Neuötting - Altötting dampvogn

Neuötting - Altötting dampvogn
Kursusbog rækkevidde :	DR                   433 K.Bay.Sts.B.   302-174
Rute længde:	5.146 km
Måler :	1000 mm ( meter )
Maksimal hældning :	58,1  ‰
Mindste radius :	20,0 m
Tophastighed:	15 km / t
Legende 0,000 Vareskur 0,118 Neuötting togstation Overgang til jernbanelinjen München - Simbach 1.244 Vejkryds 1.400 Isenflut-kanalen (10,10 m) 1.500 Kro og bygrænser til Neuötting 1.738 Neuötting Inn Bridge 2.200 Neuötting Hospital 2.700 Neuötting sognekirke 2.900 Neuötting markedsplads 3.200 Neuötting Burghauser Tor 3.300 Burghauser Gate 3.600 Neuötting Hospital 4.000 Neuötting driftsstation 4.340 Gadepassage (betonjernskonstruktion) 4.400 Altötting Franziskushaus 5.146 Altötting Kapellplatz Ca. 600 meter går til Altötting togstation på jernbanelinjen Tüßling - Burghausen

The Neuötting - Altötting damp sporvogn , også kendt som Neuötting - Altötting lokale jernbane eller populært kaldet Bockerl , var en meter gauge damp sporvogn i Bayern . Hun sluttede sig fra 1906 til 1930 til de to øvre bayerske byer Altötting og Neuötting med det perifert beliggende Bahnhof Neuötting .

Den regionale sporvogn var det sidste sporvognsfirma, der blev etableret i det, der nu er den frie delstat Bayern . Det var den eneste sporvognsrute og en af ​​kun to smalsporede ruter, der ejes af Royal Bavarian State Railways . Fra 1920 var jernbanen det eneste sporvognsfirma i den daværende nystiftede Deutsche Reichsbahn .

historie

forhistorie

Allerede i 1860'erne forsøgte både Neuötting med sine daværende omkring 3100 indbyggere og Altötting, som havde 5400 numre, at oprette forbindelse til den planlagte jernbanelinje München - Simbach . Det var imidlertid ikke muligt at blive enige om placeringen af ​​en fælles togstation, og planlæggere ønskede at spare den nødvendige dobbeltkrydsning af kroen af omkostningsårsager. I sidste ende gik begge byer tomhændet, da de åbnede i 1871. Neuötting modtog en togstation på den nye rute, men det var omkring tre kilometer fra byens centrum på den anden side af kroen i Eisenfelden , et distrikt Winhöring .

Altötting fik endelig sin egen station i 1897 på Mühldorf - Burghausen lokale jernbane, der blev åbnet på det tidspunkt . Dette var imidlertid ikke direkte i byens centrum, og manglen på en direkte forbindelse mellem de to nabobyer blev mere og mere mærkbar. Dengang som nu var Altötting det mest besøgte bayerske pilgrimsvandringssted, og for at styrke denne position var den daværende Altötting Cathedral Provost Dr. Franz Seraph Ritter von Pichler for en direkte forbindelse mellem Alt- og Neuötting.

For yderligere at forbedre trafikforholdene besluttede de kongelige bayerske statsbaner derfor at opbygge en krydsforbindelse ved århundredskiftet . Efter at et elektrisk drevet tog hurtigt blev kasseret på grund af det forholdsvis lave trafikbehov, var fokus på at bygge et klassisk dampdrevet tog.

koncession

Fra et juridisk synspunkt blev den planlagte rute licenseret som en sporvognstjeneste . De undtagelse bestemmelser om anlæg og drift af den smalsporede Neuötting - Altötting damp sporvogn , Gældende fra august 20, 1906 også tale om en sporvogn. I disse bestemmelser blev de forskellige typiske sporvejsafvigelser fra klassiske jernbanedrift på de resterende ruter for Royal Bavarian State Railways specificeret.

Denne klassificering skyldtes primært jernbanens rute - sammenlignelig med en klassisk sporvogn - udelukkende skulle køre i det offentlige gaderum. I dette tilfælde var licensering som sporvogn et oplagt valg, fordi driften af ​​en sporvogn - i sammenligning med en fuldgyldig jernbane - har været underlagt forenklede regler i mange aspekter den dag i dag. Disse kan lettere forenes med drift på offentlige gader.

En anden komplicerende faktor var § 9 i en kongelig bekendtgørelse af 20. juni 1855. Ifølge den var opførelsen af ​​en ny jernbane i Bayern generelt forbudt, hvis den skulle køre mellem endepunkter, der allerede var serviceret af autoriserede jernbaner. Dette var tilfældet i dette tilfælde, fordi både Neuötting og Altötting allerede var forbundet med jernbanenettet. Så de ansvarlige havde kun andet valg end at bygge og drive den nye linje som en sporvogn.

Konstruktion og åbning

Neuötting den 16. august 1906: åbningstoget fra Altötting når torvet. I baggrunden burghauseren Tor.

Den 26. september 1905 begyndte de kongelige bayerske statsbaner at bygge en 5,146 kilometer dampsporvogn. Rillede skinner af form 17c blev brugt til sporene i indkørslen ; disse blev opnået fra Phoenix-Hütte i Ruhrort . De blev lagt på en underkonstruktion af groft rammet mørtel . Før dette måtte statsvejen Eggenfelden - Trostberg i Altötting udvides over en længde på 700 meter for at få plads til den lokale jernbane . Den nye forbindelse blev endelig åbnet den 16. august 1906.

Efter Eichstätt - Kinding smalsporede jernbane bygget mellem 1885 og 1898 - som senere blev skiftet til standard sporvidde - Neuötting - Altötting dampvogn var den anden smalsporede linje, der drives af Royal Bavarian State Railways. Virksomheden oprettede ingen yderligere smalsporede jernbaner. Ruten gennem det tæt bebyggede centrum af Neuötting var afgørende for valg af sporvidde, især den smalle passage gennem Burghauser Tor spillede en afgørende rolle her.

forretning

Dampvogn Neuötting Altötting-transporteret ved siden af ​​mennesker og gods udelukkende Bahnpost Dog ingen varer som en almindelig jernbane. Posttransport med sporvogne plejede at være typisk i store byer, der var endda specielle for Post-sporvogne . I Bayern ville derimod have været en højere klassifikation for tilladelsen til at transportere varer, dvs. i det mindste som en lokal jernbane, når licensen blev tildelt . En anden typisk ejendom ved en dampvogn var, at lokomotiverne på Neuötting-Altötting-ruten ikke havde nogen stokere , hvilket betyder, at de blev betjent af en person.

Neuötting: Sporet gennem Burghauser Tor.

Dampvognens hastighed var begrænset til 15 kilometer i timen . Turen over hele ruten tog derfor 27 minutter, hvilket svarer til en relativt lav gennemsnitshastighed på 11,2 kilometer i timen. I sommerplanen for 1924 var det 30 minutter, det vil sige kun 10,1 kilometer i timen. Der blev serveret i alt ni mellemstop, den gennemsnitlige stationsafstand var 502,8 meter.

I de første fire og en halv måned transporterede damptrikken 83.777 passagerer , i de følgende år udjævnes antallet af passagerer på omkring 250.000 årligt. Jernbanen nåede sin rekord i Første Verdenskrig , i 1917 blev 366.716 mennesker transporteret. Derefter faldt antallet af passagerer dog kontinuerligt, og i 1924 blev der nået en ny negativ rekord med kun 80.732 passagerer og 39 tons almindelig fragt. I de følgende år steg transportpræstationen igen til omkring 140.000 passagerer og næsten 50 tons almindelig gods årligt - men på lang sigt forblev passagerantalet langt under de oprindelige forventninger.

Køreplanen er også blevet reduceret gennem årene i takt med faldende efterspørgsel. Mens elleve togpar oprindeligt blev brugt dagligt mellem kl. 6 og midnat, var der i 1920'erne kun seks togpar mellem kl. 6 og 8.

I 1920 overtog den nystiftede Deutsche Reichsbahn dampvognen fra den daværende opløste Royal Bavarian State Railways. Dette måtte afbryde driften fra 1. februar 1923 til 18. august 1923 på initiativ af Reichs transportminister på grund af mangel på kul .

Lukke ned

Neuötting: Et tog, der kommer fra Altötting, passerer jernbanens smaleste kurve ved krydset Müllerbräu . Han er ved at køre gennem Burghauser Tor, hvorfra billedet blev taget.

I slutningen af ​​1920'erne blev sporvognen i stigende grad opfattet som en hindring på grund af stigende motorisering . Derudover blev driften af ​​et dampdrevet tog gennem smalle gader ikke længere betragtet som opdateret. Men det lave antal passagerer forstærkede også de stigende krav om skift til busdrift , og i foråret 1929 blev det besluttet at opgive jernbanen.

I begyndelsen af 1930 Reich Trafikministeriet i Berlin endeligt godkendt suspension af jernbanen og erstattes af en Kraftpost linje af den Reichspost . Den sidste dag, hvor dampvognen kørte, var 1. april 1930. På dagen for nedlukningen annoncerede lokalavisen igen gratis kørsler for 2. april, men denne besked viste sig at være en apriltåb .

Neuötting - Altötting-dampvognen var den sidste af sin art, der blev lukket ned i Tyskland; alle sammenlignelige systemer var tidligere enten blevet elektrificeret eller lukket ned.

Udskiftning med bustransport

Det tidligere busstoppested foran Neuöttingen sognekirke St. Nikolaus betjenes ikke længere af bussen.

Omnibusser har været i drift siden 1930 som erstatning for dampvognen. I årtier var det et spørgsmål om motorpostrejser , senere togbusser drevet af den tyske føderale jernbane . Linjelicensen har været ejet af Regionalbus Ostbayern GmbH (RBO), som blev grundlagt på det tidspunkt siden 1989 . RBO var oprindeligt et datterselskab af Deutsche Bundesbahn, siden 1994 har det været et datterselskab af Deutsche Bahn AG . Linjekoncessionen for den tidligere sporvognsrute ejes stadig af staten. RBO kalder ruten i dag som linje 6223.

Linje 6223 betjener nu den tidligere sporvogns rute otte gange om dagen i begge retninger. Kørsel er dog kun mulig fra mandag til fredag, og der er ingen rejser i det relevante afsnit i weekenden. Det betjener også Altötting togstation i syd og løber gennem Neuötting togstation i nord til Eggenfelden . Individuelle ture betjener også Michaelifeld- boligområdet i Neuötting .

I kerneområdet i de to nabobyer erstattes den tidligere sporvogn nu af linje 11 fra det private transportselskab ELITE-Reisen Vorderobermeier GmbH . Denne linje kører hver time på hverdage i løbet af dagen (ingen aftentrafik), men kun to til tre gange i weekenden. Det er en af ​​to linjer i Öttingen bybus . I Altötting tjener linje 11 også boligområdet syd for jernbanelinjen Mühldorf - Burghausen, togstationen og den vestlige del af byen. I Neuötting tjener det også boligområdet Michaelifeld og industriområdet Inncenter .

Bortset fra ovennævnte ruteudvidelser følger både bybusrute 11 og landrute 6223 i det væsentlige ruten med den tidligere sporvogn. Talrige busstoppesteder svarer også nøjagtigt i deres placering til de tidligere sporvognsstop. Neuötting Innbrücke stop er den eneste, der stadig bærer sit gamle navn:

Rutebeskrivelse

Dampvogn, der forlader Neuötting station

På Neuötting station var dampsporingssystemerne placeret i forpladsen til stationen parallelt med standardmålelinjen fra München via Mühldorf til Simbach am Inn . Operationelt var de fuldstændig adskilt fra faciliteterne i standardbanen , kun vareskur blev brugt i fællesskab. Det var forbundet til standardmåleren på nordsiden og til smalsporet på sydsiden. Dette gjorde det lettere at genindlæse jernbanepost og almindelig fragt. For smalsporingslinjen var der også et bindingsværkskulskur og en vandkran ved udgangspunktet . Den dobbeltsporede overførselsterminal var foran stationsbygningen .

Umiddelbart efter afgang drejede dampvognen mod syd og fulgte på det tidspunkt statsvejen Eggenfelden– Trostberg . Efter lidt mere end en kilometer nåede hun den venstre bred af kroen, som hun fulgte en kort afstand opstrøms. På venstre bred, ved kilometer 1.244, var der også det første stop , kendt som krydset . Det blev opkaldt efter sammenløbet af statsvejen fra Landshut med den ene til Eggenfelden, dagens sammenløb af Bahnhofstraße med føderal vej 588 . Denne første sektion var også den længste afstand mellem jernbanestationerne.

Neuötting: En dampram, der kører i retning af Neuötting station, venter på returtoget i området omkring Stadtplatz sidespor. På tredjepladsen er et af de to bagagevogne.

Den samme situation i 2005.

Ved krydset vendte dampvognen tilbage mod syd og krydsede kroen, samtidig med at bygrænsen til Neuötting. Vejtrafik og jernbane bruger Marienbrücke, som først blev bygget i 1903, sammen . Før det blev Isen- dræningskanalen imidlertid krydset på en 10,10 meter lang bro med en overbygning lavet af bjælker af metalplader .

Det første stop i Neuöttings byområde var Innbrücke stop på den sydlige bred af floden lige ved Riedlschen Gasthaus . I dag er der et busstoppested med samme navn der. Efter det næste stop Spital , hvor det første alternativ var, førte ruten i en 90 graders vinkel til venstre ind på gaden Landshuter Tor , også kendt som Neuer Stadtberg . Derfra, efter en anden 90-graders kurve, nåede togene den lange Neuöttingen bytorv ved sognekirken St. Nicholas .

Der var tre stop i tæt rækkefølge på torvet: sognekirke , markedsplads (med anden mulighed for at mødes) og Burghauser Tor . Sektionen Parish - markedsplads var der med kun 205 meter længde, den korteste afstand mellem stop på hele linjen. Dampvognen krydsede derefter den slående Burghauser Tor . Umiddelbart bagefter ved det såkaldte Müllerbräu-kryds , dagens rundkørsel , fulgte endnu en skarp højrebøjning . Dette repræsenterede jernbanens smaleste kurve, krumningsradius var kun 20,0 meter.

Dette blev efterfulgt af hospitalets stop , så Faltermeierberg skulle overvindes. Efter denne anden store stigning nåede togene deres driftsstation ved bygrænsen til nabobyen Altötting , distriktsgrænsen løb lige gennem driftsfaciliteterne (se beskrivelsen nedenfor). Ud over de nedenfor beskrevne bygninger havde driftsstationen også et andet stop og det tredje og sidste alternativ på ruten.

Det første stop i Altöttings byområde var Franziskushaus station . Rutens afslutning var det centralt beliggende Kapellplatz- stop i begyndelsen af ​​Neuöttinger Strasse, opkaldt efter den velkendte Altöttinger Gnadenkapelle . En direkte forbindelse til standardmålelinjen Mühldorf - Burghausen eksisterede ikke i Altötting. Mellem terminalen foran det tidligere Bayerischer Hof (Neuöttinger Straße 5) og Altötting togstation mod syd måtte en gåtur på ca. 600 meter dækkes. At lukke hullet ville have betydet en rute over Kapellplatz, men man frygtede, at tjenesterne ville blive afbrudt. Royal Bavarian State Railways beskrev den nye rute som følger:

Stopstederne er markeret med et tavle med et navneskilt. De platforme ikke stige over gaden overflade. Sider er blevet oprettet ved hospitalets, markedspladsen og stopstationerne. De rillede jernbaneudskæringer på hospitalet og markedsdeltagere har automatisk affjedring , så disse udkørsler kræver ingen operation. De andre punkter (Neuötting station, driftsstation og Kapellplatz) er udstyret med omskiftere, hvis jernkasser sænkes ned i vejen. En omskifterenhed er placeret på lokomotiverne. Togene stopper kun som planlagt i Neuötting Bahnhof, Marktplatz og Kapellplatz. Ved alle andre stop foretages stop efter behov .

De Gradientbetingelserne af ruten er blevet overleveret som følger:

Slutningen af ​​stien er 34.376 m højere end starten. Den største stigning i retning mod Altötting er 5,81%, i den modsatte retning ved Inn Bridge er det 3,53%.

Operationsstationen

Damptramens operationelle centrum var den såkaldte driftsstation ved Altöttinger Straße 30. Den var officielt ikke et separat depot , men som en lokomotiv- hjælpestation underlagt et andet depot. Layoutet bestod af et lokomotivskur ( Remise ) og en åben vognhal . De to bygninger var bindingsværk og havde en træbeklædt gavl .

Et værksted og en bygning over natten for personalet var også knyttet til motorstalden. Lokomotivskuret havde to spor, der hver var 20 meter lange, og der var fire donkrafte i vognhallen, hver med en løftekapacitet på 1500 kg. I 1909 blev anlægget let genopbygget, der blev bygget en akseludtagning i vognhallen, og den oprindeligt åbne vognhal blev lukket.

Relikvier fra jernbanen

Jernbanesystemerne blev demonteret efter operationens ophør, men sporene i vejoverfladen blev ikke fjernet helt på grund af den store indsats, der var involveret. Nogle af dem er stadig under den støvfri vejoverflade, der blev anvendt i 1930'erne . Først for nylig dukkede de gamle skinner op igen under vejbyggeri i Altötting. Dele af driftsstationen i Altöttinger Straße 30 er også bevaret; de er blevet brugt af Opel Hiebl-firmaet som bilforhandler siden 1950'erne . Dens opstrøms salgsrum står på fundamentet for det tidligere lokomotivskur, mens selve hovedbygningen opstod fra den tidligere bolig- og værkstedsbygning efter flere renoveringer.

Tarif

Altötting: den sydlige terminal var direkte ved Kapellplatz, men der var ingen skinner på selve pladsen.

Den takststruktur af damp sporvogn var baseret - i hvert fald i de første år - på den for jernbanen. For eksempel kostede hele ruten, lidt over fem kilometer lang, tyve Reichspfennig , og ti Reichspfennig blev opkrævet for ”halv afstand”. Dette svarede til kilometertariffen for Deutsche Reichsbahn , ifølge hvilken fire Reichspfennig pr. Kilometer blev opkrævet i tredje klasse . For at holde driftsunderskuddet inden for grænser blev billetprisen for hele damptramens rute dog forhøjet til 30 Reichspfennig i de senere år. Denne billetpris svarede til andenklasses kilometertarif, hvor seks Reichspfennig blev indsamlet pr. Kilometer.

Køretøjsopgørelse

Lokomotiver

Maskine 1102 på tidspunktet for Royal Bavarian State Railways.

The Royal Bavarian State Railways købt tre 1'C h2t tanken lokomotiver fra Krauss i München for Neuötting - Altötting damp sporvogn . På grund af den tilsigtede anvendelse i gaderummet blev lokomotiverne - ligesom klassiske sporvognslokomotiver - forsynet med et cirkulationssystem og en motorafdækning. Sidstnævnte beskyttede transmission fra snavs og støv fra vejen, var beregnet til at beskytte fodgængere mod alvorlige kvæstelser i tilfælde af ulykker og forhindrede heste i at være genert.

1102-lokomotivet måtte overdrages til Heeresfeldbahn under Første Verdenskrig ; dets opholdssted er ikke kendt. I 1923 blev et fjerde identiske lokomotiv derfor taget i brug. Deutsche Reichsbahn, der blev grundlagt i 1920, gav lokomotiverne de nye numre 99131 til 99133 i 1925.

Efter afslutningen af ​​driften den 1. april 1930 blev de tre lokomotiver i damprammen lukket. I 1932 blev 99 133, som først var bygget i 1922, solgt til Kleinbahn Wallersdorf - Münchshöfen . Der var den i brug i godstrafik, indtil den blev lukket i slutningen af ​​1949 og derefter blev skrottet i Straubing . De to andre lokomotiver blev pensioneret og skrottet i begyndelsen af ​​1930'erne.

tør

I alt ni biler var til rådighed, herunder syv fire-akslede tredjegenerations klasse personbiler . De var 10,85 meter lange (længde over kobling), selve bilens karosseri var 10,25 meter lang. Den akselafstand var 6,50 meter, pivot afstanden 5,0 meter og vægten 10,65 tons. I overensstemmelse med deres tilsigtede formål var de ikke udstyret med toiletter .

Personbiler blev suppleret med to toakslede bagage og firmabiler med et postrum . Deres generiske navn var først PL ( P ackwagen for L okalbahnen), fra 1928, PWL (Ge p Aeck w recite for L okalbahnen).

Efter driften ophørte i 1930 blev der stadig brugt seks biler på andre jernbaner. Fire af de i alt syv personbiler blev solgt til den schweiziske Bremgarten-Dietikon-Bahn (BD) til 21.415,55 schweiziske franc pr. Bil . Der blev de integreret i køretøjsflåden under nummer C 26, C 27, C 28 og C 29. Efter klassereformen i 1956 blev de opført som B 26, B 27, B 28 og B 29. Bil B 27 blev omdannet til en godsvogn i 1961 og var i drift under det nye nummer DZ 101 indtil mindst begyndelsen af ​​1990'erne. De andre tre biler blev skrottet i 1971. Bil B 26 blev skrottet i 1971, de to biler B 28 og B 29 blev solgt nogle år senere til Hotel Restaurant Stalden ved togstationen Berikon - Widen . De eksisterer der stadig i dag og tjener som et ekstra gæsteværelse.

De to bagage og firmabiler med postrum forblev hos Deutsche Reichsbahn, PwL 29981, selv inden for Reichsbahndirektion München . Han kom til den smalsporede jernbane Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt (–Kinding), hvor den også var overflødig i oktober 1934, fordi linjen skulle måles igen. PWL 29.982 kom til Reichsbahndirektion Erfurt , hvor det blev medtaget i opgørelsen for feltet jernbanen brug under nummeret 206.

Togdannelse

Med det eksisterende køretøjsmateriale blev to togsæt dannet. Som regel bestod de hver af et lokomotiv, tre personbiler med i alt 90 sæder og en bagage og firmabil med et postrum. Det tredje lokomotiv og den syvende personbil tjente hver som en reserve. Imidlertid var der ingen erstatningslokomotiv tilgængelig mellem tabet af lokomotiv 1102 i Første Verdenskrig og den efterfølgende levering af lokomotiv 1104 i 1922. Lokomotiverne kørte altid fremad i retning af Neuötting station, der var ingen måde at dreje lokomotiverne på. Bagagevognen var normalt i slutningen af ​​toget i Altötting.

særlige forhold

Selv om der var en klar skelnen mellem sporvogne og jernbaner i Bayern, selv før bekendtgørelsen om opførelse og drift af sporvogne (BOStrab), der trådte i kraft i 1938 , var den her rute på en måde en hybrid mellem en klassisk sporvogn og en fuld -jernbane eller lokal jernbane.

Årsagerne hertil var på den ene side visse operationelle aspekter og på den anden side tilhørende selve statens jernbane. Fordi traditionelle klassiske sporvognsselskaber i Tyskland stadig opereres udelukkende af private eller kommunale aktionærer den dag i dag . Ud over denne rute var Ravensburg - Weingarten - Baienfurt- sporvognen, nationaliseret i 1938, den eneste anden sporvogn, der drives af en tysk statsbane . Godsbanen Deuben , som også er godkendt som en sporvogn , blev bygget af Royal Saxon State Railways , men drives af Dresden-sporvognen .

Derfor tidsplanen for damp sporvogn Neuötting Altötting-var derfor altid i den respektive jernbane tidsplan offentliggjort. Også usædvanligt for en sporvogn: de enkelte rejser blev differentieret med togenumre .

Jernbanens udseende, som er typisk for jernbanen, spillede også en vigtig rolle i denne sammenhæng, da klassiske jernbanevogne blev brugt mellem Neuötting og Altötting. Både lokomotiverne og de fireakslede personbiler var ekstremt atypiske for datidens sporvogne.

Ikke mindst på grund af dette bruges den alternative betegnelse Local Railway Neuötting - Altötting ofte i litteraturen . Men også officielt blev det - faktisk ukorrekte - lokale jernbanenavn undertiden brugt. For eksempel i de generelle politibestemmelser for lokalbanen Neuötting - Altötting . I dem blev en bestemt maksimal hastighed ordineret til bestemte strækninger. Og beskrivelsen af ​​jernbanelinjen Neuötting - Altötting - offentliggjort i årsrapporten fra Royal Bavarian State Railway = Administration for driftsåret 1906 - taler om en lokal jernbane.

litteratur

• Konrad Hierl: Neuötting - Altötting dampvogn . I: Trammagasin, elektrisk lokal transport - i går, i dag, i morgen . Ingen. 79 . GeraNova Zeitschriftenverlag, München februar 1991. 
• Dieter Höltge, Michael Kochems: Sporvogne og letbane i Tyskland 10: Bayern . EK-Verlag GmbH, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-391-X . 

Weblinks

• Historien om dampsporingen Altötting - Neuötting ( souvenir fra 17. august 2011 i internetarkivet ) på www.spurensuche-eisenbahn.de
• Årsrapport fra Royal Bavarian State Railway = Administration, beskrivelse af jernbanelinjen Neuötting - Altötting
• Dampvognen i RegioWiki til Nedre Bayern og Altötting

Individuelle beviser

1. ↑ Reinhard Wanka: Jernbanelinjen München - Mühldorf ( Memento fra 17. oktober 2013 i internetarkivet )
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Søgning efter spor af jernbanen - Historien om dampsporingslinjen Neuötting - Altötting ( Memento fra 8. juni 2009 i Internetarkivet )
3. ^ ^{A b} Dieter Höltge, Michael Kochems: Sporvogne og letbiler i Tyskland 10: Bayern , EK-Verlag GmbH, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-391-X
4. ↑ Korrektioner og tilføjelser til S + W jernbaneatlas Tyskland
5. ↑ ^{a b c d e f} Årsrapport fra Royal Bavarian State Railroad; Administration for driftsåret E. Mühlthalers bog- og kunsttrykbutik AG; München; 1906;
6. ↑ ^{a b} Damptoget Neuötting - Altötting på www.bahnen.de ( Memento fra 22. februar 2005 i internetarkivet )
7. ↑ ^{a b c d} Historien om byen Neuötting
8. ^ Passauer Neue Presse fra 19. oktober 2009
9. ↑ Wolfgang Meier kylling: Håndbog med tysk sporvogn, bind I: Teksten og illustrationer . München 1981. side 21.