Lissabon sporvogn

Lissabon sporvogn
Sporvogn i den gamle bydel, i baggrunden klostret São Vicente de Fora
Grundlæggende oplysninger
Land	Portugal
by	Lissabon
åbning	17. november 1873
elektrificering	31. august 1901
operatør	Carris
Infrastruktur
Rutelængde	31 km
Målestok	900 mm
Mindste  radius	9 m
Største tilbøjelighed	135  ‰
Strømsystem	600 volt = , luftledning
Depoter	1
operation
Linjer	06.
køretøjer	57
Statistikker
Passagerer	19 millioner (2008)
Linjenetværk i Lissabon -sporvognen (fra 2011)

Den Lissabon sporvogn ( portugisisk Carros ELECTRICOS de Lisboa eller mere almindeligt ELECTRICOS de Lisboa ) har eksisteret siden 1873. Det første blev åbnet som en hestetrukken sporvogn , portugisisk: Carros Americanos, og er blevet drevet elektrisk siden 1901. Med spor af sporbredden på 900 millimeter er udstyret med sporvogn på grund af deres delvist historiske bilparker og naturskønne rute med stejle strækninger og snævre sving gennem de smalle gader i Lissabons populære gamle bydel, især med turister. Efter at tolv linjer blev nedlagt i 1990'erne, er seks linjer i øjeblikket i drift med en samlet længde på 48 kilometer. Rutenettet er stadig 31 kilometer langt i dag.

Den transportselskab Companhia Carris de Ferro de Lisboa , eller Carris for kort , driver sporvogne i portugisisk hovedstad. Virksomheden har været ejet af byen siden nellikerrevolutionen i 1974 og driver også en stor del af byens busnet , Elevador de Santa Justa og tre kabelbaner .

historie

Hestvogn

Som forløber for nutidens sporvogn blev en sporvogn med standardmåler i drift den 17. november 1873 i drift. For det meste blev muldyr udnyttet . Den første linje blev etableret mellem Lissabon Santa Apolónia Station, åbnet i 1865, og Santos . På grund af vognenes oprindelse blev hestevognen kaldt Carro americano på portugisisk . Det var den anden sporvogn i landet, efter at den åbnede i Porto i 1872 . Operatøren var Companhia Carris de Ferro de Lisboa , der blev grundlagt i Rio de Janeiro i 1872 , hvortil kortformen Carris, som stadig bruges i dag, hurtigt blev etableret.

Virksomheden udvidede hurtigt sit rutenetværk. Ruten til Santos blev forlænget i 1874 langs Tejo -bredden til Belém , efterfulgt af den lange strækning fra Belém til forstaden Algés i 1878 . I samme år blev Rossio nået i byens centrum. Ruterne til Largo do Rato fulgte i 1879 og til Anjos i 1881 . Efter en pause på flere år gik yderligere ruter til forstæderne i drift fra slutningen af ​​1880'erne, den første var ruten til Poço do Bispo i 1888 . Den lange rute nord for byen til Lumiar fulgte i 1890 og de to ruter til Benfica og Areeiro i 1891 . Med disse ruter åbnede hestevognen allerede en stor del af byen. De bakkede dele af den gamle bydel blev imidlertid lukket for hende, især Alfama og Lapa .

Det første depot blev oprettet, da driften åbnede i Santo Amaro i 1873, hvor det sidste resterende sporvognsdepot stadig er placeret i dag. I 1882 fulgte et andet depot i Arco do Cego. Ud over køretøjerne var der brug for op til 1200 muldyr til drift.

Et forsøg med en dampvogn mellem Cais do Sodré og Belém mellem 1889 og 1892 havde ikke varig succes. Inden da havde Carris allerede foretaget forsøg med batteribiler i 1887/1888 , men disse førte ikke til permanent indførelse af dette system.

Funiculars

For at udvikle de stejlere dele af byen begyndte man at bygge tre funiculars . Disse linjer, Lavra, Glória og Bica , blev taget i drift i 1884, 1885 og 1892 og fungerer fortsat i dag. Den sjældne 900 millimeter måler blev brugt for første gang i Lissabon . De to ældre jernbaner blev betjent af Companhia dos Ascensores Mecânicos , Bica kabelbanen af Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa , forkortet NCAML . Begge operatører fusionerede i 1897 under navnet på det yngre selskab.

Kabelt sporvogne

Kabelbanen var uegnet til længere afstande; kabelbanen tilbød et alternativ her. Her klippes flere køretøjer til et stålkabel, der løber kontinuerligt i en kanal under overfladen. NCAML, der allerede betjente Bica -kabelbanen, ansøgte om og modtog de nødvendige indrømmelser og oprettede i første omgang to ruter i henhold til planer af den portugisiske ingeniør Raoul Mesnier du Ponsard , der allerede havde planlagt Lissabon -kører.

Elevador da Estrela

Den første linje, der blev taget i brug den 14. august 1890, var 1,7 kilometer lang og løb fra Praça Luís de Camões til Largo da Estrela . Linjen blev bygget af Maschinenfabrik Esslingen , svarende til de allerede byggede kabelbaner med en sporbredde på 900 millimeter. Virksomheden oprettede et lille depot ved Estrela -terminalen. Fordi der på Estrela-afstanden blev anvendt retningsbestemte køretøjer, var der et knudepunkt og ved Praça Luís de Camões en drejeslynge .

Elevador da Graça

Den anden svævebane, også med en 900 millimeter gauge, løb fra Rua da Palma på en 730 meter lang rute til Largo da Graça og overvandt en 75 meters højdeforskel. Det blev åbnet den 27. februar 1893 og også bygget af Esslingen maskinfabrik. Depotet blev sat op ved Graça -terminalen. Graça -ruten blev betjent af tovejskøretøjer .

Elevador de Sao Sebastiao

Fra 1899 kørte en tredje kabelbanelinje mellem São Sebastião og Rossio , men blev erstattet af den elektriske sporvogn allerede i 1903. Næsten nogen specifik information er kendt om denne cirka 400 meter lange strækning.

Elektrificering af hestevognen

Efter at byen Lissabon havde godkendt de tilsvarende planer et år tidligere, besluttede virksomheden i 1898 at elektrificere hestevognen. I en kontrakt med byen blev der aftalt yderligere ruter til de bakkede dele af Lissabon, som tidligere ikke var muligt at udvikle. Carris og hele dets netværk blev solgt til Lisbon Electric Tramways Ltd., der blev grundlagt i 1899, med det formål at skaffe kapital . fra Storbritannien , et datterselskab af Wernher , Beit & Co. , leaset i 99 år. For at levere elektricitet byggede virksomheden sit eget kraftværk på bredden af ​​Tejo i Santos -distriktet, som overtog hele strømforsyningen til sporvognen frem til 1951.

Selv i optakten til elektrificering, den Carris begyndte i 1894 med den re- profilen for alle ruter til sporvidde på 900 millimeter, som stadig bruges i dag, primært på grund af den smallere radier muligt som en forudsætning for at åbne op de smalle gader af den gamle by. Denne foranstaltning blev afsluttet i maj 1900. Desuden blev sporene i hestevognen tidligere ofte brugt af hestebusser på grund af de dårligt asfalterede veje . Med målerskiftet lykkedes det Carris at forhindre denne konkurrence og den tilhørende øgede slitage på banerne.

Den 31. august 1901 begyndte den første elektriske sporvogn at køre på ruten mellem Lissabons station Cais do Sodré og Algés. Den første linje i hestevognen var således også den første elektrisk betjente linje. Dette gjorde Lissabon til den anden by i Portugal, der havde en elektrisk sporvogn, efter at Porto -sporvognen begyndte at køre i 1895 som landets første elektriske sporvogn. Et år senere blev alle ruter elektrificeret, og den 10. august 1902 sluttede den sidste muldyr sin tjeneste. Netværket blev hurtigt udvidet i 1907, og siden 1906 har jernbanen også åbnet Alfama's stejle gader.

Elektrificering af svævebanen

I 1912 overtog Carris også NCAML og med det hele kabel- og kabelbaner. Kabeltrammen til Largo da Graça var allerede blevet afbrudt i 1909, den sidste kabelsporvogn kørte i Lissabon den 3. juli 1913 mellem Praça Luis de Camões og Largo de Estrela . I årene fra 1913 til 1915 blev begge ruter konverteret til almindelig elektrisk sporvogn, hvor Graça -linjen flyttede endestationen til São Tomé . Indtil 1928 forblev NCAML imidlertid nominelt uafhængig, og linje 28, der kørte på den tidligere rute for Estrela -kabelbanen, blev ikke formelt licenseret til Carris.

De tre funiculars blev også omdannet fra dampmaskiner til elektriske drev i 1914. Siden da er de også blevet forsynet af sporvognens luftledninger , der fodres med 600 volt jævnstrøm .

Netværksudvidelse mellem 1915 og 1957

Fra 1915 til omkring 1930 blev ruten udvidet til forstæderne, for eksempel til Alto de São João i 1926, til Ajuda i 1927 og til Carnide i 1930 . Der var også mindre netudvidelser i byens centrum, herunder forbindelsen fra Graça til Avenida Almirante Reis, afsluttet i 1925, og afstanden på linje 28 mellem Praça Luís de Camões og Rua Conceição i Baixa Pombalina , som havde en stigning på 13,5, i 1928 % siden det blev det stejleste afsnit af rutenettet.

I 1936 byggede Carris yderligere to vigtige netudvidelser, på den ene side ruten til Prazeres -kirkegården , på den anden side lukkede den netgabet i ringlinjen mellem Campolide og São Sebastião . Mindre netværkstilføjelser blev også foretaget under Anden Verdenskrig , for eksempel linjen til Bairro Arco do Cego i 1941. Med undtagelse af den lange ydre rute til Algés og Cruz Quebrada , som allerede blev bygget under den sporvognstiden , var alle ruter inden for byområdet. Lissabons sporvognsnetværk ejede aldrig sporvognsruter over land uden for den lukkede udvikling af byen og dens forstæder.

Med åbningen af ​​den sidste sektion, betjent af linje 21 og 27, af den tangentielle rute fra Alto de São João til Madre de Deus, der kører i en stor halvcirkel nord om byens centrum, den 18. september 1957, Lissabon -sporvognen netværket nåede sin største ekspansion. På dette tidspunkt var rutenettet 76 kilometer langt. I alt var der lagt 145 kilometer spor i netværket og yderligere 15 kilometer i de tre depoter. Der blev betjent i alt 27 linjer, hvoraf fem var ringlinjer , hver med et andet linjenummer for hver kørselsretning (i alt ti linjenumre) plus nogle forstærkningslinjer.

I byens centrum tjente de fleste linjer forskellige slutpunkter efter, at Rossio, der oprindeligt blev brugt som det centrale knudepunkt, allerede var overbelastet i 1920'erne. Linjerne over Avenida da Liberdade til de nordvestlige forstæder havde deres udgangspunkt ved Praça dos Restauradores . Fra endestationen på Praça Martim Moniz kørte linjerne nordpå i retning af Areeiro via Avenida Almirante Reis . Praça do Comércio , der ligger direkte på Tejo, var udgangspunktet for de fleste linjer parallelt med Tejos bredder. Kun få linjer som f.eks. Linje 9 var diameterlinjer uden terminal i byens centrum. De bakkede ruter på det tæt sammenvævede net af ruter vest og øst for Baixa blev hovedsageligt betjent af ringlinjerne.

Linjenet 1958

linje	rute	Bemærkninger
01	Restauradores - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal -pladsen - São Sebastião - Sete Rios - Jardim Zoológico - Benfica	Forstærkerlinje 1A til Jardim Zoológico
02	Restauradores - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal -pladsen - Saldanha - Avenida da República - Campo Pequeno - Campo Grande - Lumiar	Forstærkerlinje 2A til Campo Grande
03	Caminhos de Ferro - Santa Apolónia - Alfândega - Praça da Figueira - Martim Moniz - Avenida Almirante Reis - Arroios - Estefânia - Arco do Cego - Avenida da República - Campo Pequeno - Bairro Arco do Cego	Forstærkerlinje 3A fra Restauradores til Campo Pequeno
04/5	Restauradores - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal Square - Sao Sebastiao - Avenida Duque d'Ávila - Saldanha - Avenida da Fontes Pereira de Melo - Praça Marques de Pombal - Avenida da Liberdade - Restauradores	Ring linje, 4 med uret, 5 i den modsatte retning
06.	Restauradores - Avenida da Liberdade - Gomes Freire - São Lázaro - Martim Moniz - Praça da Figueira
08.	Rossio - Praça da Figueira - Martim Moniz - Avenida Almirante Reis - Praça do Chile - Areeiro
09	Poço do Bispo - Xabregas - Caminhos de Ferro - Santa Apolónia - Alfândega - Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos
10/11	Praça da Figueira - Martim Moniz - Avenida Almirante Reis - Angelina Vidal - Graça - Escolas Gerais - São Tomé - Santa Lúzia - Sé - Conceição - Praça da Figueira	Ringlinje, 11 med uret, 10 i den modsatte retning
12.	Martim Moniz - Calçada de Santo André - Sao Tome
13	Restauradores - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal -pladsen - São Sebastião - Sete Rios - Largo da Luz - Carnide
14 / 14A	Restauradores - Avenida da Liberdade - Marques de Pombal Square - São Sebastião - Campolide - Rato - Alexandre Herculano - Avenida da Liberdade - Restauradores	Ringlinje, 14 med uret, 14A i den modsatte retning
15.	Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos - Santo Amaro - Belém - Algés - Cruz Quebrada
16	Xabregas - Caminhos de Ferro - Santa Apolónia - Alfândega - Praça do Comércio - Conde Barão - Santos - Santo Amaro - Belém
17.	Alto de São João - Praça do Chile - Avenida Almirante Reis - Martim Moniz - Praça da Figueira - Praça do Comércio - Conde Barão - Santos - Santo Amaro - Belém	Repeaterlinje 17A til Praça do Comércio
18.	Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos - Alcântara - Boa Hora - Ajuda	Repeaterlinje 18B til Boa Hora
18A	Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos - Calvário - Boa Hora - Ajuda
19.	Arco do Cego - Estefânia - Arroios - Avenida Almirante Reis - Martim Moniz - Praça da Figueira - Praça do Comércio - Conde Barão - Santos - Alcântara - Santo Amaro
20.	Cais do Sodré - Largo Luís de Camões - Principe Real - Alexandre Herculano - Avenida da Liberdade - Restauradores - Rossio
21	São Sebastião - Arco do Cego - Praça do Chile - Alto de São João - Caminhos de Ferro - Santa Apólonia - Alfândega
22/23	Rossio - Praça do Comercio - Conde Barão - São Bento - Rato - Alexandre Herculano - Avenida da Liberdade - Restauradores - Rossio	Ringlinje, 22 med uret, 23 i den modsatte retning
24	Carmo - Principe Real - Campolide - São Sebastião - Arco do Cego - Praça do Chile
25/26	Rossio - Praça do Comércio - Conde Barão - Santos - Lapa - Estrela - Rua Amoreiras - Rato - Alexandre Herculano - Avenida da Liberdade - Restauradores - Rossio	Ringlinje, 25 med uret, 26 i den modsatte retning
27	São Sebastião - Arco do Cego - Praça do Chile - Alto de São João - Xabregas - Poço do Bispo
28	Rossio - Conceição - São Francisco - Vitor Cordon - Largo Luís de Camões - Estrela - Prazeres

Fra 1951 skiftede virksomheden gradvist strømforsyningen til det portugisiske nationale elnet. Som følge heraf blev kraftværket i Santos lukket i 1958 og konverteret til en distributionsstation.

Reduktion af netværket i 1960'erne og 1970'erne

Indtil 1944 bestod den offentlige transport i Lissabon udelukkende af sporvognen og forstædetogene til statsbanen Comboios de Portugal og den private Linha de Cascais . I år, den 9. april, satte Carris sine første busser i drift med rutefart til Lissabon-Portela Lufthavn , efter at have anskaffet nogle busser til de særlige tjenester til udstillingen af ​​den portugisiske verden i 1940 fire år tidligere . Carris havde allerede foretaget sine første forsøg med motorbusser i 1912.

Med åbningen af Lissabon -metroen i slutningen af ​​1959 begyndte den første fase af nedbrydningen af ​​netværket kun et år efter indvielsen af ​​den sidste nye linje. Første distancer 1960, strækningerne i den brede Avenida da Liberdade var og efterfølgende Avenida Fontes Pereira de Melo til metrostationen São Sebastião og Saldanha Metrostation lukket ned. På den anden side oprettede Carris yderligere forbindelses- og forstærkningslinjer fra disse underjordiske stationer på de lange forstads sporvognsruter, der fører nordpå til Benfica, Carnide og Lumiar, hvortil der også blev udstedt løbende billetter. I 1965 blev en bytur på skinner for første gang tilbudt med to jernbanevogne fra 1901, der var blevet konverteret til deres oprindelige stand.

I 1970 var antallet af linjer faldet til 22 hovedlinjer, hvoraf fem var ringlinjer. Der var også nogle forstærkninger. Bortset fra to korte strækninger i Alcântara, som blev afbrudt på grund af anlægsarbejdet til Ponte 25 de Abril i 1966, forblev sporværket stort set uændret. En anden bølge af nedlukning begyndte i 1970. I første omgang suspenderede Carris linjen midlertidigt til Areeiro til fordel for opførelsen af ​​metroforlængelsen til Alvalade , i 1972 forsvandt linjen for godt . I år annoncerede Carris målet om at stoppe sporvognen helt i de næste fem år på grund af dens ineffektivitet. Byen Lissabon var imidlertid ikke enig i dette og tilbød i stedet at overtage aktier i paraplyfirmaet LET. I 1971 fulgte den lange eksterne rute til Lumiar, herunder filialruten til Rua Arco do Cego, og i 1973 blev ruterne til Carnide og Benfica afbrudt og erstattet af busser - udvidelsen af ​​metroen ud over Sete Rios skulle ikke blive en realitet indtil 1988. I samme år forsvandt sporvognen endelig fra Lissabons centrale torv, Rossio.

I 1974, året for nellikerevolutionen , var det byens og Carris erklærede mål, som blev kommunikeret i år efter lange forhandlinger, at standse sporvognen på lang sigt. Nellikerrevolutionen resulterede imidlertid i en betydelig stigning i befolkningen på grund af den efterfølgende opgivelse af de afrikanske kolonier i Angola og Mozambique og strømmen af ​​tilbagevendte i Lissabon. Dette havde også indflydelse på efterspørgslen inden for lokal transport, de nyanskaffede busser i de næste par år var hovedsageligt nødvendige for at udvide rutenettet og konsolidere de eksisterende busruter. Omkring ti år senere, på trods af disse hensigter, omfattede netværket stadig 97,5 kilometer spor og omkring 50 kilometer netværkslængde. Der kørte 15 linjer på den, hvoraf fire var ringlinjer.

I 1976 bestilte byen Lissabon eksperter fra École Polytechnique Fédérale de Lausanne og Zürichs offentlige transportselskab til at udføre en undersøgelse af sporvognens fremtid. I deres rapport offentliggjort i 1978 kom de til den konklusion, at jernbanen skulle bevares og udvides yderligere. Transportvirksomheden begyndte derefter med de første moderniseringsforanstaltninger, først med indførelsen af ​​enmandsoperation. Fra 1980 kørte de første sporvogne uden konduktør . Lukningen af ​​Amoreiras -depotet, der fandt sted i 1981, skulle også bidrage til rationalisering. Den annoncerede indkøb af nye køretøjer med større kapacitet - især for linjerne parallelt med bredden af ​​Tejo - blev ikke implementeret. Kun de eksisterende køretøjer blev delvist moderniseret, f.eks. Ved at installere automatiske døre.

Reduktion af netværket i 1990'erne

Banenettet forblev oprindeligt stort set uændret efter lukningerne udført indtil 1974. Den øgede efterspørgsel efter nellikerrevolutionen og styrtet af Salazar -diktaturet forhindrede yderligere lukninger, og virksomheden brugte de nyerhvervede busser på akut nødvendige netudvidelser. Rutenettet blev også kun tilpasset selektivt, for eksempel i 1984 med udskiftning af 10/11 ringlinjerne i Alfama med den udvidede rute 28. I 1988 kørte 16 linjer stadig på det 50 kilometer lange rutenet. Så begyndte en tredje, omfattende bølge af nedlukning, som førte til afbrydelse af tolv linjer fra 1990 til 1997:

Linjenetværk 1988

linje	rute	indstilling
03	Arco do Cego - Praça da Figueira - Poço do Bispo	18. november 1991
10	Cais do Sodré - Largo do Rato	18. november 1991
12.	Martim Moniz - Sao Tome
15.	Comércio -pladsen - Algés - Cruz Quebrada
16	Belém - Commerce Square - Bispo Square	18. november 1991
17.	Algés - Praça do Comércio - Praça da Figueira - Alto de São João	05. maj 1997
18.	Comércio -pladsen - Santos - Ajuda
19.	Arco do Cego - Praça da Figueira - Alcântara	18. november 1991
20.	Martim Moniz - Gomes Freire - Cais do Sodré	18. januar 1991
24	Carmo - Campolide - Alto de São João - Rua da Alfândega	27. august 1995
25/26	Estrela - Martim Moniz - Gomes Freire - Estrela	18. januar 1991
27	Campolide - Arco do Cego - Poço do Bispo	20. august 1990
28	Martim Moniz - Graça - Estrela - Prazeres
29/30	Estrela - Largo do Rato - Cais do Sodré - Estrela	18. januar 1991

En af hovedårsagerne til lukningerne var hindringer forårsaget af den stærke stigning i den individuelle trafik, hvilket betød, at der på ringelinjer 25/26 og 29/30 ofte ikke kørte bil i 20 til 30 minutter. Desuden var mange ruter blevet utilstrækkeligt vedligeholdt i de foregående årtier. Mens Lissabons sporvogn i 1964 udtrykkeligt blev rost, beskrev en handelsgæst i slutningen af ​​1980'erne den som "mange steder tvivlsom".

Med afbrydelse af linje 3, 16 og 24 mistede også Lissabons vigtigste togstation dengang, togstationen Santa Apolónia , sin sporvognsforbindelse. Stationen har kun været forbundet med Lissabon -metroen siden 2007, ligesom den nye Lisbon Oriente -station, der blev udvidet til hovedbanegården i løbet af Expo 98 . Indtil da fungerede kun busser som erstatninger, som på de fleste af de nedlagte ruter.

Med lukningerne faldt antallet af passagerer også, efter at de allerede var faldet som følge af den forringede kvalitet i transporten og de parallelle busruter. I 1980 havde sporvognen transporteret 89,6 millioner passagerer, i 1989 var det kun 63,5 millioner. Med rekrutteringsbølgen fra 1990 og fremefter faldt antallet til omkring 21 millioner i 1995. I 2006 havde Lissabon -sporvognen stadig 16,5 millioner passagerer.

I forbindelse med afbrydelse af sporvognslinjer blev antallet af depoter reduceret fra tre til et. Det resterende Santo Amaro -depot i Rua Primeiro de Maio på 15E -ruten til Algés huser også hovedværkstedet og Carris -museet.

På trods af ansættelsen investerede Carris igen i det resterende netværk. Sporene på linjerne gennem den gamle bydel og de efterspurgte linjer langs Tagus-bankerne blev rehabiliteret og jernbanenettet ved at bygge nye drejesløjfer ved den nu fuldt udflyttervogn tilpasset opgraderet flåde. Virksomheden konverterede linje 12E, der tidligere kun var omkring 600 meter lang, til en cirkulær linje med uret, og spornetværket blev også tilpasset til dette formål. På trods af moderniseringsplanerne blev en anden linje afbrudt i 1997. Siden har sporvognsnettet stort set været så stort, som det er i dag. Sporene efter de nedlagte linjer er dog stadig mange steder i gaderne. Den køreledning er også delvis på plads. En grund til dette er, at luftledningen også fungerer som en fødeledning til de tre funiculars. Ruten på linje 24, der oprindeligt kun midlertidigt var lukket på grund af anlægsarbejde, er stort set komplet og operationel.

Aktuelle udviklinger

Lissabon -sporvognen opfattes nu primært som en turistattraktion, selvom den udfører normale hverdagsopgaver på de resterende linjer. Da de resterende ruter næsten udelukkende flugter med gaden - kun linje 15E og 18E har nogle længere strækninger med deres egen jernbanestruktur - lider pålideligheden betydeligt af de hindringer, som individuel motoriseret trafik forårsager . Det vurderes derfor ofte af offentligheden at være gammeldags på trods af de moderne lavgulvssporvogne , der nu er tilgængelige . De nye letbanesystemer i Portugal i de seneste år, såsom Metro do Porto og Metro Sul do Tejo bygget i det større Lissabon-område på Tejo's sydlige bred, adskiller sig derfor bevidst i deres navne fra den gamle stil Elétrico , som dem i Lissabon, kan også stadig findes i Porto.

Afbrydelsesintentioner for hele netværket, som i 1970'erne, forfølges ikke længere. I lang tid eksisterede planer om fornyet udvidelse af netværket kun på papir, især tangentielle forbindelser fra Lissabons forstæder og en ny linje langs bredden af ​​Tejo til Lissabon Oriente -stationen blev diskuteret. Ifølge Carris i 2008 var der foreløbig ikke planlagt ændringer af sporvognsnettet. Genåbningen af ​​24E Carmo - Campolide -linjen, som havde været planlagt i en årrække, hvis spor og luftledninger stadig var på plads, og som blev renoveret i 2003, blev også forsinket. Til dette formål blev testkørsel udført i december 2005. I efteråret 2014 opfordrede aktivister fra gruppen Fórum Cidadania Lx igen til åbning af linje 24E. I 2015 blev en del af den tidligere linje 24 brugt af turist sporvogne i form af Chiado sporvognstur. Planer om indkøb af nye lavgulvsvogne blev i første omgang ikke videreført.

I lyset af den finansielle krise fra 2007 , den portugisiske stat stoppet nogle byggeprojekter i jernbanesektoren, såsom Lissabon - Madrid højhastigheds-linje eller Lissabon - Porto højhastigheds-linje . I 2008 kunne det derfor ikke antages, at der ville være betydelige økonomiske ressourcer til rådighed for en udvidelse eller yderligere modernisering af Lissabon -sporvognen i de næste par år. I november 2011 blev der annonceret planer om, at linje 18E til Ajuda skulle afbrydes den 2. december 2011 eller slutningen af ​​2011. Allerede i slutningen af ​​1999 var der planer om at lukke denne rute, som ikke blev implementeret på grund af offentlig modstand. På grund af de massive protester vil linje 18E fortsætte med at køre, men dens by-terminal er trukket tilbage fra Rua da Alfândega til Cais do Sodré.

For første gang i lang tid blev der igen investeret i sporvognen i 2016 - i Cais do Sodré -området blev der bygget en kort ny linje, der løber lidt længere sydpå på Avenida Ribaira das Naus og derefter slutter sig til den eksisterende linje i Corpo Santo -området. En ny drejesløjfe og en genforbindelse af linje 24E til Rua do Alecrim blev også oprettet.

I slutningen af ​​2016 meddelte byrådet i Lissabon, at linje 15E ville blive forlænget til Santa Apolonia station via Rua da Alfandega. Byggeriet begyndte i maj 2017. Det blev også annonceret i 2017, at linje 24, der stort set blev renoveret, men ikke længere var i drift, skal sættes i drift igen. Til dette formål skal der købes nye to-akslede skinnevogne. Køb af lavgulvsledede flere enheder er planlagt til forlængelse af linje 15E - i alt skal der købes 30 nye flere enheder.

I foråret 2018 begyndte arbejdet med at gøre den nedlagte linje 24E operationel igen. Strækningen mellem Largo Camões og Cais do Sodré kunne endnu ikke køres, fordi switchforbindelserne ved Largo Camões endnu ikke er blevet restaureret, og anlægsarbejdet hertil ikke formodes at finde sted i turistsæsonen. Afsnittet mellem Largo Camões og Campolide blev sat i drift igen den 25. april 2018. Den operationelle flaskehals på linje 12 og 28 i Rua São Tomé blev også fjernet i 2018 ved at tilføje et andet spor til linje 28 mod Graça. Den meget fotogene, men operationelt komplicerede flaskehals er der ikke længere.

Nuværende transporttilbud

Udover den normale rutefart på de seks eksisterende linjer tilbyder Carris også forskellige regelmæssige turistbyture på sit jernbanenet. Den almindelige service bruges hovedsageligt til regelmæssig offentlig transport , men er også en turistattraktion.Line 28E og ringlinjen 12E , der kører i de smalle gader i den gamle bydel, er særligt populære . Sidstnævnte kører kun med uret. I 2010 brugte 17,4 millioner passagerer de fem linjer.

Linjenetværk

Antallet af de resterende linjer fik det ekstra bogstav "E" i 1994 som en del af de omfattende linjejusteringer , som er afledt af Carro e létrico , det portugisiske navn for elektrisk sporvogn, som generelt forkortes til Elétrico . Den tidligere stavemåde Eléctrico er også udbredt og bruges stadig af Carris . Det ekstra bogstav bruges til at skelne mellem busruter, hvoraf nogle har de samme tal, men bruger forskellige ruter. Men , er det ekstra bogstav ikke vist på de rullende bånd skærme af vognene. De tidligere almindelige krydsede linjesignaler til korte kurser bruges ikke længere i dag.

De seks linjer har i øjeblikket følgende ruter og intervaller:

linje	rute	Rejsetid i minutter	Ur mo - fr	Ur sad / sol	maksimale køretøjskrav
12E	Praça da Figueira - Martim Moniz - Sao Tome - Praça da Figueira	19.	13 minutters intervaller	13 minutters intervaller	02
15E	Praça da Figueira - Praça do Comércio - Cais do Sodré - Santos - Alcântara -Mar - Santo Amaro - Belém - Algés (Jardim)	40	10 minutters intervaller	11 minutters intervaller	09
18E	Cais do Sodré - Santos - Alcântara -Mar - Boa Hora - Cemitério da Ajuda	31	22 minutters intervaller	30 minutters intervaller (kun om lørdagen)	05
24E	Praça Luís de Camões - Jardim do Príncipe Real - Rato - Amoreiras - Campolide	21	16/17 minutters intervaller	16/17 minutters intervaller	03
25E	Campo de Ourique ( Prazeres ) - Estrela - Lapa - Santos - Conde Barão - Praça do Comércio - Rua da Alfândega	25.	14 til 17 minutters intervaller	ingen trafik	08.
28E	Martim Moniz - Graça - São Tomé - Rua da Conceição - São Bento - Estrela - Campo Ourique (Prazeres)	40/37	8 minutters intervaller	9/10 minutters intervaller	15.

Med undtagelse af linje 15E og 28E, der betjenes indtil omkring kl. Driften begynder om morgenen mellem kl. 5 og 9, afhængigt af ugedagen og linjen.

Hvert år transporteres omkring 19 millioner passagerer på de fem linjer. Line 15E har den største andel med omkring 80%. På grund af de relativt lave billetpriser dækkes driftsomkostningerne kun til omkring 25%, resten af ​​byen udgør det.

Et særligt træk ved Lissabon -sporvognen og især de resterende ruter er de stejle stigninger på op til 13,5% enkelte steder, og ifølge nogle oplysninger endda op til 14,5%. Yderligere strækninger af det nuværende netværk på linje 12E, 18E og 25E har også gradienter på over 12%. Det stejleste afsnit er i Calçada Nova de São Francisco på linje 28E. Det gør Lissabon -sporvognen til en af ​​verdens stejleste klæbende jernbaner . Mange dele af sporvognen kører, nogle gange ved hjælp af små radier på mindst ni meter, enkeltsporede strækninger og loopede spor , gennem smalle gader, hvor der ikke kan bruges andre transportmidler end de smalle og korte gamle sporvogne. Dette forklarer, hvorfor linjerne gennem Alfama og andre gamle bydele blev bevaret.

Turist tilbud

Byen og transportselskabet har nu også anerkendt sporvognens turistmæssige betydning. De byture, der er blevet tilbudt i sommersæsonen siden 1965, er blevet udvidet betydeligt og køres nu året rundt. De to eksisterende jernbanevogne, der adskiller sig fra de gule almindelige servicevogne, malet i den originale røde fra 1901, er blevet suppleret med yderligere passende tilpassede køretøjer. Der er nu ti rød / hvidmalede køretøjer på vejen. Med undtagelse af de to biler, der har været i brug siden 1965, er der tale om køretøjer fra 1930’erne med en standard bilkarosseri. De er udstyret med et lydsystem indeni. Jernbanevognene, der blev renoveret i 1965, bruges ikke længere, men en af ​​dem transporterer besøgende til Sporvognsmuseet i det omfattende depotområde i Santo Amaro til bilhallen.

Først var udvalget af byture meget beskedent; i 1970 blev der f.eks. Kun tilbudt en tur kl. 15.00 hver dag. I årtier var der omkring fem ture om dagen i sommerhalvåret. De røde jernbanevogne har kørt året rundt siden 2001. Der tilbydes ture på flere ruter, der starter ved Praça do Comércio, og hvor de normale billetter til Carris bus- og sporvognslinjer ikke er gyldige. Den Colinas Tour de stejle strækninger af den gamle bydel kører hvert 20. minut i de vigtigste sommersæsonen fra juni til september, og hver halve time om vinteren halv time. Opdagelsesturen blev kørt tre gange om dagen til verdensarvslivet Jeronimos -klosteret i Belém. I mellemtiden betjenes Belém ikke længere af turistsporvogne, den nuværende Castle Tramcar Tour kører fra Praça do Comércio på ruten fra linje 25E til Estrela og på ruten på linje 28E via Praça Luís de Camões, Chiado, Baixa til Alfama og Graça til Martim Moniz, hvorfra sporvognene tager betjeningslinjen til Praça da Figueira, og vender derefter tilbage til startpunktet ved hjælp af linje 15E. Driftstiderne er blevet forlænget betydeligt, så servicen nu er mellem 9:30 og 19:00 mellem juni og september og kun til 17:30 om vinteren. Turens varighed er angivet som 1,5 time.

I 2015 blev sporvognens turistudbud udvidet, siden da har Chiado sporvognsturen også dækket den nedlagte rute 24 i et par hundrede meter. Vognene blev specielt malet brungrønne til dette formål. Turene fandt sted hver dag mellem kl. 11.00 og 16.00 og varede omkring 20 minutter. Det blev vendt en switchforbindelse på Praça do Príncipe Real. Chiado Tram Tour er nu blevet udvidet og omdøbt Hills Tramcar Tour . Der er nu tre baner på ruten Graça - Alfama - Baixa - Praça Luís de Camões - Praça do Príncipe Real. Praça da Figueira er stadig angivet som afgangs- og slutpunkt i Carris -brochurerne. Turen kører mellem juni og september mellem 10:00 og 19:00, om vinteren til 18:00 og tager cirka en time og 15 minutter.

Byturstilbuddene er designet som hop-on-hop-off-ture, så passagererne kan stå af ved de enkelte seværdigheder, som de ønsker. Der sælges kun 24-timers billetter til de enkelte ture. Kombinerede billetter til alle sporvognsture fås kun i form af en 48-timers billet, som også omfatter tre yderligere sightseeingture med bus.

Sporvognsmuseum

Udover turisttilbudene driver Carris et transportmuseum i Santa Amaro -depotet. Virksomhedens historie fra begyndelsen til metroen samt virksomhedens historiske køretøjsflåde præsenteres i tre forskellige, rumligt adskilte sektioner. Denne består af forskellige typer sporvogne og busser, hvoraf nogle er i drift. Den gamle billetprinter, et galleri og en museumsbutik fuldender tilbuddet. For komfortabelt at nå hallerne, der er relativt langt fra hinanden, og sikkert håndtere strømmen af ​​besøgende inden for depotet, som stadig bruges til planlagte operationer, kører en sporvognstransport mellem de enkelte dele af udstillingen.

køretøjer

Lissabons sporvogn er kendt for sin historiske flåde, med undtagelse af en række moderne ledbiler i lavgulvsteknologi hovedsageligt fra tiden før 2. verdenskrig opstod. Udviklingen og indkøbet af moderne køretøjer til Lissabon -sporvognen, som med andre portugisiske offentlige transportsystemer, var ikke en prioritet under diktatoren Salazar og de økonomiske forhold i hans "nye stat" ( Estado Novo ) skabt i begyndelsen af ​​1930'erne . Derfor var hovedstadens sporvogn kendt som “Oldtimer Eldorado” allerede i begyndelsen af ​​1970’erne. I de første år med den elektriske sporvogn blev bilerne malet rød og hvid, men i årtier har bilerne traditionelt været malet i gul og hvid, bortset fra de røde og hvidmalede biler til byture siden 1965. Fra begyndelsen af ​​1980'erne modtog mange køretøjer imidlertid fuld reklame .

Hestvogn

Hestvognen havde oprindeligt åbne vogne fra USA , hvor størstedelen kom fra John Stephenson Co., New York. På grund af denne oprindelse fik de navnet carros americanos . I anledning af målingen blev disse erstattet af lukkede vogne, de kom også fra USA. Sidstnævnte blev brugt i årtier som sidevogn til den elektriske sporvogn.

Kabelbane

På svævebaneruten fra Estrela til Chiado blev der brugt i alt seks køretøjssæt under dets eksistens, på den ene side fire små envejsbiler med tallene 1, 3, 4 og 8, på den anden side to sæt, hver bestående af en åben sommerbil med spændeklo til kablet og en lukket Sidevogn. Sidevognene fik tallene 5 og 6, sommerbilernes numre er ukendte. Graça -linjen, betjent af tovejsbiler, havde i alt fire køretøjer, to kopier af to forskellige typer hver. Der kendes ingen præcise oplysninger om flåden af ​​køretøjer på den tredje landingsbane til São Sebastião. Alle svævebaner blev taget ud af drift, efter at ruterne var lukket.

Elektrisk sporvogn

Sporvognsflåden kan opdeles i fire hovedindkøbsperioder. I 1914 hentede virksomheden alle køretøjer fra USA. Efter Første Verdenskrig fulgte perioden med de såkaldte standardbiler, som Carris byggede i deres egne værksteder frem til 1940. Fra 1947 til 1964, igen i virksomhedens egne værksteder, blev de såkaldte Ligeiros bygget, dels som ombygninger af ældre køretøjer. Siden 1995 har bilparken bestået af nye ledede køretøjer med lavt gulv og omfattende moderniserede standardkøretøjer.

Americanos (1901 til 1914)

Producenten af ​​næsten alle køretøjer anskaffede sig før 1914 og var ligesom hestevognsvognene , kaldet Carros americanos eller simpelthen Americanos , JG Brill Company ; fra 1910 var det eneleverandøren. Det elektriske udstyr var fra General Electric . For de flade strækninger langs bredden af ​​Tagus og på de større arterielle veje, såsom Avenida Almirante Reis, blev der købt to serier af fire-akslede maksimale jernbanevogne fra 1906 til 1907 , hvoraf den sidste var i drift indtil det nye lav- gulvvogne blev erhvervet i 1996. De blev sidst brugt på linje 15, 17 og 19. Omkring halvdelen af ​​de fire-akslede køretøjer samt 80 to-akslede køretøjer var sommerbiler , men i 1955 blev de pensioneret eller omdannet til lukkede køretøjer. Alle andre ruter fik to-akslede skinnevogne og sidevogne, men sidstnævnte måtte ikke bruges på ruter med stejle stigninger. De var allerede blevet leveret mod slutningen af ​​den hestevogne-æra og var udelukkende designet som sommervogne. De fleste andre køretøjer var af typen "semi-cabriolet" fra Brill, hvis vinduer de nederste tre femtedele af vinduerne kan åbnes og skubbes op og låses inde i bilen. Dette gjorde det muligt for køretøjerne at blive tilstrækkeligt ventileret selv i sommermånederne.

Americanos fra 1901 til 1914

billede	Tal	År med byggeri	nummer	Fabrikant	Hjuljustering	Pensionering	Bemærkninger
	203-282	1901	80	JG Brill Company	2x	1932-1937	Sommer bil
	283-322	1902	40	JG Brill Company	4x	1952-1955	Sommer bil
	323-342	1906	20.	JG Brill Company	4x	indtil 1995
	343-362	1906	20.	John Stephenson Co. , New York	4x	indtil 1995	Bil 355 fungerer som stationært billetsalg på Praça do Comércio
	363-367	1910	05	JG Brill Company	4x	1939	Bogier brugt til 806–810
	389-399	1901-1907	11	JG Brill Company	2x / 4x	?	Arbejdsbil
	401-474	1909	75	St. Louis bilfirma	2x	1935-1963	Biler 435 og 437 blev brugt som turistsporvogne fra 1965 og frem
	475-499, 503-507	1913-1914	28	JG Brill Company	2x	1951-1963	Chassis til Caixotes brugt
	500-502	1914	03	JG Brill Company	2x	1968	Brill "Radiax" chassis
	153-202	1899-1901	50	JG Brill Company	2x	1953-1955	Sidevogn, designet som en sommerbil

Standardbil (1925 til 1947)

Efter Første Verdenskrig , fra 1924 og fremefter, byggede og moderniserede Carris alle køretøjer på sit eget hovedværksted, Santo Amaro, ved hjælp af dele leveret fra USA og Storbritannien. Først og fremmest blev de gamle bilkarosserier fra førkrigsserien genskabt af Brill. Fra 1928 modtog de den ensartede standardbilkarosseri, som med undtagelse af lavgulvsvognen alle jernbanevogne, der i øjeblikket er i drift, har. Gamle førkrigskøretøjer blev også udstyret med nye karosserier fra 1931 og fremefter. Indtil 1940 var alle to-akslede køretøjer stort set baseret på de modeller, der oprindeligt blev anskaffet fra USA. Mange af de køretøjer, der blev anskaffet frem til Anden Verdenskrig, blev genopbygget og moderniseret flere gange i de følgende år, for eksempel ved at tilføje metalplader eller konvertere et lanterntag til et tønde tag . Nogle forblev imidlertid i drift stort set i deres oprindelige tilstand.

Undtagelsen fra det ellers eksklusive indkøb af to-akslede skinnevogne var en serie på fem fireakslede skinnevogne i et lidt anderledes design, som blev erhvervet i 1939, og som for første gang fik lukkede platforme. I 1943 blev yderligere fem køretøjer af denne type bygget på gammelt chassis.

Standardbiler fra 1925 til 1943

billede	Tal	År med byggeri	nummer	Fabrikant	Hjuljustering	Pensionering	Bemærkninger
	508-531	1925	24	Santo Amaro	2x	indtil 1980	Konvertering til en enhedsvogn
	601-612	1927	12.	Santo Amaro	2x	1952-1972	Lange to-akslede køretøjer, især til linje 28
	532-551	1928	20.	Santo Amaro	2x	indtil 1990	Første "standard" type
	552-571	1931	20.	Santo Amaro	2x	indtil 1985	1985 15 biler konverteret til type 761–785
	203-282	1932-1937	80	Santo Amaro	2x	indtil 1996	Udskiftning til ældre Brill -biler , delvist konverteret til Remodelados
	415, 455, 467, 468, 483	1935	05	Santo Amaro	2x	indtil 1996	Udskiftning til ældre St. Louis bilvogne
	613-617	1935	05	Santo Amaro	2x	indtil 1996	især for linje 12 og 28, 1985 konvertering til enmandsbetjening
	701-735	1936-1940	35	Santo Amaro	2x	indtil 1996	især for linje 12 og 28, delvist omdannet til ombygninger
	801-805	1939	05	Santo Amaro	4x	1978-1994
	806-810	1943	05	Santo Amaro	4x	1993/1994	bygget på gamle Brill -bogier

Ligeiros eller Caixotes (1947 til 1964)

Fra 1947 blev der bygget nye bygninger og ombygninger af en let enhedstype (portugisisk: Ligeiro ) med et nyt, "kantet design", som nogle observatører beskrev som "ikke særlig elegant". De fik derfor tilnavnet Caixotes (portugisisk for æske eller æske ). I alt ti fire-akslede og 130 to-akslede skinnevogne i dette design blev bygget fra 1947 plus 100 to-akslede sidevogne. Som med standardbiler før krigen blev dele fra Storbritannien oprindeligt brugt, hovedsageligt chassis. Bortset fra de fire-akslede køretøjer og de første ti to-akslede biler brugte Carris til de andre køretøjers chassis til ældre køretøjer, for det meste dem fra generation af køretøjer fra årene før 1914. Meget af bilen blev produceret som en mover-vogn . Med gradvis nedlukning af store dele af netværket blev denne type biler gradvist udfaset fra slutningen af ​​1980'erne. De sidste biler blev pensioneret i 1992.

Ligeiro biler fra 1947 til 1964

billede	Tal	År med byggeri	nummer	Fabrikant	Hjuljustering	Pensionering	Bemærkninger
	901-910	1947	10	Santo Amaro	4x	1978-1989
	736-745	1947	10	Santo Amaro	2x	1985/1986
	283-322	1954-1952	40	Santo Amaro	2x	indtil 1992	Envejskøretøjer
	401–507 (med huller)	1952-1964	mindst 79	Santo Amaro	2x	indtil 1992	Envejskøretøjer
	609-610	1954	02	Santo Amaro	2x	indtil 1992
	101-200	1952-1957	100	Santo Amaro	2x	indtil 1989	sidevogn

Mens omkring 400 jernbanevogne og 100 sidevogne stadig var i brug i 1970, var dette antal faldet til 272 jernbanevogne og 34 sidevogne i 1983. Alle to-akslede køretøjer bygget op til 1914, der ikke var blevet konverteret eller moderniseret, blev taget ud af drift af virksomheden i 1980. I 1988 havde Carris stadig omkring 200 jernbanevogne, hvoraf omkring 130 biler var nødvendige til alle linjer som planlagt. Den ældste af de køretøjer, der blev brugt hver dag, var amerikanerne , der var over 80 år gamle . Fra midten af ​​1980'erne moderniserede virksomheden delvist de to- og fire-akslede jernbanevogne. De modtog automatiske foldedøre, og nogle af dem blev omdannet til udstyrsvogne og til drift uden ledere. Nogle af de nyere kantede to-akslede køretøjer blev også ombygget på en sådan måde, at ældre standardbiler fra 1930'erne blev placeret på det forholdsvis nye chassis, inklusive det elektriske udstyr. På det tidspunkt blev disse bygget på gammelt chassis fra virksomhedens tidlige dage.

Med lukningen af ​​mange linjer og den tilhørende reduktion af netværket i begyndelsen af ​​1990'erne parkerede sporvognen også de fleste af de ældre køretøjer. Allerede i 1989 blev de sidste sidevogne, der stadig blev brugt på linje 19, pensioneret. Siden 1996 har kun de såkaldte Remodelados , ombyggede og moderniserede jernbanevogne bygget mellem 1932 og 1937 og de lavgulvede ledbiler erhvervet i 1995 været i drift. Carris ejer også forskellige museumsbiler. En Americano fungerer som billetkontor på Praça do Comércio, udgangspunktet for byture.

Carris har solgt nogle af de nedlagte køretøjer til forskellige andre virksomheder på næsten alle kontinenter, som de bruger som museumssporvogne . Allerede i 1976 gik de første køretøjer til en nostalgisk sporvogn i Detroit , som blev indstillet i 2003. I Europa bruges gamle Lissabon sporvogne ikke kun på den nærliggende Sintra sporvogn , men også på Sóller sporvogn på Mallorca og en turist sporvogn i A Coruña . Mens de fleste af de solgte køretøjer er to-akslede køretøjer, erhvervede Great Orme Tramway i Wales en gammel Americano med 305 . I Whitehorse , Canada , kører 531, bygget i 1925, et stykke langs Yukon -floden som en Whitehorse -vogn . Strøm leveres af en generator. Andre køretøjer kom blandt andet til Argentina og New Zealand . En firakslet caixote , skinnevognen 910, bruges nu sammen med ældre biler fra forskellige europæiske byer på Tosa Denki Tetsudō i Kōchi , Japan .

Nuværende køretøjsopgørelse

Der er i øjeblikket 63 jernbanevogne i alt. Ud over de moderniserede gamle køretøjer og lavgulvsvogne, otte ikke-moderniserede to-akslede køretøjer med standardvogne, som var udstyret med nye motorer i midten af ​​1980'erne, og som også ofte tog på charterrejser, blev holdt i reserve som driftsreserve. I november 2011 var alle på nær to af disse biler parkeret. Til introduktionen af Chiado -sporvognsturen , som kræver yderligere tre baner, blev to af de parkerede jernbanevogne taget i brug igen i 2016.

Moderniserede gamle jernbanevogne ( remodelados )

For linje 12E, 18E, 24E, 25E ​​og 28E er der i øjeblikket 45 moderniserede to-akslede jernbanevogne med en trækrop, de har vejnumrene 541 til 585. Det er såkaldte remodelados , som blev bygget mellem 1935 og 1940 og blev udført i 1995 /1996 blev renoveret og teknisk moderniseret med nyt chassis og elektrisk udstyr. Samtidig blev deres effekt øget fra 33 til 50 kilowatt. Det nye elektriske udstyr kommer fra Kiepe , chassiset fra MAN . De er 8,38 meter lange, 2,38 meter brede, har 2 + 1 siddepladser og tilbyder 20 sæder og 38 ståpladser. I frontområdet er der to sæder til venstre og højre for bevægelseshæmmede. I modsætning til resten af ​​siddepladserne er disse installeret i længderetningen i forhold til kørselsretningen. Seks af togvognene bruges som sightseeingbusser og er malet rød / hvid i overensstemmelse hermed. De andre har det traditionelle gul / hvide farveskema. Efter Ventottos i Milano, bygget mellem 1928 og 1930 , er Remodelados den næstældste planlagte sporvogn i Europa.

Før de blev konverteret, var sporvognene tovejskøretøjer med indgange på begge sider. I løbet af renoveringen blev en førerhus imidlertid fjernet, så de kun kan bruges i anlægget . For at kunne manøvrere skinnevognen baglæns blev der dog installeret en hjælpekontakt. På grund af ændringerne er der en strøm af passagerer fra forsiden til bagsiden. Vognene har trækkraftmotorer med genopretningsbremser , luftbetjente foldedøre og elektroniske billetlæsere. Indgangene til venstre er der stadig, men permanent låste. Et karakteristisk træk er tilstedeværelsen af ​​to forskellige strømaftagere - ud over den karakteristiske stangstrømaftager blev der installeret en enarmet strømaftager i midten af ​​taget som en del af moderniseringen.

I løbet af dagen bruges jernbanevognene på linje 12E, 18E, 24E, 25E ​​og 28E, om aftenen erstatter de lavgulvsvognene, der bruges på linje 15E.

Lavgulvsledvogn ( Articulados )

For linje 15E til Belem og Algés, Carris indkøbt ti tre dele, seks-aksel, lavt gulv leddelte køretøjer i envejs design under licens fra Siemens på grundlag af de meter gauge med lavt gulv jernbaner designet til linje 4 i metroen i Valencia . Fem af køretøjerne kom hver fra den spanske producent CAF og det portugisiske firma Sorefame . Dette var det første nye opkøb siden 1964. De er 24,02 meter lange, har 2 + 2 siddepladser og tilbyder plads til 210 passagerer. De har vejnumrene 501 til 510. Den eksisterende mulighed for at anskaffe 20 flere biler af denne type blev ikke indløst. Indkøb af yderligere lavgulvsvogne er blevet diskuteret igen og igen siden da, men er hidtil hovedsageligt blevet udeladt af økonomiske årsager.

EU's stats- og regeringschefer samledes i december 2007 for at underskrive Lissabontraktaten og brugte et lavt gulvkøretøj efter traktatens underskrivelse til at køre fra konferencestedet i Belémer Mosteiro dos Jerónimos (Jeronimos Kloster) til frokost på Museu Nacional dos Coches .

Sporvogn modeller

I Lissabon tilbydes standardbilerne, der ofte ses som de klassiske Lissabon -sporvogne, som modeller i den nominelle størrelse H0 . Modellerne, der fås i souvenirbutikker, de officielle turistinformationskontorer og sporvognsmuseet, er lavet af metal, er ikke motoriseret og er beregnet som legetøj eller souvenirs .

Forskellige producenter har allerede udviklet modeller af Lissabon sporvogne. For eksempel tilbød den wieneriske producent Halling et stykke tid en meget detaljeret model af en Lissabon -togvogn. Halling tilbyder også de rigtige drivblokke til Lissabon -souvenirmodellen hvad angår akselafstanden.

Kontaktledningssystem og strømaftager

Oprindeligt brugte Lissabon sporvogn kun strømaftagere med en kontaktrulle . Luftafbrydere bruges i krydsene, med sporløkke og de korte enkeltsporede sektioner, begge kontaktledninger løber parallelt med hinanden med et par centimeter fra hinanden. Med dette system afviger kontakttråden næppe fra sporets midterakse . Kontaktledningens højde er seks meter.

Fra 1995, efter leveringen af ​​de nye lavgulvssporvogne, konverterede transportfirmaet luftledningerne på ruterne 15E, 18E og 25E på en sådan måde, at betjening med både enkeltarmede strømaftagere og rullestrømaftagere er mulig. På linje 12E og 28E gennem Alfama og 24E til Campolide, i betragtning af de smalle gader, kan kun "polen" stadig bruges. Ellers ville husvægge, åbne vinduer, karnapper, altaner eller gadelamper nå ind i frihøjdeprofilen for den enkeltarmede strømaftager der.

Alle gamle vogne, der stadig bruges til planlagt drift, er udstyret med en strømaftager fra begge systemer. Det betyder, at de kan bruges fleksibelt. Når man kører til og fra depotet, skifter vognene på linje 12E og 28E strømaftagere ved visse overgangspunkter, da enkeltarms strømaftagere er mere pålidelige.

De ruter, der kun kan tilbagelægges med stangen, er markeret som sådanne med særlige signaler (tegn på tværgående afstivning af kontaktledningen). Fra dette tidspunkt skal den enkeltarmede strømaftager sænkes, og du kan kun køre med strømaftageren. Et sådant punkt er for eksempel i Estrela efter krydset mellem linje 25E. Disse punkter er særligt relevante for de røde turistbaner, da byturen i retning af Estrela kører på linje 25E, som kan bruges med enarmet strømaftager, men til byens centrum bruges ruten fra linje 28E , som kun køres med den tilladte stang.

Depoter og værksted

Samlet set havde Lissabons sporvognsnet tre større depoter , kendt som Estação på portugisisk : Santo Amaro , Amoreiras og Arco do Cego . Santo Amaro, som den ældste, blev anlagt med opførelsen af ​​den hestevogne sporvogn. Det vigtigste sporvognsværksted er placeret i det, som ligger direkte på bredden af ​​Tejo under Ponte 25 de Abril . Hun var også ansvarlig for nybygningen eller ombygningen af ​​en væsentlig del af bilparken. Lissabons sporvognsmuseum, der drives af Carris, er også blevet oprettet på stedet.

Med udvidelsen af ​​sporvognsnettet fulgte Arco do Cego -depotet i 1882. Amoreiras -depotet nordvest for byens centrum blev først bygget i 1937. Det var også det første depot, der blev lukket i 1981, efter kun at have taget busser i et par år. Carris drev depotet Arco do Cego nord for byens centrum indtil midten af ​​1990'erne. Til tider var alle de resterende køretøjer parkeret der, indtil med introduktionen af ​​de nye lavgulvsvogne fra 1995 kun Santo Amaro blev brugt igen. Det (tidligere) Arco do Cego -depot eksisterer stadig som en bygning, men bruges nu som en parkeringsplads.

De små depoter af de isolerede kabelsporvogne blev opgivet, efter at ruterne blev skiftet til eller konverteret til elektrisk drift.

litteratur

• Lissabon og det, der var tilbage af sit sporvognsnet . I: Eisenbahn-Revue International , nummer 3/2000, s. 140–142
• Christoph Groneck : Metro i Portugal. Lokal jernbanetransport i og omkring Lissabon og Porto . Robert Schwandl Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-20-6
• Wolfgang Kaiser: Gammel, ældre, Lissabon. Lissabons sporvogn i 1988 . I: Straßenbahn-Magazin , nummer 1/2009, s. 68–71
• Wolfgang Kaiser: Turisme som en mulighed. Om sporvognens placering i Lissabon . I: Straßenbahn-Magazin , udgave 9/2008, s. 14–21
• Guido Korff: Europas største sporvognsmuseum, eller: Sporvognsvirksomhederne i Portugal i dag . I: Straßenbahn-Magazin , nummer 50, november 1983, Franck'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, s. 297-311
• J. H. Price: Sporvejene i Portugal. En besøgsguide . Udgivet 1964 af The Light Railway Transport League, trykt af W. J. Fowler & Son, Ltd., London
• Ulrich Theurer: Vintage biler kører stadig i Portugal. En situationsrapport om de portugisiske sporvogne . I: Straßenbahn-Magazin , nummer 3, maj 1971, Franck'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, s. 46–59

Weblinks

• Operationsselskabets websted Carris (portugisisk / engelsk)
• Lissabon sporvognsmuseum (portugisisk / engelsk)
• Luso siderne. Lissabons sporvogne, del to: Sporvogne fra fortiden (engelsk)
• Sporvognene i Lissabon (engelsk)
• História das carreiras da Carris. (Ikke længere tilgængelig online.) Arkiveret fra originalen (portugisisk).; adgang til den 19. februar 2021 
• Linieudvikling fra 1960 til 2010
• Hagen von Ortloff : Sporvogne i Lissabon , SWR Eisenbahn-Romantik offentliggjort på YouTube den 12. november 2013

Individuelle beviser