanelinjen Pasing - Herrsching. Den 21. april 2013 erstattede Deutsche Bahn driftskontrolcentret med den nye elektroniske signalboks (ESTW) München Südwest, som overtog fjernbetjeningen af ​​de eksisterende sporplanssignalbokse.

Køretøjsbrug

Lokomotiver og passagerbusser

Lokomotivfabrikken Krauss & Comp. fem våd damp - Udbudslokomotiver af slægten D VIII til de kongelige bayerske statsbaner. Ved åbningen var 16 lokale jernbanevogne af typerne BL, BCL, Ci og P.Post.L tilgængelige til persontransport. Planlagte passagertog fra et lokomotiv og fem biler blev dannet, tog til transport af Eilstückgut også modtaget en boxcar slægten gLMN. Ud over slægten D VIII spændte de bayerske statsbaner togene på banen, især med en Tender -lokomotiven slægterne B V , B VI , B VIII , B IX , C III og C IV samt tankmotorer fra slægter D VII , D IX , D XI og D XII .

Ved starten af ​​den elektriske drift i 1925 skiftede Deutsche Reichsbahn de lokomotivbaserede passager- og godstog på ruten til type EP2-elektriske lokomotiver, betegnet E 32-serien fra 1927 . Fra slutningen af ​​1920'erne begyndte Deutsche Reichsbahn at bruge to-akslede stålvogne, såkaldte Donnerbüchsen , i persontog.

Ud over de E 32 serier, elektriske lokomotiver fra E 44 , E 75 og E 91 serier fra den München Hbf jernbanedepot blev anvendt i godstransport . I 1938 brugte Deutsche Reichsbahn også E 60-seriens elektriske ranglokomotiver mellem München-Laim og Herrsching. Rangeringstjenesten på siden af ​​Krailling tankfarm blev udført fra Freiham togstation med virksomhedens egne WR 360 C 14 lokomotiver . Fra 1951 overtog Deutsche Bundesbahn skiftearbejdet i sidesporet.

Som et resultat af stigende passagerantal øgede togvægten, begyndte den tyske føderale jernbane i 1952 et par persontog et ekstra forbelastet lokomotiv E 32 a. Den 23. maj 1954 indførte Deutsche Bundesbahn push-pull togdrift mellem München og Herrsching. Push-pull togene bestod af centerindgangsvogne og fra 1955 tre-akslede konverteringsbiler , som blev trukket af lokomotiver i E 44 G- serien. Samtidig sluttede E 32 -serien på linjen. Fra 1957 anbragte den tyske føderale jernbane foran push-pull togene elektriske lokomotiver i serien E 41 a. Med starten af ​​S-Bahn-trafikken sluttede brugen af ​​lokomotivbaserede persontog stort set. Kun på S-Bahn-supplerende tog til Unterpfaffenhofen-Germering blev der brugt n-bilsæt , der i køreplanerne 1975 og 1976 stadig blev trukket af ekspresslokomotiver i klasse E 16 , og senere af standardelokomotiver.

Overførselsture til Neuaubing -værkstedet og tankvognstogene til Krailling -tankgården blev delvist trukket af Deutsche Bundesbahn med damplokomotiver indtil 1960'erne. Derefter blev klasse E 41 og diesellokomotiver i klasse V 160 og V 60 brugt foran disse tog . Indtil 1971 brugte Deutsche Bundesbahn stadig E 75 -serien, før tog overgik til Herrsching.

DB Cargo anvender diesellokomotiver i klasse 294 foran overførselstogene til tankanlægget og flydende gaslager, og lokomotiver i klasse V 60 var i brug indtil omkring 2010.

Railcar

Fra 1906 satte de kongelige bayerske statsbaner mellem München og Ching den nyindkøbte til München forstads fire-akslede dampskinne af slægten MCCI one. Fire dampbanevogne blev omdannet til elektriske jernbanevogne med tallene elT 701–704 (fra 1940: ET 85 01–04) i 1924 og blev fortsat brugt på Herrsching -ruten efter elektrificering. Deutsche Bundesbahn brugte togvognene mellem München og Weßling indtil 1956. Fra juni 1956 til 20. maj 1957 var elektriske flere enheder i ET 30 -serien , som kun midlertidigt var stationeret på hovedbanegården i München, i brug på ruten . Mellem 1958 og 1961 kørte jernbanevogne i ET 32-serien i forstædetrafik til Unterpfaffenhofen-Germering .

Med starten af ​​S-Bahn-tjenesten den 28. maj 1972 overtog de tredelte S-Bahnbaner i 420-serien persontransport på linjen. Kun de værker passagertog til Neuaubing værkstedet blev drevet med klasse 485 motorvogne indtil 1974 . Den 21. juni 2003 skiftede Deutsche Bahn S 5 Ebersberg-Herrsching som den sidste München S-Bahn-linje fra 420-serien til de nye fire-delt elektriske flere enheder i 423-serien . Siden april 2019 er jernbanevogne i 420 -serien blevet brugt igen på forstærkerens tog til Weßling.

Trafik

persontrafik

I den første køreplan fra 1. juli 1903 brugte de kongelige bayerske statsbaner tre par tog om dagen mellem München og Herrsching, som begyndte på Starnberg -fløjstationen på Münchens hovedbanegård og betjente alle mellemstationer på ruten. Søndage og helligdage om sommeren kørte to ekstra badetog, når vejret var godt, hvilket kun stoppede i Pasing, Weßling og Seefeld-Hechendorf. De almindelige persontog havde brug for cirka 90 minutter til ruten München Centralbahnhof - Herrsching, mens badetogene tilbagelagde distancen på 72 minutter. Billetprisen for en enkelt rejse fra München til Herrsching var 2,10 mark i den anden og 1,40 mark i tredje klasse i åbningsåret ; Førsteklasses biler blev ikke båret.

På grund af det store antal passagerer udvidede Royal Bavarian State Railways togtjenesten til otte par tog om dagen i 1906. Ved at udvide ruten kunne rejsetiden reduceres til 71 til 76 minutter for de almindelige tog og 55 til 63 minutter for badetogene i 1914. I sommerplanen 1914 kørte otte par tog dagligt mellem München Hbf og Herrsching, hvoraf nogle betjente alle stationer og nogle mellem Pasing og Weßling uden at stoppe. På søndage og helligdage brugte de bayerske statsbaner syv ekstra badetog i retning af Herrsching og fem i retning mod München, hvoraf de fleste kun stoppede ved mellemstationerne Pasing, Weßling, Steinebach og Seefeld-Hechendorf. Desuden blev et par tog fra München Hbf til Weßling og tre par tog i forstædetrafik fra München Hbf til Freiham planlagt. Under den første verdenskrig reducerede de bayerske statsbaner antallet af tog med 1918 til fire par tog på arbejdsdage og seks på søndage og helligdage på grund af mangel på køretøjer.

Med starten af ​​den elektriske drift kunne Deutsche Reichsbahn reducere rejsetiden for almindelige tog til 54 til 63 minutter i sommerplanen 1925 og øge antallet af tog betydeligt. Fra da af begyndte alle tog i Starnberg -fløjstationen i Münchens hovedbanegård og blev for det meste kørt på forstadsbanen til Pasing . 14 par tog kørte nu mellem München Hbf og Herrsching på hverdage og op til 16 par tog på søndage og helligdage om sommeren, hvis vejret var godt. Ud over de gennemgående tog kørte to par tog mellem München og Weßling, elleve par tog til Unterpfaffenhofen-Germering, to til Freiham og to mere til Neuaubing. I 1930'erne udvidede Deutsche Reichsbahn togtjenesten yderligere, så der i sommerplanen 1939 mellem München og Herrsching blev brugt op til 18 par tog på hverdage og op til 22 par tog på søndage og helligdage. Forstadstrafikken blev udvidet til 17 togpar fra München til Unterpfaffenhofen-Germering og fire togpar til Freiham i 1939. I Anden Verdenskrig reducerede Deutsche Reichsbahn udbuddet og stoppede badetogene for det meste. I 1943 var 14 par tog stadig i brug mellem München og Herrsching på hverdage.

I efterkrigstiden forblev antallet af tog i første omgang lavere end før krigen. I begyndelsen af ​​1946 kørte kun fem par tog efterfulgt af 14 par tog over hele ruten i 1947. På grund af det stigende antal passagerer forbedrede Deutsche Bundesbahn togtjenesten igen indtil 1950'erne. Fra begyndelsen af ​​1950'erne kørte Deutsche Bundesbahn individuelle tog mellem München og Herrsching som lokale eksprestog (N) med færre stop og en rejsetid reduceret til 50 minutter, mens rejsetiden for almindelige tog var omkring 60 minutter. I sommerplanen 1953 kørte Deutsche Bundesbahn fra mandag til fredag ​​19 og i weekenden op til 20 par tog mellem München Hbf og Herrsching, så Herrsching var forbundet omkring hver time på de fleste tidspunkter af dagen. Disse blev forstærket på hverdage af et par tog fra München til Weßling, tre til Gilching-Argelsried, ni til Unterpfaffenhofen-Germering og et par tog til Neuaubing. I de følgende år forblev antallet af tog stort set konstant indtil 1972.

Med idriftsættelsen af ​​München S-Bahn introducerede Deutsche Bundesbahn en regelmæssig køreplan på Pasing-Herrsching-linjen. Fra 28. maj 1972 kørte linje S 5 hvert 20. minut fra München Ostbahnhof til Unterpfaffenhofen-Germering og hvert 40. minut til Herrsching. Om morgenen og eftermiddagen myldretiden blev de 20 minutters intervaller forlænget til Herrsching. Desuden brugte Deutsche Bundesbahn individuelle lokaltog som forstærkere i S-Bahn-tillægstrafikken mellem Unterpfaffenhofen-Germering og München-Pasing, der fortsatte fra Pasing uden at stoppe til München Hbf eller via Sendlinger Spange til Deisenhofen og Höllriegelskreuth . Indtil 1974, et par tog drevet virksomhed passagertransport fra Pasing til Neuaubing værksted.

Fra 1981 bandt Deutsche Bundesbahn nogle S 5 -tog fra München Ostbahnhof videre til Giesing og lejlighedsvis til Deisenhofen. Med færdiggørelsen af ​​dobbeltsporet udvidelse blev der tilbudt en kontinuerlig 20-minutters cyklus til Weßling fra 1987, og de enkelte forstærker-tog blev også forlænget fra Unterpfaffenhofen-Germering til Weßling. I maj 1992 udvekslede Deutsche Bundesbahn de østlige endepunkter for linje S 4 og S 5; fremover kørte S 5 hvert 20. minut fra Weßling til Grafing Bahnhof og hvert 40. minut fra Herrsching til Ebersberg.

I løbet af en anden linjeskift kørte S 5 fra Herrsching til Holzkirchen fra den 12. december 2004. Samtidig indførte Deutsche Bahn en 10-minutters cyklus i myldretiden mellem Germering-Unterpfaffenhofen og Deisenhofen i stedet for de enkelte forstærker-tog. Med tidsplanændringen i december 2009 blev linjebetegnelsen S 5 annulleret, siden da har linjen München-Pasing-Herrsching været betjent af S 8 fra München lufthavn til Herrsching. Om vinteren er der en 20-minutters cyklus til Weßling og en 20/40 minutters cyklus til Herrsching. Om sommeren kører tog hvert 20. minut langs hele ruten. I myldretiden kører der repeater- tog fra München øst til Germering-Unterpfaffenhofen og Weßling hvert 20. minut, der kører hvert 10. minut på denne sektion.

Godstransport

Godstrafikken på den lokale jernbane Pasing - Herrsching var kun af lokal betydning ved starten af ​​operationerne. I første omgang kørte to par planlagte godstog mellem München og Herrsching på hverdage. I åbningsåret 1903 transporterede de kongelige bayerske statsbaner i alt 11.307 tons gods over ruten, i det første hele driftsår i 1904 var det 22.487 tons. På grund af den store mængde persontrafik, i modsætning til på andre bayerske lokalbaner, blev der fra starten brugt godstog til bulkvarer, som var adskilt fra persontogene. Disse transporterede hovedsageligt byggematerialer, træ, kul og landbrugsprodukter såsom kartofler, sukkerroer, kunstgødning og store kvæg, som blev omladet ved lastningsramper og læssestier på de enkelte stationer. Blandede tog blev også brugt til at transportere ekspresvarer, mælk og osthjul , hvortil der var knyttet en godsvogn til de almindelige persontog. I de første driftsår steg mængden af ​​godstrafik kontinuerligt, så de bayerske statsbaner allerede i 1910 transporterede 50.770 tons gods på ruten.

Fra 1910 til 1930'erne drev de kongelige bayerske statsbaner et sidespor til et lerværk i Geisenbrunn, via hvilken en godsvogn blev leveret og afhentet hver dag.

I 1935 åbnede Economic Research Association (WiFo) et sidespor fra Freiham togstation til den nybyggede Krailling tankgård , via hvilken Deutsche Reichsbahn transporterede brændstof til Wehrmacht ved hjælp af tankvogne . I slutningen af ​​1930'erne oprettede Deutsche Reichsbahn endnu et sidespor ved Weichselbaum, som blev brugt til at levere flydele til Oberpfaffenhofen-fabrikken hos flyproducenten Dornier-Werke . På grund af disse to strategisk vigtige sidespor steg godstrafikken på linjen betydeligt før og under Anden Verdenskrig. I 1941 transporterede Deutsche Reichsbahn omkring 368.000 tons brændstof via jernbaneforbindelsen til Krailling tankanlæg alene. I efterkrigstiden havde tankgården fortsat en betydelig godstrafik, efter at den blev overtaget af den amerikanske hær ; I 1948 blev 606.000 tons brændstof transporteret over sidesporet. Fra 1959 blev tankgården og sidesporet i første omgang drevet af Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH (VTG) og senere af Industrieverwaltungsgesellschaft (IVG).

Fra 1960'erne og frem med den stigende betydning af vejgodstransport faldt den lokale godstransport mellem Pasing og Herrsching i stigende grad. I 1980'erne udfasede Deutsche Bundesbahn gradvist vognbelastning på de fleste stationer: Lokal godstrafik sluttede ved Freiham station i 1980, i Steinebach i 1983, i Weßling i 1987, i Seefeld-Hechendorf i 1989 og i Unterpfaffenhofen-Germering i 1990. Vognlasttariffen på Herrsching station Deutsche Bahn lukkede 1. september 1994, samtidig sluttede godstrafikken mellem Weichselbaum og Herrsching fuldstændigt. Tilbage stod driften af ​​sidesporne til en gastankfarm i Neuaubing station, til IVGs Krailling tankgård fra Freiham station og til Dornier værkerne i Weichselbaum. I 1997 blev gaslageret flyttet til Krailling, og fra da af blev det betjent via sidesporet på Freiham station, sidesporet i Neuaubing blev lukket.

I 2003 stoppede Deutsche Bahn med at betjene sidesporet til Dornier -værkerne. Siden har DB Cargo kun betjent sidesporet fra Freiham togstation til Krailling tankfarm og flydende gaslager. Omkring to til tre transfer -tog med tankvogne kører til gaslageret hver uge . Fra december 2014 blev det kun flydende gaslager midlertidigt drevet, men sidesporet til tanklageret blev restaureret i slutningen af ​​2016.

Kursusbøger

I Reichs-Kursbuch blev ruten München-Herrsching oprindeligt opført under nummeret 311c, senere under nummeret 297e. Samtidig var der en separat kursusbogrute 313i til forstædetrafik fra München til Neuaubing og Freiham. I det nye nummereringssystem i den officielle kursusbog for riget , som senere blev overtaget af Deutsche Bundesbahn, blev forstædetrafikken igen integreret i hovedbordet, oprindeligt under nummeret 403a. Ved starten af ​​driften af ​​S-Bahn fik linjen den nye køreplan rute 995 Herrsching-München Ostbahnhof. Med linjeskiftet til S 8 har den siden 2009 haft kursusbogens rutenummer 999,8.

periode	nummer	rute
1905	311c	München - Herrsching
1914-1939	297e
1935-1939	403a	München Hbf Starnberger Bf - Herrsching
1940-1952	401e
1952-1972	401a
1972-1981	995	Herrsching - Unterpfaffenhofen -Germering - München Ostbahnhof
1981-1991		Herrsching - München - Giesing
1991-1992		Herrsching - München - Ebersberg
1992-2004	999,5
2004-2009		Herrsching - München - Holzkirchen
siden 2009	999,8	Herrsching - München - München Lufthavn

litteratur

• Robert Bopp: 100 år med jernbanelinjen Pasing - Herrsching. Fra Royal Bavarian Local Railway til S-Bahn-linje 5 . Germering 2003, ISBN 3-00-011372-X . 
• Armin Franzke: München -Pasing - Herrsching . I: Wolf-Dietger Machel (red.): Sekundære og smalsporede jernbaner i Tyskland dengang & nu . Løsbladssamling. GeraNova magasinudgiver, München. 
• Matthias Bender: Den lokale jernbane Pasing - Herrsching . I: Pasinger Fabrik (red.): Et århundrede vil være mobilt! Fra Pasing til Augsburg, Memmingen, Starnberg og Herrsching. Fire jernbanelinjer og deres stationer fra 1839 til i dag . Buchendorfer Verlag, München 1994, ISBN 3-927984-33-7 , s. 82-95 . 
• Arno Berleb, Otto Gleixner: Seefeld-Hechendorf stationen. En udstilling af Seefeld kommune i anledning af jubilæet "100 år med jernbanen Pasing - Herrsching" . Seefeld 2003. 
• Reinhard Pospischil, Ernst Rudolph: S-Bahn München. Fra begyndelsen af ​​forstædetrafik til det moderne højtydende system. Et århundrede med planlægningshistorie - 25 år i passagerers tjeneste . Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-358-0 . 

Weblinks

• Barbara Pexa: Om den lokale jernbane Pasing / Herrsching . I: woerthsee-online.de , 2003.

Individuelle beviser