Schongau - Peißenberg jernbanelinje

Schongau - Peißenberg
Rutenummer (DB) :	5444
Kursusbogssektion (DB) :	962
Rutelængde:	15.495 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C4
Maksimal hældning :	25  ‰
Minimum radius :	200 m
Tophastighed:	80 km / t
Togkontrol :	PZB
Legende fra Landsberg (Lech) fra Kaufbeuren 0,000 Schongau 681  m 0,344 Lech (105 m) Tilslutning til Haindl papirmølle 0,638 Schongau Awanst Haindl 0,861 Lech -kanalen (83 m) 1.178 Lehnen Viaduct (87 m) 2.795 Peiting Nord 2.949 Peitnach (32 m) 4.165 Peiting Øst 717  moh Forbindelse til Peiting -minen 9.312 Hohenpeißenberg (tidligere togstationen ) 722  meter 13.222 Wörtersbach (34 m) Forbindelse til Peißenberg -minen 15.495 Peissenberg 591  meter til Weilheim (Oberbay) Kilder:

Den Schongau - Peißenberg jernbane er en ensporet sidebane i Oberbayern . Den er 15,5 kilometer lang og fører gennem Pfaffenwinkel fra Schongau via Peiting til Peißenberg . Sammen med den forbindende Weilheim - Peißenberg jernbanelinje er den kendt som Pfaffenwinkelbahn . Hele ruten er placeret i Weilheim-Schongau-distriktet og er ikke integreret i en transportforening , den lokale transporttarif for Deutsche Bahn gælder .

De kongelige bayerske statsbaner satte banen i drift i 1917 som en lokal jernbane . Indtil 1968 var linjen vigtigere i kultrafikken i Peiting -minen . Efter den omfattende ophør af godstrafik har ruten udelukkende været betjent af lokal jernbanepassagertransport siden 2005 med undtagelse af en kort strækning i lokalområdet Schongau .

historie

forhistorie

De første planer for en jernbanelinje til Schongau blev lavet omkring 1860. I forbindelse med planlægningen af ​​en jernbaneforbindelse til Peißenberg -minen undersøgte den kongelige bayerske transportmyndighed tre forskellige rutevarianter, hvoraf to omfattede en forbindelse til byen Schongau: Den første variant var at bruge den eksisterende München - Starnberg -linje via Tutzing til Penzberg og en filial forgrenet i Tutzing, der skulle bygges via Weilheim til Peißenberg. Den anden variant forestillede sig en langdistancelinje fra Starnberg via Tutzing og Weilheim til Peißenberg, som ville fortsætte derfra via Schongau til Kaufbeuren og forbinde der til Ludwig-Süd-Nord-Bahn . I tredje planlægning variant, en lang-distance jernbaneforbindelse fra Rosenheim via den allerede eksisterende bayerske Maximiliansbahn til Holzkirchen og yderligere via Bad Tölz var, Penzberg, Weilheim, Peißenberg og Schongau til Kaufbeuren undersøgt, som blev kaldt bjerget bælte jernbanen . Imidlertid valgte Münchens jernbanekonstruktion af Royal Bavarian Transport Authority den første variant uden forbindelse til Schongau. I 1863 blev kontrakten om anlæg af jernbanelinjen Tutzing - Unterpeißenberg underskrevet, og anlægsarbejdet begyndte samme år.

De jernbane udvalg i bayerske Oberland dog ikke enig med afvisningen af bjerget bælte jernbanen . Den 8. februar 1863 i Unterpeißenberg besluttede de at bestille deres egen planlægning af ruten. Den 1. februar 1866 åbnede de kongelige bayerske statsbaner linjen fra Tutzing via Weilheim til Unterpeißenberg . For bedre at forbinde Peißenberg -minen blev der fra 1873 til 1875 bygget en jernbanearbejde fra Unterpeißenberg -stationen til den nyetablerede Sulz -værkstation direkte på den nordlige dybe tunnel, som også blev betjent af persontrafik fra 1879. I løbet af dette fik den tidligere Sulz -værkstation navnet Peißenberg i 1880 .

Efter åbningen af linjen fra Tutzing til Unterpeißenberg, jernbanen udvalg i Schongau fortsatte med at kræve opførelsen af bjerget bælte jernbanen . Den 2. februar 1870 fremlagde udvalget planer for en hovedlinje fra Peißenberg via Schongau til Biessenhofen på Ludwig-Süd-Nord-Bahn , som skulle finansieres af Kongeriget Bayern. Men München - Buchloe jernbanestrækning, som blev afsluttet i 1873, allerede en hurtigere forbindelse fra München til Allgäu , således at forvaltningen af den bayerske Transport Authority overvejet bjerget bælte jernbanen til være ikke længere nødvendigt. Som et resultat af Schongau Railway Udvalg bragt i et nyt andragende, i begyndelsen af 1876 til etablering af bjerget bælte jernbanen som en lokal jernbane, som Deputeretkammeret afvist den 26. juni 1876. Den kongelige bayerske transportmyndighed begyndte ikke desto mindre at planlægge ruten, som blev afvist igen af ​​deputeretkammeret den 7. august 1879. Dette sluttede planlægningen af bjergbæltebanen foreløbig .

I 1886 modtog Schongau sin første jernbaneforbindelse via en lokal jernbane fra Landsberg am Lech . I 1899 ansøgte byen Schongau og samfundene Peiting og Hohenpeißenberg om planlægning af en rute fra Schongau til Peißenberg. Fællesskabet i Hohenpeißenberg var klar til at afstå den nødvendige jord gratis. Men på grund af langvarige forhandlinger mellem kommunerne og den bayerske transportmyndighed var det kongelige statsministerium for transportanliggender først i stand til at forelægge et udkast til plan 21. maj 1906. Planerne, der blev påbegyndt i 1905 for en grenlinje fra Peiting via Steingaden til Lechbruck , blev imidlertid ikke fulgt.

I løbet af et møde i Peiting den 1. juli 1906 stiftede de involverede lokalsamfund et interessekomité for jernbaneanlæg. Den 8. november 1906 vedtog den bayerske statsregering loven for planlægning af ruten, som skulle implementeres som en lokal jernbane. Frem for alt forårsagede den stejle hældning mellem Hohenpeißenberg og Peißenberg på op til 25 problems problemer for jernbaneingeniørerne. For at reducere stigningen var Hohenpeißenberg togstation planlagt lavere i dalen end planlagt af kommunen og skulle derfor være 700 meter fra landsbyens centrum. Fællesskaberne langs den planlagte rute mødtes den 10. august 1907 i Weilheim for at bestemme de tjenester, der skulle betales i hvert enkelt tilfælde. I alt 1.612.700 mærker blev anslået som byggeomkostninger til linjen  . Heraf bidrog byen Schongau med 25.000 mark, byen og distriktskontoret i Weilheim bidrog hver med 8.000 mark, samfundet Unterpeißenberg 2000 mærker og samfundet Ammerhöfe 1000 mark. Den 18. august 1908 godkendte det bayerske statsparlament opførelsen af ​​den lokale jernbane til 1.522.000 mark. Opmålingsarbejdet for jernbanelinjen begyndte i sommeren 1908. Grunderhvervelsen blev afsluttet den 8. februar 1910.

Sporbygning og idriftsættelse

Den 14. februar 1910 blev tilladelsen til at påbegynde byggeriet givet, og Royal New Building Inspection Schongau blev betroet ledelsen af ​​jernbaneanlægget. Den 16. februar 1910 begyndte byggeriet på broen over Lech syd for Schongau station , som var den mest udførlige ingeniørstruktur på ruten. I 1911 blev banen lagt over Lech -broen, og broen stod færdig i december 1912. Oprindeligt blev det udelukkende brugt til sidespor til Haindl -papirfabrikken , som tidligere havde været møjsommeligt betjent ad vej fra Schongau togstation.

Med udbruddet af Første Verdenskrig fik de fleste bygningsarbejdere til opgave at tjene i krigen, så anlægsarbejdet på ruten blev forsinket. Af de oprindelige 400 arbejdere var kun 20 til 30 ansat på linjen i juli 1915. En indsættelse af krigsfanger, der oprindeligt blev kontrolleret af de bayerske statsbaner, blev ikke implementeret. For at færdiggøre opførelsen af ​​linjen indkaldte de bayerske statsbaner flere private virksomheder, som primært blev bestilt med arbejde på dæmningen. Derudover var der vanskeligheder i Peißenberg, da jernbanelinjen krydsede med minens egen svævebane, som forbandt underakslen i Hohenpeißenberg med den dybe tunnel på Peißenberg station. For at bygge jernbanelinjen under svævebanen skulle trådene hæves og et beskyttende tag opføres.

Fra 28. november 1916 var det muligt at bruge materialetog. Efter færdiggørelsen af ​​linjen fandt den sidste inspektion af den 15,5 kilometer lange linje sted den 5. januar 1917. Den 10. januar 1917 blev den lokale jernbane åbnet med flere særlige ture. Der var ingen ceremoni på grund af krigen. Den følgende dag, den 11. januar 1917, begyndte de kongelige bayerske statsbaner at køre som planlagt mellem Peißenberg og Schongau.

Den lokale jernbane fra Schongau til Peißenberg var den sidste nybyggede linje af de kongelige bayerske statsbaner, inden den blev inkorporeret i de tyske rigsbaner i 1920.

Første driftsår

I sine første driftsår var jernbanelinjen fra Peißenberg til Schongau en af ​​de bayerske lokale jernbaner med det højeste passagertal. Den 13. oktober 1920 begyndte byggeriet af et sidespor fra Peiting Ost -stationen til Peiting -minen, som i øjeblikket er under opførelse . Fra januar 1921 var sidesporet farbart, i marts 1921 startede operationerne. Rutens betydning i godstrafikken steg betydeligt på grund af kultransporterne fra Peiting -minen. Den 17. februar 1923 åbnede Deutsche Reichsbahn en lokal jernbane til Kaufbeuren , som var forbundet med Schongau, og som gjorde det muligt at transportere kul direkte fra Peiting -minen til Allgäu.

Den 1. maj 1925 begyndte Deutsche Reichsbahn elektriske operationer på Weilheim - Peißenbergbanen. Byen Schongau ansøgte derfor om elektrificering af linjen fra Peißenberg til Schongau den 14. januar 1925, men ansøgningen blev afvist. Som et resultat blev ruterne teknisk opdelt, med kontinuerlige tog i Peißenberg -stationen skete et lokomotivskifte fra elektrisk til damptraktion.

I 1928 gik kommunerne ind for indførelse af et ekstra par tog langs ruten. Men da Deutsche Reichsbahn havde brug for de lokomotiver, der blev brugt på linjen til rangering i Peißenberg, ville et ekstra lokomotiv have været nødvendigt. Den Reichsbahndirektion Augsburg krævede en garanti på 60 Reichsmark i 1930 til forbedring af den togforbindelse  , som kommunerne har betalt på en pro-rata. I 1936 øgede Deutsche Reichsbahn antallet af tog fra fire til seks par tog.

I slutningen af ​​1930'erne moderniserede Deutsche Reichsbahn jernbanelinjen. På stationerne blev nye mekaniske sammenlåse af standarddesignet sat i drift, som overtog kontrollen med de punkter, der tidligere var sat på stedet. Virksomhedsbygningen ved Peiting Ost blev erstattet af en ny bygning i 1941.

Under anden verdenskrig led ruten flere skader fra lavtflyvende angreb fra 1944 og fremefter. Kort før krigens slutning skød fly mod et damplokomotiv i Peiting Ost station den 27. april 1945, som blev fuldstændig ødelagt. For at forhindre fremrykning af amerikanske tropper sprængte tyske pionerer vejbroen over Lech i Schongau omkring kl. 15:15 samme dag . Den tilstødende jernbanebro kollapsede også delvist på grund af eksplosionen, så linjen blev afbrudt.

Nedgang i æra af Federal Railroad

Efter krigens afslutning blev ruten i første omgang kun brugt mellem Peiting Ost og Peißenberg på grund af den ødelagte Lech -bro i Schongau. I slutningen af ​​1940'erne blev broen endelig genopbygget i sin gamle form, og trafikken blev genoptaget på ruten. I de følgende år faldt antallet af passagerer i stigende grad. I 1952 begyndte den tyske føderale jernbane (DB) at bruge flere diesel -enheder på ruten. I 1950'erne introducerede den den forenklede grenlinjedrift mellem Peißenberg og Schongau i stedet for den tidligere togdetekteringsoperation . Dette reducerede personaleomkostningerne fra i gennemsnit 1,22 til 1,11 personer pr. Kilometer af ruten.

I 1968 blev Peiting -minen lukket, hvilket resulterede i, at de tunge kultog fra Peiting via Schongau til Allgäu blev standset. Med afslutningen af ​​disse sidste damptog tog toget brug af damplokomotiver på ruten. Med tabet af hovedkunden faldt godstrafikken kraftigt. I 1972 lukkede Deutsche Bundesbahn Sachsenrieder Bähnle til Kaufbeuren, som lå i Schongau . Som et resultat blev lukningen af ​​linjerne Schongau - Peißenberg og Weilheim - Peißenberg diskuteret. Den 22. januar 1976 offentliggjorde Deutsche Bundesbahn sit økonomisk optimale netværk , hvor lukningen af ​​linjen var planlagt. Efter en ny beregning af potentialet i 1977 blev afsnittet Schongau - Peiting Ost kun inkluderet i det økonomisk optimale netværk for godstrafik , men persontrafikken skulle fortsat være afbrudt på hele ruten. På grund af indvendinger fra kommunerne langs ruten gennemgik Deutsche Bundesbahn sit koncept og besluttede ikke at gennemføre lukningen foreløbig.

Efter suspension af persontrafik på Schongau -linjen til Landsberg i 1984 begrænsede Deutsche Bundesbahn togtrafikken mellem Schongau og Peißenberg til mandag til fredag ​​fra 1985 og fremefter. Som et resultat heraf kunne der reddes 153.000  D-mærker årligt.

Opsving og ombygning fra 1994

I 1994 introducerede Deutsche Bahn AG Werdenfels -cyklen på linjen og forbedrede derved togbetjeningen betydeligt. Op til 18 par tog kørte nu mellem Weilheim og Schongau hver dag . Takket være det nye transporttilbud kunne antallet af passagerer igen øges til et respektabelt niveau og sikre rutenes kontinuitet.

På grund af den dårlige tilstand af Lech -broen i Schongau var der risiko for, at linjen blev lukket i 2000. Deutsche Bahn besluttede at forny broen i sommeren 2001 for omkring to millioner euro. Den 2. april 2001 blev togtjenesten mellem Peiting Ost og Schongau standset, og den gamle bro blev fuldstændig revet som følge heraf. Ifølge et design af ingeniørkontoret Schmitt, Stumpf, Frühauf og Partner opførte byggefirmaet Max Bögl en ny tre-spændet bro i sammensat præfabrikeret byggeri inden for tre måneder. Den 29. juli 2001 blev togtrafikken over broen genoptaget. Den nye Lech -bro blev tildelt civilingeniørprisen i 2002 som den første tyske jernbanebro i sammensat præfabrikeret byggeri .

Den 14. december 2008 tildelte Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) driften af lokal jernbanepassagertransport på jernbanelinjen Schongau - Peißenberg som en del af Augsburg II -dieselnettet til Bayerische Regiobahn GmbH (BRB), der tilhører Transdev Group . Ud over linjen Peißenberg - Schongau driver BRB lokal trafik på Ammerseebahn fra Augsburg til Weilheim og på Weilheim - Peißenberg -linjen. Transportkontrakten løb frem til december 2019.

Den 17. maj 2016 en blev video rejse center indviet af Federal transportminister Alexander Dobrindt i Schongau og Peißenberg . Den 30. september 2016 satte Deutsche Bahn endnu et video -rejsecenter i drift i Peiting Ost.

I en overgangsaftale tildelte BEG dieselnettet Augsburg II og dermed drift på jernbanelinjen Schongau - Peißenberg til Bayerische Regiobahn for perioden fra december 2019 til december 2021. I 2018 tildelte BEG igen kontrakten til Bayerische Regiobahn til drift fra december 2022 til december 2031 som en del af parti 2 i Augsburger Netze .

Ulykker

I august 1956 skete der en ulykke mellem Peiting og Schongau, da en tom tankvogn afsporede på broen over Lech -kanalen og faldt i vandet. Bilen blev kørt gennem kanalen ind i Lech og sank til sidst ved Lech barrage 7 .

Den 12. november 2012, på kilometer 9.9 nær Hohenpeißenberg, skete der en alvorlig ulykke ved en grusvejsovergang. En jernbanevogn af typen BRB LINT 41 kolliderede med en lastbil med grus til anlægsarbejdet på bypasset Hohenpeissenberg . 19 mennesker blev såret, herunder chaufføren og lastbilchaufføren.

Den 19. september 2017 kolliderede en BRB-jernbanevogn, der kom fra Schongau-stationen, med en lastbil fyldt med makuleret papir ved indflyvningen til Schongau-fabrikken i UPM-Kymmene papirfabrikken (kilometer 0,5) ignorerede det akustiske advarselssignal. Der var 18 mennesker, der blev lettere såret, inklusive chaufføren.

Den 23. januar 2018 kolliderede en lastbil, der havde ignoreret det røde lys, med en BRB -jernbanevogn, der kom fra Schongau station på samme tidspunkt. Ud over den alvorligt kvæstede lastbilchauffør blev seks andre lettere såret, herunder chaufføren igen. Ifølge den statslige bygningsmyndighed i Weilheim bør der sættes et ekstra advarselsskilt op efter denne ulykke for at advare bil- og lastbilchauffører. Installation af et lyskryds, der styres af et termisk kamera, er også beregnet til at forhindre lastbiler i at sætte sig fast i fabrikslokalerne.

Rutebeskrivelse

Rute

Jernbanelinjen Schongau - Peißenberg begynder ved 0,0 km i Schongau station og starter i første omgang mod syd med en let stigning. Efter to planovergange over statsvejen 2014 krydser den Lech i en venstre kurve . Ruten fører nordpå forbi UPM-Kymmene (tidligere Haindl ) papirfabrik , hvortil et sidespor forgrener sig ved Haindl alternative kryds. Efter en bro over Lech-kanalen følger den Lech med en stejl skråning i nordøstlig retning langs den nordlige skråning af Peitinger Schlossberg. Efter cirka 500 meter drejer ruten mod sydøst med en højre kurve og krydser igen statsvejen 2014 med en planovergang. Efter endnu en højre kurve når ruten lokalområdet Peiting på en jernbanefold med en let hældning. Efter stop Peiting Nord krydser den Peitinger Mühlbach (også kaldet Peitnach), som er opdelt i to arme, med to broer. Ruten fører gennem midten af ​​lokalområdet Peiting og drejer mod øst og løber vest forbi Peiting centrum og pilgrimsfærdskirken Maria Egg. På km 4,2 når den Peiting Ost togstation.

Øst for stationen forgrener det tidligere sidespor til Peiting -minen sig mod syd fra den linje, der forlader lokalområdet med en lille hældning. Den krydser forbundsvejen 472 (B 472) i et højre sving og fortsætter på en dæmning i flere skarpe sving i østlig retning gennem et skovområde. Mellem kilometer 7.1 og 7.9, den når sit højeste punkt på vandskellet af Lech og Isar på 744,8 meter over havets overflade , og derefter falder igen. Med en bro fører ruten hen over den dybe snit af Kohlgraben og krydser Hohenpeißenberg -bypass til B 472, som blev afsluttet i slutningen af ​​2017. Syd for Hohenpeißenberg når den stoppestedet med samme navn og drejer mod syd i en stram højre bøjning. Efter at have krydset bypass igen, fører ruten tilbage i skoven og drejer mod øst med en venstre kurve. Den følger syd for Hohen Peißenberg over de næste to kilometer den stejleste del af ruten med en maksimal stigning på 25 ‰. Ruten fortsætter med at falde og forlader skovområdet og krydser under B 472 for sidste gang i et dybt snit . På vej mod nordøst når ruten Peißenbergs lokalområde og krydser Wörtersbach . Det løber i mange blide kurver langs den østlige skråning af Hohen Peißenberg, mod syd strækker Peißenberg -distriktet Wörth sig og det tidligere mineareal. Efter en højre bøjning når linjen, der nu kører mod nord, Peißenberg-stationen med 15,5 km. Der møder den den ældre rute Weilheim - Peißenberg, der ender her på rutekilometer 8,9.

Strækningen fra Schongau til kilometer 14,90 mellem Hohenpeißenberg og Peißenberg tilhørte Augsburgs jernbanedirektorat , den resterende strækning til Münchens jernbanedirektorat . Med opløsningen af ​​Augsburg -direktoratet fra 1971 lå hele ruten i Münchens føderale jernbanedirektorat.

Betjeningspunkter

Schongau

Den Schongau ( Lage ) station blev sat i drift i 1886 af de kongelige bayerske statsbaner som endepunktet for lokale jernbane fra Landsberg , nu kendt som Fuchstalbahn. I 1889 stod den to-etagers stationsbygning med gavltag, dværghuse og en halvcirkelformet trappeforlængelse færdig. Med åbningen af ​​den lokale jernbane til Peißenberg i 1917 blev stationen en mellemstation , efter færdiggørelsen af Sachsenrieder -jernbanen til Kaufbeuren i 1923 blev den til en separationsstation . I 1959 genopførte Deutsche Bundesbahn den gamle stationsbygning og fjernede kollegierne og trappeforlængelsen, tilbygningen i en etage fra 1930'erne forblev uændret. I 1992, med lukningen af ​​det sidste stykke af Kaufbeuren -linjen, Schongau - Altenstadt, blev stationen igen en mellemstation. Udover de tre perronspor er der endnu større spor til godstrafik. Fra 1921 til 1984 var der et depot i Schongau med et tolv timers rundhus .

Peiting Nord

Stop Peiting Nord ( Lage ) ligger i den nordlige del af lokalområdet Peiting , lige nord for jernbanebroen over Peitnach. Stoppestedet blev åbnet i 1917 sammen med linjen Schongau - Peißenberg og lukket igen i oktober 1922 efter et par år. Med sommerplanen den 5. juni 1925 genåbnede Deutsche Reichsbahn stoppestedet. For de rejsende blev der bygget en simpel Schüttbahn -platform vest for sporene og et lille træbusskur med gavltag nord for planovergangen på Münchener Strasse.

Senere blev der bygget en anden sideplatform syd for planovergangen øst for sporene, som betjenes af togene i retning mod Weilheim, mens togene i retning af Schongau stopper ved den nordlige perron. Træbusskuret blev revet ned og erstattet af to glaserede beskyttelsesrum på de to sideplatforme.

Nord for stoppestedet forgrenede et sidespor til et metalforarbejdningsanlæg sig fra linjen, som også en tid blev brugt til at betjene et savværk. Indtil begyndelsen af ​​1950'erne var sidesporet forbundet på begge sider, senere på den ene side mod nord. I 2006 lukkede Deutsche Bahn sidesporet og demonterede sidesporet i november 2006.

Peiting Øst

Togstationen Peiting Ost ( Lage ) ligger i den østlige del af Peiting, cirka en kilometer fra landsbyens centrum. Da den åbnede, var stationen udstyret med en enetages stationsbygning med gavltag i den lokale jernbanestil, som stod syd for sporene. Den østlige del af bygningen med serviceværelserne var udført i murværk, den vestlige del af træ. Derudover var der et vareskur i stationens østlige område, en embedsbolig og en stationsrestaurering. Med starten af ​​kulproduktionen i Peiting -minen blev en jernbaneforbindelse til minepladsen afsluttet i 1921. Dette gav Peiting Ost -stationen større betydning i godstrafikken, og skinnesystemerne blev udvidet. Nord for det kontinuerlige hovedspor var der et sidespor, begge spor var udstyret med mellemliggende platforme. Syd for hovedsporene var der to læssespor forbundet på begge sider med en lastbane, hvortil forbindelsen til minen var forbundet i den østlige ende af stationen. Tre nummerspor forgrenede sig fra læssesporene og åbnede godsskuret og læsserampen øst for receptionen og et lager i vestenden af ​​stationen. Nord for perronerne var der endnu et læssespor med stubban, forbundet på begge sider, som blev brugt til tørvbelastning. Den tørv blev bragt til togstationen på en felt toget fra tørv fabrik i nærheden Hohenbrand.

Fra 1938 genopbyggede Deutsche Reichsbahn stationen. Den gamle stationsbygning blev fuldstændig revet ned og erstattet af en to-etagers muret bygning med gavltag i hjemlandsikkerhedsstil i 1941 . Det indeholdt et venteværelse og serviceværelser i stueetagen og servicelejligheder på øverste etage. På sporsiden var bygningen forsynet med en baldakin i hele sin længde, under hvilken der var et åbent venteareal i øst og signalboksen bilag mod vest. Øst for modtagelsesbygningen byggede Deutsche Reichsbahn en større læsseramp og en ny lastbane på de sydlige læssespor.

I begyndelsen af ​​1950'erne stoppede Deutsche Bundesbahn med at lægge tørv i Peiting Ost, og kultrafikken sluttede i 1968 med lukningen af ​​minen. Siderne til det tidligere minested blev forlænget mod syd og vest, og derefter blev et træværk og en papirmølle forbundet. I 1980'erne stoppede Deutsche Bundesbahn den lokale godstrafik i stationen fuldstændigt, endelig blev der lastet træ og gødning. De læssespor, der ikke længere var nødvendige, blev delvist demonteret og godsskuret revet ned. I 1990'erne sluttede trafikken på sidesporet. Efter mislykket reaktiveringsindsats blev sidesporet, perronspor 1 og det resterende læssespor ved Peiting Ost station demonteret i sommeren 2012. Efter demonteringsarbejdet er det kontinuerlige hovedspor og et sidespor på to 18 cm høje mellemplatforme stadig tilgængelige.

Receptionen har siden sommeren 2013 været ejet af Peiting kommune. Fra oktober 2017 overvejes nedrivning af bygningen til fordel for udviklingen af ​​erhvervsarealer.

Hohenpeissenberg

Den tidligere togstation og dagens stop ved Hohenpeißenberg ( Lage ) er placeret under den sydlige skråning af Hohenpeißenberg, cirka 700 meter syd for Hohenpeißenbergs centrum . I planlægningen var navnet Schächen oprindeligt tiltænkt stationen . Stationen var udstyret med en enetages stationsbygning i lokalbanestilen med gavltag, som var placeret syd for sporene. I den murede, træbeklædte vestlige del af bygningen var der serviceværelser for stationens personale og et halvt åbent venteværelse. Tømmerrammen østlige sektion husede godsskuret, der var forsynet med en læsserampe med et tværgående gavltag på sporsiden. Ud over det kontinuerlige hovedspor, som var placeret på en mellemliggende platform, havde stationen et krydsspor på husplatformen. Vest for modtagelsesbygningen var en læssespor med en lastbane og to numre, hvoraf den ene åbnede et lager. Syd for stationen lå mineområdet omkring vejrakslen, der fra 1937 var forbundet med linjen vest for stationen med et sidespor.

I 1950'erne installerede Deutsche Bundesbahn en mekanisk signalboks med standarddesignet i stationsbygningen, som var ansvarlig for driften af ​​stationens punkter. Efter 1964 blev vareskuret genopbygget og den overdækkede læsserampe revet ned. I 1970'erne stoppede Deutsche Bundesbahn godstrafikken på Hohenpeißenberg station og demonterede lastesporet. I begyndelsen af ​​1990'erne flyttede Deutsche Bundesbahn de sidste togovergange til Peißenberg og Peiting Ost. Overfartsbanen, som ikke længere var påkrævet, blev demonteret, og Hohenpeißenberg -stationen, som ikke længere var besat, blev nedgraderet til et stoppunkt. I december 1994 rev Deutsche Bahn den tomme stationsbygning ned og erstattede den af ​​1995 med et simpelt træskur med gavltag på den resterende 16 cm høje sideplatform. I 2011 blev der i stedet for træskuret rejst et nyt glaseret busskur.

Peissenberg

Togstationen Peißenberg ( Lage ) ligger i midten mellem nordøst (landsby) og syd (Wörth) i Peißenberg kommune , syd for Sulz-distriktet, som blev kaldt Bad Sulz indtil 1935 . Den dybe tunnel af Peißenberg -minen var placeret direkte vest for togstationen. Det blev taget i drift den 1. august 1875 som Sulz -værkstationen og var enden på en arbejdslinje, der kom fra Unterpeißenberg station. Den 15. maj 1879 begyndte de bayerske statsbaner persontrafik til Sulz station og omdøbte den til Peißenberg den 15. september 1880 . Stationen modtog en stationsbygning i tre etager med gavltag og omfattende faciliteter til godstrafik. Med opførelsen af ​​linjen fra Schongau til Peißenberg i 1917 blev det en gennemgående station. Efter afslutningen af ​​kultrafikken i 1971 mistede stationen sin betydning, og Deutsche Bundesbahn demonterede de fleste banesystemer. I dag er to platformspor og receptionen i to etager stadig i drift.

Signalbokse og sikkerhedsteknologi

I de første år blev punkterne sat i betjeningspunkterne langs ruten af punktvagter på stedet eller ved hjælp af styreventiler opsat udenfor på husplatformen. I 1930'erne udstyrede Deutsche Reichsbahn stationerne Peißenberg, Peiting Ost og Schongau med standard mekaniske signalbokse . Hele ruten er udstyret med formsignaler .

På Schongau station har der været en mekanisk kommandosignalboks i receptionen siden 1930'erne, og i 1959 blev der tilføjet en vagtsignalboks i den nordlige ende af stationen. Stationen har gruppeafgangssignaler , de enkelte spor er sikret med blokeringssignaler . Der er et indgangssignal fra Peiting Ost retning , men intet indgangssignal .

Peiting Ost -stationen er udstyret med en kommandosignalboks foran receptionens signalboks. Stationen har kun indgangssignaler, udgangssignaler er ikke tilgængelige. Som planlagt udføres der en togovergang i stationen i løbet af morgenruslen, så stationen stadig er midlertidigt besat, på de andre tidspunkter skiftes den igennem.

I Hohenpeißenberg var der en mekanisk signalboks i receptionen fra 1950'erne. Stationen havde ingen hovedsignaler og var kun sikret med trapezformede paneler . I sine sidste driftsår var stationen ikke længere besat. Ved togovergange skulle chaufførerne i de krydsende tog derfor indtage signalboksen og stille punkterne på vegne af afsenderen i Schongau .

I Peißenberg var der oprindeligt en kommandosignalboks ved stationsbygningen og to vagtsignalbokse i stationens nordlige og sydlige hoved. Omkring 1976 blev vagtsignalboksene lukket ned, og de resterende punkter og signaler fra kommandosignalboksen Pf blev indstillet. Stationen var udstyret med gruppeafgangssignaler. På hver time tog jernbaneoverskæringer, det var derfor ikke muligt for tog at komme ind på samme tid, indtil 2019. En elektronisk sammenkobling med en operatørstation i Weilheim har kontrolleret togstationen Peißenberg siden september 2019 .

Fra 1950'erne blev linjen betjent i forenklede filialoperationer , kendt som forenklede togkontroloperationer fra 1967 . For at dette afsnit var indtil 2015 den mest tætte uden togkontrol trafik del af det sydlige bayerske jernbanenet. I 2015 introducerede DB Netz den toglederstyrede , teknisk understøttede togkontroloperation (TuZ) mellem Peißenberg og Schongau og udstyrede linjen med omskiftelige 2000 Hz spormagneter , blå overvågningsdetektorer på H-panelerne og kontaktkontakter for at aktivere spor magneter. Toglederen er afsender på Schongau station.

Ingeniørstrukturer

Den største ingeniørstruktur langs ruten er broen over Lech i Schongau ( Lage ) , der ligger i en kurve, fra 0,287 til 0,405 kilometer rute. Den sten bue bro bygget i perioden februar 1910 til december 1912 var 118 meter lang og bestod af tre buer med en fri bredde på 27.085 meter hver. Der var en buet åbning i hver af de to distanser. Den nye brostruktur, der blev opført i sommeren 2001, er en tre-spændet bro med stålbjælker og en betonplade i præfabrikeret sammensat konstruktion. Den er 105 meter lang og har spænd mellem 25 og 35 meter.

På kilometer 0,9 krydser ruten Lech-arbejdskanalen ( Lage ) med en 83 meter lang bro i en spids vinkel . Stenbuebroen har en hovedbue på 34,91 meters fri bredde samt en økonomibue ved begge anlæg.

På den nordlige skråning af Peitinger Schlossberg er der en Lehnen viadukt ( Lage ) på kilometer 1.1 , hvor ruten krydser en cirka 50 meter lang skråning. Den 87 meter lange viadukt består af otte buer, hvoraf den største har en klar bredde på 13,60 meter, de resterende syv har en klar bredde på 8,55 meter.

Ved stop Peiting Nord krydses Peitnachs nordlige arm med en enkel bjælkebro . En 32 meter lang stenbuebro ( placering ) med en hovedbue på 16 meter fri bredde og to redningsbuer ved anlæg leder over Peitnachs sydlige arm på km 2,9 .

Køretøjsbrug

I begyndelsen af ​​sporet oversatte de kongelige bayerske statsbaner våd damp - Tender lokomotiver af slægten D XI (fra 1925 serie 98 ^4-5 ), der i depotet Schongau var stationeret. Serierne 64 , 86 og 98 ¹⁰ blev også brugt fra 1930'erne .

Efter elektrificeringen af ​​Weilheim - Schongau -linjen skiftede Deutsche Reichsbahn de kontinuerlige persontog fra damp til elektriske lokomotiver i Peißenberg fra 1925, hvilket resulterede i et tidstab på op til 15 minutter. Fra 1940'erne, den tyske Reichsbahn trukket de tunge kul togene fra minen Peiting med einheitsdampflokomotive den klasse 50 .

Fra efteråret 1952 placeret det tyske Bundesbahn en del af lokomotiv-halet passagertog på Uerdingen railbuses den VT 95-serien , som de stationeret på depotet Schongau. Den lave motoreffekt var imidlertid utilstrækkelig til de stejle stigninger mellem Peißenberg og Hohenpeißenberg, så Deutsche Bundesbahn trak jernbanebusserne tilbage. Fra sommeren 1956 blev der brugt mere kraftfuldt motoriserede jernbanebusser i VT 98 -serien , der havde base i Schongau -depotet og Weilheim -lokomotivstationen . Den tidskrævende ændring af lokomotiver på Peißenberg station var ikke længere nødvendig takket være brugen af ​​jernbanevogne. I godstransport erstattede Deutsche Bundesbahn damplokomotiver fra 1963 delvist med diesellokomotiver i V 100- og V 60 -serien , og fra slutningen af ​​1960'erne brugte den også lokomotiver fra 290 -serien . Kultogene fra Peiting -minen i retning af Allgäu blev dog fortsat trukket af klasse 50 og 52 damplokomotiver . Med lukningen af ​​Peiting -minen i november 1968 sluttede brugen af ​​damplokomotiver på linjen.

I 1970'erne og 1980'erne, akkumulator motorvogne af de 515-serien blev anvendt på ruten , men disse viste sig at være problematisk på stejle skråninger på grund af deres høje vægt. Deutsche Bundesbahn fortsatte derfor med at udføre persontransport primært med jernbanebusser og diesellokomotorer i klasse 212 og 218 . Fra 1980'erne, diesel flere enheder af den serie 627,0 og 627,1 samt 628,0 og 628,1 også løb på ruten. Fra 1987 blev jernbanevogne i klasse 628.2 brugt.

Indtil 2008 brugte Deutsche Bahn klasse 628.2 og 642 flere enheder samt et par klasse 218 lokomotiver med n-biler . Med operatørskiftet har Bayerische Regiobahn udført al passagertrafik på ruten med LINT 41 diesel flere enheder siden 14. december 2008 . Godstogene til Haindl -papirfabrikken blev trukket af Augsburg Local Railway med klasse 204 diesellokomotiver .

Trafik

persontrafik

Den 11. januar 1917 startede de bayerske statsbaner togforbindelser mellem Schongau og Peißenberg. Oprindeligt kørte tre sammenhængende par tog dagligt fra Schongau via Peißenberg til Weilheim. I sommerplanen 1925 var fire par tog i brug på ruten hver dag og havde kun den fjerde klasse bil .

I sommerplanen 1939 kørte dagligt syv persontog fra Schongau til Weilheim og seks tog i den modsatte retning. Togene tog mellem 54 og 68 minutter for hele ruten, hvoraf 13 minutter blev brugt til strækningen fra Weilheim til Peißenberg. Alle persontog havde kun den tredje klasse bil.

Under Anden Verdenskrig reducerede Deutsche Reichsbahn persontrafikken på linjen Schongau - Peißenberg. I 1943 kørte kun fire til fem par tog kontinuerligt mellem Schongau og Weilheim. For at forbinde de nybyggede militære faciliteter nær Altenstadt forlængede Reichsbahn individuelle persontog fra Schongau til Altenstadt -stationen via jernbanelinjen Kaufbeuren - Schongau . Efter ødelæggelsen af ​​Schongau Lech -broen i april 1945 var der ingen togforbindelse mellem Peiting Ost og Schongau indtil slutningen af ​​1940'erne.

I slutningen af ​​1940'erne forbedrede Deutsche Bundesbahn togtjenesten på strækningen igen. Fra 1950 og frem kørte ni par tog mellem Weilheim og Schongau på arbejdsdage.

I sommertidsplanen i 1971 betjente Deutsche Bundesbahn otte par tog mellem Weilheim og Schongau fra mandag til fredag ​​og seks til syv par tog i weekenden, hvoraf det ene var bundet fra Schongau til Kaufbeuren. Desuden kørte et enkelt tog fra Hohenpeißenberg til Kaufbeuren på hverdage. Togene tog mellem 36 og 46 minutter at rejse fra Weilheim til Schongau, og alle tog var kun i anden klasse. Med afbrydelsen af ​​persontrafikken på jernbanelinjen Kaufbeuren - Schongau ophørte forbindelserne til Kaufbeuren i oktober 1972.

I 1970'erne reducerede Deutsche Bundesbahn togtrafikken lørdag eftermiddag og søndag morgen; i stedet blev tjenesterne leveret af jernbanebusser i udskiftning af jernbanetrafik . Fra mandag til fredag ​​kørte otte par tog videre fra 05:30 til 19:30. Af omkostningsmæssige årsager stoppede Deutsche Bundesbahn togforbindelser fuldstændigt i weekenden og på helligdage for sommerplanen 1985 og brugte også togbusser i de nævnte tider. Samtidig blev der i løbet af ugen introduceret et niende par tog mellem Weilheim og Schongau. For at lukke huller i intervaller introducerede den tyske føderale jernbane tre ekstra par tog på ruten fra 1993 og fremefter.

For sommertidsplanen fra den 29. maj 1994 introducerede Deutsche Bahn Werdenfels -cyklen på Weilheim - Schongau jernbanelinjen. Weekendtrafikken blev genoptaget, og der blev indført en heldags timeservice på ruten med op til 18 par tog om dagen . Om aftenen forlængede Deutsche Bahn togtjenester til efter midnat. Individuelle regionaltog blev forlænget fra Weilheim via Ammerseebahn til Dießen .

Bayerische Regiobahn (BRB) har siden 14. december 2008 været et jernbaneselskab på Pfaffenwinkelbahn og den efterfølgende Ammerseebahn. Siden da har togene kørt hver dag fra Augsburg-Oberhausen via Weilheim til Schongau. I det sædvanlige symmetri -minut kort før en halv time krydser togene i Peißenberg. I myldretiden er der ekstra timetimer ekstra fra Geltendorf til Peißenberg og om morgenen nogle gange længere til Schongau, der kører hver halve time på denne sektion. Togene fra Weilheim til Schongau tager 33 minutter som planlagt og 37 minutter i modsat retning. I Weilheim halvkryds er der gode forbindelser til München, men der er ventetider, når der skiftes til Garmisch-Partenkirchen .

Godstransport

Allerede inden Lech -broen i Schongau blev afsluttet, åbnede de bayerske statsbaner jernbaneforbindelsen fra Schongau -stationen til Haindl -papirfabrikken i 1911 . Dette gjorde det muligt at transportere råvarer og brændstoffer direkte til fabrikslokalerne via jernbanelinjen Landsberg am Lech - Schongau og Lech -broen , og det producerede papir kunne transporteres væk igen;

Efter at linjen gik i drift i 1917, lastede de kongelige bayerske statsbaner i første omgang hovedsageligt landbrugsprodukter og træ på Peiting Ost- og Hohenpeißenberg -stationerne. I Peiting var tørvbelastning også vigtig. Fra 1921 transporterede en markjernbane tørven udvundet fra Schwarzlaichmoor nær Hohenbrand over en afstand på fire kilometer til Peiting Ost -stationen, hvor den blev genindlæst i statsvognens godsvogne via et lastesystem.

I 1921 begyndte kulproduktionen i Peiting -minen, der var forbundet til Peiting Ost -togstationen via et sidespor. Peiting -minen transporterer kul og stenbrudstræ, og der var en markant stigning i godstrafikken på ruten. Kultogene fra Peiting kørte udelukkende til Schongau station og videre via Kaufbeuren - Schongau jernbanen til Allgäu eller via Landsberg - Schongau linjen i retning af Augsburg. Kulet fra Peißenberg -minen blev derimod transporteret af Deutsche Reichsbahn via Weilheim station og videre til München eller via Ammerseebahn til Augsburg. Fra 1937 betjente Deutsche Reichsbahn vejrakslen i Hohenpeißenberg via et andet sidespor, som blev forsynet med forsyninger og grubetræ indtil 1971, kultransporter fandt ikke sted.

Med ophør af tørvbelastning i begyndelsen af ​​1950'erne faldt varemængden i Peiting Ost. I 1959 blev ruten stadig brugt af ti godstog hver dag. Lukningen af ​​Peiting -minen i 1968 førte til ophør af tunge kultog og et kollaps i godstrafikken på linjen. I 1970 sluttede Deutsche Bundesbahn lastgodsbelastning i Peißenberg og Peiting Ost. I 1970'erne stoppede den fuldstændig den lokale godstrafik i Hohenpeißenberg og i 1980'erne i Peißenberg og Peiting Ost. Der var ikke længere nogen godstrafik mellem Peiting og Peißenberg.

Der forblev drift af forskellige sidespor langs ruten. Siden fra Peiting Ost togstation til Peiting minen blev fortsat brugt til at drive et træværk og en papirmølle. Desuden blev et sidespor til et metalforarbejdningsfirma nord for Peiting Nord stop og sidesporet til Haindl papirfabrik i Schongau betjent. I 1990'erne stoppede Deutsche Bahn med at betjene sidesporet i Peiting Ost.

I 1998 overtog Augsburg Local Railway (AL) godstransporten på jernbanelinjen Landsberg - Schongau og mellem Schongau og Peiting Nord fra Deutsche Bahn. I maj 2005 stoppede hun med at betjene sidesporet i Peiting Nord. Siden da kan almindelig godstrafik kun findes på strækningen fra Schongau togstation til Haindl alternative kryds . I 2011 kørte op til fem godstog til papirfabrikken på arbejdsdage, leverede råvarer og brændstoffer og transporterede det fremstillede papir til Augsburg. I 2018 blev trafikken reduceret til to par tog. Fra januar 2019 blev driften af ​​godstrafikken til papirfabrikken gradvist overført tilbage til DB Cargo indtil 1. juni 2019 .

Kursusbøger

Jernbanen Schongau - Peißenberg blev oprindeligt opført i Reich -pensum som en gren af ​​forbindelsen München - Innsbruck under nummer 297. Fra introduktionen af ​​den officielle kursusbog for riget (senere den tyske kursusbog ) blev den altid holdt under en fælles kursusbogslinje med jernbanelinjen Weilheim - Peißenberg. I 1950 indførte den tyske føderale jernbane en kontinuerlig 404c -rute fra Weilheim til Kaufbeuren, som også omfattede ruten Kaufbeuren - Schongau. Denne kursusbogsrute varede under nummer 966, indtil persontrafikken mellem Kaufbeuren og Schongau blev afbrudt i 1972. Siden 1973 har ruten Weilheim - Peißenberg - Schongau haft rutenummer 962.

periode	nummer	rute
1917-1939	297	München (- Schongau)- Murnau (- Oberammergau)- Garmisch-Partenkirchen (- Griesen)- Innsbruck
1935-1938	404a	Weilheim (Oberbay) - Peißenberg - Schongau
1938-1950	404c
1950-1972		Weilheim - Peißenberg - Schongau - Kaufbeuren
1972	966
1972-1973		Weilheim - Peissenberg - Schongau
fra 1973	962

Fremtidsudsigter

Da rutens permeabilitet lider af hastighedsbegrænsninger på grund af en række planovergange , der ikke er teknisk sikret , skal de løftes eller teknisk sikres. Desuden kan en modernisering af Peißenberg togstation, så tog kan komme ind fra begge retninger på samme tid, spare omkring fire minutters rejsetid i retning af Weilheim.

Det er planlagt at gøre alle stationer langs ruten barrierefrie inden udgangen af ​​2021 .

Der er overvejelser om, at togene, der kører på Pfaffenwinkelbahn, kan fortsætte mod nord via Schongau -stationen på ruten for jernbanelinjen Landsberg am Lech - Schongau , som tidligere kun blev brugt til godstrafik, til et nyt Schongau Nord -stop nær Schongau -hospitalet .

litteratur

• Ludwig Degele: Jernbanen i distriktet Weilheim-Schongau . Selvudgivet, Weilheim 1981. 
• Peter Rasch: Grenlinjerne mellem Ammersee, Lech og Wertach. Med Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co omkring den bayerske Rigi . EOS-Verlag, Sankt Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9 , s. 156-215 . 
• Manfred Hofer: Jernbanen i Schongau . Udg .: Byen Schongau. Schongau 1986. 
• Max Biller: Jernbane . I: Market Peißenberg (Hrsg.): Peißenberger Heimat-Lexikon . 2. udgave. St. Ottilien 1984, s. 70-80 . 
• Max Biller: Jernbane . I: Hohenpeißenberg Kommune (red.): Hohenpeißenberger Heimat-Lexikon . Afstemning 1998, s. 33-38 . 
• Karl Fliegauf: Chronicle of the community Peiting . 1. udgave. tape 1 , 1987, s. 836, 1000-1004 . 

Weblinks

• Werner Bommersbach: Pfaffenwinkel-Bahn Weilheim-Schongau. I: pfaffenwinkelbahn.com .

Individuelle beviser