Waverley Line
.jpg)
The Waverley Linie (også kendt som Waverley Rute eller Grænser Railway ) er en jernbane i Skotland . Det løber fra Edinburgh gennem de skotske grænser til Carlisle i det nordlige England . Ruten blev bygget mellem 1849 og 1862 af North British Railway . Det blev opkaldt efter romanen Waverley af Sir Walter Scott . Fra 1921 blev den drevet af London og North Eastern Railway , fra 1948 af British Railways . I kølvandet på de omfattende linjelukninger under omstruktureringen af det britiske jernbanenet kendt som Beeching Axe i 1960'erne, blev linjen lukket trods betydelige offentlige protester.
I 2006 besluttede det skotske parlament at genopbygge den nordlige del af ruten fra Edinburgh til Tweedbank , en forstad til Galashiels , til persontransport. Byggeriet på den nye grænsebane begyndte i november 2012. I februar 2015 lagde de involverede entreprenørvirksomheder de sidste spor. Passagertrafik begyndte den 6. september 2015, og dronning Elizabeth II åbnede officielt ruten den 9. september.
historie
Edinburgh og Dalkeith Railway
Den senere Waverley Line blev oprettet i flere faser. Udløseren til opførelsen af det første afsnit var forbindelsen mellem Edinburgh og kulfelterne i Lothian mod syd . Især om vinteren var levering af kul til den skotske hovedstads voksende behov truet af de dårlige veje. De første planer blev lavet allerede i 1817. Interesserede, blandt dem hertugen af Buccleuch og Marquess of Lothian , begge ejere af store kulfelter, nåede til en parlamentarisk beslutning i 1826 om at bygge jernbanen Edinburgh og Dalkeith . Linjen blev bygget som en hestevogne fra Edinburgh St Leonards til endestationen ved Dalhousie, syd for det, der senere skulle blive til Hardengreen Junction-krydset, og 1372 mm (4 fod og 6 tommer) sporvidde, der blev brugt i Skotland på det tidspunkt . Den første sektion mellem St Leonards og Craighall blev åbnet den 4. juli 1831, hele linjen til Dalhousie (oprindeligt omtalt som South Esk) i oktober samme år. Oprindeligt kun beregnet til at transportere kul fra minerne syd for Edinburgh, blev persontrafikken startet et år senere. Samme år finansierede Marquess of Lothian, hvis kulminer delvist lå længere sydpå, en forlængelse af ruten til hans gruber i Arniston, syd for Gorebridge , herunder en stor viadukt af støbejernsjern over South Esk på stedet for dagens Lothianbridge Viadukt . I 1838 åbnede virksomheden en filiallinje til Dalkeith , hertugen af Buccleuch finansierede igen en forlængelse fra Dalkeith til sine kulminer øst for byen. Samme år fik linjen ved Niddrie en grenlinje til havnen i Leith .
Jernbaneselskabet fik populært tilnavnet The Innocent Railway, fordi angiveligt ingen passager blev såret eller endda dræbt under hele sin drift. Kælenavnet var imidlertid ufortjent: ulykker, der resulterede i dødsfald og kvæstelser, skete gentagne gange på de relativt enkelt byggede ruter, der blev betjent uden noget bemærkelsesværdigt sikkerhedsudstyr.
Fra Edinburgh til Hawick
Først anså regeringen i London en enkelt jernbanelinje mellem Skotland og England for at være tilstrækkelig og vedtog i 1841 en afgørelse herom. Det godkendte ruten for nutidens vestkystens hovedlinje , som blev åbnet nord for Carlisle, men først i 1847 af den kaledonske jernbane .
På trods af beslutningen fra 1841, der modtog North British Railway (NBR) tilladelse til at bygge en rute langs Nordsøkysten mellem Edinburgh og den skotske grænse ved Berwick-upon-Tweed , var det i 1845 med denne sektion af nutidens East Coast Main Line , den første åbne jernbanelinje mellem Skotland og England. John Learmont, grundlæggeren af NBR, forfulgte allerede planer om at bygge et rutenetværk gennem grænserne til Carlisle. For at undgå for meget opmærksomhed fra konkurrencen grundlagde han Edinburgh og Hawick Railway Company , som fik en ret til at bygge en jernbane mellem Edinburgh og Hawick ved en parlamentarisk beslutning i 1845 . Virksomheden afstod denne ret til NBR, før byggeriet begyndte. Dette overtog også Edinburgh og Dalkeith Railway og konverterede det til standardspor . I 1849 åbnede NBR hele ruten mellem Edinburgh og Hawick. Alle persontog på Waverley Line har siden kørt til Edinburgh Waverley Station . De tidligere endestation i Edinburgh St. Leonards blev da kun brugt som en fragt værftet.
Udvidelse til Carlisle
Allerede i 1845 havde NBR udført ruteundersøgelser for en forlængelse fra Hawick mod syd, en tilsvarende ansøgning om tilladelse mislykkedes i 1846 på grund af en indsigelse fra den kaledonske jernbane . Dette frygtede konkurrence om deres egen forbindelse mellem Glasgow og Carlisle, samtidig forfulgte de deres egne planer om at bygge en linje til Hawick. I 1859 var den NBR endelig i stand til at gennemføre sine planer, den 21. juli 1859 den Border Union (North britiske) Jernbane lov modtog den kongelige stadfæstelse . Tre år senere, den 1. juli 1862, åbnede virksomheden sektionen fra Hawick til Carlisle, hvilket skabte en kontinuerlig forbindelse mellem Edinburgh og Carlisle. Udvidelsen, der oprindeligt blev omtalt som Border Union Railway , løb gennem tyndt befolkede områder og viste sig at være strukturelt kompleks. Flere viadukter, dybe nedskæringer og Whitrope -tunnelen, der er over en kilometer lang, var nødvendige for at krydse det bjergrige land ved de skotske grænser .
I Riccarton Junction anbragte virksomheden en hubstation langt væk fra alle bosættelser, hvor Waverley Line modtog en grenlinje til Hexham på ruten fra Carlisle til Newcastle upon Tyne . NBR tog dette som en Border Counties Railway udpeget rute, der også kulreserver lige syd for den skotske grænse ved Plashetts skulle gøre det brugbart for tekstilindustrien i grænserne, med store forventninger i drift. Af denne grund havde hun også afvist den alternative og strukturelt enklere rute fra Hawick til Carlisle via Langholm som den eneste større by mellem de to byer dengang. Forventningerne var dog skuffede. Den forventede gennemgående trafik mellem grænserne og Newcastle var stort set fraværende på grund af mangel på efterspørgsel, og kul fra det vestlige Northumberland viste sig at være uegnet til tekstilindustriens formål i Hawick og Galashiels.
Passagelinje mod syd
Jernbanelinjen, der blev udvidet til to spor fra begyndelsen, er af NBR blevet omtalt som Waverley Line eller Waverley Route siden den begyndte at køre, da den løb gennem det naturskønne område, hvor Walter Scott fik sin roman Waverley sat . NBR måtte kæmpe med betydelige økonomiske problemer på ruten i de første år, da de ikke kunne tilbyde gennem tog mod syd. Den London og North Western Railway , som i Carlisle dengang havde monopol på trafikken mod London, arbejdede med Caledonian Railway og nægtede at overtage løbende tog fra NBR. I slutningen af 1860'erne drøftede NBR's ledelsesorganer endda at afbryde eller sælge virksomheden til tider. Det var først med åbningen af Settle - Carlisle -jernbanen i 1875, at gennemkørselstrafikken på Waverley -linjen steg markant, da der nu var en alternativ rute til West Coast Main Line. Gennem tog kørte fra London St Pancras på Midland Main Line af den Midland Railway og Settle-Carlisle Line til Edinburgh Waverley . På grund af den vanskelige rute kunne togene hverken konkurrere med togene på vestkysten eller østkysten med hensyn til rejsetid. NBR og Midland er derfor afhængige af det attraktive landskab og særligt komfortable biler til markedsføring af deres Skotland -tog. I årtier transporterede eksprestogene på Waverley Line derfor Pullman -biler .
Kort efter idriftsættelsen modtog Waverley Line forskellige filiallinjer, såsom linjen til Jedburgh og Kelso , der forgrenede sig i Roxburgh, i 1851 og linjen til Selkirk, som passerede Abbotsford , Walter Scotts residens, i 1856 . Udover gennemgående tog og forstædetrafik fra Edinburgh var ruten hovedfokus på godstrafik. Ud over gennemgående trafik med kul- og stålprodukter var lastningen af kvæg og får særligt rentabel . Den tekstilindustrien i grænser, især i Galashiels og Hawick, brugt ruten til at købe råvarer og kul og transportere deres varer. Det har oplevet en reel boom siden den linje blev afsluttet, med fire spinderier og 17 uld vævning møller i Galashiels i 1882 . Virksomheder som Pringle of Scotland brugte Waverley Line til deres transporter. Desuden betjente Waverley Line minearealet syd for Edinburgh omkring Dalkeith og Newtongrange , som blev åbnet op af forskellige forbindelses- og forgreningslinjer. Omkring 1920 nåede Waverley Line og dens grene højden af deres betydning. I år blev der solgt 274.442 billetter i Galashiels, 127.845 billetter og 268.780 kvæghov blev afgjort i Hawick.
Under de to verdenskrige blev ruten stærkt brugt af militær trafik. Den britiske hær havde et stort depot i Longtown og en træningslejr ved Stobs, der til tider også fungerede som krigsfanger . Syd for St. Boswells blev der under anden verdenskrig bygget en stor ammunitionsfabrik i Charlesfield, og der blev oprettet et nyt stop for arbejdernes trafik.
Med gruppeloven fra 1921 blev de 120 private jernbaneselskaber, der havde eksisteret indtil da, fusioneret til fire store selskaber. North British Railway fusionerede til det nystiftede London og North Eastern Railway (LNER). Tiden for private jernbaner i Storbritannien sluttede oprindeligt i 1948. De fire store virksomheder blev forenet med Transport Act 1947 for at danne de nye statsejede British Railways (BR). Mellem krigene lukkede "De fire store" individuelle ruter, der var lav efterspørgsel, eller som tidligere kørte parallelt af konkurrencehensyn. Langs Waverley -linjen mistede kun den korte Lauder Light Railway , der først åbnede igen i 1901, sin passagertjeneste i 1932; godstrafikken fortsatte indtil 1958.
Kort efter nationaliseringen oplevede Waverley Line sin største belastning. Efter stormskader måtte East Coast Main Line være lukket i over tre måneder i foråret 1948, al trafik mellem London og Edinburgh blev derfor omdirigeret mellem Berwick-upon-Tweed og Edinburgh via Kelso og fra St Boswells via Waverley Line , herunder Flying Scotsman, der kørte uden at stoppe . LNER-klasse A4- damplokomotiver, der blev brugt foran disse tog, dækkede de længste togrejser, der nogensinde er blevet trukket af damplokomotiver på de britiske øer uden at stoppe. Oversvømmelsesskaderne i 1948 blev også ofre for St Boswells -grenen af Berwickshire -jernbanen til Duns , den beskadigede strækning mellem Greenlaw og Duns blev ikke genopbygget; de resterende sektioner forblev kun i drift for godstrafik. I 1956 sluttede BR persontrafikken på linjen til Hexham, der forgrenede sig i Riccarton Junction, og to år senere også godstrafik. Linjen blev hurtigt demonteret, og et afsnit blev senere oversvømmet af Kielder -vandreservoiret, som blev oprettet i 1970'erne .
Lukke ned
I slutningen af 1950'erne kom British Railways i en krise. Hvis BR havde opnået et overskud i 1952, var det årlige tab i 1961 godt 86,9 millioner pund sterling . Richard Beeching , den nye BR -formand, fik til opgave at udarbejde planer om at omstrukturere det britiske jernbanenet. I marts 1963 forelagde han sin tilsvarende rapport, som frem for alt indeholdt afbrydelse af urentable ruter. Waverley -linjen var højt på de relevante lister, Beeching beskrev den som den mest tabende rute i det britiske jernbanesystem og foreslog, at den blev fuldstændig afbrudt. Flytningen af trafikken til gaderne havde især bidraget til dette. I 1954 var 80% af den engang rentable kvægtransport blevet skiftet til vejen og forsvandt helt i 1963. Den Beeching Axe oprindeligt offer for alle grene af Waverley linje, der havde eksisteret indtil da efter 1963. Strækningen til Selkirk var allerede blevet lukket for persontrafik i 1951 og blev lukket ned i 1964. Også i 1964 sluttede persontrafikken på afgrænsningslinjerne til Kelso og Tweedmouth og Langholm; Godstrafikken til Langholm varede indtil 1967, til Kelso indtil 1968. Inden da var ruten fra Galashiels via Peebles til Hardengreen Junction blevet afbrudt i 1962, efter at de kortvarigt anvendte diesel -flere enheder var blevet trukket tilbage efter klager fra lokale busoperatører og passagerantal derefter afviste. På Waverley Line var der derimod en kort stigning i gennemgående godstrafik fra 1962, efter at British Railways havde bygget nye marshalling værfter i Carlisle og Millerhill nær Edinburgh i slutningen af 1950'erne . Faldet i godstrafikken, især i kul og stål industri , snart førte til overkapacitet og et signifikant fald i trafikken på Waverley Line.
Offentliggørelsen af Beechings rapport førte til voldsom offentlig kritik. I grænserne på begge sider af den anglo-skotske grænse blev han i første omgang ikke taget alvorligt, lokalavisen i Hawick så ikke andet end en anbefaling, der er så uarbejdelig. I kontrast hertil begyndte for eksempel i højlandet f.eks. En intensiv offentlig kampagne, støttet af lokale myndigheder, hurtigt at bevare Kyle of Lochalsh Line og Far North Line . Bevarelsen af Waverley Line blev i første omgang kun stærkt diskuteret internt mellem det skotske kontor og transportministeriet i London. Frem for alt så planlægningsafdelingen for det skotske kontor ruten som afgørende for den fremtidige økonomiske udvikling af grænserne og var forpligtet til at opretholde den. Transportministeriet under Barbara Castle afviste dette med argumentet om den høje byrde for skatteyderne og så ingen alvorlige ulemper ved en lukning - vejtrafikken var fuldstændig tilstrækkelig for økonomien og befolkningen. I mellemvalget til Underhuset , der var blevet nødvendigt i grænserne i 1965 efter den tidligere konservative parlamentsmedlem Charles Donaldsons død , tog den liberale kandidat David Steel fat på den forestående lukning og vandt valget. Dette bragte ruten tilbage til offentligheden. I de følgende år talte Steel sammen med den konservative parlamentsmedlem for Edinburgh, jarlen i Dalkeith , kraftigt for bevarelse af ruten.
Den planlagte nedlukning blev forsinket af interne regeringsdiskussioner. Efter lang modstand accepterede Skotlands minister Willie Ross endelig transportministeriets planer i maj 1966, selvom planer om at vedligeholde i det mindste afsnittet fra Edinburgh til Hawick stadig blev diskuteret i hans eget ministerium. Den 17. august 1966 meddelte BR offentligheden med opslag på alle stationer, at Waverley Line skulle lukkes den 2. januar 1967. Over 500 indsigelser blev rejst imod det, og den planlagte lukning blev stærkt kritiseret ved offentlige høringer, hvoraf nogle deltog flere hundrede. Antallet af officielt rejste indsigelser forblev imidlertid langt under antallet på andre truede ruter. Indvendingerne kritiserede også, at BR havde negligeret ruten i årevis. Beslutningen om at stoppe blev i sidste ende overført til Transportministeriet, og den oprindelige nedlukningsdato kunne ikke holdes. Igen blev alternative scenarier sammenlignet, såsom den alternative indstilling af forbindelsen fra Carstairs -krydset på WCML øst for Glasgow til Edinburgh og dirigering af alle vestkysttog til Edinburgh via Waverley Line. Forbindelsen via Carstairs blev i sidste ende vurderet til at være billigere. Selvom afstanden mellem Carlisle og Edinburgh er lidt længere, er den ikke langsommere på grund af dens gunstige justering og reducerer længden af den rute, der skal opretholdes, da Edinburgh -togene har en meget længere sektion af deres rute på den ene for togene til Glasgow til Carstairs så eller tilbagelægge den nødvendige afstand. De 158 kilometer fra Waverley Line blev sammenlignet med kun 60 kilometer af forbindelsen fra Carstairs til Edinburgh. Den ekstra mængde passagerer på grænserne blev vurderet til ikke at være rentabel sammenlignet med besparelserne i vedligeholdelsesomkostninger for infrastrukturen.
Transportloven 1968 , initieret af transportminister Barbara Castle, gjorde det for første gang muligt at opretholde underskudsbanelinjer på grund af deres betydning for tjenester af almen interesse . Loven kom imidlertid for sent til Waverley Line, og Castle selv så de årlige tab, der anslås til £ 700.000, som for store.
Den relevante interne regeringsafstemning om lukningen fandt endelig sted i ministerudvalget om miljøplanlægning . Under ledelse af Peter Shore med repræsentanter fra ministeriet for Skotland, Transport, Økonomi og Finans, så flertallet af udvalget på sit møde den 21. maj 1968 fordelene ved at fastholde Waverley -linjen for udviklingen af grænserne som utilstrækkelige i forhold til dem, der skulle bruges på det Omkostninger. Statsminister Harold Wilson støttede denne afstemning. Dette mislykkedes yderligere forsøg fra Skotlands minister Ross og planlægningsafdelingen i det skotske kontor for at komme linjen mindst lige så langt som Hawick. Den 15. juli 1968 beordrede den nye transportminister Richard Marsh linjen til at blive lukket den 6. januar 1969. Det oprindeligt planlagte antal yderligere ni busforbindelser fra Hawick til Edinburgh blev øget til elleve, som beboerne ved grænserne ikke fandt en tilstrækkelig erstatning.
En voldsom protest mod lukningen af ruten opstod i grænserne, som alle lokale parlamentsmedlemmer støttede på tværs af partier. En undersøgelse bestilt af David Steel satte spørgsmålstegn ved de officielle tal om passagerer og tab og vurderede en forbindelse mellem Edinburgh og Hawick som økonomisk levedygtig under visse betingelser. Lige før jul 1968 afleverede demonstranterne 11.000 indsamlede underskrifter på Downing Street 10 . Der var heftige debatter i parlamentet, både flere gange i underhuset (sidst der den 18. december 1968) og i overhuset . Der, den 14. november 1968, blev bevarelsen af Waverley Line debatteret i flere timer, først og fremmest anbefalet af den første Life Peeress fra Hawick , baronesse Elliot fra Harwood . Demonstranter forsøgte at bede dronning Elizabeth II på Balmoral Castle for at beholde ruten. Alle protester var dog uden succes. De sidste diskussioner om mulige scenarier for bevarelsen blev afholdt i begyndelsen af januar 1969.
Om aftenen den 5. januar 1969 var nattoget til London St Pancras det sidste tog, der forlod Edinburgh Waverley station på Waverley Line . De offentlige protester resulterede i, at BR sendte et enkelt lokomotiv foran det sidste tog af sikkerhedsmæssige årsager. Flere hundrede demonstranter var samlet i Hawick og læssede en papkiste med påskriften "Waverley Line - født 1848 dræbt 1969" på toget som ekspresgoder adresseret til transportministeren. I Newcastleton var ruten blevet blokeret af demonstranter, der blokerede portene på tværs af sporene ved en overgang i ældre stil, fastgjorde knaldhætter og holdt en sit-in på sporene . Politiet anholdt midlertidigt den lokale præst, som i årevis havde kæmpet hårdt for at opretholde ruten. Han blev kun løsladt igen ved mægling af David Steel, der var i toget. Toget nåede Carlisle to timer for sent.
Afvikling af ruten
Nedtagningen af sporene mellem Hawick og Longtown begyndte med det samme, BR demonstrerede demonstrativt et første spor åg ved Riddings allerede den 8. januar 1969 . Nord for Hawick, ruten oprindeligt forblev åbne for godstrafikken, som stadig tjent Lady Victoria gruberne kul minen i Newtongrange og en mineralsk olie selskab i St Boswells. Afsnittet syd for Newtongrange blev lukket den 28. april 1969. I 1970 mistede den resterende sydlige del fra Carlisle til Longtown sin godstrafik. På den nordlige sektion blev den korte sektion fra collieriet til Newtongrange station lukket i december 1971, den resterende sektion fra Newtongrange til Millerhill marshalling yard endelig den 28. juni 1972. De få år gamle Millerhill marshalling yard nær Edinburgh blev halvt lukket igen i 1969, resten af operationen ophørte i 1983.
I 1969 forsøgte et konsortium kaldet Border Union Railway Company at overtage ruten fra BR. Konsortiet var med deltagelse af jernbanjournalist Bob Symes også i stand til at sikre støtte fra David Steel. Linjen skulle i nogle tilfælde kun betjenes på et enkelt spor; regelmæssig persontrafik med flere diesel -enheder var planlagt mellem Edinburgh og Hawick. Yderligere stop var også planlagt til dette. I godstransport skulle tømmertransporten fra de skovklædte sydlige højland syd for Hawick, som knap blev drevet af BR i årene før lukningen, muliggøre omkostningsdækkende drift. Den Forestry Commission for det nordlige England havde signaleret deres interesse i dette. Forhandlingerne mislykkedes endelig i 1970 på grund af BR's økonomiske krav samt Border Union Railway's forretningsplan , som ikke overbeviste alle potentielle donorer .
De sidste spor på linjen blev endelig demonteret i slutningen af 1972, de fleste af de større strukturer forblev ubrugte. Inden for landsbyerne blev ruten ofte omdannet til stier og cykelstier. Nogle stationsbygninger er bevaret, såsom Melrose Railway Station , som nu er en fredet bygning . Nord for Carlisle tjener en kort del af linjen ved Harker som et sidespor fra Kingmoor -marshalling -værftet.
Blandt linjelukningerne i Beeching -æraen betragtes Waverley Line som en af de mest betydningsfulde. Med grænserne forlod det en hel region uden nogen jernbaneforbindelse. Lokalbefolkningen var derfor ofte opmærksom på ruten, og initiativer til genopbygning af hele ruten eller dele af den blev gang på gang startet. Selv efter genopbygningen er begyndt, vil nedlukningen blive husket. Til 45 -årsdagen for protesterne samledes tidligere deltagere til en middag i Newcastleton i januar 2014.
rekonstruktion
Kort efter den stærkt kritiserede nedlukning blev der gentagne gange rejst opfordringer til genopbygning, især da de busforbindelser, der tilbydes som erstatning, havde betydeligt længere rejsetider, hvilket endda halte bag damptogene ved åbningstiden. I 1990'erne forsøgte virksomheden Borders Transport Futures at genaktivere den sydlige del af Carlisle, primært med det formål at transportere tømmer fra Kielder Forest , det største engelske skovområde. Dette mislykkedes på grund af de faldende træpriser dengang. I 1999 blev Campaign for Borders Rail (CBR) grundlagt i grænserne , som i de følgende år udviklede omfattende PR- og lobbyaktiviteter til genopbygning. I samme år bestilte den nye skotske regionale regering en forundersøgelse med et positivt resultat. I de følgende år mødte kravet om genopbygning et positivt offentligt svar, ikke mindst takket være intensivt pressearbejde fra CBR, der tvivlede på de forsigtige skøn over de officielle undersøgelser som for pessimistiske.
Grænser Jernbane
I juni 2006 skotske parlament endelig besluttet, med et overvældende flertal på 114 til 1 stemmer, for at genopbygge det som en Grænser Jernbane mellem Edinburgh og Tweedbank nær Galashiels. Omkostningerne ved at genopbygge den linje, og renovering af de resterende strukturer er blevet anslået til ca. £ 155 mio . I 2002, som en del af Edinburgh Crossrail -projektet, var passagertrafik allerede startet på strækningen fra Edinburgh til Newcraighall, som tidligere kun blev brugt til godstrafik.
Oprindeligt blev åbningen annonceret for 2011, men byggestart blev forsinket på grund af forskellige problemer. Forskellige politikere kritiserede planlægningen som et dyrt prestigeprojekt, der kun bragte en reel forbedring af trafikteknologien til en lille del af grænserne. Endelig brød den daværende skotske transportminister Stewart Stevenson jorden i Galashiels i marts 2010 .
Den skotske regering havde oprindeligt planlagt en ren privat opførelse af linjen. I udbudsprocedurer er der ikke fundet købere nok. Proceduren blev derfor aflyst, og Network Rail overtog rekonstruktionskontrakten i 2011 med deltagelse af private underleverandører . Hovedentreprenøren var byggefirmaet BAM Nuttall . De forventede omkostninger var nu steget betydeligt og blev anslået til omkring £ 295 millioner. I 2012 frygtede man omkostninger på op til 350 millioner pund, men Network Rail meddelte i foråret 2015, at et budget på 294 millioner pund ikke ville være blevet overskredet. Ud over høje standarder for miljøbeskyttelse - i Bowshank -tunnelen havde flagermus gjort sit hjem - skyldtes yderligere omkostninger minedriftsskader opstået i de tidligere kulminearealer syd for Edinburgh. Køb og nedrivning af nogle af de beboelsesbygninger, der blev bygget på ruten, udgravningen af et skraldespand bygget i et snit og opførelsen af en ny tunnel under A720 syd for Edinburgh, som nu er blevet bygget, var andre omkostningsfaktorer. Udskiftningen af alle tidligere eksisterende planovergange med broer eller undergange var også tidskrævende. Den linje blev ikke elektrificeret af omkostningsmæssige årsager, men det er strukturelt konstrueret på en sådan måde, at den efterfølgende elektrificering er mulig uden ekstra indsats, for eksempel med hensyn til clearance profil .
I november 2012 begyndte Network Rail det første arbejde med rydning af vegetation. Halvtreds år efter, at Beeching -rapporten, der førte til lukningen blev offentliggjort, begyndte genopbygningsarbejdet i marts 2013. Med installationen af brobjælkerne til den længste nye bro, der skal bygges på linjen nær Eskbank, nåede arbejdet sin første vigtige milepæl i begyndelsen af marts 2014.
Med en længde på 56 km er Borders Railway den længste linje til dato, der er blevet genopbygget i Storbritannien efter bøgeåksen og sat i drift for almindelig persontrafik. Det er det største jernbaneprojekt i Skotland i over 100 år. Borders Railway bruger hovedsageligt den gamle rute, kun ved Shawfair er ruten blevet redesignet lidt anderledes. Syd for den tidligere endestation, Newcraighall, er der oprettet adgangspunkter i Shawfair, Eskbank, Newtongrange, Gorebridge, Stow, Galashiels og Tweedbank. I modsætning til den tidligere rute er grænsebanen kun delvist dobbeltsporet. Det har tre støder sektioner, hver tre til seks kilometer lange , den ene ved Shawfair og to mellem Gorebridge og Galashiels. Opgivelsen af længere dobbeltsporede sektioner eller den komplette dobbeltsporede udvidelse er blevet kritiseret flere gange, især af CBR, som kortsigtet planlægning. Kritikken opstod først og fremmest af de begrænsede muligheder for specialtog og udvidelsen af de tjenester, der tilbydes i henhold til køreplanen, hvilket er svært at gøre, når der er stor efterspørgsel.
I alt har omkring 200.000 mennesker i Midlothian og grænserne en jernbaneforbindelse med ruten . Ud over Edinburghs hurtigere tilgængelighed forventes forskellige positive effekter på den lokale økonomi, for eksempel gennem afvikling af virksomheder eller stigende turisme. Der forventes en stigende efterspørgsel efter lejligheder i ejendomsbranchen. Der er dog også frygt for stigende huslejer og ejendomspriser. Det markedsliberale institut for økonomiske anliggender kritiserede genopbygningen kraftigt som et ubrugeligt spild af penge, som blev afvist af repræsentanter for jernbanebranchen og transportforskere med henvisning til de positive virkninger af tidligere ruter, der blev genåbnet for persontransport.
I april 2014 annoncerede den skotske premierminister Alex Salmond ombygningen af hele linjen til Carlisle, og en tilsvarende forundersøgelse skulle bestilles efter den vellykkede genåbning af sektionen til Tweedbank. Meddelelsen modtog et positivt svar fra Det skotske grænseråd . Tilhængere af genopbygningen påpegede imidlertid, at den gamle rute endnu ikke er sikret planmæssigt, og at en genindretning i nogle tilfælde er truet af planlagte byggeprojekter.
Halvvejs i anlægsarbejdet i maj 2014 annoncerede den skotske transportminister Keith Brown åbningen af ruten til september 2015. I slutningen af oktober 2014 var ruten til Gorebridge allerede blevet genudstyret med skinner. Den 12. februar 2015 blev de sidste nye skinner på linjen lagt ved det nye linies endepunkt i Tweedbank i nærvær af Keith Brown. I juni 2015, efter at byggefirmaet havde afleveret den færdige rute til Scotrail, begyndte forsøgsdriften og uddannelsen af togførerne . Persontrafikken begyndte den 6. september 2015. Ruten blev officielt åbnet den 9. september af dronning Elizabeth II .
Ligesom resten af skotsk jernbanepassagertransport drives Borders Railway af ScotRail . Scotrail -franchisen blev overtaget i april 2015 af Abellio , et datterselskab af den hollandske statsbane Nederlandse Spoorwegen .
Projektet Borders Railway var den 6. november 2016 British Association of Travel Writers Award (British Guild of Travel Writers) som det bedste turistprojekt i Storbritannien.
Withrope Heritage Center
Syd for Hawick har der været flere forsøg på at bringe dele af linjen tilbage i drift, især til transport af tømmer. Jernbaneentusiaster organiseret i Waverley Route Heritage Association grundlagde endelig Border Union Railway , som begyndte at lægge spor syd for Withrope Tunnel i Withrope Siding -området i 2005. Målet var at etablere et museumsbaneselskab på en kort strækning af ruten.
I 2012 kom Withrope Heritage Center endelig i drift for første gang. Ud over en udstilling om rutenes historie i gamle jernbanevogne kan der drives diesellokomotiver på et afsnit af ruten cirka en kilometer syd for Withrope Tunnel.
Rutebeskrivelse
Rute
Af de tre hovedlinjer på tværs af den skotsk-engelske grænse, som oprindeligt blev bygget til at bestå af to spor, har Waverley Line den sværeste rute. Det løber gennem bakkelandet i de skotske grænser , så dets tilpasning er vanskeligere end på West Coast Main Line (WCML) og East Coast Main Line (ECML). De to andre ruter på WCML ved Beattock og ECML ved Penmanshiel har også hver en længere hældningssektion i hver retning, men Waverley Line havde to længere hældninger i hver retning og også de strammeste kurveradier. Den maksimalt tilladte hastighed var 70 mph (ca. 112 km / t), i rutens mange hjørner var ofte kun signifikant lavere hastigheder tilladt. Stigningerne fra Newcastleton og Hawick til Whitrope Summit og fra Galashiels og Hardengreen Junction til Falahill Summit var en særlig udfordring for lokomotivbesætningen i dagene med dampdrift. På begge sektioner blev tunge ekspress- og godstog hver understøttet af push -lokomotiver.
Fra Edinburgh kører Waverley Line østpå sammen med ECML. Det adskiller sig fra det efter et par miles ved Portobello mod syd og krydser Nord -Esk og Syd -Esk , Eskens to udløb (Forth) . Syd for Newtongrange følger den i første omgang den nordlige bred af Gore Water , en biflod til South Esk, der støt stiger til vandskellet på Falahill -topmødet i en stort set ubeboet del af de sydlige højland . Fra Fountainhall stiger ruten igen efter den klart afskårne dal Gala Water , en biflod af Tweed op til dens sammenløb med Tweed ved Galashiels . Hun krydsede gallavandet flere gange og forkortede en af de smalle floder, der bugter sig gennem Bowshank -tunnelen . Øst for Galashiels krydser ruten Tweed og følger den østpå på den sydlige bred til St Boswells . Efter Melrose vender ruten sydpå igen. Løb gennem overvejende landbrugsareal, det når det Teviot dalen nord for Hawick . Syd for Hawick følger ruten dalen Slitrig Water , en lille biflod til Teviot, igen med en stejl stigning til Withrope Summit. Denne del af grænserne er meget tyndt befolket, og ruten mellem Hawick og Carlisle tjente ikke nogen større byer med undtagelse af Newcastleton med omkring 750 indbyggere og Longtown med godt 2000 indbyggere. Syd for Withrope Summit snor ruten sig gennem Liddesdale, dalen Liddel Water nær Hermitage Castle, ned til Newcastleton. Det følger Liddel-vandet, nu med en betydeligt lavere stigning, som danner grænsen mellem Skotland og England fra Kershopefoot, på dets sydlige bred i sydvestlig retning til dets sammenløb med grænse-esken nær Longtown, og derfra sydpå mod Carlisle Vend om.
Jernbanestationer og driftssteder
Edinburgh Waverley
Med overtagelsen og ny måling af Edinburgh og Dalkeith Railway førte NBR togene fra Waverley Line fra 1849 i deres Edinburgh station, som blev åbnet i 1846 for den første sektion af ECML til Berwick. Stationen med navnet North Bridge var allerede på den nuværende placering, tilstødende var Edinburgh og Glasgow Railway station for trafik til Glasgow og Canal Street station for tog til Leith. Efter at have overtaget de andre selskaber fusionerede NBR alle tre stationer i 1866 og gav den nye station sit nuværende navn. Stationen blev omfattende genopbygget og udvidet mellem 1892 og 1900, og det NBR-opererede North British Hotel (nu Balmoral Hotel ) med sit karakteristiske klokketårn, stationens vartegn, blev bygget.
Portobello
Kystbyen Portobello , nu et distrikt i Edinburgh, modtog i 1846 en station, som blev betjent af togene ECML og Waverley Line. Waverley Line forgrener sig fra ECML sydøst for stationen ved Portobello East Junction . Stationen blev lukket for persontrafik den 7. september 1964.
Brunstane
Brunstane -stationen åbnede den 3. juni 2002, da den nordligste del af Waverley Line til Newcraighall blev genåbnet for persontrafik som en del af Edinburgh Crossrail -projektet . Den har en sideplatform, linjen er elektrificeret i dette område, da den også bruges som adgang til Millerhill -marshalling -værftet for ECML -tog. Fra 1847 til 1859 eksisterede der allerede en station ved navn Joppa på det nuværende sted , som derefter blev lukket til fordel for et stop ved ECML, der var mere bekvemt for denne del af byen.
Niddrie
Ved Niddrie Junction møder dagens rute for Waverley Line den oprindelige rute fra Edinburgh St Leonards, åbnet i 1831, som kun blev brugt til godstrafik efter overtagelsen af NBR. I dette område var Niddrie -stationen, som blev lukket i 1847. I 1864 åbnede NBR en ny station for Niddrie, som var lidt syd for den gamle, men mistede persontrafik igen i 1869. Indtil 1950 blev det brugt som godsværft.
Newcraighall
Stationen åbnede den 3. juni 2002 lige syd for Niddrie -stationen, som blev lukket i 1950. Den har en sideplatform og blev brugt som slutpunkt for halvtimetogene til og fra Edinburgh Waverley, indtil linjen til Tweedbank blev åbnet.
Millerhill
British Railways begyndte at bygge en ny marshalling -gård til Edinburgh i 1958 . Den Millerhill rangerbanegård, som blev lagt ud i to-vejs drift med to dræning bjerge , blev fuldt idriftsat den 20. maj 1963 og erstattet flere forældede rangerterræner og fragt værfter. Waverley -linjen løb midtvejs mellem stationens to dele. Millerhill modtog også et depot for diesellokomotiver. Med ECML blev stationen forbundet med en ny linje fra den sydlige ende mod øst i retning af Musselburgh . Faldet i minetrafik førte til de første delvise lukninger af banesystemer allerede i 1969, og drænbjerget, der fører mod syd, blev forladt. I 1983 lukkede BR også den nordvendte del af stationen. Kun en del af banesystemet øst for Waverley -linjen bruges stadig til lokale godstog, ligesom depotet. Med elektrificeringen af ECML modtog adgangsvejene til Millerhill også kontaktledning i begyndelsen af 1990'erne.
Syd for marshalling værftet var den lille Millerhill station, åbnet i 1847, som betjente persontrafik indtil 1955 og lokal godstrafik indtil 1965. Syd for denne forgrenede ved Millerhill Junction en kort grenlinje til Glencorse , hvoraf resten blev brugt som forbindelse til en kulmine indtil for et par år siden. Den lille Cairney -station lå i det nordlige område af selve marshalling -gården indtil 1846 .
Shawfair
Genopbygningen af Waverley -linjen som en grænsebane fandt sted i området for marshalling -værftet, lidt anderledes end den oprindelige rute. Syd for marshalling -værftet er den gamle rute blokeret af motorvejsringen i Edinburgh. Den nye rute løber derfor et par hundrede meter vest for den gamle rute og marshalling værftet, indtil den igen møder den oprindelige rute ved Sherriffhall. Det krydser det nye Shawfair -boligområde , der blev bygget på et gammelt gravsted og har et nyt adgangspunkt med to sideplatforme.
Sheriff Hall
Stationen blev bygget i 1832 med Edinburgh og Dalkeith Railway lige nord for Glenesk Viaduct. Det blev lukket i 1846, den nøjagtige placering nær den lille bebyggelse Sherriffhall er ikke længere kendt.
Glenesk Junction
Direkte syd for Glenesk Railway Viaduct åbnede den korte grenlinje til Dalkeith i 1831, og som allerede havde mistet sin persontrafik i 1942, forgrenet ved Glenesk Junction indtil 1964 . I området ved krydset var den lille station Glenesk indtil 1886 , syd for den indtil 1849 et adgangspunkt kaldet Lasswade Road . Der kendes heller ikke detaljer om. Indtil 1923 var der også en forbindelse til Glenesk Colliery , en hårdkulmine , ved krydset .
Eskbank & Dalkeith
Stationen blev åbnet i 1849 under navnet Gallowshall og omdøbt til Eskbank et år senere . Efter at grenlinjen til Dalkeith blev lukket for persontrafik, blev den omdøbt til Eskbank & Dalkeith i 1942 . Det havde to sideplatforme og forblev i drift, indtil Waverley Line lukkede i 1969. Der var ingen godshave , men Hardengreen Junction , et par hundrede meter længere sydpå, havde de passende faciliteter. Den nye Eskbank -station, der har været brugt til persontrafik siden september 2015, ligger et par hundrede meter længere sydpå.
Hardengreen Junction
Siden 1855 forgrenede linjen til Peebles sig ved Hardengreen Junction mod syd . Den blev afbrudt i 1962 for persontrafik, en kort resterende rute blev også brugt til godstrafik i 1967. Mellem 1870 og 1934 forgrenede en anden rute mod øst, den såkaldte Macmerry Branch , sig mellem 1870 og 1934 og forbandt Waverley Line med kulminerne øst for Dalkeith. Hardengreen modtog aldrig faciliteter til persontrafik, men blev brugt som fragtstation indtil 1968. Indtil 1962 var der også stationeret lokomotiver der, hovedsageligt brugt til lokal godstrafik og skubbet operationer på Waverley Line til Falahill.
Eskbank
Lidt syd for Hardengreen Junction og i gåafstand fra et nærliggende hospital ligger den nye Eskbank-station, der har fået en sideplatform på den eneste enkeltsporede rute i dette område. Derudover blev der oprettet et stort P + R -område .
Dalhousie
Dalhousie Station, opkaldt efter Dalhousie Castle , cirka to kilometer mod syd , var placeret direkte i den vestlige ende af Lothianbridge Viaduct og blev åbnet i 1832. Som adgangspunkt for persontrafik mistede den sin funktion i 1908 til fordel for den nye, mere bekvemt beliggende togstation i Newtongrange, men forblev i drift for godstrafik indtil 1964.
Newton grange
Den 1. august 1908 åbnede NBR den nye station i Newtongrange -minearbejdernes bosættelse nord for overflyvningen af A7 . Det modtog ingen godstransportfaciliteter, men den gamle Dalhousie -station forblev i drift. Syd for stationen fik Lady Victoria Colliery , der nu bruges som Scottish Mining Museum , et sidespor. Med lukningen af Waverley -linjen mistede Newtongrange -stationen, som havde været et ledigt stop siden 1960, også sin passagertrafik. Syd for A7 -broen blev der bygget et nyt stop med en sideplatform, som har været brugt igen i persontrafik siden september 2015. Ud over et P + R -rum vil der være adgang til Scottish Mining Museum.
Gorebridge
Gorebridge Station blev åbnet i 1847 sammen med linieforlængelsen til Hawick. Indtil 1872 var stavningen Gore Bridge . Ud over to sideplatforme til persontrafik havde stationen også godstransportfaciliteter, som blev lukket den 28. december 1964. I 1967 blev stationen omdannet til et ledigt stop og lukket sammen med linjen i 1969. Stationsbygningen blev bevaret og er en fredet bygning. På det gamle sted byggede Network Rail et nyt stop med en sideplatform suppleret med et P + R -rum.
Fushiebridge
Oprindeligt skrevet til Fushie Bridge indtil 1877 , blev stationen i den lille bebyggelse bygget sammen med linjen. Et sidespor til Vogrie Colliery blev bygget omkring 1875 , som blev demonteret, da minen endelig blev lukket i 1938. Passagertrafikken fortsatte indtil den 4. oktober 1943, men stationen forblev i drift for arbejdernes trafik til en nærliggende tekstilfabrik, ligesom godstrafik, der endelig blev afbrudt i 1959. De to sideplatforme var allerede blevet demonteret senest i 1964. I mangel af tilstrækkeligt passagerpotentiale blev der ikke oprettet noget nyt stop, da ruten blev genopbygget.
Tynehead
Tynehead Station, der ligger i et snit, åbnede i 1848. Han havde to sideplatforme og et vareskur. Stationen blev lukket for godstrafik den 28. december 1964 og omdannet til et ledigt stop i 1967. Stoppestedet for persontrafik forblev i drift, indtil linjen blev lukket. Stationsbygningen over snittet bruges nu til beboelsesformål. Som i Fushiebridge var der også utilstrækkelig efterspørgsel i Tynehead til at bringe stationen i drift igen.
Falahill
Falahill er det højeste punkt på Waverley Line 268 meter over havets overflade mellem Edinburgh og Galashiels. Falahill havde et par sidespor til de skubbende lokomotiver, der kræves til tunge godstog fra begge retninger. Et vandtårn var tilgængeligt til at levere lokomotiverne.
Heriot
Den lille by Heriot modtog sin togstation i 1848. De to sideplatforme var i et design, der var usædvanligt for Waverley Line, nord (mod Edinburgh) og syd (mod Galashiels) af en planovergang, godstransportfaciliteterne og stationsbygningen var nord for planovergangen. Fra 1967 var Heriot et ledigt stop og blev lukket sammen med Waverley Line i 1969. I løbet af rekonstruktionen af linjen blev der ikke tilvejebragt noget adgangspunkt i Heriot, på trods af tilsvarende lokale krav.
Fountainhall
Stationen, der blev åbnet i 1848 under navnet Burn House , blev navngivet Fountainhall allerede i 1849 . Fra 1901 forgrenede ruten fra Lauder Light Railway til Lauder sig her . Den korte grenlinje mistede sin passagertrafik allerede i 1932, men forblev i drift for godstrafik indtil 1958. I løbet af denne tid blev stationen kaldt Fountainhall Junction . I de følgende år forsvandt de spor, der ikke længere var nødvendige, og fra 1967 var Fountainhall kun et ubeboet stop. Stationen, der blev lukket i 1969, blev ikke taget i betragtning, da linjen blev genopbygget, stationsbygningen fungerer som en beboelsesejendom.
Opbevar
Byen Stow, der har omkring 430 indbyggere, fik i 1848 en togstation med to sideplatforme. Det mistede sin godstrafik i 1964 og blev drevet som et ledigt stop fra 1967. I modsætning til de oprindelige planer fik Stow stop ved Borders Railway i 2015, analogt med den tidligere version med to sideplatforme på det gamle sted. Stationsbygningen er bevaret og bruges til beboelsesformål.
Bowland
_-_geograph.org.uk_-_1867081.jpg)
Syd for Bowshank -tunnelen lå Bowland -stationen, som efter åbning den 1. maj 1848 var slutningen på linjen i kort tid, indtil Torwoodlee -tunnelen blev afsluttet kort før Galashiels. Fra 1849 til 1862 blev den lille station kaldet Bowland Bridge . Passagertrafikken sluttede den 7. december 1953, godstrafikken fortsatte indtil den 23. marts 1964. Et nyt stoppunkt under genopbygningen var ikke planlagt.
Galashiels
_(16240063640).jpg)
Byen Galashiels , der var præget af tekstilindustrien , især ved produktion af tweed , fik sin station, da den sidste del af linjen til Hawick gik i drift den 20. februar 1849. Samme år blev det første lokomotivskur blev bygget her. Med færdiggørelsen af grenlinjerne til Selkirk og Peebles, som blev åbnet i 1856 og 1864, blev stationen yderligere udvidet. Endelig var der tre platformspor til rådighed for persontrafik, hvoraf to var dækket af en lille stationshal . Hallen blev demonteret i 1940'erne. Galashiels havde også en stor fragtgård, hvorigennem de lokale tekstilfabrikker skaffede råvarer, især kul, og sendte deres produkter. Stationen forblev i drift indtil lukningen af Waverley Line. Den repræsentative victorianske stationsbygning blev revet ned i 1971, og områdets station blev brugt af virksomheder.
På grund af udviklingen siden da kan det gamle stationsområde ikke længere bruges. Men med få undtagelser forblev linjens rute fri for udvikling og kunne bruges til genopbygning. Kun i området ved den tidligere vestlige indgang til stationen skulle en bygning, der var blevet bygget siden, rives ned. På den anden side er en vej, der i mellemtiden er blevet bygget på tværs af stationsområdet, allerede før en ny bro ført over en ny bro. Den nye station til Galashiels blev bygget cirka 300 meter nordvest for den gamle togstation. Hun modtog en sideplatform og flere busstoppesteder. Galashiels fungerer som et knudepunkt med lokal og regional bustransport. Der var ikke plads nok til et P + R -anlæg. Ved planlægningen af genopbygningen besluttede de ansvarlige planlæggere derfor at køre ruten til Tweedbank, cirka to kilometer øst for Galashiels, hvor der var plads nok til en stor parkeringsplads.
Tweed bænk
Tweedbank blev først bygget som en planlagt afvikling i 1970'erne og havde derfor ikke en togstation på den gamle rute. Den nye grænsebane fik sit slutpunkt her. Siden den 12. februar 2015 har de to spor været på stationens nye centrale platform. Sammenlignet med de andre nye stationer er platformen meget længere for at kunne rumme specialtog. Der er dog ingen mulighed for at omgå, så kun jernbanevogne , push-pull-tog eller tog, der lokkes af lokomotiver i begge ender, kan bruges. De begrænsede muligheder for særlige tog til Tweedbank blev hårdt kritiseret af CBR allerede inden driften startede.
Melrose
Melrose modtog sin station, da linjen åbnede i februar 1849. Den blev lukket sammen med linjen den 6. januar 1969. Stationsbygningen blev bevaret og er nu en fredet bygning. Banens overflade blev ryddet, på den blev der oprettet en bypass -vej til stedet.
Newstead
Kun kort tid var der en station i Newstead, cirka to kilometer øst for Melrose. Stationen, der blev åbnet sammen med linjen i 1849, mistede igen sin passagertrafik i oktober 1852. Godstrafikken fortsatte i et par år og blev afbrudt efter 1859.
St Boswells
Åbnet den 20. februar 1849 som Newtown Junction , blev stationen navngivet Newtown St Boswells i 1863 og endelig navnet St Boswells i 1869, som blev bevaret indtil 1969 . Siden 1865 forgrenede ruten for Berwickshire Railway nord for den ved Ravenswood Junction i retning af Berwick via Duns. Syd for St Boswells, ved Kelso Junction, strømmede linjen fra Kelso , åbnet i 1851 , som fra Roxburgh også blev brugt af togene på grenlinjen til Jedburgh . Stationen havde derfor to gennemgående spor og to hovedplatforme til persontrafik. Han havde også faciliteter til godstrafik og et lille jernbanedepot, hvis lokomotivskur er den eneste bygning, der stadig er bevaret.
Charlesfield stopper
Under anden verdenskrig blev der bygget en stor ammunitionsfabrik syd for St Boswells nær Charlesfield . Fabrikkens sidespor førte til jernbanelinjen mellem St Boswells og Roxburgh, og et stop blev åbnet for arbejdere på Waverley Line den 10. august 1942. Efter krigen blev fabrikken lukket, og området blev brugt til forretningsopgør. Stoppet forblev i drift for offentlig transport indtil juni 1961.
Belses
Belses, der kun består af to gårde og et par sommerhuse, modtog en togstation, da linjen åbnede i oktober 1849, indtil 1862 under navnet New Belses . Det blev også brugt i godstrafik indtil 1964 og blev omdannet til et ledigt stop i marts 1967. Den forblev i drift, indtil linjen blev lukket. De to små stationshuse på sideplatformene blev bevaret og omdannet til weekendhuse.
Hader dekan
Et år efter linjens åbning modtog den lille landsby Hassendean en togstation i 1850, som blev brugt til godstrafik indtil 1964. I 1967 blev det omdannet til et ledigt stop og tjente som sådan af persontog, indtil linjen blev lukket. Stationsbygningen er blevet restaureret sammen med fodgængertrappen og bruges som et weekendhus.
Hawick
Hawick Railway Station åbnede den 29. oktober 1849. Indtil 1862 lå den nord for Teviot -floden , med forlængelsen af linjen til Carlisle, stationen måtte imidlertid opgives for persontrafik, da linjen ikke kunne forlænges derfra. Stationsbygningen blev bygget lidt syd for den gamle togstation, de to ydre perroner til ruten til Carlisle øst for den, dels på en bro over Teviot. Arealet af den tidligere station forblev i brug som en godsstation, yderligere godstransportfaciliteter strakte sig østpå langs ruten i retning mod Hassendean. Hawick modtog et lille depot, som blev lukket i 1966. Efter ophør af jernbanedriften blev stationsfaciliteterne herunder broen over Teviot revet ned og delvist bygget på.
Stobs lejr
Den britiske hær åbnede et stort træningsområde ved Stobs i 1903 . Da det primært var beregnet til kortsigtet sommertræning af tropperne, modtog det i første omgang kun få permanente bygninger. Til forsyningen byggede NBR en kort forbindelsesbane nord for Barns Viaduct med forskellige rangering- og stablingsspor. Platforme og ladningsramper blev også bygget på sidesporene for at transportere soldaterne til og fra dem. Det signal boksen ved krydset var den største af hele ruten. En markbane åbnede lejrområdet fra sidesporene. Efter begyndelsen af første verdenskrig blev Stobs militærlejr brugt ikke kun til træning, men også som krigsfanger for omkring 6.000 tyske krigsfanger. Under Anden Verdenskrig blev kun få krigsfanger indkvarteret i Stobs, men hæren brugte Stobs i vid udstrækning til træning. Under begge krige var forsyningen hovedsageligt via Waverley Line. Efter krigen sluttede lejren i 1959. I samme år lukkede British Railways også forbindelseslinjen.
Kogeplader
Syd for Barns -viadukten var Stobs -stationen, som gik i drift, da linjen åbnede i 1862. Ud over de to sideplatforme på hovedlinjen havde han kun et par sidespor. Ligesom nogle andre stationer på ruten åbnede han kun få gårde i denne tyndt befolkede del af grænserne. I 1961 konverterede BR stationen til et ledigt stop og lukkede den samtidig for godstrafik. Stoppet blev betjent af persontog, indtil linjen blev lukket. Stationsbygningen er privatejet, også fodgængerbroen til stationen er bevaret.
Shanking
I den sydlige ende af Shankend -viadukten var stationen med samme navn, som heller ikke tjente en landsby, men kun betjente individuelle gårde og sommerhuse i området. Stationen blev åbnet sammen med linjen i juli 1862. Ud over perronerne på linjesporene havde den et bypass -spor og nogle lager- og godsspor. Push-pull lokomotiver til opstigningen til Withrope Summit blev knyttet til togene dels i Hawick og dels i Shankend. I 1961 blev stationen omdannet til et ledigt stop, godstrafikken fortsatte indtil 1964. Passagertrafik forblev, indtil linjen blev lukket.
Whitrope sidespor
I 1914 byggede NBR sidespor til at skubbe lokomotiver ved den sydlige tunnelportal i Whitrope Tunnel på rutens højeste punkt, hvor de kunne vente på deres returrejse i retning af Shankend eller Riccarton. To små huse blev bygget til det nødvendige signalbokspersonale og deres familier. På grund af placeringen væk fra veje og større byer var jernbanearbejderne og deres familier afhængige af jernbanen for forsyninger og skolegang. Whitrope Siding blev derfor brugt som stop for persontog, når det var påkrævet. Ind- og udstigning var via en kort trinstige, der blev transporteret i bagagebilen til dette formål. Withrope Siding blev aldrig opført som et stoppunkt i offentliggjorte køreplaner, men i lukningsmeddelelsen for Waverley Line, der blev offentliggjort i 1968. Allerede i 1967 blev Withrope ikke længere betjent på grund af lukning af sidesporene og lukning af signalboksen, men forblev officielt i drift indtil lukningen i 1969.
Den Waverley Route Heritage Association har været i drift et museum jernbane siden 2012 på en kort, re-sporede del af ruten i Whitrope.
Riccarton Junction
Riccarton Junction station var en særlig funktion blandt stationerne på Waverley Line . Dette blev oprettet i 1862 langt væk fra eksisterende landsbyer ved krydset mellem Border Counties Railway til Hexham . For at kunne tilbyde indkvartering til personalet skabte North British Railway en landsby, hvor der boede over 100 mennesker. Indtil anlæggelsen af en foreløbig skovvej i 1963 kunne stedet kun nås med jernbane; alle varer blev udelukkende leveret med tog. Allerede i 1956 var linjen til Hexham blevet lukket for persontrafik, og Riccarton mistede sin funktion som overførselsstation, men forblev i drift indtil lukningen af Waverley Line. Stedet mistede sit levebrød, og alle tilbageværende beboere flyttede væk. De ledige bygninger på togstationen og landsbyen blev revet ned i de følgende år. I 2004 lagde jernbaneentusiaster som en souvenir et par meter spor på en af de resterende perronkanter og satte et skilt op.
Steele Road
Steele Road blev anlagt som en togstation væk fra større bosættelser og betjente kun forskellige gårde i området. Stationen blev åbnet i 1862. I 1964 sluttede servicen inden for godstrafik, og fra marts 1967 var Steele Road kun et ledigt stop. Mellem 1956 og lukningen af linjen var der en busforbindelse i retning af Bellingham i Steele Road som erstatning for den nedlagte linje mellem Riccarton og Hexham.
Newcastleton
Newcastleton Station , den største bosættelse på den skotske del af Waverley Line syd for Hawick, åbnede den 1. marts 1862, da NBR midlertidigt åbnede den første sektion af linjen fra Carlisle. Fra juli 1862 kørte togene kontinuerligt over hele ruten. Stationen havde to sideplatforme forbundet med en gangbro nord for planovergangen på vejen til Langholm. Nord for den lå godstransportfaciliteterne med i alt fem sidespor og et par sidespor. Stationen havde også en kran til lastning af tømmer, hvilket er fremherskende i varemængden. I 1967 stoppede BR godstransporten, passagertjenesten sluttede med den samlede lukning af linjen i 1969. Newcastleton var stedet for de mest voldsomme protester mod lukningen af Waverley Line, det sidste tog kunne kun fortsætte sin rejse til Carlisle efter en politioperation og mægling af Underhuset David Steel. Hele jernbanesystemet blev revet ned i de følgende år og delvist bygget på. Kun det hus, der er beregnet til stationsmesteren, er bevaret.
Kershope fod
Lige syd for den skotske grænse var Kershope Foot Railway Station, der åbnede i 1862. Først blev det ganske enkelt omtalt som Kershope , i senere år var stavemåden Kershopefoot også i brug. Der var ikke større bosættelser i nærheden, stationen betjente kun gårdene i området og et par beboelsesejendomme på stationen. Han ejede godstransportfaciliteter til trætransport, som blev lukket i slutningen af 1964. To sideplatforme på hovedsporene blev brugt til persontrafik. To år før den blev lukket, blev stationen omdannet til et ledigt stop i 1967.
Kroggræs
Nook Pasture -stationen, der åbnede i 1864, blev kun betjent af et tog om lørdagen; den blev sidst opført i køreplanen i 1873. Der var kun få gårde i nærheden. Beholdningen menes at være oprettet for John Foster, ejeren af Nook, som dengang var en stor aktionær i NBR.
Penton
Penton station blev åbnet sammen med linjen i 1862; det blev opkaldt efter Penton House , en landejendom i nærheden. Ellers betjenede stationen kun få gårde i nærheden. Til deres behov var der også faciliteter til godstrafik indtil oktober 1967. Al trafik sluttede, da ruten blev lukket i 1969. Stationsbygningerne er bevaret og bruges til beboelsesformål. Dele af platformene og læsning af kvæg er der også stadig.
Riddings Junction
Riddings Junction blev bygget som en filialstation for afgrænsningslinjen til Langholm, som startede drift få måneder efter Waverley -linjen gik i drift i maj 1862. Som med mange andre stationer langs ruten var der ingen væsentlige bosættelser i nærheden, bortset fra et par huse til jernbanearbejderne. Til persontrafik havde stationen en ø -platform ved siden af hovedplatformen, hvilket i alt udgjorde tre perronspor. Nord for perronerne lå et par godsspor. Med lukningen af filialbanen til Langholm den 15. juni 1964 blev Riddings Junction også lukket for al persontrafik. Et år senere blev stationen omdannet til et ledigt kryds, som endelig blev lukket den 2. januar 1967. Platformene blev derefter demonteret, stationsbygningerne er bevaret og bruges til beboelsesformål.
Scotch Dyke
Navnet på denne station, der blev åbnet sammen med linjen og oprindeligt blev kaldt Scotsdyke , spores tilbage til en defensiv struktur fra 1500 -tallet i dette kontroversielle grænseområde mellem England og Skotland, kendt som Debatable Lands . Bortset fra et par huse til jernbanearbejdere var der ingen anden bosættelse i Scotch Dyke. Stationen, udstyret med to sideplatforme og et godsspor, blev lukket for al trafik den 2. maj 1949. Kun signalboksen forblev i drift med funktionen af en blokstolpe indtil 1954 . Stationsbygningen bruges til beboelsesformål, bogstavet "Hastighed og komfort med jernbane" er bevaret over baldakinen.
Longtown
Longtown var - bortset fra slutpunktet Carlisle - den største by i den engelske del af Waverley Line. Stationen blev åbnet sammen med linjen den 29. oktober 1861. To dage senere begyndte NBR også at køre på grenlinjen fra Longtown til Gretna . Frem for alt bør dette muliggøre gennemkørselstrafik fra Waverley Line til netværket mellem Glasgow og South Western Railway . Stationen modtog to sideplatforme på de gennemgående spor plus nogle godsspor og et to-etages lokomotivskur til togene på grenlinjen. Dette blev lukket i 1924. Under første verdenskrig blev en af de vigtigste ammunitionsfabrikker bygget i Gretna, og grenlinjen blev lukket til fordel for militære behov for offentlig transport. Kort før anden verdenskrig oprettede hæren et stort ammunitionsdepot vest for stationen , som man kunne få adgang til via en forbindelsesbane. I 1963 var afgrænsningslinjen syd for Gretna en forbindelseskurve fra syd, der ved lukning af Waverley Line godstog fra den nye, på WCML tjente liggende marshalling værftet King Moor til Edinburgh Miller Hill. Efter ophøret af persontrafikken forblev grenlinjen for lokal godstrafik i drift, mens afsnittet af hovedbanen syd for Longholm var helt lukket med afslutning på persontrafikken. Longtown station blev lukket for godstrafik den 31. august 1970, og BR opererede stadig en privat forbindelse indtil 1973. Grenlinjen fortsætter med at betjene forbindelsestrafikken til ammunitionsdepotet indtil kort før Longholm.
Lyneside
Stationen, kendt som West Linton indtil 1870 , blev bygget sammen med opførelsen af linjen. I 1870 fik den navnet Lineside , et år senere blev den nuværende stavemåde indført. Der var ingen væsentlig udvikling i umiddelbar nærhed af togstationen, kun få gårde og sommerhuse i området blev betjent. På grund af den svage efterspørgsel lukkede LNER stationen 1. november 1929 for persontrafik. Godstrafikken blev betjent indtil den 5. oktober 1964. Stationsbygningen fungerer nu som beboelsesejendom.
Harker
Harker -stationen blev åbnet og lukket flere gange for persontrafik. LNER lukkede den oprindeligt, da linjen åbnede i 1861, den 1. november 1929 på grund af svag efterspørgsel. Syv år senere gik den i drift igen, efter at byen Carlisle åbnede sin kommunale flyveplads i nærheden . Da krigen brød ud, overtog Royal Air Force (RAF) flyvepladsen som Kingstown, men to år senere flyttede brugen af bombeflyskvadronen der var stationeret der på grund af manglende udvidelsesmuligheder. Passagertrafikken, der hovedsagelig betjener RAF -medlemmerne, sluttede derfor i oktober 1941. Den 1. marts 1943 - efter at RAF fortsatte med at bruge stedet som en lejr- og flyveskole - blev den genoptaget og vedligeholdt, indtil Waverley -linjen blev lukket ned , men uden at blive nævnt i offentlige køreplaner. Med genåbningen i 1943 blev perronerne også flyttet mod syd med cirka en toglængde. Stationen betjente den intensive godstrafik, hovedsageligt brugt af RAF, indtil 1965. Stationsbygningen bruges til beboelsesformål, signalboksen bruges som et havehus.
Parkhouse stop
Kun få hundrede meter syd for Harker åbnede LNER det ikke-offentlige parkhusstop den 7. juli 1941. Det tjente også til at forbinde RAF Kingstown -stedet og forblev i drift, indtil linjen blev lukket i 1969.
Carlisle Citadel
Den Carlisle Citadel station , nu benævnt Carlisle af Network Rail , blev bygget i 1847 som et fælles station for Lancaster og Carlisle Railway og Caledonian Railway om, hvad der nu WCML. Indgangsbygningen i New Tudor -stil blev designet af den engelske arkitekt og politiker Sir William Tite . NBR var i konkurrence med disse selskaber og førte togene i Waverley Line efter deres åbning først til Carlisle Canal station , terminalen på Carlisle og Silloth Bay Railway åbnede i 1854 og erhvervet af NBR i 1862 . Allerede i 1864 indgik NBR en aftale om at dele brugen af Carlisle Citadel, og siden 1. juli 1864 er alle NBR -tog endt der. Stationen har siden været betjent af syv private jernbaneselskaber. Efter gruppering blev det betjent af London, Midland og Scottish Railway , LNER -togene på Waverley Line ændrede lokomotiver her. Disse blev fortsat stationeret i Carlisle Canal depot, som var lidt væk fra stationen.
Andre strukturer
Byggerne af Waverley Line måtte bygge komplekse broer og tunneler flere steder, hvoraf nogle stadig er bevaret i dag. En af de mest markante bygninger i omfatter Newbattle Viaduct (også kaldet Newbattle Viaduct kaldet) ved Newton Grange og Shankend Viaduct syd for Hawick, både nogle flere broer og forskellige stationsbygninger under monumentbeskyttelse stående. Nogle broer blev revet af trafiksikkerhedsmæssige årsager kort efter lukningen. De resterende broer kontrolleres og vedligeholdes regelmæssigt. Shankend Viaduct blev renoveret fra 2008 til 2009.
Linjen har to længere tunneler, Bowshank Tunnel nord for Galashiels og Whitrope Tunnel nord for Riccarton Junction. En anden kort tunnel er lige før Galashiels. I løbet af rekonstruktionen af ruten blev de strukturer, der stadig eksisterer på den gamle rute, såsom Lothianbridge Viaduct, Bowshank Tunnel og Redbridge Viaduct, renoveret. Normalt blev der kun lagt et nyt spor på de oprindeligt dobbeltsporede broer for at kunne opretholde fodgænger- og cykelforbindelser etableret efter 1969.
persontrafik
1832 til 1969
Passagertrafik på Edinburgh og Dalkeith Railway begyndte den 2. juni 1832. En vognmand tilbød i første omgang tre daglige ture. I de første år leverede jernbaneselskabet ikke selve transporten, men udstedte licenser til uafhængige vognmænd. Fra 1836 overtog hun dog al trafik under egen ledelse. Ud over de almindelige hestevogne kunne private vogne lejes døgnet rundt. I 1838 var der fyrre personbiler i drift, som det år transporterede næsten 300.000 passagerer. Med erhvervelsen af virksomheden af NBR og ommålingen sluttede hesteforretningen.
Fra 1849 spillede persontrafik en vigtig rolle på ruten til Hawick, understøttet af føderfunktionen af grenlinjerne til Selkirk og Kelso. Foruden forbindelsen til byerne ved grænserne var forstædetrafikken fra mineboligerne i Lothian til Edinburgh af en vis betydning. Færdiggørelsen af hele ruten i 1862 førte til stigende efterspørgsel på Waverley Line, men manglen på gennemgående tog ud over Carlisle begrænsede den til lokal efterspørgsel. Først efter færdiggørelsen af de egnede sydlige forbindelsesruter blev Waverley -linjen en vigtig rute for trafik mellem Skotland og England fra 1876, selvom dens betydning altid var langt bagud på ruterne på øst- og vestkysten. I vinteren 1895 kørte tre eksprestog mellem Carlisle og Edinburgh, hvoraf det ene kørte dagligt og transporterede sove- og sedanvogne fra London St Pancras. De andre kørte kun på hverdage, en af dem havde gennem biler fra Kelso og Jedburgh til Edinburgh, som var knyttet til Galashiels. I lokal trafik var der to sammenhængende togtog, andre lokaltog på den nordlige og sydlige del, seks par tog til Edinburgh og tre til Carlisle. Som det var skik på det tidspunkt, var tilbuddet om søndagen meget begrænset, bortset fra eksprestoget kørte kun to par tog mellem Hawick og Edinburgh.
I foråret 1910 blev tilbuddet betydeligt udvidet. I alt kørte fem par eksprestog, der med en undtagelse førte gennem busser til og fra syd, udover London blev Bristol betjent. Via Edinburgh løb et par gennemgående biler nordpå til Dundee og Aberdeen . Det lokale transporttilbud på hverdage var også blevet udvidet, idet de fleste tog stadig kun kører på delruter. Kun det svage søndagstilbud havde ikke ændret sig i forhold til 1895.
Efter Første Verdenskrig, hvor udbuddet af offentlig transport var drastisk reduceret, som i næsten alle nationer, der var involveret i krigen, kom efterspørgslen kun gradvist tilbage. I 1922 fortsatte fem par eksprestog, lokale transporttjenester var blevet reduceret noget i forhold til førkrigstiden, og om søndagen kørte kun et enkelt eksprestog mellem Carlisle og Edinburgh. Nyt som et resultat af grupperingen var mere gennemgående tog fra grenlinjerne, såsom direkte tog mellem Hawick og Newcastle upon Tyne via linjen, der forgrenede sig i Riccarton Junction.
I 1930’erne blev tilstanden fra førkrigstiden nået igen. I 1938 kørte der kun fire eksprestog, inklusive "Thames-Forth Express" fra London til Edinburgh, men betydeligt flere lokaltog, på den sidste strækning mellem Gorebridge og Edinburgh 14 par tog. Lørdagstilbuddet var blevet betydeligt udvidet, og daglig lokal transport var mulig igen.
Efter Anden Verdenskrig udvidede de britiske jernbaner kun gradvist deres tjenester. I 1947, det sidste år af sin uafhængighed før fusionen til dannelse af British Railways, fortsatte LNER med at tilbyde fire eksprestog mellem Carlisle og Edinburgh med busser fra London, Leeds og Sheffield , hvoraf to nu er om søndagen. I modsætning hertil var den lokale trafik stadig betydeligt lavere og især om lørdagen markant reduceret i forhold til førkrigstiden.
BR koncentrerede gradvist sit tilbud på de vigtigere hovedruter og eliminerede parallelle tjenester, der var tilbage fra de private virksomheders tid. I foråret 1961 var der derfor kun to eksprestog tilbage mellem Carlisle og Edinburgh, "The Waverley" som et dagstog med spisebil mellem London St Pancras og Edinburgh og et nattog uofficielt kendt som "Night Midlander" på samme rute, som også bar sovebiler. Fire par lokale tog kørte kontinuerligt, andre på delstrækninger. Der var i alt elleve lokaltog til Edinburgh på hverdage og otte til Carlisle. Søndage, som i årtier, var der ingen andre tog syd for Hawick bortset fra et eksprestog. Waverley-linjen beholdt sin fjerntrafik, indtil persontrafikken blev afbrudt i 1969. BR havde allerede reduceret forstædetrafikken, især syd for Edinburgh, i 1950'erne betydeligt, et par resterende togpar med toggab, der varede i timevis, sikrede den lokale pendler trafikken begyndte i 1960'erne havde stort set migreret til gaderne for bustransport eller private biler. I 1960'erne blev Waverley Line og dens filialer til sidst en stadig mere populær destination for særlige ture for jernbaneentusiaster. Det sidste almindelige tog fra Carlisle til Edinburgh var et specielt tog trukket af en "Deltic" klasse 55 .
Fra 2015
Driftsprogrammet for Borders Railway mellem Edinburgh og Tweedbank består af hver halve time på hverdage, og tog kører hver time om aftenen og om søndagen. I myldretiden bindes nogle par tog i retning af Fife over Forth Bridge og betjener Edinburgh Haymarket station . Togene stopper på alle stationer med undtagelse af Stow, Stow betjenes kun med hvert andet tog uden for myldretiden. Rejsetiden er mellem 55 minutter og en time, den forventede pris for en returbillet bør være mellem 15 og 16 pund (ca. 18–20 euro) fra 2014 .
Abellio, som den nye operatør af ScotRail , annoncerede regelmæssig brug af damptog på i alt otte naturskønne ruter såsom Kyle of Lochalsh Line og Far North Line efter at have overtaget franchisen i april 2015 . Ifølge disse planer skulle den nye rute til Tweedbank også regelmæssigt betjenes af damptog. Fra den 10. september til den 18. oktober 2015 kørte et par tog fra LNER klasse A4 lokomotiv 60009 "Union of South Africa" mellem Edinburgh og Tweedbank. På grund af den manglende banekapacitet blev individuelle regulære persontog aflyst i togets servicetid.
ScotRail forventede oprindeligt omkring 650.000 passagerer i det første år, men denne prognose blev overskredet med godt en million passagerer. Der opstod forskellige problemer under igangværende operationer, især linjens punktlighed og en høj andel af togaflysninger, der blev kritiseret. Kun omkring 43% af alle tog nåede destinationen Tweedbank til tiden. Kritikere nævnte ovenfor alle problemer med de ældre klasse 158 jernbanevogne, der ikke var op til den krævende ruteprofil og især stigninger ved Falahill, og der var altid rutekonflikter i krydset mellem østkysten Hovedbanen samt forsinkelser pga. dobbeltsporet er for korte Mødesektioner.
Godstransport
1831 til 1972
Edinburgh og Dalkeith Railway blev planlagt og bygget som en kuljernbane. Selvom persontrafikken hurtigt fik betydning, var linjen vigtig for kul- og ståltrafik fra åbningen i 1831 til ophør af godstrafik på den sidste strækning til Newtongrange i 1972. Frem for alt forblev fjernelsen fra miner i Lothian syd for Edinburgh vigtig under eksistensen af Waverley Line, selvom mængden støt faldt i 1960'erne med lukningen af de fleste miner.
Resten af godstrafikken på Waverley -linjen blev på den ene side bestemt af den lokale godsmængde i grænserne. Den tekstilindustrien i Galashiels og Hawick modtog en betydelig vækst sprøjte fra tilslutningen til jernbanenettet fra 1849. Industrien baseret på forarbejdning af den lokale uld voksede betydeligt fra midten af 1850'erne. Ved 1870'erne ejede grænserne over halvdelen af Skotlands spinningskapacitet og omkring 40% af dets vævningskapacitet . Frem for alt udviklede Hawick sig til centrum i strikindustrien , mens grænserne også var et fokus for tweedproduktion . Tekstilindustrien brugte Waverley Line til at købe råvarer, især kul, og til at transportere de færdige varer.
Landbrug var en anden grundpille i den lokale godstrafik på Waverley Line . Ud over at transportere kvæg, hovedsageligt får og kvæg - især St. Boswells og Hawick havde omfattende kvægmarkeder med en tilsvarende mængde - blev de lokale landmænd hovedsageligt forsynet med gødning og frø . Derudover var der en mindre mængde trætransporter. Disse transporter, der hovedsageligt drives i enkeltvognstrafik , blev gradvist flyttet til vejen, begyndende før anden verdenskrig. Kvægtransport var stort set forsvundet i begyndelsen af 1950'erne. Grænsernes tekstilindustri flyttede også i stigende grad sine transporter til vejen. I 1960'erne begyndte industrien at skrumpe betydeligt, hvilket også havde en negativ indvirkning på varemængden. Inden 1965 lukkede BR de fleste af de mindre godsstationer, der oprindeligt havde været betjent af lokaltog til Carlisle og Edinburgh, især da det ikke lykkedes statens jernbane at erhverve ny gods til at kompensere for tabt trafik. Frem for alt blev jernbanens stigende transport af træ i grænserne som følge af genplantningen, der begyndte i begyndelsen af det 20. århundrede, stort set ignoreret af jernbanen på trods af træindustriens grundlæggende interesse.
Den anden grundpille i godstrafikken på Waverley Line var gennemgående trafik. Selvom ruten var topografisk mere krævende end de andre ruter mellem Skotland og England, håndterede den stadig en betydelig del af gennemgående godstrafik. Installationen af de to rangerværfter Millerhill og Kingmoor nær Edinburgh og Carlisle forårsagede en kraftig stigning i godstrafikken på Waverley Line i slutningen af 1950'erne, hvilket i begyndelsen af 1960'erne var vigtigere for gennemgående gods end for persontrafik. Tabene i enkeltvognstrafik reducerede imidlertid hurtigt denne trafik, og ifølge beregningerne i Beeching -rapporten havde Waverley Line de højeste driftsomkostninger pr. Kilometer tilbagelagt med et godstog. Udvidelsen af bloktogtrafikken skubbet af Richard Beeching havde næppe nogen effekt på Waverley Line. Kun individuelle bloktog med Ford -biler fra en fabrik i nærheden af Liverpool til et distributionslager nær Bathgate har betjent ruten de seneste år.
Efter ophør af persontrafik blev individuelle industriforbindelser betjent nord for Carlisle og syd for Edinburgh indtil 1972, som gradvist blev lukket sammen med linjen. Godstrafikken blev kun bevaret syd for Harker, hvor et kort afsnit af linjen fra Kingmoor -marshallværftet fungerer som en forbindelsesbane. Grenlinjen fra Gretna til Longtown betjener militær trafik indtil kort før Longtown.
Fra 2015
Den ombyggede del af linjen er i første omgang ikke beregnet til rutefartstrafik. Ruten blev dog bygget på en sådan måde, at godstrafik vil være mulig i fremtiden.
Køretøjsbrug
Waverley Line blev udelukkende drevet af damplokomotiver indtil begyndelsen af 1960'erne . British Railways brugte ikke dieselbiler i stor skala i Skotland før omkring 1957. På Waverley -linjen blev der i første omgang brugt flere diesel -enheder på grenlinjen via Peebles fra juli 1956 - som overhovedet den første rutefart med flere diesel -enheder i Skotland - mens hovedlinjen stadig var dampdrevet. Det var først omkring 1962, at de første diesellokomotiver gradvist blev brugt foran togene på Waverley Line, som fortrængte de sidste damplokomotiver i begyndelsen af 1966. I de sidste tre år op til afslutningen blev diesellokomotiver brugt næsten udelukkende, jernbanevogne betjente kun to par tog mellem Edinburgh og Hawick eller Eskbank.
Depoter
På tidspunktet for dampkørsel blev lokomotiverne brugt på Waverley -ruten især i varer Bahnbetriebswerke Carlisle Canal , Hawick og St. Margaret's Edinburgh stationeret. I Hardengreen, Galashiels, St Boswells og Riccarton var der lokomotivstationer, der blev tildelt disse depoter.
I Carlisle byggede NBR sin egen Carlisle Canal -station med et jernbanedepot i 1856 . Mens togene på Waverley Line startede ved Carlisle Citadel -stationen, der bruges som en delt station, fra 1864 , blev depotet i Canal beholdt og var alene ansvarligt for lokomotiver fra den sydlige ende af linjen indtil 1948. Skuret i Canal lukkede i 1963. Efter nationaliseringen blev der også brugt lokomotiver fra det tidligere LMS -depot Carlisle Kingmoor på Waverley Line.
Siden operationens start var der et lille, men uafhængigt depot i Hawick. Sammen med de tildelte lokomotivstationer blev der i 1923 stationeret omkring 30 lokomotiver der. Ud over togpar mellem Hawick og Carlisle eller Edinburgh overtog de hovedsageligt den lokale godstrafik og de forskellige afgrænsningslinjer for Waverley Line. Hawick forblev et rent damplokomotivdepot, indtil det blev lukket den 3. januar 1966. Det Hawick-associerede lokomotivskur i Riccarton var allerede blevet lukket i 1958, og skuret i St Boswells mistede sin funktion i 1959. Det er det eneste motorskur, der er bevaret langs Waverley -linjen og bruges kommercielt.
Den nordlige del af Waverley -linjen blev hovedsageligt betjent af lokomotiverne i det store Edinburgh -depot, St. Margarets . Derudover blev der også brugt lokomotiver fra Haymarket -depotet, især før eksprestog . Langs Waverley Line blev lokomotivstationerne i Galashiels og Hardengreen Junction tildelt St. Margarets, begge stationer blev lukket i 1962. St. Margarets blev lukket den 1. maj 1967, og Meadowbank Stadium er nu placeret på stedet . Diesellokomotiverne i løbet af de sidste par år, før linjen blev lukket, var stationeret i Haymarket og Millerhill Diesel Depot, der åbnede i 1962 .
Trækkøretøjer
_(14756656164).jpg)
Efter grupperingen i 1923 fortsatte LNER i første omgang med at bruge de lokomotiver, der blev overtaget fra den nord britiske jernbane. Med anskaffelsen af nye lokomotiver designet under ledelse af Sir Nigel Gresley , Chief Mechanical Engineer , blev disse gradvist også brugt på Waverley Line. I både person- og godstransport forblev NBR -lokomotiverne imidlertid fremherskende indtil anden verdenskrig. I næsten hele mellemkrigstiden blev eksprestogtrafikken overvejende udført af de atlantiske lokomotiver i NBR klasse H designet af William P. Reid , chefingeniøren for NBR, som var blevet klassificeret som klasse C11 af LNER. Dens relativt korte akselafstand, kombineret med en kraftig kedel, gjorde det til et ideelt lokomotiv til Waverley Line. Derudover opererede 2'B tenderlokomotiver af forskellige serier, for eksempel den nyere LNER-klasse D49 designet af Gresley , men også ældre ex-NBR-serier. NBR C -koblinger blev hovedsageligt brugt i godstransport.
Efter krigen mistede de ældre NBR -lokomotiver gradvist deres anvendelsesområder. Eksprestogtrafik på Waverley Line blev hovedsageligt håndteret af de nyere Gresley-Pacifics i LNER klasse A3 , og lejlighedsvis også den strømlinede LNER klasse A4 . I begyndelsen af 1960'erne blev der også brugt lokomotiver af BR standard klasse 7P ("Britannia"). Stillehavet, der var designet til høje hastigheder og flade strækninger, var ikke velegnet til den stejle og snoede rute. A3 og "Britannias" blev ligesom LNER klasse A2 Pacifics indkøbt af LNER efter Anden Verdenskrig også brugt foran godstog, selvom de var endnu mindre egnede til dette formål. Brugen af "Britannias" på Waverley Line sluttede efter bare et par år, da lokomotiverne viste øget skade på deres hjuldæk.
De resterende passagertog blev dels transporteret af A3, dels af multifunktionelle lokomotiver i LNER klasse B1 designet af Gresleys efterfølger Edward Thompson . Inden togene til Edinburgh og Carlisle fra Hawick blev BR standard klasse 4MT , der var stationeret der, brugt fra midten af 1950'erne . De var en del af Hawick depotportefølje indtil 1965. I godstrafikken mellem Edinburgh og Carlisle blev der ud over Thompson-B1’erne fra 1936 til de sidste eksempler taget ud af drift i 1966, brugt Prairie- lokomotiverne i LNER-klassen V2 , samt den noget mindre 1 ’, også designet af Gresley. LNER klasse K3 C lokomotiver . Efter lukningen af det tidligere NBR -depot Carlisle Canal blev tidligere LMS -lokomotiver, der stadig var stationeret i Carlisle Kingmoor , også brugt på Waverley Line, for eksempel LMS klasse 5 "Black Five" foran godstog . Den lokale godstrafik forblev opgaven for små lokomotiver med et C -hjularrangement , hvoraf nogle stadig var fra NBR, såsom LNER -klasserne J36 og J37 .
Fra slutningen af 1950'erne stolede British Railways på hurtige indkøb af jernbanevogne og diesellokomotiver og anskaffede store serier, nogle gange uden forudgående test. Dette førte til et stort antal forskellige designs fra forskellige producenter, som kun delvist beviste sig selv. I de få år med dieseldrift blev der brugt omkring et dusin forskellige diesellokomotiver og flere enheder på Waverleybanen, fra de små lokomotiver i den senere BR klasse 17, gennem BR klasse 24 og BR klasse 37 bis, som blev karakteriseret ved høje fejlfrekvenser til klasse 55 ("Deltic") primært beregnet til ekspresstrafik på East Coast Main Line , der transporterede et specielt tog fra Carlisle til Edinburgh på rutens sidste dag. Hurtigtogene blev hovedsageligt transporteret af BR klasse 45 og BR klasse 46 ("Peak").
Siden september 2015 er moderniserede diesel -flere enheder fra de britiske klasser 158 og 170 "Turbostar" blevet brugt på den nye Borders Railway .
Weblinks
- Borders Railway - 30 miles af ny jernbane på det skotske grænsers officielle sted til genopbygning af den nordlige del af Waverley Line
- Waverley Route Heritage Association: History of the Waverley Line (engelsk)
- Edinburgh og Hawick Railway (engelsk)
- BBC -rapport om lukning af banen (engelsk)
- Waverley -ruten og tilhørende filiallinjer. I: Ubrugte stationer. Hentet den 29. december 2014 (engelsk, beskrivelse af stationerne).
litteratur
- Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle til Hawick. Waverley -ruten . Middleton Press, Midhurst 2010, ISBN 978-1-906008-85-7
- Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick to Galashiels. Waverley -ruten . Middleton Press, Midhurst 2012, ISBN 978-1-908174-36-9
- Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten . Middleton Press, Midhurst 2013, ISBN 978-1-908174-52-9
- Alexander J. Mullay: Skinner over grænsen: historien om anglo-skotske jernbaner. Patrick Stephens Limited, Wellingborough 1990, ISBN 1-85260-186-8
- David Spaven: Waverley Route: grænsenbanens liv, død og genfødsel. Argyll Publishing, Glendaruel 2012, ISBN 978-1-908931-00-9
Individuelle beviser
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten . Historisk baggrund.
- ↑ a b c d e f g Waverley Route Heritage Association: En kort historie om Waverley -ruten , adgang 13. juli 2014
- ^ John Thomas: En regional historie om jernbanerne i Storbritannien. Bind 6 Skotland. Lavlandet og grænserne. David & Charles, Newton Abbot 1971, ISBN 0-7153-5408-6 , s. 232.
- ^ John Thomas: En regional historie om jernbanerne i Storbritannien. Bind 6 Skotland. Lavlandet og grænserne. S. 235.
- ↑ www.railbrit.co.uk: Border Union Railway , adgang 13. juli 2014
- ^ John Thomas: En regional historie om jernbanerne i Storbritannien. Bind 6 Skotland. Lavlandet og grænserne. S. 103 f.
- ^ John Thomas: En regional historie om jernbanerne i Storbritannien. Bind 6 Skotland. Lavlandet og grænserne. S. 95
- ^ A b John Thomas: En regional historie om jernbanerne i Storbritannien. Bind 6 Skotland. Lavlandet og grænserne. S. 99
- ^ OS Nock: The British Steam Railway Locomotive, bind 2, 1925-1965 , Ian Allan Ltd., London 1966, s. 270-271.
- ^ Waverley Route Heritage Association: En rejsebeskrivelse over Waverley -ruten , adgang 13. juli 2014
- ^ Robin Jones: Bøgning: The Inside Track. Burlington Press, Foxton 2012, ISBN 978-1-906167-68-4 , s.39 .
- ↑ a b c Robin Jones: Beeching: The Inside Track. S. 119.
- ↑ Alexander J. Mullay: Scottish Region: A History 1948–1973. Tempus, Stroud 2006, ISBN 0-7524-3686-4 , s. 80.
- ↑ a b Scotlands Places: Millerhill Marshalling Yard , adgang 13. juli 2014
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 21.
- ↑ a b David Spaven: Waverley Route: grænsenbanens liv, død og genfødsel. S. 23.
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 25.
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 41.
- ↑ a b David Spaven: Waverley Route: grænsenbanens liv, død og genfødsel. S. 36.
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 43.
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S.56.
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 65.
- ↑ David Spaven: Waverley Route: grænsenbanens liv, død og genfødsel. S. 71.
- ↑ David Spaven: Waverley Route: grænsenbanens liv, død og genfødsel. S. 75.
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 87.
- ↑ Det er hurtigere ved høring · Tale of the Petitioning Housewife, Protesting the Schoolboy and the Campaign Trail Student Science Museum Group · National Railway Museum ( Memento af 29. november 2014 Internetarkiv ), åbnet den 16. november 2014
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 99.
- ↑ a b Stephen Brocklehurst, BBC News: Hvad var Beechings værste jernbanesnit? 27. marts 2013 , adgang til 16. november 2014
- ↑ a b c d Robin McKie: Bølgende bakker ved grænserne signalerer en transportrevolution, da jernbanelinjen genfødes , The Guardian, 4. april 2015 , åbnes 23. april 2015
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 109.
- ↑ a b c d The Guardian: Scottish Borders boost, da linjen lukkede i 1960'erne, skrider tættere på genåbning , 5. november 2012 , åbnes 13. juli 2014
- ↑ David Spaven: Waverley Route: grænsenbanens liv, død og genfødsel. S. 134.
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 142.
- ^ Border Telegraph: Waverley -demonstranter markerer 45 -års jubilæum , 3. januar 2014 , åbnes 16. november 2013
- ^ Kampagne for grænser jernbane: Om CBR , adgang 31. januar 2015
- ^ Skotten: Kæmpe støtte til grænsetogstjenester, 13. februar 2002 , tilgås 13. juli 2014
- ^ BBC News: Grænseregning for jernbaneforbindelse vedtaget. 14. juni 2006. Hentet 13. juli 2014
- ↑ BBC News: Waverley -linjevurdering starter, 27. marts 2007 , åbnes 13. juli 2014
- ^ BBC News: Grænser til Edinburgh jernbaneforbindelsesprojekt påbegyndes , 4. marts 2010 , tilgås 13. juli 2014
- ^ BBC News: Grænser jernbaneforbindelsesprocedure ophugget , 29. september 2011 , tilgået 13. juli 2014
- ^ BBC News: flagermusflapper, der bruges til at hjælpe med at rydde Galashiels jernbanetunnel , 5. september 2013 , tilgås 13. juli 2014
- ^ The Scotsman: Borders jernbanens færdiggørelsesdato sættes tilbage, da omkostningerne ved projektet stiger , 6. november 2012 , adgang 13. juli 2014
- ↑ a b c Borders Railway: Ofte stillede spørgsmål ( Memento fra 14. februar 2015 i internetarkivet ), adgang til den 2. april 2015
- ↑ Bordersrailway.co.uk: History ( Memento 15. marts 2014 i internetarkivet ), adgang 13. juli 2014
- ↑ Bordersrailway.co.uk: Påmindelse: Weekendvejsafspærring påkrævet til installation af grænsebanebro , adgang 13. juli 2014
- ↑ Bordersrailway.co.uk: Oversigt ( erindring af 17. marts 2015 i internetarkivet ), adgang 13. juli 2014
- ↑ Bordersrailway.co.uk: Kort og planer ( Memento 15. marts 2014 i internetarkivet ), adgang 13. juli 2014
- ^ A b The Scotsman: £ 350m Borders Railway næsten halvt færdig , offentliggjort den 14. maj 2014 , tilgået den 13. juli 2014
- ↑ a b rail.co.uk: Borders line Kampagnekampen brød brud på politiske løfter i Skotland. , 27. januar 2014 , adgang til 27. april 2015
- ↑ www.scotjobsnet.co.uk: Genåbningen af Waverley Line-økonomi og beskæftigelsespotentiale , adgang 13. juli 2014
- ^ CKD Galbraith: Stigende efterspørgsel efter udlejningsejendomme, når grænser Jernbanebyggeri samler momentum , 31. maj 2013 , tilgås den 27. april 2015f
- ↑ BBC -nyheder: Grænser til jernbaneafgørelse 'sindssyg', siger Institute of Economic Affairs , 21. november 2013 , tilgås 27. april 2015
- ^ Edinburgh Nyheder: Alex Salmond kan genåbne Waverley -jernbaneforbindelse , 25. april 2014 , åbnes 13. juli 2014
- ^ BBC News: Grænser til jernbanen i Edinburgh: Carlisle -udvidelsen ville være vidunderlig den 24. april 2014 , tilgås den 13. juli 2014
- ^ BBC News: Borders Railway: Council beholder Carlisle -jernbanemålet 26. februar 2014 , tilgås 13. juli 2014
- ↑ Bordersrailway Tidslinje ( Memento fra November 3, 2014 den Internet Archive )
- ^ Skotten: Sporlægning til ny grænsebane afsluttet. 12. februar 2015 , adgang til 15. februar 2015
- ^ BBC News: Borders Railway overdrages til Scotrail Alliance, 12. juni 2015 , tilgås 13. juli 2015
- ^ BBC News: Grænser til jernbanen i Edinburgh: Sporlægningen påbegyndes 9. oktober 2014 , åbnes 9. november 2014
- ^ The Scotsman: Queen åbner officielt Borders Railway , 9. september 2015 , åbnes 9. september 2015
- ^ Andrew Keddie: Vi sætter grænser på kortet, løfter Abellio jernbanechef , Border Telegraph, 14. april 2015 ( erindring af 14. juli 2015 i internetarkivet ), åbnes 23. april 2015
- ↑ Roger Bray: Glittering Priser , online på bgtw.org, 7. november 2016. Adgang 7. november 2016.
- ^ Waverley Route Heritage Association: Withrope Heritage Center , adgang til 22. december 2014
- ↑ Waverley Route Heritage Association: Aktieliste , adgang til 22. december 2014
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. Geografiske omgivelser.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick til Galashiels. Waverley -ruten. Middleton Press, Midhurst 2012, Geografiske omgivelser.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle til Hawick. Waverley -ruten. Geografiske omgivelser.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 116.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 108.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 106.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 104.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 101.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 92.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 90.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 101.
- ↑ borderrailway.co.uk: Shawfair ( 6. februar 2015 erindring i internetarkivet ), åbnet 15. februar 2015
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 89.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 82.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 76.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 73.
- ↑ borderrailway.co.uk: Eskbank ( erindring af 6. februar 2015 i internetarkivet ), åbnet den 15. februar 2015
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 71.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 67.
- ↑ bordersrailway.co.uk: Newtongrange ( 6 feb 2015 memento i Internet Archive ), adgang til 15 feb 2015
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 52.
- ↑ borderrailway.co.uk: Gorebridge ( 6. februar 2015 erindring i internetarkivet ), åbnet 15. februar 2015
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 48.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 40.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 36.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 30.
- ^ BBC News: Rådmand opfordrer til, at grænserne stopper for jernbaner ved Heriot , adgang til 15. februar 2015
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S.15.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 10.
- ↑ bordersrailway.co.uk: Stow ( memento februar 6, 2015 i Internet Archive ), adgang til 15 februar 2015
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 6.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten. S. 1.
- ^ Grænserbane: Slutningen af linjen for grænsebaneanlæg torsdag den 12. februar 2015 , adgang til den 15. februar 2015
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick til Galashiels. Waverley -ruten. S. 65.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick til Galashiels. Waverley -ruten. S. 47.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick til Galashiels. Waverley -ruten. S. 42.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick til Galashiels. Waverley -ruten . S. 34.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick til Galashiels. Waverley -ruten. S. 26.
- ↑ Nedlagte stationer: Hawick (1. sted) , tilgås 29. april 2015
- ↑ Nedlagte stationer: Hawick (2. sted) , adgang til 29. april 2015
- ↑ Ubrugte stationer: Stobs Camp , tilgås 18. februar 2015
- ↑ Ubrugte stationer: Stove , adgang til 18. februar 2015
- ↑ Ubrugte stationer: Shankend , adgang til 18. februar 2015
- ↑ Ubrugte stationer: Whitrope Siding , adgang til 18. februar 2015
- ^ Historie om Riccarton Junction , adgang 13. juli 2014
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle til Hawick. Waverley -ruten. S. 75.
- ^ Ubrugte stationer: Newcastleton , adgang til 22. februar 2015
- ↑ Ubrugte stationer: Kershope Foot , tilgås 22. februar 2015
- ↑ Ubrugte stationer: Nook Pasture , tilgås 22. februar 2015
- ↑ Ubrugte stationer: Penton , adgang til 22. februar 2015
- ↑ Nedlagte stationer: Riddings Junction , adgang til 22. februar 2015
- ↑ Ubrugte stationer: Scotch Dyke , adgang til 22. februar 2015
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle til Hawick. Waverley -ruten. S. 30.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle til Hawick. Waverley -ruten. S. 28.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle til Hawick. Waverley -ruten. S. 25.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle til Hawick. Waverley -ruten. S. 23.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle til Hawick. Waverley -ruten. S. 1, 13.
- ↑ Opført bygning - Indgang . I: Historisk Skotland .
- ↑ a b Indgang på Shankend Viaduct i Canmore, databasen over Historic Environment Scotland (engelsk)
- ^ John Thomas: En regional historie om jernbanerne i Storbritannien. Bind 6 Skotland. Lavlandet og grænserne. S. 234
- ^ John Thomas: En regional historie om jernbanerne i Storbritannien. Bind 6 Skotland. Lavlandet og grænserne. S. 104
- ^ Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide for Storbritannien og Irland. Nr. 749 (december 1895) . (Genoptryk: Middleton Press, Midhurst 2011, s. 524f)
- ^ Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide for Storbritannien og Irland. Nr. 921 (april 1910) . (Genoptryk: David & Charles, Newton Abbot 1968, s. 798f)
- ^ Bradshaw's General Railway and Steam Navigation Guide for Storbritannien og Irland. Nr. 1068 (juli 1922) . (Genoptryk: David & Charles, Newton Abbot 1985, s. 780f)
- ^ Bradshaw's jernbane, forsendelse og hotelguide til Storbritannien og Irland. Nr. 1260 (juli 1938). (Genoptryk: David & Charles, Newton Abbot 1969, Tab. 976, 977)
- ^ Bradshaws officielle guide til Storbritannien og Irland. Nr. 1363 (marts 1947). Blacklock, London / Manchester, Tab. 1026-1027, KBS: LNER 167.
- ^ Bradshaw's British Railways Official Guide. Ingen. 1520 (april 1961) . Blacklock, London / Manchester, Tab. 1153–1156, KBS: Sc 23
- ↑ Scotrail: Train Times 17. maj til 12. december 2015, Edinburgh-Newcraighall-Tweedbank ( 1. maj 2015 erindring i internetarkivet ), åbnes 23. april 2015
- ↑ transportscotland.gov.uk: Borders Railway ( erindring af 23. oktober 2015 i internetarkivet ), adgang 13. juli 2014
- ^ Tim Pauling: Dampens alder kunne vende tilbage til Highland og nordøstlige jernbaner The Press and Journal, 14. oktober 2014 , åbnes 23. april 2015
- ^ Steam tog ScotRail , adgang til 5. september 2015
- ↑ Border Telegraph: Et år efter - har grænsebanen leveret? 6. september 2016 , adgang til 7. september 2016
- ↑ a b BBC News: Borders Railway overvinder 'klynge' af problemer , 2. september 2016 , adgang 7. september 2016
- ^ John Thomas: En regional historie om jernbanerne i Storbritannien. Bind 6 Skotland. Lavlandet og grænserne . S. 230
- ^ Hawick og dens sted blandt grænsemøllebyerne. Historic Scotland, ISBN 978-1-84917-011-6, s. 4 ( erindring af 30. oktober 2014 i internetarkivet )
- ^ Hawick og dens sted blandt grænsemøllebyerne. Historic Scotland, ISBN 978-1-84917-011-6, s. 9 ( erindring af 30. oktober 2014 i internetarkivet )
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 31
- ↑ a b David Spaven: Waverley Route: grænsenbanens liv, død og genfødsel. S. 32
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 270
- ↑ a b c d Robert Robotham: På Waverley -ruten. Ian Allan, Shepperton 1995, s. 6, ISBN 0-7110-2414-6
- ↑ David Spaven: Waverley Rute: liv, død og genfødsel af Grænser Jernbane. S. 123
- ↑ a b David Spaven: Waverley Route: grænsenbanens liv, død og genfødsel. S. 269.
- ↑ RailUK: Damplokomotiv Shed: Carlisle Canal , adgang den 31. januar 2015
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Carlisle til Hawick. Waverley -ruten. S. 117.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Hawick til Galashiels. Waverley -ruten. S.56.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten . S. 112.
- ↑ Roger Darsley, Dennis Lovett: Galashiels til Edinburgh. Waverley -ruten . S. 98.
- ↑ a b Heritage Railway: Fra arkivet: Waverley revival. 21 feb 2011 ( memento fra januar den 31., 2015 web arkiv archive.today ), adgang den 31. januar 2015