Waldenburgerbahn

Liestal - Waldenburg
Bad Bubendorf stop
Tidsplan felt :	502
Rute længde:	13,1 km
Måler :	750 mm ( smal gauge )
Elsystem :	1500  =
Maksimal hældning :	35  ‰
Legende 0,0 Liestal 327  m over havets overflade M. Overgang til Hauenstein-linjen 1.3 Gammelt marked 334  m over havets overflade M. 3.4 Bad Bubendorf 360  m over havets overflade M. 4.6 Valley hus 373  m over havets overflade M. 5.8 Lampenberg-Ramlinsburg 396  m over havets overflade M. 7.9 Hölstein 423  m over havets overflade M. 8.5 Hölstein Syd 434  m over havets overflade M. Weidbächli 446  m over havets overflade M. Rådyr slange 461  m over havets overflade M. 10.8 Niederdorf 469  m over havets overflade M. 11.7 Winkelweg 490  m over havets overflade M. 12.3 Oberdorf 499  m over havets overflade M. 13.1 Waldenburg Station 518  m over havets overflade M.

Den Waldenburgerbahn er en schweizisk smalsporet jernbane i kantonen Basel-Land . Det forbinder kantonhovedstaden Liestal med Waldenburg kommune . Som den eneste schweiziske jernbane i persontrafik kørte den på en sporvidde på 750 millimeter indtil den 6. april 2021 . Investeringer på omkring 280 millioner franc til nye køretøjer og fornyelse af infrastrukturen i måleren er planlagt inden 2022 , indtil da vil jernbanen køre i erstatningstogtrafik .

Waldenburgerbahn AG , eller kort sagt WB , var oprindeligt et uafhængigt firma, der ejede både infrastrukturen og køretøjerne. Den 7. juni 2016 fusionerede WB med Baselland Transport AG (BLT).

historie

Jernbanekonstruktion

Den direkte rute fra Basel til det schweiziske plateau og længere sydpå fører gennem Waldenburgertal og over Oberer Hauenstein- passet (734 m over havets overflade). Den veludviklede vej blev stærkt brugt i det 19. århundrede til godstrafik med vogne . Denne kendsgerning bragte arbejde og god indkomst til befolkningen i dalen.

Med idriftsættelsen af ​​Basel - Liestal - Sissach - Olten jernbane af den schweiziske centralbane (SCB) i 1858 mistede Waldenburgertal sin betydning som en nord-syd forbindelse. Vogntrafikken stoppede næsten fuldstændigt. Beboerne mistede deres primære indtægtskilde, og dalen truede med at blive fattig.

Denne kommende udvikling blev anerkendt tidligt, og der blev gjort en indsats for at bringe industrielle virksomheder som urproduktion og besætninger ind i dalen. Waldenburg kommune grundlagde Societé d'Horlogerie à Waldenburg i 1853 . Det var også klart, at denne indsats kunne understøttes af et passende transportsystem i dalen.

Når i 1856 SCB indsendt en ansøgning om tilladelse til Bözbergbahn Basel - Muttenz - Augst via Bözberg tunnelen til Baden , tilladelsen lykkedes at indarbejde en forpligtelse til at yde økonomisk støtte til opførelsen af en hestetrukken jernbane fra Liestal til Waldenburg. Fordi SCB blev betragtet som fælles ansvarlig for tabet af indtjening i Waldenburgertal. Men så blev ingen af ​​de to projekter implementeret.

Idéen om et tog sidder dog fast i folks sind. Den 28. juli 1865 inviterede en "Comité" til et møde. 64 parlamentsmedlemmer fra ni kommuner dukkede op. Udvalget måtte afklare tre grundlæggende spørgsmål: Er det teknisk muligt at bygge en jernbane på landevejen? Hvad er de forventede trafikforhold med hensyn til bevægelse af mennesker og varer? Hvad er omkostningerne, og hvordan kan de dækkes?

Et udvalg, som distriktsadministratorerne Gédéon Thommen og Martin Bider tilhørte, offentliggjorde en rapport fra SCB i december 1869, hvor omkostningerne til en smalsporet jernbane blev anslået til omkring 700.000 franc. Finansiering var endnu ikke sikret, men der blev indsendt en ansøgning om en tilsvarende licens. Den 19. april 1870 havde distriktsadministratoren allerede lovet en koncession . Dette blev sanktioneret ved folkeafstemningen den 18. juni 1871. Men det viste sig anderledes. Den 18. juli 1871 gav Forbundsrådet SCB en ny indrømmelse for Bözbergbahn. Dette omfattede igen støttende foranstaltninger til en Waldenburgerbahn. Bözbergbahn er nu bygget. Men igen ikke Waldenburgerbahn.

Den 15. juli 1872 ansøgte SCB om en koncession til Wasserfallenbahn Liestal - Reigoldswil - Mümliswil - Balsthal . I det forpligtede hun sig til opførelsen af ​​en forbindelsesbane fra Waldenburg til sammenløbet på et ”passende sted” eller en økonomisk kompensation. Den 24. september 1873 blev licensen tildelt SCB ved føderalt dekret. I 1874 begyndte byggearbejde på tunnelen i Reigoldswil. I september 1875 måtte disse dog stoppes igen af ​​økonomiske årsager og "manglende teknisk erfaring". Den økonomiske kompensation for Waldenburgerbahn blev annulleret. I 1876 ansøgte SCB forbundsrådet om forlængelse af fristen. Dette blev imidlertid afvist.

Martin Bider blev aktiv igen. Han var overbevist om, at hans projekt ville være teknisk og økonomisk gennemførligt. Omkring 1876 grundlagde han "Comité for anlæggelse af en jernbane i Waldenbburgertal", som fik et projekt udarbejdet af chefingeniør Burri og direktør Niklaus Riggenbach . Mine herrer præsenterede følgende resultat: Hvis der anlægges en smalsporet jernbane med 750 mm på Hauensteinstrasse, som er ti meter bred (efter afskaffelsen af ​​vognene), reduceres jordkøb til et minimum. Som følge heraf ville omkostningerne til jernbanen kun være 377.000 franc.

Martin Bider døde uventet den 19. juni 1878. Hans fætter Gédéon Thommen måtte straks overtage formandskabet for komitéen og andre forretninger. Fra den 20. september 1879 blev aktieabonnementet annonceret. Efter kun to måneder blev det krævede beløb underskrevet af private hænder. Den 25. november 1879 blev stiftelsesmødet i Waldenburgerbahn afholdt som et uafhængigt selskab.

Den 20. december 1879 modtog bestyrelsen et tilbud fra den schweiziske lokomotiv- og maskinfabrik (SLM) i Winterthur. Det tilbød opførelsen af ​​jernbanen med rullende materiel til 350.000 franc.

På mødet den 24. februar 1880 besluttede Forbundsrådet at overføre "koncessionen til at bygge og drive en jernbane fra Liestal til Waldenburg, muligvis Langenbruck" fra SCB til Waldenburgerbahn.

Jernbanekonstruktionen kunne allerede starte i midten af ​​marts. Den oprindeligt planlagte rute blev strakt af geometeret og senere regeringsråd Martin Stohler . Den officielle uoverensstemmelse fandt sted den 29. oktober 1880 .

Den 30. oktober 1880 blev den lille jernbane indviet med store festligheder i hele dalen, og den 1. november 1880 startede driften i henhold til tidsplanen. Jernbanen gav plads i den anden og tredje vognklasse. Billetprisen i den tredje bilklasse fra Liestal til Waldenburg var en franc. I 1881 tjente jernbanen otte stationer og stop og tilbød fire ture i hver retning. Det hurtigste tog tog 56 minutter for hele ruten.

I 1909 ansøgte et initiativudvalg om tilladelse til at bygge og drive en elektrisk smalsporet jernbane fra Waldenburg via Langenbruck til Balsthal med en filial fra St. Wolfgang til Mümliswil. I en undersøgelse fra 1912 blev det foreslået at ændre måleren til 1000 millimeter og at elektrificere jernbanen på samme tid. Imidlertid forhindrede udbruddet af første verdenskrig begge projekter. Bestyrelsen besluttede imidlertid at designe underkonstruktionen til måleren til fremtidig genopbygningsarbejde på skinnesystemer, stationer og tekniske strukturer. Så tidligt som i 1913, da der blev lagt et sporafsnit mellem Waldenburg og Oberdorf, blev ruten dimensioneret til måler. De nye spor mellem Liestal togstation og Frenkenbrücke blev også klargjort i 1922 til en mulig skift af sporvidde.

Persontransport

Åbningen af ​​Waldenburgerbahn blev fejret lørdag den 30. oktober 1880 med store festligheder i hele Waldenburg-dalen. Mandag 1. november 1880 begyndte passagertrafikken at køre. De to damplokomotiver G 2/2 nummer 1 “Dr. Bider ”, nummer 2“ Rehhag ”og fire toakslede personbiler, B2 nummer 1 og 2 og C2 nummer 3 og 4, hver med 18 sæder og ti stående pladser. I løbet af dagen blev der kørt tre tog i hver retning. I løbet af natten blev toget stoppet, fordi fremmede forsøgte at afspore toget gennem sten og træbjælker på skinnerne. En tur tog 55 til 60 minutter. I det første driftsår bar jernbanen 73.704 mennesker. På grund af manglen på personbiler blev åbne godsvogne omdannet til "sommerbiler". Godstrafik begyndte den 17. januar 1881. Dette resulterede i flere transporttjenester. I 1881 blev der leveret yderligere to personbiler, C2-numrene 5 og 6. Antallet af lokomotiver viste sig også at være for lille. Da togene blev tungere, måtte der købes en mere kraftfuld maskine. I 1882 blev G 3/3 nummer 3 “Dubs” lokomotivet fra Krauss & Cie taget i brug. I 1886 blev 81.438 mennesker båret. B2 nummer 7 og 8 personbiler fulgte i 1883. I 1887 blev G 3/3 nummer 4 "Waldenburg" lokomotivet taget i brug af SLM. Det var nu muligt at køre ti tog om dagen. I 1905, efter 25 års drift, blev 135.640 mennesker transporteret. Køretøjsflåden skulle løbende tilpasses.

Første verdenskrig medførte også svære tider for jernbanerne. I lang tid blev fem tog pr. Retning brugt i henhold til krigsplanen. På trods af militær trafik kunne der ikke køres noget ekstra tog. Det blev sværere og sværere at få det dyre kul. Der var begrænsninger i drift fra 1917, og fra 1918 måtte operationer stoppes om søndagen.

Fra maj 1928 blev der med forskellige forbedringer tilbudt et "sportsekspressog" Liestal - Waldenburg. Dette var populært og godt brugt. I 1929 kunne 230.258 mennesker transporteres.

Den Anden Verdenskrig også bragt restriktioner igen. Krigsplanen, som var gyldig fra 2. september 1939, indeholdt kun seks tog om dagen i hver retning. Fra 1940 kørte syv tog i hver retning på hverdage og tolv om søndagen. I 1942 skulle op til 4.000 mennesker transporteres på fine lørdage og søndage. Syv tog kørte i hver retning hver dag. På grund af kulflaskehalse måtte antallet af tog reduceres til fem i hver retning fra maj 1943. I 1943 blev der imidlertid transporteret over 400.000 mennesker. I sommeren 1944 steg antallet af tropper, hvilket resulterede i en betydelig stigning i trafikken. Tilgængeligheden af ​​kul forbedredes langsomt. Fra sommeren 1946 blev antallet af tog øget til otte på hverdage og til ni om søndagen. I 1948 blev polstringsklassen afskaffet.

Efter elektrificering, fra 26. oktober 1953, kunne køreplanen kondenseres til 15 par tog om dagen. Ved udgangen af ​​1954 steg antallet af transporterede passagerer til 505.980. I 1963 var der 757.569.

I 1970 blev det højeste niveau i jernbanehistorien nået med 846.675 passagerer. Damptoget EUROVAPOR begyndte at køre den 1. november . Dette var meget populært blandt publikum. I 1971 blev det brugt af over 5.000 passagerer.

I 1973 på grund af oliekrisen i november og december blev chauffører forbudt at køre søndag. Dette førte til en tilfredsstillende stigning i trafikken på Waldenburgerbahn. Sammenlignet med de samme søndage i 1972 måtte op til næsten tre gange antallet af jernbanekunder transporteres.

Fra og med 1974 faldt passagertransporten. Dette skyldtes den kraftige stigning i den individuelle trafik, men det kan også vise en vis grad af utilfredshed blandt kunderne med jernbanetjenesterne. I 1978 var antallet af passagerer faldet til 665.013. Damptoget var dog stadig meget populært. I 1978 bar han 6.526 venner af damplokomotiver.

Et omstruktureringsprogram blev godkendt på en ekstraordinær generalforsamling i november 1982. Udvandringen af ​​passagerer måtte stoppes. Fire pendeltog skulle købes. Togforbindelserne fra SBB i Liestal skulle garanteres. Tilstrækkelige pladser bør tilbydes i spidsbelastningstider. Dette kunne ikke opnås med de 30 til 60 år gamle flere enheder og trailerbiler. Som i damplokomotivens æra skulle togene i Liestal og Waldenburg omgåes med skinnevognene til returrejsen, som var tidskrævende. For at garantere en tidsplan på 30 minutter måtte rejsetiden reduceres fra de nuværende 25 til 21 minutter. Til dette formål skulle kørehastigheden øges til 70 til 75 km / t. Dette var ikke længere muligt med det rullende materiel, der blev brugt. For nye, hurtigere tog var det nødvendigt at justere sporene og signaleringsteknologien på de enkelte punkter. I juli 1983 besluttede distriktsadministratoren i Basel at grundlæggende renovere Waldenburgerbahn.

I 1984 steg antallet af passagerer igen til 729.627.

Godstransport

Fra 17. januar 1881 begyndte Waldenburgerbahn at transportere varer med to overdækkede og seks åbne godsvogne. Ved årets udgang var der transporteret 248 tons varer. I slutningen af ​​1885 blev der introduceret et specielt mælketog på vegne af Allgemeine Consumverein (ACV) Basel . Da passagertrafikken steg støt, blev der tilføjet en personbil til dette tog for at tilbyde de rejsende endnu en mulighed for at rejse. I 1886 blev der allerede transporteret 1.444 tons varer af alle slags. Tonnagerne steg støt. I 1905 blev 3.223 tons afsendt. Antallet af godsvogne steg også til 20 i 1906. I 1910 blev der indført rene godstog for at optimere generel godstrafik. En morgen og en eftermiddag tog kørte hver dag. En kørsel fra Waldenburg til Liestal tog over halvanden time. Godshåndtering kunne finde sted på alle stationer. Hvis en kundes bopæl var på eller i jernbanesporets område, blev der stoppet på den åbne rute for at indlæse eller losse de tilsvarende varer.

Efter elektrificering af jernbanen i 1953 var der ikke flere rene godstog mere. Kun godstog med passagertransport (GmP) kunne køres. Ikke desto mindre steg transportvolumenet til 6.325 tons ved udgangen af ​​1954. I 1962 ønskede den nordvestlige schweiziske mælkeforening at flytte mælketransporterne fra Waldenburg-dalen til vejen, hvilket ville eliminere genindlæsning på Liestal-togstationen. Efter at have nået til enighed med foreningen erhvervede Waldenburgerbahn en lastbil med en anhænger og overtog den daglige transport fra Waldenburg til Basel fra 1. maj 1962.

Da køreplanen kontinuerligt kunne komprimeres og rejsetiderne forkortes, blev driften af ​​den langsomme GmP mere og mere problematisk. Disse krævede 47 minutter for en rejse i retning af Waldenburg og 30 minutter i retning af Liestal. Fra og med 1984 blev varer kun genindlæst i retning af Waldenburg på alle stationer. Fragt til Liestal blev samlet i Waldenburg. I Schweiz som helhed og ikke kun ved Waldenburgerbahn er godsmængden faldet i de senere år. Så det skete, at den sidste officielle GmP forlod Waldenburg station fredag ​​den 28. december 1984 klokken 03:03. Efter 104 år sluttede således godstransporten på Waldenburgerbahn. Waldenburgerbahn fungerede som en vejtransportør med sin egen lastbil indtil den 31. december 1994 , da dette også blev givet op på grund af urentabilitet.

Posttransport

Da virksomheden startede den 1. november 1880, begyndte posttransport med sin egen bagage og postbil FZ2 nummer 1. Dette blev efterfulgt i 1886 af det strukturelt identiske FZ2 nummer 2. Det fireakslede Z4i nummer 69, som blev sat i service i 1948, var ejet af den schweiziske PTT . Personbil BC4 nummer 12 (1891), som blev kasseret i 1956, blev bygget i 1958/59 i virksomhedens egne værksteder, den fireakslede post / bagagevogn FZ4 nummer 70.

De to ledsagende postembedsmænds opgave var at sortere posten til postkontorerne på jernbanelinjen og til landsbyerne Lampenberg , Ramlinsburg , Bennwil og Langenbruck og videresende dem i overensstemmelse hermed. Som med godstransport er posttransportmængden også steget støt. Op til 200 pakker og 20 til 25 postposer skulle behandles. Da brugen af ​​det nye rullende materiel forkortede rejsetiderne betydeligt, opstod forskellige problemer. Rejsetiden var ikke altid nok til at sortere alt. Fra Waldenburg skulle posten transporteres tilbage til postkontorerne ad vej. Derudover var der ikke nok plads i postbilen til al posten. Aflæsningen af ​​post på de enkelte stationer tog ofte for lang tid, hvilket betød, at togene med post regelmæssigt blev forsinket. Fra og med 1989 blev størstedelen af ​​posten fra Liestal leveret til posthusene i virksomhedens egen lastbil om morgenen.

Efter 112 år blev posttransport således flyttet fra jernbane til vej den 1. juni 1992. Waldenburgerbahn forsøgte også at holde den lukrative posttransport i huset med sine egne lastbiler, når det kom til posttransport. Som et resultat af omstrukturering ved PTT blev ordremængden og kompensationsbetalinger drastisk reduceret. Som et resultat ophævede Waldenburgerbahn kontrakten med PTT i slutningen af ​​maj 1998.

Elektrificering

Årsrapporten fra 1951 om emnet "elektrificering" indeholdt: " En bog kunne skrives om denne odyssey ".

Allerede i 1901 gennemførte et elfirma undersøgelser vedrørende konvertering af Waldenburgerbahn til elektrisk drift. I 1909 gav bestyrelsen (VR) et lån til bestilling af sådanne undersøgelser. Som et resultat blev der i 1912 foreslået en ændring af måleren til 1000 millimeter og samtidig elektrificering af jernbanen. Dette blev dog udsat på grund af udbruddet af første verdenskrig . I 1927 blev der gjort endnu et fremskridt. Det var enfaset analogt med det foreslåede SBB . I 1929 blev det endda undersøgt, om dieselelektriske vogne ville være en løsning. Dette mislykkedes, fordi køretøjet var for tungt.

I 1930 blev det antaget, at de var tættere på målet. Den grundlæggende beslutning blev taget om at udføre elektrificering med jævnstrøm 1500 volt og holde 750 millimeter sporet. Du har brug for tre jernbanevogne og yderligere to personbiler. Generalforsamlingen i august 1931 pålagde bestyrelsen at starte de nødvendige forhandlinger med myndighederne for at kunne konvertere til elektrisk energi hurtigst muligt. I efteråret 1931 bestilte regeringen i kantonen Baselland en ekspertudtalelse. Dette blev præsenteret i 1933. Den 7. august 1934 anmodede regeringsrådet distriktsadministratoren om at konvertere Waldenburgerbahn til elektrisk drift. Da kommissionerne ikke var enige, bestilte regeringen en ny rapport. Eksperterne var derefter af den opfattelse "det er ikke" hensigtsmæssigt "at investere betydelige midler i et offentligt transportselskab". Det blev imidlertid erkendt, at driftsforholdene kunne forbedres. Så køb af et andet damplokomotiv og fire til seks personbiler blev foreslået. Generalforsamlingen den 28. april 1937 fulgte dette forslag. I december 1937 blev de fire C4-personbiler nummer 45 til 48 og i maj 1938 lokomotivet G 4/5 nummer 7 leveret.

I årene med Anden Verdenskrig gjorde manglen på elektrisk energi sig selv kriminelt på grund af manglen på kul. Kul blev knappe, og priserne steg kraftigt. Efter krigen blev elektrificering hurtigt et problem igen. Nu gik også Federal Office of Transport (EAV) ind. Som et alternativ bør en overgang til bus- eller trolleybusdrift også overvejes. EAV foretog en analyse af operativsystemerne. Fra hans rapport af 15. november 1946 viste det sig, at elektrificering, samtidig med at man opretholdte måleren på den eksisterende rute, var den eneste økonomisk bæredygtige løsning. Generalforsamlingen i Waldenburgerbahn den 10. april 1947 besluttede at udføre elektrificeringen på grundlag af rapporten fra EAV og den beslutning, der allerede blev truffet i 1930. For at kunne træffe beslutning om en driftsvariant anmodede regeringsrådet dog om en yderligere rapport. Skift til busdrift skal kontrolleres igen. Resultatet viste, at der ville forventes meget høje omkostninger.

Og driftsomkostningerne lægger også en tung belastning på Waldenburgerbahn. Mens 27.500 franc måtte bruges på kul i 1938, var dette 116.000 franc i 1948.

I 1948 gik ledelsen af ​​Waldenburgerbahn til Basler Verkehrsbetriebe (BVB). Dette forpligtede sig til at udarbejde en ekspertudtalelse om operativsystemerne damp-, el- eller jernbanefri køretøjer. Således blev alle varianter kontrolleret igen på vegne af regeringsrådet. Denne gang blev resultatet af rapporten: "Jernbanen skulle erstattes af en bus". Udvalget, der blev dannet til elektrificering, og bestyrelsen for Waldenburgerbahn havde fordele og ulemper ved jernbane- eller busdrift forklaret for dem. Bestyrelsen så de klare fordele ved jernbanedrift og ønskede ikke at afvige fra beslutningen truffet den 10. april 1947. Nu blev der afholdt offentlige begivenheder i alle berørte samfund, og der blev afholdt drøftelser med repræsentanterne for samfundet. Alle var enige i elektrificeringen undtagen Langenbruck. Waldenburgerbahn blev styrket på denne måde og indgav en ansøgning til EAV den 24. november 1949 om tilskud til de samlede omkostninger til elektrificering og reparation af jernbanesystemerne. Den 9. december 1949 fandt det samme sted i regeringsrådet i kantonen Baselland. SAB blev straks accepteret. Den 28. oktober 1950 besluttede regeringsrådet for elektrificering. Som et resultat opsagde BVB kontrakten for ledelsen af ​​Waldenburgerbahn den 31. december 1950. Pludselig kom kantonale og ikke-kantonale foreninger frem og krævede med støtte fra pressen skiftet til busdrift. Da der også var personaleforandringer i regeringsrådet, blev behandlingen af ​​elektrificeringsforslaget forsinket igen. Regeringsrådet ansøgte endda om en ny test til en busdrift. Denne gang blev der foretaget en direkte forespørgsel med PTT's generelle ledelse om, under hvilke betingelser PTT ville overtage busdriften. Regeringen modtog rapporten den 3. juli 1951. Denne rapport blev analyseret meget kritisk på Waldenburgerbahn. Det blev registreret og skrevet til regeringen den 10. august 1951, at forskellige job gik tabt, at toget ville være meget hurtigere end bussen, og PTT ville opkræve langt højere afgifter end toget. En tur fra Waldenburg til Liestal ville være 76% dyrere, godstransport koster 159 til 233% og mælketransport endda 600% dyrere. Det måtte også tages i betragtning, at et fuldt besat damptog med fem personbiler kunne transportere godt 200 passagerer, undertiden stadig med ski eller slæder, på en tur fra Liestal til Waldenburg eller tilbage om vinteren eller på smukke sommersøndage. Efter en række drøftelser mellem regeringen, lokale råd og Waldenburgerbahn arrangeret af Waldenburgerbahn besluttede regeringsrådet endelig at kæmpe for elektrificering. Den 20. oktober 1951 anmodede han distriktsadministratoren om at garantere Waldenburgerbahn en kantonal deltagelse i form af et aktietegning på 633.000 franc.

Alt det nødvendige forberedelsesarbejde og finansieringsordningerne blev hurtigt afsluttet. Omfattende arbejde begyndte i maj 1952. Den 23. oktober 1953 blev den officielle kollision udført af EAV, og søndag den 25. oktober 1953 begyndte den ceremonielle idriftsættelse af elektriske køreoperationer med 1500 volt jævnstrøm . Til dette formål blev tre jernbanevogne (CFe 4/4) nummer 1 til 3 og to nye personbiler (C4) anskaffet.

Driftskontoen viste snart et positivt billede. For at et damptog kunne dække ruten Waldenburg - Liestal, måtte CHF 15,34 bruges. De elektriske skinnevogne var tilfredse med 1,72 franc.

Bølge af nostalgi efter damp

I 1970 nåede den europæiske bølge af dampnostalgi også Waldenburgerbahn. En restaurering af damplokomotivet 5, der blev oprettet i Liestal station, så ikke ud til at være muligt af økonomiske årsager. Som et alternativ blev der derfor indgået en kontrakt med EUROVAPOR , som indeholdt indkøb og drift af et damptog. Allerede i juni 18, 1970 C1-n2t tanken lokomotiv , ÖBB nummer 298,14 og tre toakslede Mariazellerbahn personbiler på særlige østrigske statsbaner (ÖBB) vogne ankom i Liestal. EUROVAPOR formåede at istandsætte lokomotivet i tide til linjens 90-års jubilæum. Den 19. oktober 1970 fandt EAV's accept sted. Den 1. november 1970 var det endelig muligt at begynde at køre. Derefter blev toget regelmæssigt brugt til offentligt annoncerede og privatejede rejser. Toget var sidst i brug den 4. oktober 1980; Efter en behørig inspektion fra Federal Office of Transport (BAV) blev det konstateret, at lokomotivet og vognene havde alvorlige mangler, hvilket førte til et trafikforbud. Maskinen var parkeret i Waldenburg. I 1982 udløb kontrakten med EUROVAPOR. Den 5. maj 1984 blev lokomotivet og vogne derfor transporteret til Öchsle Museum Railway i Baden-Württemberg.

Revision af lokomotiv nummer 5

Efter elektrificering af Waldenburgerbahn i oktober 1953 blev damplokomotiverne taget i brug, inklusive nummer 5 «G. Thommen ». Lokomotivet blev først solgt i et lokomotivskur i Waldenburg. Det var meningen at oprette nummer 5 i Waldenburg som et monument lokomotiv. Men dette skete ikke. I 1961 viste Liestal kommune interesse for at opføre lokomotivet som et mindesmærke i Liestal togstationsområde på et lille podium i det fri. Denne anmodning blev imødekommet.

Til 100-årsdagen i 1980 skulle der vises et originalt damplokomotiv. Til dette formål skubbede hjælpere fra SBB-depotinspektionen i Basel den 30. juni 1975 monumentlokomotivet tilbage på sporene i Liestal, hvorefter det blev trukket til Waldenburg. Der afklarede de, om kun en udvendig renovering eller en total eftersyn ville være mulig. Det blev besluttet at gøre dem klar til at køre igen. Markus Rickenbacher, ingeniør fra Liestal, blev vundet som teknisk leder for dette projekt. Han dannede en arbejdsgruppe af frivillige. Lokomotivet blev demonteret i sine individuelle dele. Det viste sig, at kedlen og brandboksen skulle gennemgås grundigt, og dele skulle udskiftes. I januar 1978 blev kedlen med ildkammer afsendt til Knittelfeld, det vigtigste værksted for de østrigske føderale jernbaner (ÖBB).

I Waldenburg blev de enkelte dele af maskinen grundigt revideret af arbejdsgruppen "Gédéon Thommen". Rammer, aksler, fjedre, hjul, cylindre, stempler, beslag, førerhus, vandtanke, kedelhus - alt blev genoprettet til ny værdi. Nogle dele, såsom askeboks, røgkammer, sikkerhedsventil og andre, måtte genopbygges.

Kedlen med brandkasse, efterset af ÖBB, blev transporteret fra Knittelfeld tilbage til Waldenburg i slutningen af ​​juli 1979. Bygningen af ​​lokomotivet begyndte straks. Da elektrisk drift blev introduceret i 1953, blev det tidligere vakuumbremsesystem erstattet af trykluftbremsesystemet . Alle køretøjer skulle konverteres. Af operationelle grunde blev det besluttet også at tilpasse nummer 5 til det nye system. Til dette kræves en dampdrevet luftpumpe. Denne "fremmedlegeme" var fastgjort til kedlen foran lige i kørselsretningen. I november 1979 var arbejdet kommet så langt, at nummer 5 kunne dampes for første gang. Ikke alt arbejde var afsluttet endnu. Maleriet manglede stadig, og så skulle der stadig udføres forskellige små job.

Under de festlige aktiviteter i juni 1980 til jubilæet for "100 år Waldenburgerbahn", lokomotiv nummer 5, "G. Thommen »som jubilæumstog gennem Waldenburgertal. En personbil, C2 nummer 6 (1881), også restaureret af arbejdsgruppen "Gédéon Thommen", kunne knyttes til den. Bilen fra "Wilhelminian era" blev omdannet til "Salon Car as Number 24". Lokomotiv "Nummer 5 G. Thommen" har været i tjeneste som et historisk lokomotiv siden 1980 og er passet af dampgruppen i Waldenburgerbahn.

Yngre historie

I 1974 begyndte Waldenburgerbahn forberedelserne til at blive medlem af BVB / BLT-toldforeningen . Miljøbeskyttelsesabonnementet blev introduceret allerede den 1. april 1985, og det viste sig at være en stor succes. Af de 871.803 personer, der blev transporteret, udnyttede 319.680 dette tilbud. Fra den 1. januar 1986 var Waldenburgerbahn medlem af BVB / BLT-tarifforeningen og fra den 1. juni 1987 i den nordvestlige Schweiz- tarifforening (TNW).

Fra december 1985 til april 1986 blev de nye shuttle-tog, der består af flere enheder og kontrolbiler BDe 4/4 (med bagagerum) og Bt, leveret til Waldenburgerbahn. De nye tog viste sig lige fra starten. De krævede virksomhedspostulater kunne opnås. Passagerantalet udviklede sig mere end forventet. Mellem januar og juni 1986 blev der transporteret 35,2% flere passagerer end i samme periode i 1985. Antallet af passagerer steg støt. Shuttletogene nåede snart deres kapacitetsgrænser. Den 18. oktober 1992 godkendte distriktsadministratoren en opfølgningsordre på yderligere tre jernbanevogne og seks kontrolvogne af samme design, finansieret med føderal støtte. Det første 2. generations shuttle-tog tog i drift allerede i december 1992. De resterende køretøjer fulgt af marts 1993. Dette fremgår af det stigende antal passagerer. I 1998 blev der transporteret over 1.600.000 passagerer.

Den 24. august 1988 kolliderede to tog frontalt under Altmarkt stop på den åbne rute. 2 mennesker blev dræbt og 14 andre såret.

I 2002, i anledning af den føderale gymnastikfestival , bar Waldenburgerbahn og busser 75.000 besøgende fra Liestal til Bad Bubendorf gymnastikcenter og tilbage i to weekender, toget kørte med ekstra lange kompositioner og hvert 7½ minut. I løbet af Euro 2008 blev shuttle tog brugt hvert 15. minut mellem Liestal og Bad Bubendorf som placeringen af ​​det 9. stadion fan camp.

Rute og drift

Den enkelt-track Waldenburgerbahn tjente elleve en-route stationer indtil 2021, med Talhaus, Hölstein Süd, Hölstein Weidbächli, Hirschlang og Oberdorf Winkelweg er efterspørgsel stopper . Ruten er integreret i det nordvestlige Schweiz Tarifforening (TNW). Siden 2016 har den haft linje nummer 19 efter Basel-sporvognslinjer, der drives af BVB eller BLT, men dette er ikke skrevet på køretøjerne, da der ikke er nogen risiko for forvirring på grund af manglen på en direkte forbindelse til sporvognsnetværket.

Fra forår til efterår tilbød Waldenburgerbahn historiske ture med det eneste operationelle damplokomotiv nummer 5 Gédéon Thommen fra 1902. På grund af lovkrav og de deraf følgende nødvendige justeringer af køretøjerne sluttede damptogets drift i 2015. Et andet damplokomotiv fra Waldenburgerbahn er bevaret. Lokomotiv nr. 6 Waldenburg fra 1912 er i ubrugelig tilstand på det schweiziske transportmuseum (VHS) i Lucerne. Nummer 6 har været ejet af VHS siden 1958.

Konvertering til måler

Da udskiftningen af ​​det rullende materiel var planlagt fra 2015 til 2017, blev måling til målermål kontrolleret igen. Meter gauge køretøjer kan købes billigere. Dette vil også muliggøre en forbindelse med BLT- sporvognslinje 14 Basel - Pratteln , som i øjeblikket ender i Pratteln-Dorf. I oktober 2010 udarbejdede for eksempel bygnings- og planlægningskommissionen en rapport til distriktsadministratoren for kantonen Basel-Landschaft . På grund af dette besluttede distriktsadministratoren på det tidspunkt at forblive med den aktuelle driftstilstand og måle indtil 2030. Kun underkonstruktionen skal fortsat være klargjort til måleren ved renovering af tekniske strukturer eller ved arbejde på jernbanelinjen. I 2012 besluttede den føderale regering og SBB at udvide Liestal togstationen til et firesporet system.

I 2015 udarbejdede bygnings- og planlægningskommissionen en ny rapport til distriktsadministratoren. Baseret på dette godkendte distriktsadministratoren den 17. december 2015 med en klar stigning i antallet af stemmer, at Waldenburgerbahn skulle ændres fra 750 mm til meter. Byggeprogrammet planlagt af den føderale regering og SBB vil blive gennemført mellem 2017 og 2025. På grund af den eksisterende Liestal togstationsbygning kan sporsystemerne kun udvides mod syd. Som et resultat skal sporet af Waldenburgerbahn mellem Frenkenbündten og Liestal station flyttes op til tolv meter mod syd.

De eksisterende køretøjer måtte derfor fortsætte med at køre i et par år til. Det historiske damplokomotiv med person- og godsvogne kunne af omkostningsårsager ikke ændres til målestok . Siden efteråret 2018 har de været udstillet i et specialbygget skur ved det nyrenoverede stop Talhaus. Også i efteråret 2018 tilbød BLT sammen med AVA indkøb af 18 nye multiple enheder. Ordren gik til Stadler fra Bussnang (CH) . BLT bestilte ti, AVA otte flere enheder af Tramlink- modellen .

Den 6. april 2021 blev jernbanen midlertidigt taget ud af drift. Den nye målerbane er planlagt til at gå i drift i december 2022. Alt det gamle rullende materiel (syv jernbanevogne og ti kontrolbiler) blev solgt til den slovakiske Schwarzgranbahn i april 2020 for 80.000 franc ; switch-materialet gik til den østrigske Zillertal- jernbane i titusinder af franc .

Tidsplan

Siden tidsplanændringen i december 2008 havde Waldenburgerbahn en helt anden symmetritid ; dette var cirka fem minutter senere end normalt. Togovergange fandt sted i Altmarkt, Bad Bubendorf, Lampenberg-Ramlinsburg, Hölstein, Hirschlang eller Winkelweg, afhængigt af tidsplanen. Den grundlæggende timecyklus løber fra Liestal i minut: 35 og fra Waldenburg i minut: 06, den mellemliggende løber fra Liestal i minut: 05 og fra Waldenburg i minut: 36. Indtil april 2021 tilbød Waldenburgerbahn en omtrent halvtimetjeneste på hverdage med en 15-minutters service i spidsbelastningstider (47 rejser i hver retning); først i slutningen af ​​dagen blev det tyndt ud med timebaserede intervaller. Rejsetiden var 24 minutter for hele ruten.

Rullende materiel

Damplokomotiver

• G 2/2 nr. 1 Dr. Bider , SLM (1880), annulleret i 1928.
• G 2/2 nr. 2 Rehhag , SLM (1880), solgt i 1913.
• G 3/3 nr. 3 Dubs , Krauss (1882), afbrudt i 1940.
• G 3/3 nr. 4 Waldenburg , SLM (1887), afbrudt i 1910.
• G 3/3 nr. 4 Langenbruck , SLM (1910), 1953 afbrudt.
• G 3/3 nr. 5 G. Thommen (1902) SLM , rejst som et mindesmærke i stationsområdet i Liestal 1961–1975, siden 1980 igen fungerende damplokomotiv . Ude af drift siden slutningen af ​​2015, renoveret igen til farvel drev fra 750 mm sporet i 2018.
• G 3/3 nr. 6 Waldenburg , SLM (1912). Ejendom fra det schweiziske transportmuseum (VHS) Lucerne siden 1958 , udstillet i en ikke-operationel tilstand.
• G 4/5 nr. 7 SLM (1938), annulleret i 1960.

Personbiler

• Personbil C2 nr. 6 (1881), siden 1980 som nr. 24 igen i grønt.
• Personbil C4 nr. 48 (1937), siden 1980 som B4 nr. 48 igen i grønt.
• Personbil C4 nr. 49 (1953), installeret i Bubendorf fra 1992 til 1999, igen i grønt som B4 nr. 49 siden 2001.
• Personbil B4 nr. 50 (1953), igen i grønt siden 1994.
• Personbil B4 nr. 51 (1968), igen i grønt siden 1995.

Railcar og kontrolbil

• Railcar BDe 4/4 1 til 3, SWP / BBC (1953), tidligere CFe 4/4, givet til Mariazellerbahn i 1992/93 , afbrudt i Prora i 2000 (EBG konkursbo).
• Railcar BDe 4/4 11 til 14 (1986), 15 til 17 (1993), 2020/21 solgt til Schwarzgranbahn .
• Kontrolbiler Bt 111 til 114 (1986), 115 til 120 (1993), 2020/21 solgt til Schwarzgranbahn.
• 10 syvdelte Tramlink flere enheder, levering inden december 2022.

Post- og bagagevogne

• Post- og bagagebil DZ 70 (1959) SIG / WB, bygget af dele af personbilen BC4 nr. 12 (1891). Fra 1992 med Mariazellerbahn , men ikke i brug der. Med Jagsttalbahn siden 2000

litteratur

• Friedrich Gysin, Alex Amstein: Waldenburgerbahn - den smalsporede jernbane i Jura i Basel. Dietschi, 2000, ISBN 978-3-905404-14-2 .
• Hans Leupin: 100 år med Waldenburg-jernbanen 1880–1980. Waldenburgerbahn, 1980.
• Jeanmaire Claude: Waldenburger Bahn. Eisenbahn Verlag, Villigen (CH) 1978, ISBN 3-85649-040-X .

Weblinks

• BLT: ny jernbane til Waldenburgertal

Individuelle beviser