München - Simbach jernbanelinje

München øst - Simbach (kro) grænse
Rutenummer (DB) :	5600 (München øst-Simbach grænse) 5553 (München øst-München-Riem vest)
Kursusbogsafsnit (DB) :	940 (München - Mühldorf) 941 (Mühldorf - Simbach) 999.2 (S 2 München Øst - Markt Schwaben)
Rutelængde:	115.087 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	D4 (München øst - Simbach) D2 (Simbach - Simbach grænse)
El -system :	München East Market Schwaben: 15 kV 16,7 Hz  ~
Minimum radius :	München øst - Simbach: 500 m Simbach - Simbach grænse: 300 m
Tophastighed:	140 km / t
Togkontrol :	PZB
Dobbelt spor :	München Øst - Markt Schwaben Ampfing - Mühldorf (Oberbay)
Legende fra München Hbf ( Südring ) fra München-Pasing (S-Bahn hovedlinje) fra Deisenhofen fra München-Giesing 0,000 München Øst Pbf 531  meter fra München-Laim (anden bagagerum, under opførelse) 1.140 München Leuchtenbergring til Münchens lufthavn , til Steinhausen -depotet til Rosenheim (Omjustering i 1909) 1.791 til ruten München øst - München lufthavn 2.397 München Øst Rbf 2.443 München-Berg am Laim 2.816 München-Berg am Laim Abzw til Grafing togstation til München-Trudering Zamdorf (indtil 1909) München-Trudering-Steinwerk (Nordring) fra München øst - Ismaning linje Travbane (1902–1932) 4.495 München-Riem West 6.220 München-Riem Pbf 521  m München-Riem Ubf (med forbindelse til messecenteret ) fra Münchner Nordring (1942–1949) 10.182 Feldkirchen (f München) 523  m 11.075 Heimstetten Hausladen / Barth ( Awanst ) 12.440 Heimstetten 14.274 Grub (Upper Bay) 16.319 Poing (tidligere togstationen ) 515  m 21.091 Market Swabia 508  m til Erding 25.817 Schwillach (63 m) 29.245 Hörlkofen 505  m 32.212 Walpertskirchen (tidligere togstationen) 495  m von Erding (Walpertskirchener lås, planlagt) 35,800 Obergeislbach ( Abzw , planlagt) 489  m 38.472 Thann-Matzbach 475  meter til Haag (indtil 1991) 42.708 Isen (21 m) 47.080 Dorfen togstation 448  meter til Velden (indtil 1993) 51.225 Wasentegernbach (indtil 1988) 53.955 Schwindegg 433  m 54.691 Goldach (34 m) 61.722 Weidenbach 425  m 66.700 Ampfing 419  moh fra Rosenheim 72.411 Kro -kanal (55 m) 74,808 Mühldorf (Oberbay) 411  m til Pilsting til Freilassing 76.060 Kro -kanal (50 m) 80.566 Töging (kro) 398  meter Töging fabriksbane 86.585 Isen (49 m) 87.780 Neuötting (tidligere togstationen) 370  moh Overførsel til dampvognen til Altötting 93.381 Perach (indtil 1986) 363  m 100,794 Marktl 369  meter 104,564 Türkenbach (54 m) 105,598 Buch (kro) (indtil 1986) 375  m 108.650 Julbach 113.804 Simbach (kro) 348  meter efter pocking 115.087 Simbach (kro) grænse Innbrücke , statsgrænse Tyskland / Østrig til Neumarkt-Kallham Kilder:

Den München - Simbach jernbane er et 115-kilometer hovedlinien i Bayern . Det fører fra München via Markt Schwaben , Dorfen og Mühldorf am Inn til den tysk-østrigske grænse mellem Simbach og Braunau am Inn .

De kongelige bayerske statsbaner åbnede hovedbanen fra München til statsgrænsen i 1871. Som en del af den korteste forbindelse mellem München og Wien blev det brugt til internationale fjerntog såsom Orient Express indtil 1890'erne ; derefter faldt deres betydning for langdistancepassagertransport . München East-Markt Schwaben-sektionen blev udvidet til to spor til forstædetrafik fra 1909 til 1911 , elektrificeret i 1970 og har været betjent af München S-Bahn siden 1972 . Resten af ​​ruten er stadig ikke elektrificeret og for det meste enkeltsporet. På grund af pendlertrafikken til München og godstrafikken i det bayerske kemiske trekant har den en betydelig trafikmængde. Strækningen mellem München Hbf og München Øst, som blev bygget som en del af München - Simbach -banen, er nu en del af jernbanelinjen München - Rosenheim .

Infrastrukturoperatøren er DB Netz AG mellem München og Mühldorf og Südostbayernbahn tilhørende DB RegioNetz Infrastruktur GmbH mellem Mühldorf og Simbach Grenz .

historie

Første idéer og ruteforslag

Mellem 1857 og 1860 begyndte de kongelige bayerske statsbaner at køre på den bayerske Maximiliansbahn fra München via Holzkirchen og Rosenheim til Salzburg . På samme tid satte de bayerske østlige jernbaner fra 1858 til 1860 ruterne München - Geiselhöring - Regensburg og Geiselhöring - Straubing - Passau i drift. Området omsluttet af disse jernbanelinjer mellem München, Salzburg, Passau og Straubing forblev imidlertid uden jernbaneforbindelse og blev derfor hurtigt omtalt som den jernbaneløse plads .

I begyndelsen af ​​1860'erne indsendte borgerudvalg, parlamentsmedlemmer og lodsejere adskillige ansøgninger om, at jernbanen skulle udvikles i området. På den ene side blev nord-sydforbindelser fra Rosenheim eller Traunstein til Regensburg , Straubing eller Passau foreslået , og på den anden side blev der foreslået en vest-øst-rute fra München mod den østrigske grænse .

Samtidig blev ruten fra München til Rosenheim, der skulle starte trafik i retning mod Salzburg og Kufstein , i stigende grad overbelastet. En dobbeltsporet udvidelse var ikke mulig på grund af den vanskelige rute i Teufelsgraben øst for Holzkirchen. Dette er grunden til forslaget opstod for en lettelse afsnit fra Großhesseloher Bro den Maximiliansbahn via Buchbach og gennem Rottal til Schärding , hvor den Kejserinde Elisabeth-Bahn skal forbinde til den østrigske Wels - Passau rute . En anden fordel ved aflastningsruten var den betydelige afkortning af forbindelsen mellem München og Wien i forhold til den tidligere rute via Salzburg. Især byen Erding og de nedre bayerske samfund i Velden , Vilsbiburg , Eggenfelden og sognekirker talte for varianten gennem Rottal.

Fællesskaberne på kroen på den anden side gik ind for en rute længere sydpå fra Großhesseloher -broen via Hohenlinden , Neuötting og Simbach til Schärding. For sektionen Hohenlinden - Neuötting blev der ud over en variant gennem Isental diskuteret et alternativ via Haag og Mühldorf . Den generaldirektoratet for Royal Trafikstyrelsen derfor udarbejdet en ekspertrapport om ruten varianter i 1863 på vegne af Royal Ministeriet for Handel og offentlige arbejder . Ruten via Neuötting i begge varianter med en anslået pris på omkring 12,2 millioner gylden viste sig at være betydeligt billigere end turen gennem Rottal med 16,3 millioner gylden, og Neuötting -varianten ville bedst passe til trafikforholdene. For at føre ruten så direkte som muligt til den østrigske grænse talte trafikmyndighederne for en grænseovergang ved Braunau i stedet for ved Schärding. Den 24. september 1863 besluttede det bayerske statsparlament at bygge ruten på den "korteste rute" fra München via Neuötting og Simbach til Braunau. I loven af ​​5. oktober 1863, "vedrørende færdiggørelse og yderligere udvidelse af de bayerske statsbaner", godkendte statsparlamentet et tilskud på 15,4 millioner gylden til opførelse af linjen.

Ruteplanlægning

I november 1865 besluttede Generaldirektoratet for Royal Transport Authority at bruge den mere direkte rute fra München togstation (nu München Hbf) - i stedet for den oprindeligt planlagte fælles brug af den bayerske Maximiliansbahn til Großhesseloher Bridge - via Haidhausen (nu München Øst ) og en ny Isar -querung med egen bro længere mod nord for at opsætte. I 1866 begyndte planlægningen at bestemme den nøjagtige rute. Ud over muligheden via Anzing og Haag, som allerede var blevet overvejet i 1863, undersøgte transportmyndighederne en rute fra München via markedssamfundene i Schwaben og Dorfen til Mühldorf. På grund af de gunstige terrænforhold kunne varianten over Schwaben og Dorfen bygges med lavere stigninger og lavere omkostninger kunne forventes, trafikmyndighederne besluttede sig for denne variant. I afsnittet Mühldorf- Simbach understøttede pilgrimsstedet Altötting en anmodning fra 1865 om en rute mellem Neu- og Altötting og en fælles station for begge steder. Men da denne rute ville have krævet yderligere to broer over kroen nær Mühldorf og Marktl , blev den kasseret, og en station nord for Neuötting blev planlagt i stedet .

Forhandlingerne om anlæg af den østrigske linje fra grænsen nær Braunau til jernbanelinjen Wels - Passau stødte i første omgang på politiske forhindringer. Den østrigske regering så linjen som unødvendig og havde på grund af sin stramme økonomiske situation ingen interesse i at bygge nye jernbaner. Hun nægtede derfor at deltage i byggeomkostningerne i 1864. Derudover frygtede kejserinden Elisabeth Railway konkurrence med sine eksisterende ruter til Passau og Salzburg. I 1865 grundlagde Maximilian von Arco-Valley et konsortium , som den 22. august 1865 fik indrømmelse af den østrigske regering til at bygge og drive forbindelseslinjen fra grænsen til Neumarkt im Hausruckkreis . Placeringen af grænsestationen , der oprindeligt skulle bygges på den østrigske side i Braunau, var kontroversiel . I 1866 talte transportmyndighederne imidlertid for at flytte grænsestationen til den bayerske side til Simbach for at undgå problemerne med bayerske operationer i Østrig. Indgåelsen af ​​en traktat mellem Bayern og Østrig blev yderligere forsinket af den østrigsk-preussiske krig i 1866. Den 4. juni 1867 den bayerske og østrigske regeringer endelig underskrevet staten traktaten "på anlæg og drift af en jernbane fra München via Braunau at oprette forbindelse til kejserinde Elisabeth Jernbane nær Neumarkt". Det foreskrev, at grænsestationen med alle faciliteter skulle bygges i Simbach, og at linjerne på begge sider af grænsen skulle færdiggøres inden for tre år.

Efter indgåelsen af ​​statstraktaten begyndte detaljeret planlægning af ruten i 1867. Ruten var opdelt i seks byggesektioner i München, Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting og Simbach. Jernbanebygningsdirektør Karl von Dyck overtog konstruktionsledelsen. Karl Schnorr von Carolsfeld , senere generaldirektør for de bayerske statsbaner, var involveret i konstruktionsledelsen som ingeniørkonsulent . Da en alternativ station var påkrævet på den 26 km lange stigning op ad bakke mellem stationerne Schwaben (dagens navn siden 1925: Markt Schwaben) og Dorfen, begyndte en tvist mellem transportmyndighederne, byen Erding og nabosamfundene om deres placering i oktober 1867. Dette blev inkluderet i det følgende år med planlægningen af ​​en alternativ station i Walpertskirchen og et enkelt stop i Hörlkofen .

Byggeri og idriftsættelse

I foråret 1868, anlægsarbejdet på ruten begyndte med tildeling af bygge- masser til uafhængige entreprenører. Hele længden af ​​ruten blev lagt til senere dobbeltsporet udvidelse. Større jordarbejde krævede konstruktion af et snit på vandskellet mellem Isar og kro nær Obergeislbach . Noget af det udgravede materiale blev brugt til jernbanevolden over Hammerbachtal . Mellem Neuötting og Marktl måtte kroens flodleje flyttes til anlæg af jernbanelinjen; 250.000 kubikmeter murbrokker sten blev bygget ved hjælp af et felt jernbane . Det mest komplekse arbejde var påkrævet i området Simbach-sektionen: mellem Simbach og Braunau byggede de bayerske transportmyndigheder en næsten 400 meter lang bro over kroen . Derudover var store dæmninger nødvendige for at oprette undergraden til Simbach grænsestation.

Selvom der ikke var store problemer med byggeriet i de første fem sektioner, var der forsinkelser i de store projekter i Simbach -sektionen. Den 20. december 1870 begyndte kejserinde Elisabeths jernbane at betjene den østrigske rute fra Braunau til Neumarkt , mens kroen stadig ikke var færdig. På grund af det faktum, at det ikke blev afsluttet til tiden, måtte de bayerske transportmyndigheder betale 100.000 gylden som en kontraktlig straf til kejserinde Elisabeth-Bahn.

Med en kontrakt af 6. marts 1871 blev den østrigske del af Simbach grænsestation og linjen op til statsgrænsen udlejet til kejserinde Elisabeth Railway, som skulle overtage transporttjenesten mellem Simbach og Braunau som operatør af den østrigske forbindelseslinje . Allerede den 15. marts 1871 gik den 10 km lange dobbeltsporede strækning i München byområde fra Münchens togstation over Isar til Haidhausen (siden 1876: München Øst ), der var kendt som Gürtelbahn , i drift . Den 12. april 1871 kørte det første testtog fra München til Neuötting. På grund af forsinkelserne ved Inn Bridge besluttede generaldirektoratet for Royal Transport Authority først at åbne sektionen for Neuötting. Den 1. maj 1871 begyndte de kongelige bayerske statsbaner midlertidige operationer på Haidhausen - Neuötting -sektionen med en ceremoniel åbning. Efter at kroen var færdig i midten af ​​maj, gik den resterende sektion fra Neuötting via Simbach til Braunau endelig i drift den 1. juni 1871.

Byggeriudgifterne til den 124,51 km lange rute fra München til statsgrænsen udgjorde 30.900.142  mark og var dermed omkring 5,4 millioner mark over omkostningerne anslået i 1863.

Første driftsår

Når Simbach blev sat i hovedlinjen, havde Simbach elleve stationer og seks personer stoppunkter ( breakpoints ), som blev udvidet til 19 stationer og fem breakpoints til 1907.

Den 15. oktober 1871 begyndte de bayerske statsbaner at betjene hovedbanen fra Haidhausen via Grafing til Rosenheim som en yderligere genvej og aflastningsrute for den gamle Maximiliansbahn, der kørte via Holzkirchen. Dobbeltsporet bæltebane mellem München (fra 1876 München Hovedbanegård ) og Haidhausen (fra 1876 München Øst) blev delt af togene til Simbach og Rosenheim. Mens Gürtelbahn oprindeligt var planlagt og bygget som en del af linjen München - Simbach, blev den senere en del af linjen München - Rosenheim; fra da af begyndte Simbach -ruten kun at blive kilometerlagt i München øst.

Linjen München - Simbach accelererede ruten betydeligt fra den foregående plads uden nogen jernbane til hovedstaden München og førte dermed til et opsving i regionen øst for München. Antallet af passagerer og mængden af ​​transporteret gods steg støt i de første par års drift. Mellemstationerne Schwaben, Dorfen, Mühldorf, Neuötting og Marktl havde den største trafikmængde. Kort efter åbningen var udstyret på nogle stationer ikke længere tilstrækkeligt til den øgede trafikmængde. De kongelige bayerske statsbaner udvidede derfor de tidligere Hörlkofen- og Weidenbach -stop til stationer med godshåndtering og et sidespor til togovergange i 1881.

Med nationaliseringen af ​​kejserinden Elisabeth Railway blev ledelsen mellem Simbach og statsgrænsen overført til Imperial og Royal State Railways i 1884 .

Indtil slutningen af ​​1800 -tallet var linjen München - Simbach en del af den vigtigste jernbaneforbindelse mellem München og Wien. Med dobbeltsporet udvidelse af linjerne München-Rosenheim og Rosenheim-Salzburg indtil 1898 mistede den stadig enkeltsporede linje via Simbach sin betydning i grænseoverskridende trafik til fordel for ruten via Rosenheim, Salzburg og Westbahn .

Udvidelse til forstædetrafik og første verdenskrig

Den 1. maj 1897 startede de bayerske statsbaner en forstadsforbindelse mellem München øst og Schwaben. For at gøre dette opretter de de nye stoppesteder i Zamdorf , Heimstetten og Grub i denne sektion af ruten . Indførelsen af ​​forstædetrafik førte til en kraftig stigning i antallet af passagerer: Antallet af billetter solgt på stationerne Riem, Feldkirchen, Poing og Schwaben steg fra 76.582 i driftsåret 1896 til 169.482 i driftsåret 1899.

Den tidligere linjekapacitet var ikke længere tilstrækkelig til den stigende trafikmængde. Fra 1900 til 1903 centraliserede de kongelige bayerske statsbaner punkt- og signaloperationen i mellemstationerne ved at installere mekaniske signalbokse . På strækningen fra München øst til Schwaben, der har særlig travlt på grund af forstædetrafik, planlagde de bayerske statsbaner at bygge et andet spor i 1900'erne. Til den planlagte opførelse af det nye rangerværk i München øst skulle ruten mellem München øst og Riem også drejes omkring en kilometer mod syd. Den 1. maj 1909 begyndte de bayerske statsbaner at betjene den nye dobbeltsporede rute fra München øst til Riem, som var 260 meter længere end den tidligere rute. Den gamle rute blev afbrudt af den lokale linje München Øst - Ismaning nær Zamdorf , som åbnede i 1909 , mens sporet øst og vest for den oprindeligt blev bevaret. Den østlige del af det gamle spor var forbundet med Ismaningbanen med en forbindelseskurve og blev brugt som forbindelseslinje for specialtog til Daglfing travbane indtil 1932 ; I 1933 blev banen demonteret.

Anlægsarbejdet til dobbeltsporet udvidelse af strækningen Riem-Schwaben begyndte i januar 1910. To planovergange i Poing og Schwaben blev erstattet af vejundergange . Den 15. marts 1911 gik det andet spor i drift fra Riem til Feldkirchen, den 12. april 1911 til Poing og i samme år endelig til Schwaben.

Med begyndelsen af første verdenskrig gik planerne om yderligere linieforlængelser og anlægsarbejde i München East -marshalling -gården i stå. Ruten fik betydelig betydning gennem militære transporter og godstransport fra oprustningsfabrikkerne i det, der senere skulle blive det bayerske kemiske trekant . Persontogstrafikken var imidlertid begrænset til fordel for godstrafik. På grund af mangel på kul reducerede de bayerske statsbaner antallet af persontog på sommerplanen 1918 til tre daglige togpar. Samtidig introducerede de en nattesøvn på strækningen Mühldorf - Simbach fra kl. 20.00 til 4.40, hvor stationerne ikke var bemandede, og der ikke var togtrafik.

Efter krigens afslutning fortsatte manglen på brændstof og et stort antal beskadigede køretøjer i første omgang med at begrænse trafikken. Nats søvn mellem Mühldorf og Simbach forblev indtil slutningen af ​​1930'erne.

Deutsche Reichsbahn og Anden Verdenskrig

Til konstruktion af Inn Canal og Töging vandkraftværk , den Innwerk, Bayerische Aluminium AG bygget en forsyning jernbane til transport af byggematerialer omkring 1920. Den midlertidige linje forgrenede sig fra hovedbanen München - Simbach mellem Mühldorf og Töging på km 79,5 og blev demonteret igen, efter at anlægsarbejdet var slut. Fra 1922 til 1923 byggede Innwerk AG en jernbanearbejde som et sidespor til deres aluminiumsmelter ved kraftværket , der forgrenede sig fra hovedbanen ved Töging station.

I 1924 gik München East -marshalling værftet i fuld drift. For godstrafik i retning af Mühldorf og Simbach byggede Deutsche Reichsbahn en forbindelseslinje med ét spor fra marshalling-værftet til Riem-stationen fra 1925. Den 1. marts 1926 gik den 3,32 kilometer lange forbindelseslinje, der løb nord for hovedlinjens to hovedbanespor fra München til Simbach, i drift.

Med "Anschluss" i Østrig i marts 1938 var pas og toldkontrol i den tidligere Simbach grænsestation ikke længere gældende. Deutsche Reichsbahn overtog driften fra de østrigske forbundsbaner på strækningen fra Simbach til kroen og den fortsatte rute til Neumarkt-Kallham . Med undtagelse af et par turist -eksprestog var der stadig ingen gennemgående persontog.

Efter begyndelsen af Anden Verdenskrig var ruten München - Simbach igen af ​​stor betydning for transport af våben fra de kemiske anlæg omkring Mühldorf. Fra 1939 til 1942 byggede Deutsche Reichsbahn en ny marshalling yard i Mühldorf vest for de tidligere stationsfaciliteter til den hurtigt stigende godstrafik. For at kunne bruge længere gods- og Wehrmacht -tog forlængede hun sidestationerne på mellemstationerne i 1941 med brug af krigsfanger. Den 1. januar 1942 begyndte Deutsche Reichsbahn at betjene en enkeltsporet forbindelseslinje fra Feldkirchen station til Münchens Nordring , Feldkirchner Tangente , som gjorde det muligt for godstog på Simbach-linjen at omgå München. På grund af krigen demonterede Deutsche Reichsbahn det andet spor i retning af Simbach fra 1941 på strækningen Feldkirchen - Markt Schwaben; den 10. september 1942 var den blevet fuldstændig demonteret og blev formodentlig sendt til østfronten . Kun strækningen fra München øst til Feldkirchen forblev tilgængelig på to spor.

På grund af sin strategiske betydning var linjen i stigende grad målet for luftangreb mod slutningen af ​​krigen, som især ramte München Øst, Dorfen Bahnhof og Mühldorf stationer. Når der var bombeadvarsler for München, skulle togene ofte ende ved Feldkirchen- og Riem -stationerne eller blive omdirigeret via Feldkirchen -tangenten og München Nordring. I 1944 oprettede SS satellitlejrene Mettenheim og Thalham langs Simbach -ruten , der tilhørte koncentrationslejrgruppen Mühldorf . Den 19. marts 1945 udførte den amerikanske hærs luftstyrker et kraftigt luftangreb på Mühldorf -stationen, hvor store dele af stationen blev ødelagt og 129 mennesker blev dræbt. I tre til fire uger var der ikke mulighed for gennemkørsel via Mühldorf. Deutsche Reichsbahn indsatte arbejdsgrupper fra koncentrationslejrfanger til rednings- og oprydningsarbejde. Med tilgangen af ​​de amerikanske tropper transporterede SS fangerne fra satellitlejrene i godsvogne over ruten München - Simbach i retning af München i april 1945. Efter at et godstog med omkring 3.600 fanger gik i stå nær Poing, blev halvtreds fanger dræbt den 27. april af SS og et samtidigt angreb med lavt fly.

Den 17., 24. og 29. april 1945 var togstationen i Dorfen målet for lavtflyvende angreb, der alvorligt beskadigede et hospitalstog og en nabotankvogn. Før ankomsten af ​​de amerikanske soldater sprængte en Wehrmacht -enhed Innbroen mellem Simbach og Braunau den 1. maj 1945. Samme dag blev ruten taget af de amerikanske tropper.

S-Bahn-udvidelse og fald i trafikken i den østlige del

Efter krigens afslutning var ruten i første omgang kun i begrænset omfang farbar på grund af ødelæggelsen. I et halvt år kørte kun godstog, når det var nødvendigt. Det var først i efteråret 1945, at Deutsche Reichsbahn var i stand til at genoptage regelmæssigt persontog mellem München og Simbach. De få tog var oprindeligt overfyldte på grund af hamsterture . I 1946 blev kroen Bridge genopbygget ved at installere en krig bro , så fra December 18, 1946, de amerikanske besættere begyndte at træne igen på tværs af tysk-østrigske grænse. I 1949 havde persontogtrafikken nogenlunde nået førkrigsniveauet. Feldkirchen -tangenten, som ikke har været brugt siden krigens slutning, blev lukket ned og demonteret i 1949.

I 1956 genopførte Deutsche Bundesbahn den anden linje mellem Feldkirchen og Markt Schwaben, som blev demonteret i 1942. I 1968 opgraderede den sektionen München - Mühldorf til en topfart på 120 km / t; Siden 1980'erne har 140 km / t været tilladt på de enkelte strækninger.

I 1959 begyndte byen München og Deutsche Bundesbahn at planlægge at integrere München East-Markt Schwaben-sektionen, tidligere betjent af forstædetrafik, og Markt Schwaben-Erding-grenen i et München S-Bahn- system. Anlægsarbejdet at tilpasse ruten til S-Bahn operation begyndte i 1968. Stationerne mellem München og Øst Markt Schwaben modtaget nye 76 cm høje og 210 m lange platforme med grade- platform adgang. For at kunne fortsætte S-Bahn-tog fra Truderings retning over Simbacher-linjen til München Øst-station, oprettede Deutsche Bundesbahn Baumkirchen- krydset øst for Berg am Laim-stop den 1. april 1970 med en efterfølgende overgangsstruktur . Mellem togstationen München Øst og det nyetablerede S-Bahn-stop Leuchtenbergring blev der oprettet to separate spor til S-Bahntrafikken, mens der fra nu af kun var et spor tilgængeligt for togene til og fra Mühldorf på den første kilometer af rute.

Desuden elektrificerede Deutsche Bundesbahn München East - Markt Schwaben -sektionen med 15 kV, 16 ² ⁄ ₃   Hz vekselstrøm og udstyrede den med en Re 160 -styreledning til dette formål . Luftledningen blev taget i brug den 7. september 1970; Den 27. september 1970 begyndte den faste elektriske togforbindelse til Markt Schwaben og videre til Erding. Den 28. maj 1972 begyndte München S-Bahn at køre fra München via Markt Schwaben til Erding. På samme tid blev den del af ruten, der blev brugt af S-Bahn, integreret i den nye München Transport and Tariff Association (MVV).

På strækningen Mühldorf - Simbach faldt trafikken imidlertid kontinuerligt fra 1950'erne og fremefter. På grund af dårlige forbindelser til togene på de østrigske forbundsbaner i Simbach station blev den grænseoverskridende forbindelse stadig mindre vigtig. I planlægningen af ​​sit økonomisk optimale netværk forudså den tyske føderale jernbane oprindeligt en lukning af strækningen fra Töging til Simbach i 1970'erne, men dette blev ikke implementeret. Efter at linjen var sikret, fornyede de østrigske føderale jernbaner understøttende strukturer i Inn Bridge mellem Simbach og Braunau fra 1977 til 1978. I 1981 øgede Deutsche Bundesbahn linjehastigheden mellem Mühldorf og Simbach fra 100 km / t til 120 km / t. Fra 1979 til 1980 genopbyggede hun Neuötting, Perach og Buch (Inn) stationerne for at gøre stop, så kun Töging og Marktl stationerne var tilbage til togovergange mellem Mühldorf og Simbach. I 1986 stoppede den endelig persontrafikken ved stoppestederne Perach og Buch, og i 1987 blev Julbach -stoppet lukket .

Mellem 1989 og 1992 byggede Deutsche Bundesbahn en omladnings- og containerstation syd for hovedbanen mellem Riem og Feldkirchen. Den München-Riem omladning station blev taget i brug den 28. september 1992 og er kun forbundet til München - Simbach linje i vest via Riem station.

I 2002 blev ruteinfrastrukturen på grænsesektionen Mühldorf - Simbach, herunder Mühldorf -stationen, overført fra DB Netz til Südostbayernbahn , et regionalt netværk, der drives af Deutsche Bahn. Samtidig overtog Südostbayernbahn fra DB Regio den 15. december 2002 driften af ​​den lokale jernbanepassagertransport mellem München, Mühldorf og Simbach som en del af linjestjernen i Mühldorf .

Forlængelse af linjen München - Mühldorf - Freilassing

For at forbedre fjerntrafikken fra München til Salzburg fastsatte den føderale transportinfrastrukturplan fra 1980 en udvidelse af linjerne München-Rosenheim og Rosenheim-Salzburg . I begyndelsen af ​​1980'erne foreslog Münchens føderale jernbanedirektorat at udvide strækningen München - Mühldorf og den efterfølgende Mühldorf - Freilassing -linje som et alternativ . Sammenlignet med udvidelsen af ​​ruterne via Rosenheim, som ville have krævet betydelig omlægning, burde en opgraderet rute via Mühldorf være mere omkostningseffektiv på grund af den gunstige ruteføring og en rute, der allerede er delvist forberedt til to spor. Som et resultat inkluderede den føderale regering linjen München-Mühldorf-Freilassing i 1985 Federal Transport Infrastructure Plan og anslåede byggeomkostninger på 630 til 670 millioner D-mærker for den .

I 1990 begyndte BD München med det specifikke planlægningsarbejde for ruteudvidelsen. I den i forvejen to-sporede sektion München Øst-Markt Schwaben forestillede den sig en fire-spors udvidelse ved at lægge separate S-Bahn-spor, i sektionen Markt Schwaben-Mühldorf en kontinuerlig dobbeltsporet udvidelse og flere linjeforbedringer for en maksimal hastighed på 200 km / t. Færdiggørelsen af ​​den opgraderede linje var oprindeligt planlagt til 2000. På grund af midlertidige afbrydelser i planlægningen, flere planændringer og kraftige omkostningsstigninger blev implementeringen af ​​projektet imidlertid udsat mere og mere.

For at fjerne den enkeltsporede flaskehals i øst for München Øst-station, der havde eksisteret siden 1972, flyttede Deutsche Bahn Simbacher-linjen mellem München Øst og den nyetablerede del af stationen München-Riem West til en ny rute i 2003 som en foreløbig foranstaltning . Til dette formål byggede det den 4,7 km lange tosporet Berg am Laim-bypass på stedet for München East-marshalling værftet, som stort set har været lukket siden 1991 . Den 14. december 2003 satte Deutsche Bahn den nye rute i drift. Byggeriet af bypasset kostede omkring 30 millioner euro, hvoraf to tredjedele gik til Free State of Bayern . Den tidligere rute via Berg am Laim stop har kun været brugt af S-Bahn-trafik siden da. Den firesporede udvidelse af den yderligere linje fra München-Riem West til Markt Schwaben er ikke blevet gennemført siden 2010.

I juni 2008 begyndte byggeriet på dobbeltsporet udvidelse af den 7,8 kilometer lange strækning fra Ampfing til broen over Inn-kanalen nær Altmühldorf . I løbet af udvidelsen redesignede Deutsche Bahn Ampfing -stationen fuldstændigt og erstattede to planovergange i Ampfing med jernbaneovergange ; byggeomkostningerne beløb sig til 50 millioner euro. I december 2010 gik det andet spor mellem Ampfing og Altmühldorf i drift. Arbejdet med fortsættelsen af ​​det andet spor over 3,9 kilometer fra Altmühldorf til Mühldorf togstationen begyndte i juli 2013. Broen over Inn-kanalen fra 1922/23 blev erstattet af en ny tresporet buebro til München-linjerne i efteråret 2015 –Simbach og Rosenheim - Mühldorf erstattet. Den 22. maj 2017 startede Deutsche Bahn dobbeltsporet drift mellem Altmühldorf og Mühldorf.

I den føderale transportinfrastrukturplan 2030 planlægges den resterende dobbeltsporede udvidelse fra Markt Schwaben til Ampfing og elektrificeringen af ​​Markt Schwaben-Mühldorf-Freilassing-ruten som foranstaltninger med "presserende behov". Den foreløbige planlægning af sektionen Markt Schwaben - Ampfing blev afsluttet i april 2017; I 2020 er alle planlægningsafsnit i udkastet til planlægningsfase . I Den Europæiske Unions transportpolitik er den opgraderede del af de transeuropæiske net en del af Rhin-Donau-kerne-netværkskorridoren mellem Strasbourg og Budapest .

En ny linje fra München-Simbach jernbanen til München lufthavn , den såkaldte Walpertskirchener Spange , har til formål at forbedre transportforbindelserne mellem Sydøst-Bayern, Øvre Østrig og staten Salzburg til lufthavnen. Strækningen skal også forbindes direkte til München Nordring med Daglfinger-kurven fra München-Riem-retning og til jernbanelinjen München-Rosenheim med Truderinger-kurven . Fra november 2018 er konstruktionen af ​​disse forbindelseskurver planlagt for perioden 2026–2029. I øjeblikket skal tog, der skal overføres til de nævnte ruter, vende rundt i München Øst eller München Øst -rangerværk .

Det tredje ekspertudkast til Deutschlandtakt den 30. juni 2020 foreslår en ny fjerntransportlinje fra München via Simbach til Wien. Til dette formål er der planlagt renoveringer på i alt 199 millioner euro for Daglfinger-kurven, Truderinger-kurven, renovering af Riem-stationen og afmontering af S-Bahn mellem Riem og München Øst (til 2015-priser). Yderligere 136 millioner euro er øremærket til elektrificering mellem Mühldorf og Braunau og 16 millioner euro til en ny krydsningsstation i Julbach.

I 2019 registrerede det bayerske transportministerium sektionen af ​​ruten som en del af den føderale regerings særlige finansieringsprogram til elektrificering af godslinjer.

Ulykker

Den 13. oktober 1909 kolliderede to godstog frontalt i den vestlige afkørsel af Thann-Matzbach station og afsporede . Årsagen var en afsenderfejl, efter at en togovergang blev flyttet fra Dorfen station til Thann-Matzbach station. 13 mennesker blev såret. Denne meget høje antal sårede i et godstog ulykke skyldtes det faktum, at på det tidspunkt mange brakemen var også på godstog.

Den 8. januar 1941 stødte et Wehrmacht -tog og et godstog i nærheden af Wasentegernbach . En person døde og fire andre blev såret. Også her var årsagen en fejl af afsenderne fra Dorfen og Schwindegg, der - i strid med reglerne - havde arrangeret togrejserne ikke med telegraf, men telefonisk, hvilket førte til en misforståelse.

Den værste ulykke på denne rute var jernbaneulykken ved Walpertskirchen den 8. november 1951, da - igen efter en afsenderfejl - et persontog kolliderede med et lokalt godstog. 16 mennesker døde, 41 blev også såret.

Rutebeskrivelse

Mellem München Øst og Markt Schwaben er 21,1 km dobbeltsporet udvidet og elektrificeret. Der er separate spor til München S-Bahn mellem München Øst og München-Riem West; i det videre forløb til Markt Schwaben deles ruten af ​​S-Bahn-togene. Elektrificering ender i Markt Schwaben. Mellem Markt Schwaben og Ampfing er ruten kun et enkelt spor i ca. 45 km, på trods af en betydelig mængde passager- og godstrafik . Fra Ampfing er der et 8 km langt dobbeltsporet udvidelsesafsnit til Mühldorf. Den 40,3 km lange strækning fra Mühldorf til statsgrænsen nær Simbach er igen kun enkeltsporet. Den maksimale hastighed på ruten er 140 km / t.

Rute

München - Market Swabia

Jernbanelinjen München - Simbach begynder med 0,0 km i München Øst -station . Indtil 1909 førte linjen fra nordenden af ​​stationen efter et let højre bøjning i en lige linje i nordøstlig retning, syd forbi Zamdorf , til Riem station -forløbet af den gamle rute kan stadig ses i dag dels på netværket af stier i en lige linje forlængelse af stationsaksen Riem mod vest op til A94. Siden ruten blev flyttet , har den vendt mod øst , parallelt med jernbanelinjerne til Rosenheim og Ismaning , og løber langs grænsen til distrikterne Steinhausen i nord og Berg am Laim i syd. Indtil 2003 kørte linjen i dette område syd langs München East -rangerværk . Siden åbningen af bypass Berg am Laim har langdistancesporene kørt nord for marshalling-sporene, der stadig er i drift på stedet for de tidligere retningsspor, mens de tidligere hovedlinjespor fungerer som S-Bahn-spor. Øst for Berg am Laim -stoppet adskiller linjen sig fra jernbanelinjen München - Rosenheim og drejer mod nordøst. Enkelsporet forbindelseslinje fra Münchens østlige rangerværk til Riem-stationen kører mellem langdistance- og S-Bahn-spor. Vest for industriparken Am Moosfeld krydser langdistancesporene forbindelseslinjen på samme niveau og forener sig med S-Bahn-sporene i München-Riem West-stationen. I den vestlige ende af Riem station på 6,2 km møder linjen den oprindelige rute i et let højre sving. Mellem Riem og Dornach kører den langs Münchens bygrænser og mod nord forbi omladningsstationen München-Riem. Vest for Feldkirchen møder ruten for Feldkirchner Tangente Simbacher-ruten fra nordvestlig retning . En let venstre bøjning i vestenden af Feldkirchen togstation på 10,2 km efterfølges af en ni kilometer lang strækning, der løber syd forbi Heimstettener See og krydser lokalområderne Heimstetten og Poing . Ruten forlader München -grussletten og drejer nord for Poing Wildlife Park ved en terminal moræn mod nordøst mod Markt Schwaben .

Market Swabia - Mühldorf

På togstationen Markt Schwaben på kilometer 21.1 forgrener jernbanen til Erding mod nord . Herfra er linjen kun enkeltsporet og kører stort set i en lige linje med en stabil gradient på 5 ‰ i nordøstlig retning. Syd for Ottenhofen det krydser Anzinger og Forstinninger Sempt og nær Unterschwillach den Schwillach , inden de når Hörlkofen togstationen i den sydlige udkant af Hörlkofen på kilometer 29,2. Linjen krydser Walpertskirchen og Hammerbach- dalen på en 18 meter høj jernbanevold . Cirka to kilometer nordøst for Walpertskirchen bøjer den i en højre bøjning mod øst og overvinder vandskellet mellem Isar og kroen i et 19 meter dybt snit . Ved Obergeislbach krydser den Geislbach og når Thann-Matzbach stationen 38,5 km , hvor Thann-Matzbach-Haag jernbanen forgrenede mod syd. I det videre forløb stiger ruten ned i Isen- dalen , krydser Geislbach en anden gang ved Esterndorf og derefter, efter et let højre bøjning, Isen. Efter et venstresving, på vej tilbage mod nordøst, løber ruten langs den sydlige udkant af Dorfen . Ved togstationen Dorfen på km 47,1 forgrenede afgrænsningslinjen til Velden sig mod nord . Efter Isen -dalen fører ruten mod øst med mange kurver og krydser Wasentegernbach . Efter Schwindegg -togstationen på kilometer 54,0 krydser den Goldach og Ornaubach i lokalområdet Schwindegg . Ved Ziegelsham vender den mod sydøst, løber langs den nordlige kant af Weidenbach og svinger igen mod øst nord for Heldenstein . Den kører parallelt med motorvej A 94 i kort tid og når det lokale område Ampfing . Fra Ampfing togstation på kilometer 66,7 er linjen til Mühldorf dobbeltsporet igen. Efter at have forladt Ampfing-området krydser det A 94, løber mellem skovområdet Mühldorfer Hart i syd og byen Mettenheim-Hart i nord og møder jernbanelinjen Rosenheim-Mühldorf, der kommer fra sydvest . Sammen med dette krydser den Inn -kanalen og fører nordpå forbi Altmühldorf til Mühldorf -togstationen (Oberbay) på rutekilometer 74,8.

Mühldorf - statsgrænse

Mens den stadig befinder sig i byområdet Mühldorf, krydser jernbanelinjen for anden gang Inn -kanalen på km 76,0, der løber til Töging direkte syd for linjen. Den falder gradvist ned mod kroen . Linjen krydser Tögingen lokalområdet og når Töging station på 80,6 km, i den østlige ende, hvoraf en jernbane forgrener sig til Tögingen industriområde. I en dobbelt sving syd for Winhöring krydses Isen igen på kilometer 86,6 . Den tidligere Neuötting -station på kilometer 87,8 ligger i Winhöringen -distriktet i Eisenfelden , cirka to kilometer nord for byen Neuötting på kroens anden bred. Efter endnu en dobbeltkurve løber ruten fra Perach på venstre skråning af Inn-dalen forbi kroværnet i Perach-kraftværket . Fra km 96,4 fører den langs en jernbanedæmning i en lang højre bue mellem kroen til højre og en sø til venstre, som blev skabt af flodkorrektionen under opførelsen af ​​jernbanen fra en oksebue på kroen. Efter en lille sving til venstre ligger Marktl togstation 100,8 km. Herfra går ruten på den flade høje terrasse i Inn Valley forbi Stammham mod nord, med en bro på kilometer 104,6 over Türkenbach og syd forbi byerne Buch og Julbach . Ved Machendorf falder ruten til et lavere plateau og når efter tre kilometer Simbach (Inn) grænsestation , hvor jernbanen til Pocking forgrenede sig til 1969 . Efter en smal venstre kurve med en radius på kun 300 meter syd for Simbachs bymidte krydses kroen på en stålstolbro til nabobyen Braunau am Inn . Midt på Inn Bridge er grænsepunktet mellem Tyskland og Østrig på kilometer 115,1, hvor linjen München-Simbach fusionerer til Neumarkt-Kallham-Braunau-linjen .

Betjeningspunkter

München øst

Den Munich East ( Lage ) station gik i drift den 15. marts 1871 som Haidhausen station med München Südring . Med åbningen af ​​linjerne til Simbach og Rosenheim blev det en separationsstation i 1871 og fik navnet München East i 1876 . I 1898 åbnede de bayerske statsbaner en lokal jernbane til Deisenhofen og i 1909 en lokal jernbane til Ismaning . Siden 1972 er hovedbanen i München S-Bahn endt på stationen . Dele af stationen er München East-rangerværk, færdiggjort i 1924, og Leuchtenbergring S-Bahn-station, der åbnede i 1972 .

München-Berg am Laim

Stop ved München-Berg am Laim ( Lage ) blev åbnet på Simbach-ruten den 1. maj 1916 under navnet Berg am Laim for forstædetrafik. Det erstattede et stop med samme navn på jernbanelinjen München - Rosenheim , som blev lukket i 1915 . I 1970 byggede Deutsche Bundesbahn Baumkirchen- krydset øst for stoppestedet (nu München-Berg am Laim Abzw ), hvor en forbindelse til München-Trudering- stationen forgrener sig. S-Bahn-linjerne i retning af Erding og Ebersberg har været i Berg am Laim siden 1972 .

Zamdorf

Zamdorf ( Lage ) stop blev taget i drift den 11. juli 1897 og blev kun betjent af forstædetrafikken fra München øst til Markt Schwaben, som for nylig var startet. Han befandt sig ved en jernbanekrydsning øst for byen Zamdorf i Berg am Laim kommune . Da ruten for opførelsen af ​​marshalling værftet i München øst i området Zamdorf blev drejet mod syd, åbnede de bayerske statsbaner stoppet den 1. maj 1909. Som et alternativ oprettede de den 5. juni 1909 et nyt Zamdorf -stop på den nyåbnede München East - Ismaning lokale jernbane , som forblev i drift indtil 1959.

Travbane

Den Trabrennbahn stopper ( placering ) lå syd for tribunen af Trabrennbahn Daglfing . De bayerske statsbaner oprettede stoppestedet i 1902 til åbning af travbanen og betjente den kun på racedage med særlige tog . For at kunne fortsætte med at betjene stoppestedet efter ruten blev flyttet i 1909, blev den forbundet med den lokale jernbane München Øst - Ismaning via en forbindelseskurve og flyttet en smule i processen. I 1932 blev specialtogene til hestevæddeløb erstattet af busser, og stoppestedet blev lukket.

München-Riem

München-Riem togstation ( Lage ) ligger på bygrænsen mellem München-distriktet Riem og Aschheim- distriktet i Dornach . Det gik i drift som et passagerstop med navnet Riem og blev udvidet til en togstation i 1893. Siden 1926 er en enkeltsporet forbindelse fra München Øst-marshalling værftet endt ved Riem station. Siden 1972 har stationen kun været betjent regelmæssigt af S-Bahn. I 1992 åbnede omladningsstationen München-Riem Ubf øst for passagerstationen .

Feldkirchen (f München)

Feldkirchen (nær München) ( Lage ) togstation i den nordlige del af Feldkirchen -samfundet gik i drift sammen med linjen som en alternativ station for gods- og persontrafik med to hovedspor . Mellem 1895 og 1910 blev banegårdenes sporsystem udvidet betydeligt. Flere sidespor gjorde det mere vigtigt i godstrafik. Fra 1941 til 1949 forgrenede Feldkirchner Tangente sig ved Feldkirchen station som et link til München Nordring . Siden 1972 har den udelukkende været betjent af S-Bahn i persontransport.

Heimstetten

Heimstetten stop ( placering ) er placeret i den sydlige udkant af Heimstetten i Kirchheim kommune nær München . De kongelige bayerske statsbaner satte stoppet ved spærrestolpe 4 i drift den 1. maj 1897 med starten af ​​forstædetrafik. Han havde en lille virksomhedsbygning med et venteværelse og et serviceværelse til stationsbetjenten. For S-Bahn-tjenesten modtog stoppestedet to nye ydre platforme omkring 1970 . I 1970'erne oprettede Deutsche Bundesbahn et alternativt forbindelsespunkt (Awanst) øst for perronerne , hvorigennem flere industrivirksomheder i industriområdet syd for stoppestedet var forbundet med sidespor . Bygningen af ​​den tidligere spærrestolpe er bevaret og er tom.

Grub (Upper Bay)

Den breakpoint Grub (Oberbay) ( placering ) er beliggende syd for Poinger landsby Grub . Det blev taget i brug den 1. maj 1897 med starten af ​​forstædetrafik ved spærrestolpe 5. Som ved stoppestedet Poing blev der bygget en lille virksomhedsbygning med venteværelse og serviceværelse. Indtil omkring 1950 stoppede foruden de forstæderne persontog individuelle lokale og ekspressgodstog, der transporterede mælk fra landbrugsforskningsinstituttet i Grub til mælkegården i München, i Grub . I løbet af udvidelsen til den planlagte S-Bahn-operation udstyrede Deutsche Bundesbahn stoppestedet med to nye ydre platforme omkring 1970. I stedet for den tidligere planovergang blev der bygget en vejbro over stoppestedet, hvorfra trapper fører til perronerne.

Poing

Den tidligere togstation og nutidens Poing -stop ( placering ) ligger vest for centrum af Poing , øst for Poing -industriområdet. Det gik i drift som et enkelt passagerstop med en afspærringspost og var udstyret med en to-etagers stopbygning af det større design og en toiletbygning ved siden af ​​hovedbanen. I 1893 udvidede de bayerske statsbaner stoppet til en togstation med et sidespor og et lastespor . Vest for den tidligere bygning fik den en ny to-etagers stationsbygning, et udhus og et trævareskur på læsseplatformen. Den gamle stopper bygning blev stadig brugt som en barriere indlæg og en vagt hus og en anden ændring vagt hus blev sat op i den vestlige ende af stationen. Fra 1900 var en privat sidespor tilgængelig i den vestlige ende af stationen. Med den dobbeltsporede udvidelse erstattede de bayerske statsbaner planovergangen i det østlige område af stationen med en gadeundergang.

Fra 1968 udstyrede Deutsche Bundesbahn stationen til S-Bahn-trafikken med to nye ydre perroner og en platformundergang. Derved byggede hun stationen tilbage til et stop den 1. juni 1969 og oprettede i stedet en blok længere mod øst . Vareskuret blev revet ned i 1980’erne. I 2004 demonterede Deutsche Bahn lastningssiden og sidesporet, så Poing -stoppet blev et stop. Foruden stationsbygningen, der ikke længere bruges til jernbaneformål, er stopbygningen og toiletbygningen fra åbningstiden bevaret.

Market Swabia

Markt Schwaben ( Lage ) togstation begyndte at fungere som en alternativ og vandstation under navnet Schwaben . Med åbningen af Vizinalbahn til Erding i 1872 blev det en separationsstation med tre hovedspor. Fra 1897 var stationen afslutningen på Münchens forstædetrafik. Efter flere udvidelser havde den fem hovedspor og flere sidespor fra 1919. I 1925 omdøbte Deutsche Reichsbahn Schwaben -stationen til Markt Schwaben . Det blev genopbygget til S-Bahn-trafikken omkring 1970 og udstyret med to centrale platforme.

Hörlkofen

Den Hörlkofen togstation ( Lage ) er placeret på den sydøstlige udkant af Hörlkofen i kommunen Wörth . Da den åbnede, var det et enkelt passagerstop med en to-etagers stopbygning af den større version på hovedbanen. På grund af sin placering på distriktsvejen Erding - Hohenlinden var det en overføringsstation til hestepostkurserne til Erding, Hohenlinden og Isen, så driftsanlæggene hurtigt viste sig at være for små. I 1875 udvidede de bayerske statsbaner derfor stoppet til en togstation med begrænset godstrafik. Han fik et 358 meter langt sidespor, et lastespor med en læsserampe, et udhus med en varehandel og to vekselhuse ved stationens ender. Ved at forlænge sidesporene til den sædvanlige længde på 500 meter blev togstationen en fuldt udbygget sidestation i 1881. Som reaktion på den stigende trafikmængde udvidede de bayerske statsbaner stationsbygningen i 1893 ved at forlænge den mod øst og tilføje en tredje sal; De byggede også et vareskur på læsseplatformen. I 1906 blev der bygget et jernbanehus overfor stationsbygningen.

Omkring 1925 opsatte Deutsche Reichsbahn sidespor til et teglværk og et lager i den østlige ende af stationen, som blev demonteret før 1985. Vareskuret blev revet ned i 1984. I december 1993 stoppede Deutsche Bundesbahn vogntrafikken i Hörlkofen. Siden læssesporet blev lukket, har kun den kontinuerlige hovedbane med mellemplatform og sidesporet på husplatformen været i drift. Stationsbygningen vil fortsat blive brugt til jernbanedrift; udhuset er også bevaret.

Walpert kirker

Den tidligere togstation og dagens stop Walpertskirchen ( placering ) ligger nordvest for Walpertskirchen centrum. Da den åbnede, havde stationen, ud over det kontinuerlige hovedspor med en mellemliggende platform, et sidespor på hovedplatformen og et læssespor med en rampe forbundet til vest på den ene side. En to-etagers stationsbygning, en toiletbygning, et vareskur på læsseplatformen og to vekselhuse på indgangspunkterne var til stede på højhusene. I løbet af centraliseringen forlængede de bayerske statsbaner sidesporet i 1900 og bandt lastbanen med fire kontakter på begge sider. Desuden byggede de et sidespor på begge sider øst for stationen, der indtil 1909 blev brugt til at overføre godsvogne fra lokalbanen til Haag , der forgrenede sig i den nærliggende Thann-Matzbach station, til hovedbanen.

I 1963 blev sidesporet, der ikke længere var i brug, demonteret. Den 1. august 1966 lukkede Deutsche Bundesbahn sidesporet og konverterede Walpertskirchen -stationen til et ledigt stop. Stationsbygningen, der havde stået tom siden, og vareskuret blev revet ned i april 1976. I juni 1983 oprettede Deutsche Bundesbahn et losningssystem, der var forbundet til læssesporet i Walpertskirchen, som blev brugt til at levere bulkvarer til det lokale Raiffeisen -lager. Den 22. maj 1993 blev den lokale godstrafik afbrudt. I midten af ​​1994 lukkede Deutsche Bahn læsseplatformen og bulkgods-systemet og demonterede dem i november 1994, så stoppet blev et stoppunkt. Stop er udstyret med en sideplatform; Den vestlige vekselvogns hus er stadig bevaret fra højhusene.

Obergeislbach

Den Obergeislbach ( Lage ) junction planlagt som en del af Erdinger Ringschluss projekt skal placeres sydvest for Obergeislbach . Planerne forestiller sig et lodret kryds mellem enkeltsporet Walpertskirchener Spange, som begynder her, fra den fremtidige dobbeltsporede linje . Sporet af Walpertskirchener Spange skal starte i midten og krydse det nordlige spor af München - Simbach -linjen i form af en flyover -struktur i et snit og derefter føre mod nordvest mod Erding. Idriftsættelse af driftspunktet sammen med forgreningslinjen forventes i 2027.

Thann-Matzbach

Thann-Matzbach togstation ( Lage ) ligger øst for byen Thann , 1,5 kilometer nord for centrum af Lengdorf kommune . De bayerske statsbaner satte Thann-Lengdorf- stationen i drift den 20. juni 1887 som et stop med begrænset godstransport . Med etableringen af ​​den forgrenede lokale jernbane til Haag blev den udvidet til en separationsstation i 1900 og omdøbt til Thann-Matzbach . Siden lukningen af ​​det sidste afsnit af afgrænsningslinjen i 1991 har Thann-Matzbach kun været en mellemstation på hovedbanen .

Dorfen togstation

Den Dorfen Bahnhof ( Lage ) station ligger en kilometer sydvest for den gamle bydel af Dorfen . Det gik i drift som en alternativ og vandstation under navnet Dorfen og var den vigtigste station mellem München og Mühldorf. Med åbningen af ​​den lokale jernbane til Velden blev den omdøbt til separationsstationen i 1898 og Dorfen station i 1903 . Stationen var sæde for to jernbanevedligeholdelsesdepoter . Med lukningen af ​​grenlinjen i 1993 blev det igen en mellemstation.

Wasentegernbach

Wasentegernbach stop ( placering ) i den nordlige del af Wasentegernbach blev taget i brug den 15. oktober 1898. Det blev oprettet på initiativ af den lokale krovært fra barrierepost 19; den tidligere postbygning fungerede som stationsbygningen. Fra 1900 blev stoppet godkendt som en station med begrænset godsservice til generel lastning . I 1915 oprettede de bayerske statsbaner et privat sidespor til kornhandel ved restaureringen af ​​stationen og udvidede stoppet til et stop med sin egen signalboks. En nedlagt godsvogn blev opsat som et provisorisk fragtskur ved sidesporet for den konsekvent lave godstrafik. På grund af dets lave brug opgav Deutsche Bundesbahn sidesporet den 11. oktober 1982 og genopbyggede stoppet tilbage til stoppestedet. Wasentegernbach -stoppet blev lukket den 29. maj 1988. I 2017 løftede Deutsche Bahn den resterende spærrestolpe som led i en renovering af jernbaneoverskridelsesteknologien og nedrev stationsbygningen og perronen.

Schwindegg

Schwindegg togstation ( Lage ) ligger i den nordlige udkant af Schwindegg , cirka 500 meter vest for Schwindegg Slot . Da den gik i drift, var stationen udstyret med en tre-etagers modtagelsesbygning, to toiletbygninger, et vareskur og to skiftehuse i enderne af stationen. Banesystemet bestod af det kontinuerlige hovedspor på husplatformen, en sidelinie med en mellemliggende platform og en lastbane forbundet til vest på den ene side ved godsskuret, hvorfra et stubbspor forgrenede sig til læsserampen. Senere, for at forlænge den anvendelige længde, blev positionen af ​​det kontinuerlige hovedspor og sidespor udskiftet, så siden fra var sidesporet på husplatformen. Omkring 1900 bandt de bayerske statsbaner den lokale fragtfacilitet på begge sider og lagde et ekstra sidespor mellem sidespor og lastningssider, som de strakte sig mellem perronerne og modtagelsesbygningen til et trælæsningsområde øst for stationen. De byggede også en boligbygning til jernbaneansatte i nærheden af ​​stationsbygningen. Før første verdenskrig var der syv private lasthaller til rådighed på den lokale fragtfacilitet til at håndtere den store mængde varer.

I 1970 blev sporet til tømmerindlæsningsområdet, der tidligere var udformet som en stubbe, også forbundet med sidesporet på østsiden. Fra 1984 til 1985 demonterede Deutsche Bundesbahn de fleste af sidesporene: Ud over de to hovedspor, den tidligere træbelastningsbane, som kun var forbundet mod øst på den ene side og stadig fungerede som forbindelse til et lager i vest for stationen, blev tilbage. Lastesporet, der ikke længere blev brugt fra 1990'erne, blev demonteret omkring 2015. Stationsbygningen er bevaret og vil fortsat blive brugt til jernbanedrift.

Weidenbach

Weidenbach togstation ( Lage ) ligger øst for Weidenbach , to kilometer nordvest for Heldenstein . Det blev åbnet som et passagerstop og var i første omgang kun udstyret med en simpel platform på banen, en to-etagers stopbygning af det større design og en toiletbygning. På grund af den stærke stigning i trafikken udvidede de bayerske statsbaner stationen til en togstation i 1881 og byggede et sidespor med en platform samt et lastespor med et vareskur og en lasterampe. I 1893 udvidede de bayerske statsbaner stationsbygningen, der var blevet for lille, ved at forlænge den mod øst og tilføje en tredje sal.

I 1984 genopførte Deutsche Bundesbahn læssesporet, der var forbundet på begge sider, bortset fra en kort sektion, der stadig fungerede som et sidespor til et landbrugslager. Siden dette sidespor blev demonteret, er det kun det kontinuerlige hovedspor med mellemplatform og sidesporet på husplatformen tilbage. Stationen har et meget lavt antal passagerer og betjenes kun af individuelle tog. Receptionen og bilaget er bevaret.

Ampfing

Stationen Ampfing ( placering ) er placeret i Ampfinger lokalområde sydvest for centrum. Fra begyndelsen var den udstyret med tre hovedspor, et sidespor på husplatformen, det kontinuerlige hovedspor med en mellemliggende platform og endnu et sidespor uden platform. En højhusbygning i tre etager, to toiletbygninger, et vareskur og to vekselhuse ved planovergange i vest- og østenden af ​​stationen var placeret på højhusene. Vest for stationen lå det ensidigt forbundne lokale godsfacilitet med nummerspor, der førte til læsserampen og godsskuret. I Ampfing var der et jernbanevedligeholdelseskontor indtil 1930 , som oprindeligt var anbragt i en tilbygning til godsskuret og fra 1896 øst for modtagelsesbygningen.

I 1900 byggede de bayerske statsbaner et sidespor til godsvogne mellem lastesiden og det nordlige sidespor. Senere blev der bygget en privat sidespor til et imprægneringsanlæg i den østlige ende af stationen . I 1960'erne oprettede Deutsche Bundesbahn et sidespor til et mineralolieselskab syd for hovedsporene . Med den dobbeltsporede linjeudvidelse mellem Ampfing og Altmühldorf genopbyggede Deutsche Bahn stationen fuldstændigt i december 2010. Stationen modtog to nye barrierefrie eksterne platforme på spor 1 og 2; platformfri sidespor 3 blev demonteret. Receptionen er stadig i brug og indeholder et billetsalgssted.

Mühldorf (Oberbay)

Den Mühldorf (Oberbay) ( Lage ) station, som den operationelle centrum af linjen, var udstyret med omfattende højhuse, en vand-station og et lokomotiv skur fra starten. Siden åbningen af hovedbanen til Plattling i 1875, hovedbanen til Rosenheim i 1876, den lokale linje til Burghausen i 1897 og hovedbanen til Freilassing i 1908, har Mühldorf været et vigtigt jernbanekryds. Den tidligere lokomotivstation blev et uafhængigt depot i 1926. Fra 1939 til 1942 tilføjede Deutsche Reichsbahn en stor marshalling -gård til stationen.

Töging (kro)

Togstationen Töging (Inn) ( Lage ) ligger i den østlige del af byen Töging am Inn . Den blev taget i brug den 15. oktober 1882 som stop ved en eksisterende spærrestation og var den første nyoprettede station efter ruten blev åbnet. Bygningen af ​​afspærringsposten fungerede som stationsbygningen, som fik en tilbygning med service og venteværelse på østsiden. I 1907 udvidede de bayerske statsbaner brydepunktet til en togstation og udstyrede det med et sidespor og en signalboks. Fra 1922/23 forgrenede en fabrikslinje fra Innwerk, Bayerische Aluminium AG , i den østlige ende af stationen , for hvilken der fandt omfattende udvidelser sted på Töging station. Syd for de to eksisterende hovedspor oprettede Deutsche Reichsbahn to overførselsspor i øst for trafik til jernbanen og i vest et lokalt godsanlæg med en lasterampe og et skur forbundet til begge sider; i nord lagde hun et andet sidespor med en platform. Desuden, vest for den tidligere stationsbygning, byggede de en ny to-etagers stationsbygning og en hjælpebygning i 1923.

Den gamle stationsbygning, der havde fungeret som beboelsesejendom siden 1924, blev revet ned i 1964. Fra 1970'erne demonterede Deutsche Bundesbahn gradvist skinnesystemerne i Töging. Arbejdsbanen blev lukket i slutningen af ​​2013, og godstationen Töging lukkede den 1. januar 2016. Det betyder, at kun det kontinuerlige hovedspor på husplatformen og en sidelinie med en mellemliggende platform stadig er i drift. Receptionen fra 1923 er bevaret.

Neuoetting

Den tidligere togstation og dagens stop i Neuötting ( Lage ) er placeret i Eisenfelden distriktet i den Winhöring samfund , omkring 2,5 km nord for den gamle bydel i Neuötting . Fra maj til juni 1871 var det den foreløbige ende af ruten fra München i en måned, derefter en alternativ og vandstation med sæde for et jernbanevedligeholdelseskontor. Fra 1906 til 1930 begyndte dampvognen Neuötting - Altötting på stationens forplads . I 1980 blev stationen demonteret til stop og i 2015 til stop. Den tomme reception er en fredet bygning .

Perach

Den Perach togstation ( Lage ) i den sydlige del af kommunen Perach blev ikke oprindeligt planlagt, og blev sat til ruteplanlægning på et senere tidspunkt. Som et enkelt passagerstop var det oprindeligt udstyret med en to-etagers stopbygning og en platform på banen. I slutningen af ​​1890'erne udvidede de bayerske statsbaner stoppet til stationen og byggede et sidespor med en platform og et trævareskur. I 1900 blev der bygget et sidespor syd for hovedsporet, hvorfra et sidespor til et lager forgrenede sig i øst.

Den 1. februar 1980 omdannede Deutsche Bundesbahn stationen til et ledigt stop og et alternativt kryds ; i processen genopbyggede hun sidesporet og dele af sidesporet. Tilbage stod kun det kontinuerlige hovedspor og sporforbindelsen til lageret, der blev betjent fra Mühldorf. Den 1. juni 1986 stoppede Deutsche Bundesbahn persontrafik ved stoppestedet Perach. Godstrafikken på det resterende alternative forbindelsespunkt sluttede i 1991. Receptionbygningen og vareskuret er bevaret og er privatejet.

Marktl

Marktl togstation ( Lage ) ligger nordøst for centrum af Marktl på kommunegrænsen mellem Marktl og Stammham . Da den åbnede, var stationen udstyret med en to-etagers modtagelsesbygning, en toiletbygning, et vareskur og to vekselhuse i enderne af stationen. Banesystemet bestod af det kontinuerlige hovedspor på husplatformen, nord for det to perronfrie sidespor og vest for stationen et læssespor på den ene side forbundet til godsskuret med en stødspor til læsserampen . Marktl station havde den næststørste trafikmængde langs ruten med hensyn til kvægafsendelse efter Simbach station. I 1886 oprettede de bayerske statsbaner derfor et stubbspor øst for modtagelsesbygningen til lastning af kvæg. I 1900, i løbet af centraliseringen, blev positionen af ​​det kontinuerlige hovedspor og det sydlige sidespor udskiftet; fremover var sidesporet på husplatformen og det kontinuerlige hovedspor på en ny mellemplatform. På samme tid bandt de bayerske statsbaner den lokale fragtfacilitet på begge sider og lagde et ekstra sidespor mellem lastning og sidespor.

I begyndelsen af ​​1930'erne blev der bygget to private sidespor vest for stationen, som var forbundet med det lokale fragtanlæg. Deutsche Bundesbahn begyndte at demontere sidesporene i slutningen af ​​1970'erne. I 1991 stoppede Deutsche Bundesbahn med at laste varer i Marktl. Nu er kun de tre hovedspor tilbage, hvoraf to er udstyret med platforme. I 2020 byggede Deutsche Bahn en barrierefri central platform i stedet for det tidligere hus og mellemliggende platform, som stadig kan nås via en indgang på samme niveau. Stationsbygningen og vareskuret er bevaret.

Bestil (kro)

Den Buch (Inn) ( Lage ) train station var i Buch -distriktet i det Julbach samfund . Det blev bygget som et passagerstop med en afspærringspost og var udstyret med en to-etagers stopbygning af det større design og en toiletbygning ved siden af ​​hovedbanen. I 1899 udvidede de bayerske statsbaner stoppet til en togstation med godstrafik. De byggede et sidespor med en platform og en ny to-etagers stationsbygning nord for det kontinuerlige hovedspor. Den tidligere stoppende bygning fortsatte med at fungere som beboelsesbygning og afspærringspost. Under eller efter Første Verdenskrig fik stationen øst for modtagelsesbygningen et lokalt godsanlæg med et vareskur, en lasterampe og en læsegade, som var forbundet på begge sider.

Den 27. maj 1979 nedgraderede Deutsche Bundesbahn stationen til et ledigt stop og alternativt kryds og demonterede sidesporet. Den 1. juni 1986 opgav hun passagertrafikstoppet i Buch. I 1991 blev godstrafikken stoppet, og læssesporet blev efterfølgende demonteret. Receptionbygningerne fra 1871 og 1899 er bevaret som beboelsesbygninger.

Julbach

Julbach- stoppet ( placering ) i den sydøstlige del af Julbach-samfundet gik i drift den 20. juni 1907 på placeringen af ​​afspærringspost 42. Det var kun udstyret med en en-etagers træstationsbygning vest for planovergangen. Senere fik han et trævareskur øst for planovergangen. Den 30. september 1978 løftede Deutsche Bundesbahn afspærringsposten; siden har brydpunktet ikke været besat. Den 31. maj 1987 blev brudpunktet lukket, og bygningerne blev revet ned kort tid efter.

På initiativ af Julbach kommune åbnede Südostbayernbahn den 30. juni 2004 et nyt stop i Julbach, som består af en barrierefri sideplatform vest for planovergangen. Tre fjerdedele af byggeomkostningerne på omkring 400.000 euro blev afholdt af fristaten Bayern og en fjerdedel af kommunen og Südostbayernbahn.

Simbach (kro)

Den Simbach (Inn) ( Lage ) station i den sydlige del af kommunen Simbach am Inn blev bygget som en grænsestation mellem Bayern og Østrig. Stationen var udstyret med rummelige spor og bygninger, to værksteder og en vandstation. Fra 1910 til 1969 var det en separationsstation, hvor den lokale jernbane forgrenede sig til Pocking og Kößlarn . Med faldet i grænseoverskridende trafik og afskaffelse af grænsekontrol mistede den sin betydning og er nu kun et overførselspunkt mellem tyske og østrigske regionaltog.

Højhuse

Den 30. oktober 1867 udarbejdede Generaldirektoratet for Royal Transport Authority et første program for bygningerne på jernbanelinjen München - Simbach, som de reviderede igen i 1868. I en omkostningsoversigt, der blev udarbejdet i september 1869, anslog generaldirektoratet byggeomkostninger på 470.990 gulden til bygningerne på mellemstationerne - eksklusive stationerne Haidhausen og Simbach. Arkitekten var oprindeligt Friedrich Bürklein , senere Jakob Graff . Alle højhuse langs ruten blev bygget ved hjælp af synlig mursten . De modtagelse bygninger blev overvejende to- til tre-etages bygninger med flade afvalmede tage i forskellige størrelser, der er kendt som Bavarian terninger grund af deres form .

• Stopene Riem og Perach, som endnu ikke var planlagt i den oprindelige planlægning, fik to-etagers firkantede stopbygninger i det enkleste design. Bygningerne var udstyret med et serviceværelse og et venteværelse i stueetagen ; Stationstoiletterne var i et lille anneks.

• På de andre stop i Poing, Hörlkofen, Weidenbach og Buch blev to-etagers stopbygninger af det større design bygget med et gulvareal på 9,00 mx 8,50 m. Alle disse bygninger viste sig at være for små, efter at stopene blev opgraderet til togstationer. I Hörlkofen og Weidenbach blev stationsbygningerne udvidet i 1893 og øget erstattet i Poing og bog i 1893 og 1899 af nye bygninger.
• De mindre togstationer Feldkirchen og Walpertskirchen var udstyret med modtagelsesbygninger i to etager på et område på 14,20 m × 9,90 m. Schwindegg station fik en tre-etagers bygning med samme grundplan. Stueetagen bestod af en lobby med et billetkontor, et første og anden klasses venteværelse, et tredje klasses venteværelse og et vagtrum; Nogle gange var der også plads til stationsbetjenten.

• På de større Schwaben- og Ampfing- stationer byggede de bayerske statsbaner stationsbygninger i tre etager med en vestibule, to venteværelser og et serviceværelse. Bygningen i Schwaben havde et gulvareal på 15,50 m × 10,50 m, Ampfing -bygningen var lidt mindre. Den Dorfen togstation modtaget en betydelig større modtagelse bygning med et gulvareal på 21,20 m × 12,00 m og fem vindue akser . Grundplanen for stationsbygningen på Marktl station svarede nogenlunde til Dorfen-bygningen, men var kun to-etagers og udstyret med buede vinduer og døre i stueetagen .
• Stationerne med den største trafikmængde i Haidhausen, Mühldorf, Neuötting og Simbach fik store, individuelt designede bygninger med sidevinger og buede elementer, der adskilte sig markant fra de andre modtagelsesbygninger langs ruten.

På de øvre etager i alle modtagelsesbygninger var der servicelejligheder til jernbanepersonalet. Bygningerne i Feldkirchen, Schwaben og Dorfen blev senere suppleret med sidevinger i en etage; Desuden var nogle bygninger udstyret med signalbokse på sporsiden. I 1930'erne var de fleste modtagelsesbygninger pudset med murværket . Med undtagelse af Haidhausen (i dag München Øst), Riem, Walpertskirchen og Mühldorf er alle stationsbygninger fra åbningstiden der stadig.

Alle stationer blev udstyret med to skift medfølgende huse ved de indgange. Gardenens huse var single-etagers bygninger med en gavl tag på et gulvareal på 10,00 mx 6,20 m og indeholdt lejligheden af udvekslingen ledsager samt et rum for relievers. Der blev bygget identiske bygninger ved spærrestolperne langs ruten.

På vandstationerne Schwaben, Villages, Mühldorf, Neuötting Simbach og byggede de bayerske statsbaner ved havnefronten, der er designet som bygninger i tre etager med et fladt tag. De indeholdt en damp vandpumpe i stueetagen, en tjeneste lejlighed på mezzaninen og to vand tanke på øverste etage .

Signalbokse og sikkerhedsteknologi

Efter linjen blev taget i brug, blev stationerne oprindeligt sat på stedet af forandring ledsagere. Fra 1875 udstyrede de bayerske statsbaner stationerne med perronsignaler på husplatformen , som angav, om toget skulle standse ved stationen eller fik lov at passere. Fra 1876 og fremefter sikrede de også stationens indgange med indgangssignaler , der blev udpeget som telegrafer til lukning af stationer og leveret af vekselvagten.

I 1900 startede de bayerske statsbaner et program for at centralisere punkt- og signaloperationen langs ruten for at øge sikkerheden og den økonomiske effektivitet ved jernbanedrift. I løbet af dette satte de mekaniske låsninger af Krauss- type med håndsvingmekanismer i drift på alle togstationer mellem München og Simbach indtil 1903 . På de mindre stationer var hele signalboks -teknologien placeret i en kommandosignalboks , som var placeret i receptionen eller udendørs på husets platform. Togstationerne Feldkirchen , Ampfing og Neuötting modtog også et sammenlåsningssystem overfor modtagelsesbygningen, mens togstationerne Riem, Schwaben og Dorfen modtog to sammenlåsningssystemer i enderne af stationen. De bayerske statsbaner byggede to-etagers signalkassetårne ​​med et tagtag til vagtlåsen, der var lavet af synlig mursten. De tidligere indgangs- og platformssignaler er blevet erstattet af nye ind- og udgangssignaler af det bayerske design . Simbach grænsestation var ikke inkluderet i centraliseringsprogrammet, hvis forløb oprindeligt stadig var sat på stedet.

Efter etableringen af ​​arbejdslinjen til Innwerk var Töging -stationen den første station på linjen, der modtog en mekanisk sammenlåsning af standarddesignet i stedet for den tidligere Krauss -sammenlåsning. I 1931 blev Simbach-stationen, som ikke havde været centraliseret indtil da, og Thann-Matzbach-stationen i 1959, også udstyret med signalbokse af standarddesignet. Mühldorf -stationen modtog nye elektromekaniske signalbokse i løbet af opførelsen af ​​marshalling værftet indtil 1943 .

Fra 1960'erne, Deutsche Bundesbahn erstattet de mekaniske centralaflåsninger og form signaler på nogle stationer med nye relæ centralaflåsninger og lyssignaler er baseret på H / V signalsystem . I 1965 blev det taget i drift på Marktl-stationen, i 1967 på Feldkirchen- og Ampfing-stationerne og i 1977 på Töging-stationen, Siemens- type Dr S2 -trykknaplåse . I 1967 modtog Markt Schwaben -stationen en sporplansknap -sammenlåsning af Siemens standarddesign Sp Dr S60 . I 1989 oprettede Deutsche Bundesbahn en Lorenz Sp Dr L30 sporplan -trykknap, der låses sammen på Simbach -stationen , hvorfra trykknaplåsen i Marktl blev fjernstyret . Det betyder, at afsnittet Mühldorf - Simbach er fuldstændig konverteret til trafiklysteknologi.

I 2000 udstyrede Deutsche Bahn Mühldorf -stationen med en elektronisk interlocking (ESTW) fra Siemens og lyssignaler baseret på Ks -signalsystemet . I 2004 gik en anden Siemens ESTW med Ks -signaler i drift i Dorfen -stationen, der erstattede de to sidste mekaniske låsninger på ruten. I løbet af udvidelsen af ​​dobbeltsporet i sektionen Ampfing-Mühldorf afmonterede Deutsche Bahn trykknaplåsen i Ampfing i 2010 og sluttede Ampfing-stationen til Dorfen ESTW.

Krauss mekaniske sammenkoblinger fra 1900 og i Thann-Matzbach er den mekaniske standardlåsning fra 1959 stadig i drift i stationerne Hörlkofen, Schwindegg og Weidenbach mellem Markt Schwaben og Ampfing. Disse fire stationer er stadig udstyret med formsignaler og lokalt bemandet af afsendere . Relæforbindelser med H / V -signaler er i drift mellem München og Markt Schwaben samt i Töging, Marktl og Simbach. Togstationerne i Dorfen, Ampfing og Mühldorf er udstyret med elektronisk sammenlåsningsteknologi og Ks -signaler.

Oprindeligt var der 44 spærrestolper på ruten , ved hvilken portvagter betjente de spærrede planovergange ved hjælp af rebspil . Fra 1960'erne erstattede Deutsche Bundesbahn de vagtbetjente barrierer på mange planovergange med togbetjente barrierer eller blinkende lyssystemer , så antallet af spærrestolper blev reduceret i stigende grad. Den sidste spærringspost på den åbne rute i Wasentegernbach blev lukket i 2017. Der er stadig vagtstyrede planovergange i togstationerne Hörlkofen, Dorfen og Weidenbach.

Ingeniørstrukturer

De bayerske statsbaner lagde abutments og søjler i de brokonstruktioner til dobbeltspor drift når linjen blev bygget. Broerne over Forsøget nær Markt Schwaben og over Isen nær Dorfen og Neuötting blev udformet som enkeltspændt jern bindingsværkskonstruktioner med klare bredder på op til 20 meter. Den 63 meter lange bro over Schwillach mellem Markt Schwaben og Hörlkofen blev bygget som en to-spændet fagbro med en muret central søjle. Senere blev bindingsbroerne fra dengang ruten blev åbnet erstattet af simple bjælkebroer med stålbjælker.

Den største ingeniørstruktur på ruten er den cirka 400 meter lange grænsebro over kroen mellem Simbach og Braunau. Den blev bygget som en jernværksbro på fem søjler med frigange på næsten 60 meter og krydser floden i en vinkel på 60 grader. Overbygningerne, der blev sprængt under anden verdenskrig, blev oprindeligt erstattet af en krigsbro; indtil 1978 modtog broen nye understøtningsstrukturer med stiverstiver .

Køretøjsbrug

Bayerske statsbaner

Til driften af ​​jernbanelinjen München - Simbach byggede lokomotivfabrikken J. A. Maffei syv B VI klasse B VI -lokomotiver med et bud , der fik navnet Thalkirchen , Haidhausen , Schwaben , Schwindegg , Marktl , Neuötting og Poing efter stationer på linjen . Lokomotiverne i klasse B VI blev, ligesom den ældre klasse B V , brugt foran persontogene fra åbningen og blev stationeret i Simbach -værkstedet. Godstogene blev trukket af tre-koblede lokomotiver i klasse C II og C III fra Simbach-depotet. Før eksprestogene brugte de bayerske statsbaner den nye klasse B VIII fra 1872 og fra 1874 de første eksprestogslokomotiver i B IX -klassen , der var baseret i München -depotet. Før Orient Express blev de seneste eksprestogslokomotiver fra München-depotet altid brugt mellem München og Simbach, i første omgang klasse B IX, fra 1889 klasse B X og fra 1892 klasse B XI , sidst indtil 1897 engangsforholdet til klasse AA I i kort tid .

1897 registrerede forstædetrafik mellem München og East Schwaben var af Bw München Ost med tanklokomotiver af slægten D IX udført. Inden ekspres- og eksprestogene blev genindført i 1899, brugte de bayerske statsbaner lokomotiver af type B XI. Fra 1906 blev klasse B XI også brugt fra Simbach -depotet foran persontogene og erstattede klasse B VI, der havde været i brug siden åbningen. I godstogsbetjeningen blev klasse C III fra omkring 1900 erstattet af den nyere klasse C IV , som var stationeret i værkstederne i München Øst og Simbach. Senere blev nogle varer og kreaturtog trukket af de hurtigere lokomotiver i klasse C VI .

Persontogene bestod oprindeligt af to-akslede kupévogne og postbiler . Efter 1900 bestod eksprestogene af tre-akslede kupé- og passagevogne . I 1906 blev to- og treakslede biler og den første bogie gennem ABB-typen brugt i persontog . I 1914 blev kupébilerne næsten fuldstændig erstattet af type C3i og B3i gennem biler.

Tyske Reichsbahn

Den bayerske gruppeadministration på Deutsche Reichsbahn erstattede de fleste af de gamle bayerske typer på hovedbanen med nye lokomotiver i 1920'erne. Fra december 1924 til januar 1926 skiftede hun ekspres- og persontog mellem München og Simbach til tanklokomotiver i den preussiske klasse 78 ^0-5 , som hun stationerede på Simbach-depotet. Fra 1925 blev godstogene trukket af overophedede damplokomotiver fra 54 ^15-17- serien fra Simbach og München Øst- depoter og 57 ^10-35- serien ( preussiske G 10 ) fra Simbach fra sommeren 1928 . Omkring 1930 bestod persontogene hovedsageligt af tre-akslede gennemgående biler, hvoraf nogle var postbiler, ekspressvarer og mælketogvogne .

Brugen af ​​tanklokomotiver i klasse 70 ⁰ begyndte i forstædetrafik til Swabia i 1922 . Den 2. november 1926 satte den tyske Reichsbahn forstædetog i depotet München Ost stationeret Akkumulatortriebwagen af typen Wittfeld og i 1930 Reichsbahn-typen , der fuldstændigt erstattede dækket med slægten D IX biltog i forstædetrafik til 1930 - tallet Kun i udflugtstrafik i weekenden kørte forstædetogene stadig som vogntog med 70 ⁰ -serien . Desuden blev klasse 70 ⁰ fra Mühldorf -depotet brugt foran persontog, der drejede i Mühldorf til München Øst og Simbach. Fra 1935 trak Deutsche Reichsbahn nogle af disse tog med 64 -serien .

Ekspresstogsparet München-Bad Aussee, der kørte i 1938 og 1939, blev dannet af fire-akslede eksprestogsvogne og trukket af eksprestoglokomotiver i 18 ^4-5 serien ( bayerske S 3/6 ) eller østrigske tanklokomotiver af 77 ² -serien. Derudover blev der efter “Anschluss” brugt østrigske damplokomotiver i serien 429 , 170 , 270 , 229 og 29 i godstrafik på ruten, der var bundet igennem ud over Simbach. Fra 1939 sad den tyske Reichsbahn foran godstog fra Bw Simbach fra også einheitsdampflokomotive den 50-serien en. I december 1941 erstattede den fuldstændigt de tidligere hovedlinielokomotiver fra Simbach-depotet med 38 ^4- serien til persontrafik og 54 ^15-17 for godstrafik. I krigens videre forløb blev godstogene overtaget fra 1943 af klasse 52 og 42 krigslokomotiver, og persontogene fra 1944 af klasse 38 ^10-40 ( preussisk P 8 ).

I 1948 blev krigslokomotiverne foran godstogene erstattet af lokomotiver fra 57 ^10-35- serien, der var stationeret i Mühldorf og Simbach . Et ekspresslokomotiv i klasse 03 ¹⁰ blev brugt foran et par eksprestog fra München til Mühldorf fra august 1946 til maj 1947 .

Tysk forbundsbane

Fra 1951 til 1956, den tyske Bundesbahn sad diesel motorvogne af klasse VT 50 på en Eilzugverbindung fra München til Simbach og Passau med omringe i Mühldorf a. Fra 1955 nye Uerdingen jernbane busser af VT 95 serien fra Simbach depot blev anvendt på personbiler togene mellem Mühldorf og Simbach, og i isolerede tilfælde så vidt München . Med lukningen af ​​Simbach-depotet i maj 1959 blev det lokomotivbaserede persontog på ruten, med undtagelse af forstædetrafik, overført til Mühldorf-depotet. Godstogene blev trukket af lokomotiver i klasse 50 og 64 i 1950'erne, som erstattede serien 54 ^15-17 i 1954 og serien 57 ^10-35 i 1960 .

I forstædetrafik i München og foran individuelle tog til Dorfen fortsatte Deutsche Bundesbahn med at anvende lokomotiver i klasse 64 og 70 ⁰ ud over akkumulatorens ^{flere enheder} , og fra 1950 til 1953 også ^klassen 78 ^0–5 . Fra 1958 blev nye batteridrevne jernbanevogne i ETA 150-serien brugt på forstædetogene . Fra 1960 og frem blev nogle forstæder transporttjenester og persontog mellem Mühldorf og Simbach udført med jernbanebusser i VT 98 -serien .

Den 12. marts 1965 begyndte store diesellokomotiver af V 160 -serien at blive brugt i passagertogservice. Klasse 38 ^10–40 blev fuldstændig erstattet af damplokomotiver V 160 og klasse 01 før passagertogene mellem München og Mühldorf . Da 01 -serien sluttede i 1967, blev der kun brugt diesellokomotiver i persontransport. 1965 sluttede brugen af ​​64 -serien før de lokale godstog; dens tjenester blev overtaget af nye V 100 -serien lokomotiver . Fra 1969 erstattede Deutsche Bundesbahn de standard damplokomotiver i 50 -serien, der var stationeret i Mühldorf -depotet, med diesellokomotiver i serien 215 og 216 i godstogsbetjening  , så i 1970 sluttede den planlagte brug af damplokomotiver på linjen. Fra 1970 blev der brugt diesellok fra 218 -serien , som erstattede 216 -serien inden for passager- og godstogservice i 1973 og 215 -serien i 1976.

I 1957 konverterede Deutsche Bundesbahn de fleste persontog til tre-akslede konverteringsbiler . Fire-akslede eksprestogsvogne kørte fortsat i eksprestogene og i nogle tilfælde tre-akslede bayerske gennemgående vogne indtil 1960'erne. To-akslede standardbiler af design i helt stål (Donnerbüchsen) blev stadig brugt i forstædetogene . Fra 1964 begyndte Deutsche Bundesbahn at bruge n-vogne , som erstattede alle ældre personvogne på ruten i midten af ​​1970'erne.

Efter elektrificeringen af ​​strækningen München - Markt Schwaben blev nogle forstædetog kort trukket af klasse 144 elektriske lokomotiver fra 1970 og fremefter . Med modtagelsen af ​​togdriften gik forstaden 1972 helt til de tredelte elektriske skinnevogne i klasse 420 , hvorved brugen af ​​Akkumulatortriebwagen sluttede. I S-Bahn-forbindelsestrafikken fra Markt Schwaben til Dorfen og Mühldorf blev der brugt diesellokomotiver i serien 212 og 218 med n-car push- pull-tog, og fra 1978 til 1991 blev der brugt Uerdingen-jernbanebusser.

Deutsche Bahn

Fra november 1993 brugte Deutsche Bundesbahn Görlitzer dobbeltdækkerbiler i München-Mühldorf-eksprestogene, der oprindeligt blev trukket af klasse 217 diesellokomotiver og derefter af klasse 218. Mellem Mühldorf og Simbach erstattede Deutsche Bahn jernbanebusserne i 1994 med nye todelte diesel- flere enheder i 628.4-serien , som de stationerede på Mühldorf-depotet. Fra 1995 til 1997 og igen fra 1998 til den blev afbrudt i 2002, overtog de nye jernbanevogne også S-Bahn-forbindelsestjenesterne .

Den 15. december 2002 skiftede Deutsche Bahn S-Bahn-trafikken mellem München og Markt Schwaben fra 420-serien til de nye fire-delte elektriske flere enheder i 423-serien . Siden juni 2017 har nogle S-Bahn-tjenester på ruten igen været betjent med klasse 420 jernbanevogne.

Diesel lokomotiver fra 2016-serien med ÖBB EUROFIMA vogne blev brugt på den München - Linz tog parret, der løb fra 2008 til 2012 . I maj 2014 begyndte brugen af ​​lokomotiver i klasse 245 mellem München og Mühldorf . Indtil december 2016 brugte Südostbayernbahn stadig n-biler i individuelle forstærker-tog fra München til Simbach. Siden har de fleste regionaltog fra München til Mühldorf og de to regionale eksprestogspar fra München til Simbach brugt lokomotiver i klasse 218 og 245 med dobbeltdækkervogne; Individuelle tjenester leveres med klasse 628 jernbanevogne. Mellem Mühldorf og Simbach, bortset fra togene forbundet til München, bruges klasse 628 jernbanevogne.

I godstransport i 1990'erne brugte Deutsche Bahn klasse 218 dobbeltenheder foran bloktog og klasse 360 , 290 , 211 og 218 lokomotiver foran overførselstog  . DB Cargo trak godstogene på ruten med lokomotiver i serien 217 , 218 og 225, der var stationeret i Mühldorf indtil 2011 og med 232- og 233- serierne frem til midten af ​​2010'erne  . Siden 2010 har nye klasse 247 ( klasse 77 ) diesellok været anvendt foran bloktogene . Transfertogene i München -området trækkes af 294 -serien.

Trafik

persontrafik

1871-1945

I den første foreløbige køreplan brugte de bayerske statsbaner to par godstog om dagen fra 1. maj 1871 med persontransport mellem München og Neuötting . Med åbningen af ​​hele ruten fra 1. juni 1871 kørte et par persontog som posttog, og to par godstog med persontransport kørte fra München til Simbach . I 1872 oprettede den bayerske statsbaner den første almindelige køreplan, der sørgede for to par posttog fra Ulm via München til Simbach og et par godstog med persontransport fra München til Simbach. Derudover rejste et par eksprestog fra Paris til Wien ruten med Courier -toget 183/184 fra 1872 og fremefter . Mellem München og Simbach stoppede dette kun i Haidhausen , Dorfen , Mühldorf og Neuötting, og fra 1873 kun i Haidhausen og Mühldorf. Posttogene, der stoppede på alle stationer, tog fire timer for ruten München - Simbach, mens kurertog dækkede dem på tre timer. Efter blot et par år adskilte de bayerske statsbaner persontrafik fra godstrafik og erstattede det sidste persontog med et posttog.

Fra 5. juni 1883 kørte de bayerske statsbaner den nyetablerede Orient Express fra Paris til Giurgiu på linjen München - Simbach. Luksustoget , der oprindeligt kørte to gange om ugen og fra 1884 dagligt, erstattede det tidligere kurertog fra Paris - Wien og kørte ruten fra Münchens hovedbanegård til Simbach grænsestation på kun 2:20 timer om natten uden at stoppe. Den 1. maj 1897 blev Orient Express , der havde kørt fra Paris til Konstantinopel siden 1888, flyttet fra ruten München - Simbach til den længere rute via Rosenheim og Salzburg.

I 1891 indsatte den bayerske statsbaner fire par persontog mellem München og Simbach, og fra 1895 stoppede fem par persontog på alle stationer. Efter introduktionen af ​​forstædetrafik med yderligere stationer mellem München Øst og Schwaben fortsatte persontogene, der kørte hele ruten, kun med at stoppe i Riem , Feldkirchen og Poing . I 1899 genindførte de bayerske statsbaner et par eksprestog fra München til Simbach som erstatning for den nu forældede Orient Express, der med op til 14 stop havde en rejsetid på op til tre timer. I 1902 blev det derfor nedprioriteret til et eksprestog og i 1907 til et persontog. Som et alternativ blev et nyt par eksprestog fra München til Mühldorf tilføjet til vinterplanen i 1907, som kun stoppede i München Øst, Schwaben, Dorfen og i en retning i Thann-Matzbach ; fra 1908 blev den bundet igennem til Simbach.

Med åbningen af hovedbanen Mühldorf-Freilassing vendte den internationale fjerntrafik tilbage på strækningen München-Mühldorf fra juli 1909. I stedet for eksprestoget introducerede de bayerske statsbaner to par eksprestog fra München via Mühldorf til Salzburg med stoppesteder i München Øst og Dorfen, hvor der gennem busser kørte fra Berlin , Köln og Paris til Wien og Trieste . Med begyndelsen af ​​første verdenskrig stoppede de bayerske statsbaner eksprestog og reducerede antallet af persontog. I august 1918 blev rejsen reduceret til tre par persontog på hverdage og fire om søndagen.

Efter krigens afslutning kørte dagligt fem par persontog mellem München og Simbach, som blev suppleret med to eksprestog fra München til Mühldorf fra begyndelsen af ​​1920'erne. Med sommerens køreplan 1923 introducerede Deutsche Reichsbahn et grænseoverskridende ekspresstogspar fra München via Simbach til Wien, som det indstillede til den næste vinterplan. På grund af det høje antal passagerer planlagde Deutsche Reichsbahn at aflaste trafikken mellem München og Mühldorf for de fleste persontog og individuelle eksprestog fra midten af ​​1920'erne og fremefter .

Efter "Anschluss" i Østrig brugte Deutsche Reichsbahn et sæsonbetonet eksprestogspar fra München til Bad Aussee i sommerplanerne 1938 og 1939 , som kun stoppede i München Øst, Mühldorf, Neuötting og Simbach. Derudover kørte fire par persontog fra München øst til Simbach, to par persontog fra München øst til Mühldorf og Mühldorf-Simbach og to par eksprestog fra München Hbf til Mühldorf på ruten 1939 på hverdage. Passagertogene tog omkring tre timer at dække hele ruten og 1,5 time til Mühldorf, mens de hurtigste eksprestog dækkede afstanden fra München øst til Mühldorf på en time. Begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig sluttede servicen af ​​det sæsonbetonede eksprestogpar. I krigens videre forløb reducerede Deutsche Reichsbahn tilbuddet og stoppede eksprestogene; I 1943 var der fire par persontog fra München til Simbach, to fra München til Mühldorf og et fra Mühldorf til Simbach.

Siden 1945

I efterkrigstiden forblev udbuddet af tog oprindeligt lavt; I januar 1946 kørte to par tog fra München til Simbach på hverdage, og et hver fra Dorfen til Mühldorf og et fra Mühldorf til Simbach. Fra juli 1946 kørte der igen et par eksprestog fra München til Mühldorf. I 1949 steg antallet af persontog igen markant. Fra 1950 kørte et par tog, der kørte som ekspresstogvogne (ET) fra München til Simbach og Passau , som var bevinget i Mühldorf -stationen . Derudover brugte den tyske føderale jernbane to par eksprestog og fire til fem par persontog fra München til Simbach i vinterplanen 1951/52, som blev suppleret med individuelle tog på München øst - Dorfen, Dorfen - Mühldorf og Mühldorf - Simbach sektioner. Rejsetiden for persontogene var mellem 2:45 og 3:40 timer på hele ruten; eksprestogene med stoppesteder i München Øst, Markt Schwaben, Thann-Matzbach, Dorfen, Ampfing , Mühldorf og Neuötting tog cirka 2:20 timer.

Fra midten af ​​1950'erne og fremefter blev de fleste togruter i Mühldorf brudt med brug af jernbanebusser mellem Mühldorf og Simbach. I sommerplanen 1956 var der kun tre daglige gennemgående tog fra München til Simbach og et tog fra Simbach til München; de andre forbindelser skulle ændres på Mühldorf station. I maj 1966 stoppede Deutsche Bundesbahn helt igennem persontog med undtagelse af et enkelt eksprestog fra Simbach til München om søndagen. Mellem München og Mühldorf kørte syv til otte persontog og tre eksprestog på hverdage i vinterplanen 1966/67, hvoraf den ene fortsatte fra Mühldorf til Passau. Otte par persontog kørte mellem Mühldorf og Simbach, hvoraf nogle var bundet fra Simbach til Pocking .

Med introduktionen af ​​S-Bahn-tjenesten til Markt Schwaben ændrede Deutsche Bundesbahn togtjenesten mellem München og Mühldorf til sommertidsplanen 1972. Mellem Markt Schwaben og Mühldorf indførte den en S-Bahn-forbindelse med seks par tog, mens der kun var tre sammenhængende par lokale tog tilbage fra München til Mühldorf. I stedet var der nu seks par eksprestog til den kontinuerlige München - Mühldorf -togtjeneste, hvoraf de fleste kørte fra Mühldorf til Burghausen og Passau. Som følge heraf kunne de mindre stationer Hörlkofen , Walpertskirchen , Thann-Matzbach, Wasentegernbach , Schwindegg og Weidenbach kun nås fra München ved at skifte til Markt Schwaben på de fleste tidspunkter. I 1972 kørte ti par tog mellem Mühldorf og Simbach på hverdage og seks til syv om søndagen.

For at forbinde Rottal termiske bade introducerede Deutsche Bundesbahn to kontinuerlige eksprestog fra München til Simbach og et eksprestog i den modsatte retning i maj 1978, hvorfra der var forbindelse til en togbus til Bad Birnbach ved Simbach station . Den 31. maj 1981 oprettede den en direkte gennemgående bil mellem München og Linz, der kørte på München-Simbach-eksprestoget og etablerede dermed en grænseoverskridende forbindelse via Simbach for første gang siden 1939. Fra juni 1991 kørte den gennemgående bil kun så langt som til Wels og blev endelig afbrudt i maj 1994.

I vinterplanen 1991/92 kørte eksprestogene mellem München og Mühldorf med 15 til 16 par tog på hverdage med cirka timeintervaller. Seks par eksprestog blev bundet til Simbach og dannede sammen med fire par lokaltog en cirka to timers cyklus i Mühldorf-Simbach-sektionen. I S-Bahn-forbindelsestrafikken , der kun kører på hverdage, kørte fire tog fra Markt Schwaben til Mühldorf, to til Dorfen og et til Thann-Matzbach. Med Mühldorf -linjestjernen introducerede Deutsche Bahn en urknude på Mühldorf -stationen den 29. maj 1994 og en fast timetjeneste på linjerne München - Mühldorf og Mühldorf - Simbach. Den Südostbayernbahn opgav S-Bahn-forbindelse trafik i december 2002 og erstattede det med timeløn gennem regionaltog mellem München og Mühldorf med stop på de fleste mellemliggende stationer.

Fra den 14. december 2008 tilbød Südostbayernbahn og de østrigske føderale jernbaner igen kontinuerligt persontog mellem Bayern og Øvre Østrig . Et par Regional Express -tog kørte fra Linz til München om morgenen med et par stop og i modsat retning om aftenen. Et par tog blev også oprettet mellem Mühldorf og Linz med stop på de fleste stationer, der tilbyder en direkte forbindelse til Østrig om morgenen og en mulighed for at vende tilbage om aftenen. Den 8. december 2012 blev togparret München - Linz og 15. december 2013 også togparret Mühldorf - Linz afbrudt.

I 2021 kører Südostbayernbahn regionale tog hver time mellem München Hbf og Mühldorf , hvilket vil tage omkring 70 minutter at dække ruten. Walpertskirchen stopper kun hver anden time, og stationerne Thann-Matzbach og Weidenbach betjenes kun af individuelle tog. På strækningen Mühldorf - Simbach kører regionale tog hver time med en rejsetid på omkring 35 minutter. For pendlertrafik kører to Regional Express -tog om morgenen fra Simbach til München og tilbage fra München til Simbach om eftermiddagen. Yderligere tog mellem München Øst og Mühldorf betyder, at denne sektion kører hvert 20. til 30. minut i myldretiden .

Afsnittet München-Markt Schwaben er integreret i München Transport and Tariff Association (MVV), sektionen Julbach –Simbach er integreret i Rottal-Inn transportforenings tarif . Den 6. september 2021 blev det annonceret, at MVV -området udvides til også at omfatte afsnittet Markt Schwaben - Dorfen i december 2024, for hvilket Free State of Bayern foretager 910.000 euro og Erding -distriktet 80.000 euro kompensationsbetalinger om året. Südostbayernbahn tilbyder gratis cykler mellem Schwindegg og Simbach , som distrikterne betaler erstatning for.

Forstads- og S-Bahn-transport

Fra 1. maj 1897 kørte syv par tog mellem München Øst og Schwaben i forstædetrafik, der betjente alle stationer i denne sektion. I Schwaben -stationen var der forbindelse til togene på Schwaben - Erding -grenen . I 1914 steg tilbuddet til ni par tog fra München øst til Schwaben, hvoraf det ene fra 1910 gik videre via Schwaben direkte til Erding . Yderligere tog kørte mellem München Øst og Feldkirchen. Under Første Verdenskrig faldt antallet af forstædetog.

Fra begyndelsen af ​​1920'erne bandt Deutsche Reichsbahn alle forstædetog fra München øst via Schwaben til Erding uden at skifte tog. I 1925 var der fem par tog fra München øst til Erding, som blev suppleret med fire par tog fra München øst til Feldkirchen. Med den stigende pendlertrafik udvidede Deutsche Reichsbahn antallet af forstædetog i 1930'erne; I 1939 brugte hun ni par tog fra München Øst til Erding, fem par tog til Markt Schwaben, to til Feldkirchen og fem til München-Riem. Under Anden Verdenskrig faldt forstædetrafikken mellem München Øst og Markt Schwaben til ti par tog i 1943.

I vinterplanen 1951/52 kørte 17 par forstædetog mellem München Øst og Markt Schwaben, hvoraf tolv fortsatte til Erding. Derudover var der nu seks par tog fra München Øst til Feldkirchen og tre til München-Riem. Denne forsyning forblev mere eller mindre konstant indtil begyndelsen af ​​1970'erne; kun togene, der drejede i Feldkirchen og Riem, var ikke længere tilgængelige.

Da München S-Bahn begyndte at operere i München East-Markt Schwaben-sektionen, kørte S 6-linjen hvert 40. minut fra Tutzing eller Gauting via S-Bahn- hovedbanen til Erding fra 28. maj 1972 . Om morgenen og aftenens myldretid kørte yderligere repeater -tog til Markt Schwaben hvert 20. minut. Den 2. juni 1996 introducerede Deutsche Bahn en heldags 20-minutters cyklus på S 6 til Markt Schwaben.

Som et resultat af en linjeskift har linje S 2 kørt på ruten siden den 12. december 2004 fra Petershausen til Erding. Siden december 2007 har Deutsche Bahn brugt ekstra ekspres-S-Bahn-tog om morgenen fra Erding til Dachau , som kun stopper i München-Riem mellem Markt Schwaben og München Leuchtenbergring.

Godstransport

I det første driftsår håndterede de bayerske statsbaner al godstrafik mellem München og Simbach med to par godstog med persontransport . Fra 1872 var der godstog på ruten uden persontransport. De bayerske statsbaner differentierede mellem gruppetog med længere stop til lastning af almindelig last og hurtigere godstog, der kun faldt af og hentede vogne på mellemstationerne. Fra 1880 begyndte alle hurtigere godstog på München East Station, mens gruppetogerne fortsatte med at køre til Münchens hovedbanegård. Som følge af den stærke stigning i godstrafikken kørte allerede otte rutegodstog i 1880, som blev suppleret med seks tog, der kørte efter behov.

Ud over almindelig gods- og vognlaststrafik var ruten også vigtig for afsendelse af kvæg, især ved import af kvæg fra Østrig-Ungarn til slagteriet ved München Sydstation . I 1895 introducerede de bayerske statsbaner deres egne kvægtog fra Simbach til München Syd. I 1896 afsendte de bayerske statsbaner 25.414 kvæg på Simbach grænsestation; i 1902 steg antallet til 61.778 kvæg. Desuden havde mellemstationerne i Dorfen, Mühldorf, Neuötting og Marktl en stor mængde kvægafsendelser i Bayern. Mælketransporten til München, som blev udført med mælkebusser placeret på persontogene, var også vigtig. Med over 4,6 millioner liter mælk i 1912 havde linjen den tredje største mængde af jernbanelinjerne, der førte til München.

Fra omkring 1900 begyndte de bayerske statsbaner at bruge de første gennemgående godstog , der i modsætning til lokale og generelle godstog dækkede ruten München - Simbach uden at shunte og laste arbejde på mellemstationerne. Med begyndelsen af ​​første verdenskrig stoppede de bayerske statsbaner de fleste gennemgående godstog for at kunne bruge ruten til militære transporter. I krigens videre forløb var der en kraftig stigning i godstrafikken fra bevæbningsselskaber: På strækningen München - Mühldorf, hovedsageligt calciumcyanamid fra Trostberg- , Schalchen- og Hart an der Alz -fabrikkerne i de bayerske kvælstofværker og acetone fra Wacker -værker i Burghausen blev transporteret.

Fra 1923 blev aluminiumssmelteriet i Innwerk AG , senere United Aluminium Works (VAW), forbundet til Töging -stationen via en nybygget jernbane. Med tog blev der årligt leveret op til 120.000 tons aluminiumoxid og op til 55.000 tons aluminium og aluminiumlegeringer fjernet. VAW overtog trækkraften på værkstogbanen fra Töging station med et internt shunting damplokomotiv.

Fra begyndelsen af ​​1920'erne var den nye München East -rangerplads udgangspunkt for de fleste godstog på ruten. Individuelle lokale og almindelige godstog kørte ikke længere hele ruten, men kun til Feldkirchen, Markt Schwaben og Mühldorf. For at erstatte de ekspressgoder , kvæg og mælketogvogne, der tidligere var blevet transporteret i persontog, introducerede Deutsche Reichsbahn naheilgüter -tog med stop på alle stationer i 1924 . Med introduktionen af lette godstog i ekspresgenstrafik mellem München-Laim Rbf og Simbach kunne Deutsche Reichsbahn øge transporthastighederne betydeligt fra 1930 og fremefter.

Fra begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig blev ruten i stigende grad brugt til bevæbningstransporter fra kemikaliefabrikkerne i Töging, Trostberg , Hart an der Alz og Gendorf . I 1944 oprettede Deutsche Reichsbahn et sidespor mellem Ampfing og Mühldorf for at betjene Mettenheim militære flyveplads, som blev demonteret igen umiddelbart efter krigens slutning.

I begyndelsen af ​​1950'erne flyttede den tyske føderale jernbane de lokale godstog og lette godstog hovedsageligt ind i natten for at blokere persontogene så lidt som muligt. Indtil 1960'erne havde ruten stadig en stor mængde kvæg og almindelig godstrafik, før denne i stigende grad faldt til fordel for vejgodstrafikken . I begyndelsen af ​​1960'erne stoppede Deutsche Bundesbahn kvægtogene og i midten af ​​1960'erne den almindelige fragtekspress. I 1970'erne erstattede den gennemgående lokale godstog med stoppesteder på alle stationer med overførselstog, der betjente individuelle sektioner af ruten fra München Øst og Mühldorf samt de forgrenede grenlinjer Thann-Matzbach-Haag og Dorfen-Velden .

I mellemtiden, fra 1950'erne og frem , steg godstrafikken til virksomhederne i det bayerske kemiske trekant , især til fabrikkerne i Trostberg, Gendorf og Wacker -anlæggene, kraftigt. Fra 1970'erne og fremefter kørte bloktog i stigende grad fra München via Mühldorf til Trostberg og Burghausen. I 1984 kørte Deutsche Bundesbahn allerede 18 bloktog over sektionen München - Mühldorf, der kørte fra kemikaliefabrikkerne til Hamburg , Dormagen , Fürstenhausen , Ludwigshafen , Mannheim , Würzburg og Ingolstadt . Derudover kørte bauxit- tog til jernbaneforbindelsen til aluminiumsværket Töging og grænseoverskridende til Ranshofen- aluminiumsværket nær Braunau. Derudover var der i alt 18 lokale godstog, hvoraf de fleste kørte fra München til Mühldorf, Feldkirchen og Erding, samt 35 overførselstog til at betjene sidespor og lokale fragtfaciliteter.

Fra 1980'erne og frem stoppede Deutsche Bundesbahn vognlaststrafikken på mange mellemstationer langs ruten; ved udgangen af ​​1990'erne blev de fleste af de lokale varefaciliteter opgivet. Indtil april 2011 kørte DB Cargo et par transfer -tog mellem Mühldorf og Simbach hver arbejdsdag; Med hans ophør sluttede servicen på Simbach -stationen i godstrafik. Siden godsetrafikpunktet Töging (Inn) blev lukket i 2016, har DB Cargo kun betjent München-Riem, München-Riem Ubf, Feldkirchen (b München), Heimstetten og Mühldorf (Oberbay) som tarifpunkter for vognladningstrafik. Lokale fragtfaciliteter vedligeholdes af DB Netz i München -Riem og Mühldorf og - omend ikke betjent af DB Cargo - i Simbach.

Med lukningen af ​​Töging -aluminiumværkerne i 1996 sluttede trafikken af ​​tunge aluminiumoxidbloktog på Töging -værkerne. Efterfølgende virksomheder i Inntal industripark , især Aleris Recycling , blev derefter betjent af overførselstog efter behov. I slutningen af ​​2013 blev sidesporet lukket på grund af skader på overbygningen. 1. januar 2016 annullerede DB Cargo Töging (Inn) station som godstransportpunkt.

I 2020 drives godstransport af få private udbydere samt af DB -datterselskabet DB Cargo . Især bloktogtrafikken fra den bayerske kemiske trekant sikrer en betydelig mængde godstrafik. Samlet set er Markt Schwaben-Ampfing-sektionen en af ​​de travleste enkeltsporede linjer i Tyskland: I 2011 blev omkring tre millioner tons mere end en procent af mængden af ​​gods, der transporteres med jernbane på tværs af Tyskland, håndteret på dette enkeltspor, ikke-elektrificeret linje. I afsnittet Mühldorf-Simbach kører flere grænseoverskridende tankvognblokstog, der drives af DB Cargo hver arbejdsdag, og forbinder de kemiske værker i Burghausen med Østrig og Slovakiet . I Simbach overtager de østrigske forbundsbaner disse tog.

Kursusbøger

I de første driftsår blev linjen München - Simbach oprindeligt registreret i kursusbøgerne som en del af den kontinuerlige forbindelse mellem Ulm - Simbach; fra slutningen af ​​1800 -tallet dannede den en uafhængig kursusbogsrække. I Reichs Kursbuch havde det længe 30 tallet; i det nye nummereringssystem i den tyske kursusbog fik det nummeret 427. Fra 1970 blev grenlinjen Mühldorf - Burghausen integreret i kursusbogstabellen på linjen München - Simbach, som fik det nye nummer 940 i 1972. I 1992 delte Deutsche Bundesbahn sektionerne München - Mühldorf, Mühldorf - Simbach og Mühldorf - Burghausen -ruten i tre separate køreplanruter. Siden da er den vestlige sektion blevet registreret i kursusbogen under nummer 940, den østlige sektion under nummer 941.

periode	nummer	rute
1880	245	Ulm - München - Simbach
1897-1905	303a	München - Simbach
1914-1935	302	München - Simbach (kro)
1935-1970	427	München - Mühldorf (Oberbay) - Simbach (Kro)
1970-1972		München - Mühldorf - Simbach / - Altötting - Burghausen
1972-1992	940
siden 1992	940 941	München - Mühldorf Mühldorf - Simbach

Forstædetrafikken fra München øst til Schwaben blev registreret i Reichs Kursbuch under en separat kursusbogafdeling med nummeret 313a. I den tyske kursusbog var der en kontinuerlig kursusbogsrute fra München Øst til Erding fra 1930'erne, herunder ruten fra Markt Schwaben til Erding . Siden S-Bahn begyndte at operere i 1972, har kursusbogsruten været baseret på S-Bahn-linjen på ruten.

periode	nummer	rute
1905-1939	313a	München - (marked) Schwaben
1935-1949	427a	München Øst - Market Swabia - Erding
1949-1958	427b
1958-1972	427a
1972-1992	996	Tutzing - Gauting - München - Market Swabia - Erding
1992-2004	999,6
2004-2014	999,2	Petershausen - München - Erding
siden 2014		Petershausen / Altomünster - München - Erding

litteratur

• Reinhard Wanka, Wolfgang Wiesner: Hovedlinjen München - Simbach og dets grenlinjer . Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1996, ISBN 3-922138-59-4 . 
• Karl Bürger: München - Mühldorf - Simbach. Ære, tilbagegang og renæssance af en kongelig bayersk jernbane. En begivenhedsrig trafikhistorie med en revolutionerende fremtid . Selvudgivet, Walpertskirchen 2017, ISBN 978-3-00-056474-1 . 
• Karl Bürger: Fra kongelig bayersk tid til S-Bahn og lufthavnsbaner. Jernbanehistorie ved hjælp af eksemplet fra distriktet Erding. Billeder - baggrunde - blikke . Selvudgivet, Walpertskirchen 2013, ISBN 978-3-00-044232-2 . 
• Bernd Passer: 130 år med jernbanen München - Mühldorf - Simbach. Jernbanelinjen Mühldorf - Simbach . Pro Bahn Verlag, München 2001, ISBN 3-9806387-4-X . 
• Matthias Müller: Magistrale ved grænsen . I: jernbanemagasin . Ingen. 590 , august 2016, ISSN  0174-4909 , s. 41-44 . 

Weblinks

• Forlængelse af linjen München - Mühldorf - Freilassing. I: abs38.de . DB Netz AG.
• Georg Sattler: München - Mühldorf ( - Simbach). Fotodokumentation 1988–2013. I: doku-des-alltags.de .
• Martin Wiedenmannott: Mühldorf - Simbach jernbanelinje. Historier om en hovedlinje. I: muehldorf-simbach.de .

Individuelle beviser