Værksted i München-Neuaubing

Den værksted München-Neuaubing (forkortet AW München-Neuaubing ) var en jernbane værksted i den vestlige del af den bayerske hovedstad München i hvad er nu det Aubing distrikt .

De kongelige bayerske statsbaner åbnede fabrikken i 1906, da den centrale værksted i Aubing med to reparation haller. I de følgende år blev den udvidet flere gange. I 1927 byggede Deutsche Reichsbahn et tredje bilværksted. Mens anlægget blev åbnet som et godsvognværksted , blev det senere primært brugt til vedligeholdelse af personbiler . Derudover er jernbanevogne og lejlighedsvise elektriske lokomotiver blevet repareret. I slutningen af ​​2001 lukkede Deutsche Bahn det. Store dele af den tidligere værkstedsbygning er nu en fredet bygning .

Beliggenhed

Den München-Neuaubing værksted er beliggende i den sydvestlige del af Neuaubing distriktet i Münchens Aubing-Lochhausen-Langwied distriktet , syd for München-Pasing-Herrsching jernbanen og München-Neuaubing togstationen og vest for Brunhamstrasse. Den tidligere arbejderbolig , Neuaubing-kolonien, ligger nordøst for fabrikslokalerne mellem værkstederne og jernbanelinjen på Papinstrasse . Mod vest er fabrikslokalerne afgrænset af sportsfaciliteterne i Neuaubing Railway Sports Club i nord og brakstedet for et tidligere switchlager i syd, hvortil Freiham- distriktet, som skal bygges i 2006, støder op til Vesten. Mod syd forbinder et skovområde, hvor den føderale motorvej 96 (A 96) kører, til værkstedet. Der er et beboelsesområde øst for planteområdet, mens det sydøstlige hjørne af anlægget ligger direkte på bygrænserne for Graefelfingen- distriktet i Lochham .

Omkring 300 meter øst, direkte syd for München-Pasing - Herrsching jernbanelinjen, men på den anden side af Brunhamstraße, var den Compagnie Internationale des Wagons-Lits værksted , som senere blev drevet af den tyske sovevogn og spisevogn Company og lukket i 1999.

Adgangssporene til værkstedet Neuaubing forgrenede sig fra jernbanelinjen München-Pasing - Herrsching øst for Brunhamstraße- krydset og krydsede Brunhamstraße sammen med Herrschinger-linjen. Derefter førte de syd forbi modtagelsesbygningen på Neuaubingen togstation til indgangsporten til anlægget. Papinstrasse krydsede adgangssporene lige foran adgangsporten.

Efternavn

Under sin eksistens havde værkstedet flere forskellige navne.

Periode	beskrivelse
1906-1915	Centralt værksted Aubing
1915-1920	Centralt værksted Neuaubing
1920-1924	Hovedværksted i Neuaubing
1924	Jernbaneværksted i Neuaubing
1924-1942	Reichsbahn værksted Neuaubing
1942-1948	Reichsbahn værksted München-Neuaubing
1948-1951	Jernbaneværksted i München-Neuaubing
1951-2001	Værksted i München-Neuaubing

historie

Etableret og drevet indtil første verdenskrig

I slutningen af ​​det 19. århundrede var de fire eksisterende centrale værksteder i Royal Bavarian State Railways ikke længere tilstrækkelige til det stigende behov for reparationer, der gik hånd i hånd med stigningen i jernbanetrafikken. Efter den sidste udvidelse op til 1900 var yderligere udvidelse af Centralwerkstätte München imidlertid ikke længere mulig på grund af pladsmangel. Da der kunne forventes et underskud på op til 257 køretøjsstande i de følgende år, begyndte planlægningen i 1899 for opførelsen af ​​et andet centralt værksted til reparation af godsvogne . Den 27. november 1899 drøftede det bayerske statsparlament den nye bygning, hvor München og det omkringliggende område, Augsburg og Schweinfurt, blev overvejet. Hugo Ritter og Edler von Maffei stillede en 90-  dages arbejdsgrund på sin Freiham-ejendom i den uafhængige kommune Aubing vest for München til rådighed som byggegrund til 54.000  mark . Som en betingelse for billig levering, krævede han etablering af sin egen Freiham-station for sin ejendom på Pasing - Herrsching lokale jernbane, der var under opførelse . Da mængden af ​​godstrafik var højest i München med 2,4 millioner ton om året, besluttede de kongelige bayerske statsjernbaner denne placering og accepterede betingelsen.

Den bayerske regering udstedte den 24. februar 1900 loven om oprettelse af V. Centralwerkstätte Royal Bavarian State Railways . Bygningsomkostningerne var 5.969.000 mark. De bayerske statsjernbaner købte byggegrunden i 1901 og begyndte at bygge værkstedet i Aubing den 4. marts 1902. Til dette formål blev skoven på byggegrunden ryddet i 1902. For at udjævne stedet til niveauet for jernbanelinjen Pasing - Herrsching var det nødvendigt med omfattende jordarbejder, hvor det blev sænket med op til 2½ meter. Den 1. juli 1903 åbnede de bayerske statsbaner Pasing - Herrsching lokale jernbane nord for fabrikslokalerne med Freiham jernbanestation anmodet af Maffei. Ved krydset mellem adkomstsporene til Centralwerkstätte fra Pasing-Herrsching-linjen blev det centrale værksted i Aubing åbnet den 20. november 1905 og fik navnet Neuaubing den 1. oktober 1908 .

Allerede før åbningen, den 6. december 1905, begyndte den første af fem dobbeltkammerrørskedler til generering af damp til højtryksdampopvarmning og til at drive damphamrene i drift.

Den 1. oktober 1906 åbnede Royal Bavarian State Railways officielt Aubing Central Workshop . Godsvognens reparationer blev delvist flyttet fra München Central Workshop til Aubing og fra da af blev arbejdet delt mellem de to værksteder. På tidspunktet for åbningen var der to vognreparationsværksteder med i alt 250 stativer, en administrationsbygning, en smedje og et træforarbejdningsanlæg samt yderligere magasiner og et vandhus. 160 arbejdere og ni embedsmænd var ansat i Aubingen-anlægget, for hvem der var 18 arbejderhuse og to embedsmandshuse i et boligkompleks bygget mellem 1902 og 1905, senere kendt som Neuaubing-kolonien . Fra 1907 tog Centralwerkstätte Aubing over dele af vedligeholdelsen af passager , bagage og mail biler samt motorvogne fra planten München. Fra 1907 eller 1908, porto køretøjer blev også repareret i Aubing.

Som en statsvirksomhed havde de kongelige bayerske statsbaner planlagt suverænitet og var derfor i stand til at bygge og udvide værkstedet uden godkendelse fra Aubing kommune. Anlægget var også fritaget for kommunal skat. Da samfundet imidlertid måtte levere den nødvendige infrastruktur til de arbejdere, der boede i Aubing, resulterede dette i en tung byrde for samfundsbudgettet.

I 1907 begyndte byggearbejdet at oprette et ekstra switchværksted, og i 1910 blev Hall 11 til switchproduktion sat i drift. På det tidspunkt var værkstedet for Aubingen-fabrikken det eneste switchværksted for de bayerske statsbaner. Fra og med 1912 byggede den bayerske postadministration sit eget reparationsværksted for postkøretøjer i Centralwerkstätte, som blev åbnet i 1914.

Den 13. november 1913 godkendte det bayerske stats parlament opførelsen af ​​en ny hall til reparation af personbiler og anslås til 2.887.000 mark til dette. På grund af udbruddet af første verdenskrig blev det forberedende arbejde imidlertid annulleret i 1914, og planerne blev ikke implementeret for tiden. Under første verdenskrig producerede Centralwerkstätte Aubing krigsmateriale, og i 1918 blev der lavet 150.000 lange granater. I 1915 blev navnet ændret til Centralwerkstätte Neuaubing . I september 1918 begyndte opførelsen af ​​et træningsværksted for lærlingens låsesmede.

Udvidelse af Deutsche Reichsbahn og Anden Verdenskrig

Fra 1920 udpegede Deutsche Reichsbahn Centralwerkstätte som Neuaubings hovedværksted . I 1924 blev det underordnet det bayerske gruppeadministrations centrale maskinkontor i München og fungerede fra da af som Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing (RAW Neuaubing).

Deutsche Reichsbahn begyndte i foråret 1921 med opførelsen af ​​personbilhallen, som allerede var besluttet i 1913. Men på grund af strejker og lockouter i løbet af inflationsperioden blev færdiggørelsen af ​​hallen forsinket. I oktober 1924 kunne den afsluttes i skallen, den 1. april 1927 blev bilreparationen kaldet Hall 3 endelig fuldt åbnet. Udvidelsen af ​​fabriksfaciliteterne krævede en højere varmeeffekt. I 1921 blev tre af de fem to-flamme rørkedler revet ned, og i 1922 blev fire nye vandrørskedler fra Babcock & Wilcox sat i drift. Mængden af ​​genereret damp kunne øges betydeligt gennem konstruktionen af ​​et elektrisk monorail-system til tilførsel af kul, et vandrist og et røggas-forvarmningssystem.

Med idriftsættelsen af ​​personbilhallen overtog RAW Neuaubing hele vedligeholdelsen af ​​passager-, bagage- og postbiler fra RAW München, det tidligere Centralwerkstätte München, den 19. april 1927. Godsvognens reparationer blev på den anden side oprindeligt overført til RAW München og flyttet til den nye RAW München-Freimann indtil 1931 .

Efter at reparationsværkstedet for Postbusser blev lukket, solgte det bayerske posthus det unødvendige sted til Reichsbahn i 1926 for 350.000 rigsmarker . I 1928 flyttede virksomheden switchproduktion til værkstedet, fremover kaldet Hall 12. Samlingen af ​​valgdeltagelser fortsatte i den forrige valgdagsværksted. I 1927 blev værkstedet udvidet til at omfatte et togbelysningsværksted , og i 1928 blev der tilføjet et værksted til overfladebehandling af små dele . I 1930 blev en ny kantinebygning bygget syd for det nordlige valgdagsværksted. Telefoncentralen, der tidligere var placeret i hal 12, flyttede ind i kælderen i kantinebygningen i 1937. Et nyt lager til materialer og forsyninger blev bygget vest for administrationsbygningen i 1938. På omkring 300.000 kvadratmeter nåede anlægget sin største ekspansion i 1930'erne. Fra 1937 til 1938 byggede den tyske nationale jernbane vest for værkstedet en selvstændig kursuslejr , der var ansvarlig for opbevaring af valgdeltagelser og byggematerialer til kursusværkstedet.

I løbet af de nationalsocialistiske genopbygningsplaner for München-jernbanesystemerne skulle værkstedet udvides. De første forberedende byggearbejder fandt sted i 1938, men efter starten af anden verdenskrig blev arbejdet stoppet igen. Efter krigens start genoptog fabrikken reparationen af ​​godsvogne i 1939. Derudover var RAW Neuaubing fremover ansvarlig for konstruktion og reparation af specielle køretøjer fra Wehrmacht og Deutsche Reichsbahn i løbet af specielle krigstjenester . Fra 1940 til 1941 byggede Deutsche Reichsbahn et nyt træningsværksted. I 1942 navngav hun arbejdet på grund af inkorporeringen Aubings i byen München i Reichsbahn værksted München Neuaubing ordre.

I 1942 udviklede RAW Neuaubing en ny metode til arbejdsorganisation, som hele produktionen skulle rationaliseres med. Dette skulle spare 90.000 produktionstimer inden for seks måneder. Efter forsøgene i Neuaubing introducerede Deutsche Reichsbahn den såkaldte München-proces ensartet i alle tyske værksteder.

Fra 1943 var værkstedet i stigende grad mål for luftangreb fra De Forenede Staters luftvåben . Efter alvorlige skader fra luftangreb den 19. og 21. juli 1944 måtte anlægget stoppe reparationer helt i tolv dage. Valgdeltagelsesproduktionen kunne snart genoptages, men vognproduktionen var begrænset i lang tid på grund af den alvorlige skade på Hall 1 og 2. Efter en midlertidig reparation kunne anlægget genoptage driften fuldt ud i september 1944. Under endnu et luftangreb den 19. april 1945 blev fabrikken ramt af 20 eksplosive bomber, der beskadigede to haller. Den 30. april 1945 blev RAW München-Neuaubing erobret af amerikanske tropper.

Rationalisering og modernisering ved Deutsche Bundesbahn

Bare et par dage efter overgivelsen af ​​de tyske tropper blev reparationsarbejdet genoptaget i maj 1945. På grund af den dårlige forsyning af materialer og reservedele kunne imidlertid kun de mest presserende skader repareres. I løbet af denne tid var RAW en højborg for kommunistiske protester i det sydlige Tyskland. Virksomhedsrådet Karl Reisinger blev forfulgt i Det Tredje Rige for sit ulovlige arbejde for det Socialistiske Arbejderparti og dømt for at forberede sig på at begå højforræderi. Efter krigen blev han medlem og kader af KPD og førte den 7. november 1947 en strejke i RAW over madrationer. Nedskæringerne i rationer blev derefter suspenderet for jernbanearbejdere. Yderligere kommunistiske organiserede strejker fandt sted i januar og februar 1948 i RAW Neuaubing. Reisinger blev afskediget uden varsel i 1952.

I 1948 blev navnet ændret til Eisenbahnausbesserungswerk (EAW) München-Neuaubing og i 1951 blev et andet navn ændret til værksted (AW) München-Neuaubing . I 1950 var Deutsche Bundesbahn i stand til at fuldføre genopbygningen af ​​de beskadigede fabrikshaller og genoptage reparationer af passagerbusser fuldstændigt. På det tidspunkt bestod fabrikken af ​​34 individuelle mesterværksteder , som var anbragt i 34 haller og bygninger.

I løbet af rationaliseringsforanstaltninger overvejede Deutsche Bundesbahn at lukke anlægget i 1960'erne. Fabrikken blev centraliseret, og de forskellige underworkshops blev gradvist lukket. I 1967 flyttede jernbanen valgdeltagerværkstedet til Witten-værkstedet , i 1969 opgav det togbelysningsværkstedet og værkstedet for bremseventiler. Det centrale kontor for workshoppen tjeneste af Deutsche Bundesbahn besluttede den 13. november 1969 til at holde AW München-Neuaubing, som afværget lukningen. Samtidig besluttede DB dog at tage yderligere rationaliseringsforanstaltninger og nedskære anlægget. I midten af ​​1970'erne blev alle de resterende delværksteder, inklusive værkstedet til overfladebehandling af små dele, lukket. Kun tegnværkstedet, der blev oprettet for nylig i efterkrigstiden, blev bibeholdt. Området blev reduceret fra 300.000 til omkring 250.000 kvadratmeter, så de to omstillingsværksteder, der ikke længere var i brug, nu var placeret uden for fabrikslokalerne. Mange ikke længere nødvendige bygninger blev revet ned. Antallet af medarbejdere bør fra nu af være begrænset til 1000 personer. Bortset fra skiltet værksted , hvor toget rute skilte , skilte station og roll-up skilte blev produceret, blev opgaver AW Neuaubing nu begrænset til reparation af passagervogne.

Efter at Deutsche Bundesbahn havde investeret lidt i lang tid på grund af planlægningsusikkerheden, gennemførte den en grundlæggende modernisering og reorganisering fra 1970 til 1980 for omkring 25 millioner DM . Først fra 1970 til 1975 blev der bygget en ny kantine til værker på stedet for det tidligere emneoplag.

Den 16. maj 1972 var der en stor brand i det østlige vognreparationsværksted, da den ydre hud af en 3yg-konverteringsbil, der blev repareret, brændte. På grund af tagkonstruktionen i hallen lavet af træbjælker, asfaltpap og tjære spredte ilden sig hurtigt og kunne først slukkes efter to og en halv time. I ilden blev halltaget over et areal på 4.000 kvadratmeter og stålblæsningssystemet i hallen ødelagt. To medarbejdere på fabrikken led af røgforgiftning . Fem passagerbusser brændte ud, og medarbejderne kunne få 19 andre busser ud af fareområdet i god tid. Der var materielle skader på 6,5 millioner DM, reparationen af ​​brandskaden kostede yderligere 1,8 millioner DM. Årsagen til branden forblev uklar.

I 1972 begyndte byggeriet at flytte hjulsætværkstedet i det sydlige bilreparationsværksted. Til dette formål reducerede Deutsche Bundesbahn bogie-værkstedet med halvdelen og installerede det nye hjulsætværksted på det område, der var frigjort. DB installerede et nyt drejebænke- og transportbåndsystem på hjulsæt samt en ultralyds testbænk og en flenssvejsemaskine. Derudover blev en bogie og en akselboks vaskemaskine installeret. I 1978 var DB i stand til at afslutte arbejdet med hjulsætværkstedet. I 1980 blev der i det sydlige reparationsværksted bygget et centralt elektronikværksted til lokomotiv og bilkontrol på et område, der tidligere blev brugt af polsterværkstedet.

Indtil 1974 opererede et separat fabrikspassagertog for medarbejderne mellem München-Pasing togstationen og fabriksstoppet vest for stedet. En klasse ET 85 jernbanevogn blev brugt til dette.

Nedlukning og genbrug af webstedet

Fra 1994 og fremefter gennemførte Deutsche Bahn rationaliseringsforanstaltninger igen. Fra 1997 hørte værkstedet til et tungt vedligeholdelsesarbejde (C-drev) for DB Reise & Touristik . I juni 2001 besluttede Deutsche Bahn at lukke fabrikken, som sidst havde 530 ansatte. Den 31. december 2001 lukkede hun værkstedet Neuaubing. Kun det centrale elektronikanlæg, der tilhørte DB-køretøjsvedligeholdelse fra 2001 , forblev på stedet. Fra 2002 til 2005 brugte Bavarian Railway Museum (BEM) fabriksfaciliteterne til at opbevare historiske jernbanevogne.

I 2003 overtog ejendomsselskabet Aurelis, ejet af jernbanen, stedet. I 2008 blev ni bygninger og adgangsporten til det tidligere værksted placeret under monumentbeskyttelse. Fra 2013 og frem blev der oprettet et industriområde på den sydlige del af anlægget under navnet Triebwerk . De fredede haller blev renoveret fra 2013 til 2015 og inkluderet i det kommercielle område. Den nordøstlige hal 1, som ikke er en fredet bygning, blev revet ned, og Deutsche Post AG byggede en ny mekaniseret leveringsbase til DHL på sit område inden 2014 . I 2013 blev den tidligere høje bunker af planten på Papinstrasse revet ned. Fra oktober 2013 blev der bygget en ny bygning til det centrale elektroniske anlæg (EZW) til vedligeholdelse af DB-køretøjer i det sydvestlige hjørne af stedet, som blev afsluttet i juni 2015.

I april 2015 demonterede Deutsche Bahn afbryderne til værkstedet som en del af en banefornyelse på Pasing-Herrsching-linjen . Som et resultat blev adgangssporene og harpen nord for hallen demonteret. Efter at sporene blev demonteret, har det nye boligområde Gleisharfe med omkring 500 lejligheder været under opførelse i det nordlige anlægsområde siden august 2016 .

konstruktion

I den nordøstlige del af værkstedet er adgangsporten, gennem hvilken to adgangsspor førte ind i værkstedet. Direkte nord for indgangsporten er der en mekanisk signalboks, der stadig fungerer som en barrierepost for planovergangen på Brunhamstrasse. Indtil barrieresystemerne blev demonteret i 2015, kontrollerede det planovergangen på Papinstrasse, som var lige foran porten.

Bag porten forgrenede adgangssporene sig til en bred sporharpe. Nord for skinnestigen var bygningen af jernbanestyret . Omkring 350 meter bag indgangsporten førte de fleste spor ind i de tilstødende haller i de vestlige og østlige reparationsværksteder for vognene . Den femgangs hal i det vestlige vognværksted kaldes hal 2. Det østlige vognværksted var anbragt i en hal med seks gange og blev omtalt som hal 1. Begge haller blev designet som jernkonstruktioner med bare murede facader. Vest for det vestlige vognreparationsværksted er det tidligere reparationsværksted for postkøretøjer, som senere blev hal 12 som det nordlige ombygningsværksted . Den består af en to-fløjet hal med en jern ramme konstruktion, hvortil en tværgående gavl tag konstruktion forbinder i nord og en tre-etagers administrationsbygning med et mansardtag i syd .

Vest for anlægget, mellem det nordlige fremmødeværksted og fremmødeoplag på Papinstrasse, var der et operationelt stop for medarbejderne på værkstedet. Arbejdsplatformen var forbundet til spornetværket via adgangssporet til switchlageret. Adgangssporet og sporsystemerne til fabriksstoppet blev elektrificeret.

Mod øst af de to vogne værksteder, tolv numre førte fra Gleisharfe til en overførsel platform , der strakte sig over 200 meter over næsten hele bredden af fabrikkens lokaler. Sporene til det sydlige vognreparationsværksted i hal 3 syd for det var forbundet med overførselsbordet . Det er designet som en otte-gang hal med en jernkonstruktion og dækker et areal på omkring 25.000 kvadratmeter. Træbearbejdningsværkstedet i enetagesbygningen 4, låsesmedsforretningen i to-etagers bygning 5 og kedelhuset i enetagesbygningen 7 var placeret mellem de to nordlige bilværksteder og transferbordet . Syd for låsesmedsforretningen er den tidligere administrationsbygning for værkstedet, kendt som bygning 10. Det er designet som et to-etagers hoftetag og har et klokketårn som et tagtårn . Vest for det sydlige vognreparationsværksted er det sydlige valgdeltagerværksted , kendt som Hall 11, i en etagers sadeltagbygning .

Syd for det sydlige switch-produktionsværksted og hal 3 var der en anden overførselstabel. Bygningen til det tidligere træningsværksted ligger syd for transferbordet. Den består af en tre-etagers hovedbygning med et hiptag , hvortil lange, en-etagers udvidelser er forbundet i vest, syd og øst.

Ni af de tidligere fabriksbygninger samt adgangsporten har været under monumentbeskyttelse siden 2008. Ud over de fredede bygninger eksisterer det tidligere træningsværksted stadig; de andre bygninger blev revet ned i 2013.

Bygning af værkstedet i München-Neuaubing

konstruktion	beskrivelse	Etablering	Bemærkninger
1	Østlige bilværksted	1902-1906	Annulleret i 2013
2	Vestlig bilværksted	1902-1906	monument
3	Sydlige bil værksted	1921-1927	monument
4. plads	Træbearbejdningsværksted	1902-1906	monument
5	Drejning og låsesmede	1902-1906	monument
6.	Smede	1902-1906	annulleret
7.	Kedelhus	1902-1906	monument
10	Administrationsbygning II	1902-1906	Monument, tidligere med reservedelslager
11	Syddeltagelsesværksted	1907-1910	monument
12.	Nordligt valgdeltagelsesværksted	1912-1914	Monument med administrationsbygning I indtil 1926 Reparationsværksted for postbiler
21	Kantinebygning	1930	med tilknyttet fællesværelse, annulleret
40	Træningsværksted	1940-1941

opgaver

Bilreparation

Efter åbningen i 1906 var Centralwerkstätte oprindeligt kun ansvarlig for reparation af godsvogne. I 1907 blev 2.500 godsvogne repareret i Neuaubing. Fra 1907 og fremefter vedligeholdt Aubingen-anlægget i en arbejdsdeling med Centralwerkstätte München også passager-, bagage- og postbiler, i 1908 var vedligeholdelsesopgørelsen 84 biler.

I 1913 omfattede vedligeholdelsesopgørelsen af ​​anlægget allerede omkring 7.700 biler, hvoraf 2.000 var personbiler og 5.700 godsvogne. Under første verdenskrig steg antallet af biler, der skulle repareres, yderligere, og 11.408 biler blev repareret i 1919. Den 19. april 1927 overgav Neuaubing-fabrikken reparationer af godsvogne til RAW München, senest blev omkring 9500 godsvogne repareret i Neuaubing i 1926. I stedet overtog RAW Neuaubing vedligeholdelsen af ​​personbiler, bagage og postbiler, så antallet af reparerede personbiler steg til et maksimum på 10.500 i 1929. I den følgende tid gik reparationsarbejdet tilbage til 6.400 biler i 1932.

Efter begyndelsen af ​​anden verdenskrig genoptog værkstedet reparationen af ​​godsvogne i 1939. I efterkrigstiden var reparationsarbejde på jernbanekøretøjer igen begrænset til vedligeholdelse af passagerbusser indtil slutningen af ​​1940'erne.

I 1950 havde Neuaubing-værkstedet 82 kontrol- og trailervogne , 3812 andre personbusser , herunder 2789 styreakselbiler og 1023 bogie-biler samt 456 jernbanevirksomhedsbiler . I 1956 steg underholdningsbestanden igen til 5800 personbiler. Fra 1965 blev TEE-biler vedligeholdt i Neuaubing. I 1980 var der i alt 3.069 biler i Neuaubingen-vedligeholdelsesopgørelsen, inklusive 207 TEE / IC-biler, 988 m biler , 161 yl biler , 1135 n biler , 375 konverteringsbiler og 203 bagagebiler .

I 1990 vedligeholdelse oversigt over Neuaubing anlægget stadig bestod 2.493 biler, herunder 531 IC biler, 191 konverteret InterRegio biler og ti måling biler fra den München forskningsinstitut . Ved overførslen af ​​anlægget til DB Reise & Touristik blev kun langdistancevogne i Neuaubing repareret fra 1997 og fremefter. Med lukningen af ​​anlægget overgav Deutsche Bahn vognreparationen fuldt ud til reparationsarbejdet i Neumünster og Wittenberge den 31. december 2001 .

Railcar og lokomotiv underholdning

Fra 1907 tog Centralwerkstätte jævnstrømsdrevne elektriske flere enheder MBCL 101-109 med sidevogne og bagagen flere enheder MPL som de første flere enheder i deres vedligeholdelsesbeholdning. Disse blev brugt på de lokale jernbaner Berchtesgaden - Salzburg og Berchtesgaden - Königssee, som blev kørt med jævnstrøm .

I 1926 tildelte Deutsche Reichsbahn tre Wittfeld-akkumulatorbiler til RAW Neuaubing , som var anbragt i München East-depotet . Derudover overtog anlægget reparationen af ​​to akkumulatorbiler fra serien 581/582 til 615/616 fra Deutsche Reichsbahn. I 1934 steg vedligeholdelsesbeholdningen til 18 akkumulatorbiler, hvoraf 14 var af Wittfeld-typen og fire af Reichsbahn-typen. De var placeret i jernbanedepoterne i München øst, Bamberg , Nürnberg Hbf og Kempten. Både den mekaniske og den elektriske del af akkumulatorvognene blev repareret i Neuaubing og modtog som planlagt en ny generel inspektion hvert andet år .

På samme tid som akkumulatorskinnevogne blev de første vekselstrømsdrevne luftledningsskinnevogne føjet til vedligeholdelsesbeholdningen i 1926. Fra 1926 opretholdte Deutsche Reichsbahn vekselstrøm flere enheder elT 1101-1104 (senere ET 85 01-04) i Neuaubing, som var blevet konverteret fra flere dampe enheder . I 1927 og 1933 blev bestanden udvidet til at omfatte yderligere køretøjer fra ET 85-serien. I 1935 overtog det tyske Reichsbahn de elektriske jernbanevogne i den senere serie ET 25 og ET 31 på underholdningskomponenten i værkstedet, i 1936 fulgte de tre skinnevogne elT 1900-1902 (senere ET 11 01-03) og de to som glas tog udpeget visning motorvogne ELT 1998 -1999 (senere ET 91 01-02). I modsætning til akkumulatorvognene blev jernbanevognene i luftledningen kun vedligeholdt i Neuaubing i vognkonstruktionsdelen, mens reparationen af ​​det elektriske udstyr fandt sted i München datterselskab på München hovedbanegård .

Fra 1930 og fremefter begyndte fabrikken at forbedre lokomotiverne for første gang med E 80 01–05 elektriske shuntlokomotiver . RAW Neuaubing var ansvarlig for vedligeholdelse af batterier og ensrettere, mens den mekaniske del blev repareret af RAW München-Freimann.

Efter nationaliseringen af Lokalbahn Aktien-Gesellschaft vedligeholdt værkstedet også DC- skinnevogne, der blev brugt på Bad Aibling - Feilnbach , Türkheim - Bad Wörishofen og Isar Valley Railway . På grund af konverteringen af Königsseebahn til vekselstrømsdrift blev MBCL-jævnstrømsenhederne, nu kendt som ET 184.0-serien, trukket tilbage fra vedligeholdelsesbeholdningen i 1942.

I 1950 bestod vedligeholdelsesbeholdningen af ​​AW München-Neuaubing 90 flere elektriske enheder og 13 enheder flere akkumulatorer. I 1951 blev reparationen af ​​akkumulatorskinnevognerne overdraget til værkstedet Limburg (Lahn) . I 1959 overgav AW Neuaubing reparationen af ​​elektriske flere enheder fuldstændigt til AW Stuttgart-Bad Cannstatt, hvormed vedligeholdelsen af ​​jernbanevognen i Neuaubing sluttede.

Konverteringsprogrammer og specielle opgaver

I løbet af særlige krigstjenester i Anden Verdenskrig blev forskellige specialkøretøjer til militærtjeneste bygget og repareret til Deutsche Reichsbahn og Wehrmacht, herunder værkstog til de erobrede områder i øst, pansrede tog og hospitalstog . I 1942 omdannede Deutsche Reichsbahn jævnstrømslokomotivet E 170 01 af Königsseebahn i RAW Neuaubing til et batterilokomotiv .

Derudover blev køretøjer på München-sporvognen repareret på Neuaubing-anlægget efter krigsskader. Fra 1943 til 1945 omdannede værkstedet alvorligt beskadigede E-serie sporvogne til nye G-biler ved at tilføje nye overbygninger til rammerne og køregear. I alt 19 sporvogne i G-serien blev produceret.

Fra oktober 1953 til december 1956, som en del af Deutsche Bundesbahns konverteringsprogram, blev treakslede konverteringsvogne af type 3yg fremstillet af ældre regionale jernbanevogne på Neuaubing-værkstedet ; fra december 1956 til 1961 blev fireakslede konverteringsvogne af typen 4yg fulgte .

I 1987, med det interregionale sæde bilprogram, begyndte et større konverteringsprogram igen i AW Neuaubing, i løbet af hvilket DB konverterede og moderniserede ældre m-biler til interregionalt brug . Fra 1989 konverteringen blev gennemført i samarbejde med Weiden værksted, den partner for bilens udstyr (PFA). I 1990 flyttede Deutsche Bundesbahn produktionen fuldstændigt til Weiden og fra da af var AW Neuaubing kun ansvarlig for accept af de ombyggede vogne. Omkring 250 biler var blevet konverteret i Neuaubing i 1990.

Valgdeltagelse produktion

I 1910 startede valgdeltagelsen i hal 11 på anlægget. Fabrikken var det eneste skifteværksted for Royal Bavarian State Railways. Med stigningen i valgdeltagelsesproduktion var pladsen i den forrige hal ikke længere tilstrækkelig i 1920'erne. Den 1. november 1928 flyttede Deutsche Reichsbahn produktionen af ​​de enkelte valgdeltagekomponenter til hal 12, samlingen af ​​valgdeltagelsen forblev i den forrige sal 11. Deltagelsen blev transporteret fra Neuaubingen valgdagsværksted for accept til de vigtigste overbygningsbutikker i Pasing og Nürnberg. Fra 1937 opbevarede Deutsche Reichsbahn de producerede fremmøde direkte i det nye fremmødeoplag i Neuaubing.

Ved at udvide switch-værkstedet var Deutsche Reichsbahn i stand til at øge produktionen fra to til tre switch-enheder om ugen i 1936 til seks til otte switch-enheder om ugen i 1937. Målet på 20 til 22 point om ugen blev næsten nået i 1938. I 1938 genopbyggede anlægget i alt 907 switch-enheder, byggede 51 nye switches og behandlede switch-dele med en samlet vægt på 2214 tons. RAW Neuaubing var ved siden af Witten og Brandenburg-West en af ​​tre anlæg i Deutsche Reichsbahn til at bygge nye punkter. I 1967 overgav Deutsche Bundesbahn switchproduktion i Neuaubing fuldstændigt til Witten-værkstedet og lukkede switch-værkstedet.

Medarbejdere og sociale institutioner

Ved åbningen var 160 ansatte og ni embedsmænd ansat i Neuaubing. For personalet byggede de kongelige bayerske statsbaner deres eget boligkompleks nordøst for fabrikslokalerne på Papinstrasse, som senere blev Neuaubing-kolonien med 18 arbejderhuse og to embedsmandshuse. Den 26. februar 1909 grundlagde Centralwerkstätte-medarbejdere deres eget jernbanebygningskooperativ . Samme år begyndte andelsselskabet at bygge tre beboelsesejendomme med i alt 58 lejligheder, som lå ca. 800 meter nord for anlægget på Limesstrasse.

I 1913 var der allerede 539 ansatte i Centralwerkstätte. På grund af personalemangel under første verdenskrig brugte de bayerske statsjernbaner et stort antal krigsfanger som slavearbejde i anlægget. Efter krigens afslutning foreskrev Demobiliseringsforordningen, at der ud over de tidligere arbejdere skulle inkluderes eksterne arbejdere fra den demobiliserede bayerske hær. Som et resultat steg antallet af ansatte til 1.535 i 1919, og der var et klart overhæng i personalet. Som et resultat afskaffede Centralwerkstätte overarbejde og søndagsarbejde og indførte multi-shift-operation. Som et resultat var arbejdet pr. Person kun omkring halvdelen af ​​det, det var før krigen. Den 1. august 1919 afskaffede Centralwerkstätte derfor dobbeltskift og reducerede antallet af ansatte tilbage til 1.100.

I 1921 blev Neuaubing gymnastik- og sportsklub grundlagt til arbejdsstyrken . I 1930 købte klubben et stykke jord vest for værkstedet fra Rudolf von Maffei, ejeren af ​​Gut Freiham, og byggede et sportsanlæg der i 1936. Efter flere navneændringer blev sportsklubben jernbanesportklub Sportfreunde Neuaubing (ESV Neuaubing) i 1951 .

Den 1. november 1924 overtog Albert Gollwitzer , den tidligere direktør for Nürnbergs værksted, ledelsen af ​​værkstedet Neuaubing. Den 1. april 1930 flyttede han til RAW München-Freimann og blev i 1933 præsident for Reichsbahndirektion München .

Fra 1929 indtil sin død på den tyske Nanga Parbat-ekspedition i 1934 arbejdede bjergbestiger Willy Merkl som ingeniør i Neuaubing-switchværkstedet.

Med det stigende antal arbejdere udvidede jernbanebygningskooperativet sin bosættelse til at omfatte yderligere huse i 1929, så der endelig var 163 lejligheder i området mellem Limesstraße, Wiesentfelser Straße og Plankenfelser Straße. De krævede arealer blev stillet til rådighed af Deutsche Reichsbahn som en del af den arvelige bygningsret . I 1941 blev Aubing-bygningskooperativet indarbejdet i München Central Railway Station Railway Cooperative (ebm).

I 1930 beskæftigede fabrikken igen 1.408 arbejdere. Faldet i reparationsarbejde fik Deutsche Reichsbahn til at afskedige igen og reducerede antallet af arbejdere til 1159 inden 1932. Den 1. maj 1933 blev der oprettet et selskabsbånd, der oprindeligt bestod af 25 personer og senere blev øget til 44 medlemmer. Hun deltog i forskellige musikkonkurrencer, marcher og propagandabegivenheder i München.

I løbet af det økonomiske opsving steg antallet af ansatte på værkstedet igen fra 1933 og fremefter. I 1930'erne blev der bygget en ny lille kejserlig bosættelse med enfamiliehuse til arbejderne. I 1930 byggede Deutsche Reichsbahn en ny kantinebygning, som den udvidede i 1936 med et fællesrum tilknyttet syd. I 1938 fik kantinen sit eget slagteri med stalde i fabrikslokalerne. I 1941 åbnede Deutsche Reichsbahn en børnehave i det sydøstlige hjørne af fabrikslokalerne med et plejehjem kaldet Barbaraheim . Under Anden Verdenskrig var der op til 2.480 mennesker ansat på fabrikken til særlige krigstjenester i 1942, herunder omkring 600 kvinder og over 800 krigsfanger og tvangsarbejde. For tvangsarbejdere, der arbejder i værkstedet, blev tvangslejren Neuaubing oprettet nord for jernbanelinjen Pasing - Herrsching i slutningen af ​​1942 .

I efterkrigstiden svingede antallet af medarbejdere omkring 2000. I 1950'erne steg antallet af medarbejdere fra 1943 i 1950 til 2463 i 1956. I 1975 åbnede Deutsche Bundesbahn en ny arbejderkantine med et stort køkken. I løbet af rationaliseringsforanstaltningerne i 1970'erne foreslog DB en begrænsning af antallet af ansatte til 1.000, som i 1980 stadig lå langt under de 885 ansatte. I 1981 var 911 mennesker ansat i værkstedet, herunder 103 embedsmænd, elleve lønmodtagere og 797 værkstedsmedarbejdere. I de følgende år var antallet af ansatte stort set konstant, i 1990 var 912 ansatte ansat i AW München-Neuaubing. Med de rationaliseringsforanstaltninger, der blev truffet af Deutsche Bahn, faldt arbejdsstyrken igen. I det sidste driftsår 2001 var der stadig 530 ansatte i Neuaubing.

Skift opbevaring

I 1937 erhvervede Deutsche Reichsbahn endnu et stykke jord fra Rudolf von Maffei vest for værkstedet og byggede et stort switchlager der i 1938. Nogle områder og tre bygninger i værkstedet fik pointlageret. Valgdeltagermaterialerne til reparationsværkstedets valgdagsværksted samt de afsluttede valgdeltagelser blev opbevaret på det 13  hektar store lagerområde. I modsætning til valgdeltagerværkstedet kørte Deutsche Reichsbahn valgdeltagelageret som en uafhængig afdeling, der ikke var underordnet RAW Neuaubing. Derudover var valgdeltagelseslageret ansvarlig for alt opførelsesarbejde i det bayerske lagervaremateriale i Nürnberg, Pasing, Augsburg og Regensburg . Forbindelsessporet til punktlageret forgrenede sig fra adgangssporene lige foran adgangsporten til værkstedet og førte langs AW Neuaubings nordvestlige mur til campingpladsen.

Efter at valgdeltagerværkstedet blev lukket, blev valgdeltagerværket brugt som sporlager fra 1967. I 1971 opløste Deutsche Bundesbahn det som et uafhængigt agentur og placerede det under Augsburg-Oberhausen banebygningsværftet som en filial. Indtil det blev lukket i 1980, blev lageret hovedsageligt brugt til at samle og demontere bælge . Som et resultat blev de fleste sporanlæg på stedet demonteret og bygningerne revet ned. Området på punktlageret har været brak siden dengang og har udviklet sig til en bybiotop på grund af dets store biodiversitet i flora og fauna . I 2015 blev adgangssporet til sporlageret, der stort set havde været på plads indtil da, helt demonteret.

Se også

• Liste over arkitektoniske monumenter i Aubing

litteratur

• Federal Railroad Repair Shop München-Neuaubing (red.): 75 år af Federal Railroad Repair Shop München-Neuaubing 1906–1981 . Eisenbahn-Kurier-Verlag , Freiburg 1981, ISBN 3-88255-800-8 . 
• Klaus-Dieter Korhammer, Armin Franzke, Ernst Rudolph: Sydens knudepunkt. München jernbanekryds . Red.: Peter Lisson . Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9 , s. 102-105 . 
• City of Munich, Culture Department (red.): KulturGeschichtsPfad District 22: Aubing-Lochhausen-Langwied . 2. udgave. 2015, s. 49–52 ( online på muenchen.de [PDF]). 
• Robert Bopp: 100 år med Pasing - Herrsching jernbanelinje. Fra Royal Bavarian Local Railway til S-Bahn-linje 5 . Germering 2003, ISBN 3-00-011372-X , s. 73-74 . 

Weblinks

• Frank Zimmermann: München-Neuaubing værksted. Historie og billeder af den aktuelle tilstand. I: spurensuche-eisenbahn.de , 14. juni 2015.
• Værksted München-Neuaubing: Tidslinje. I: bahnstatistik.de .

Individuelle beviser

48.137039 11.420018Koordinater: 48 ° 8 '13,3'  N , 11 ° 25 '12,1'  E

Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 7. juni 2017 i denne version .