Metro Madrid

Metro Madrid

Grundlæggende data
Land	Spanien Spanien
Transportnetværk	Consorcio Regional de Transportes de Madrid
åbning	17. oktober 1919
Linjer	13.
Rute længde	294,0 km
Stationer	302
brug
Passagerer	677,4 millioner årligt (2019)
operatør	TFM, Metro de Madrid, MetroOeste
Målestok	1445 mm
Strømsystem	600 V og 1500 V DC

Den Madrid Metro er undergrundsbanen i den spanske hovedstad Madrid . Det 294 kilometer lange rutenetværk med 302 stationer åbner nu ikke kun selve byen, men også adskillige forstæder. Efter udvidelsesfasen, som blev afsluttet i maj 2007, er Madrid Metro i øjeblikket den tolvte længste metro i verden. Med hensyn til antallet af stationer overgås det kun Paris i Europa . Ved siden af Seoul Subway blev det betragtet som den hurtigst voksende metro i verden i 2000'erne. Siden 1994 alene er længden af ​​rutenettet mere end fordoblet.

Driften administreres af Metro de Madrid SA , et datterselskab af Consorcio Regional de Transportes de Madrid . Det er et offentligt selskab, der ejes af byen Madrid, regionen Madrid og forstæderne. Dette konsortium koordinerer også busdriften for det kommunale transportfirma Empresa Municipal de Transportes (EMT) samt det lokale transportnetværk Cercanías ( forstæder ) fra den spanske statsjernbane Renfe . Alle transportformer i hovedstadsregionen kombineres til at danne en transportforening . I 2019 transporterede Madrid Metro 677,4 millioner passagerer.

Linjenetværk

Rubén Darío station (linje 5)

Linjenettet i Madrid Metro er i øjeblikket 294 kilometer langt, består af 13 linjer og har 302 stationer. Sporvidden 1445 mm (10 millimeter mere end den internationale standard gauge ). Det svarer til de tidligere sporvogne og er betydeligt smallere end den spanske bredspor på 1668 millimeter brugt på jernbanerne . Næsten hele netværket kører under jorden; kun tre sektioner er på overfladen. Dette er ruterne Puerta de Arganda - Arganda del Rey på linje 9 og Lago - Casa de Campo på linje 10 og Aluche station på linje 5.

Ligesom Berlin-metroen består Madrid-metroen også af to forskellige subnetværk . Linje 1 til 5 og R hører til det lille profilnetværk. Tunnellerne er 6,86 meter brede og 5,36 meter høje, er for det meste i en lav dybde og følger normalt vejens vej over jorden. Mens tunnellerne er bygget i form af en hestesko, er stationerne elliptiske. På grund af deres lave dybde og den gunstige geologi (stabile lag af ler og sand) blev de små profillinjer for det meste bygget ved hjælp af en åben tunnelkonstruktionsmetode; en byggegrop blev gravet og derefter dækket med et låg. Under vanskeligere forhold blev den “belgiske metode” anvendt, som over tid blev videreudviklet til ”Madrid-metoden” (forklaringer på de forskellige byggemetoder under tunnelkonstruktion ). Den lille profilstation, der er dybest under jordens overflade, er La Latina på linje 5 på 28 meter .

Linjer 6 til 12 tilhører det store profilnetværk. Hvis tunnellerne er tæt på overfladen, blev disse også bygget ved hjælp af den åbne konstruktionsmetode; i dette tilfælde er de 7,74 meter brede og 6,87 meter høje. På dybder på mindre end 20 meter blev der anvendt mere moderne konstruktionsmetoder, såsom den nye østrigske tunnelmetode eller siden begyndelsen af ​​1990'erne tunnelboremaskiner . Disse sektioner har rør på en indvendig diameter på 8,07 meter. På 49 meter er den dybeste store profilstation den linje 6 ved Cuatro Caminos .

Den mindste kurveradius på begge subnetværk er 90 meter, og den maksimale hældning er 5 procent. Overbygningen består af Vignole-skinner (vægt 54 kg / m) med tresveller på en ballastbed. I stationerne og i stramme kurver er skinnerne indlejret direkte i tunnelbundens beton eller monteret på betonkonsoller.

linje	Terminaler	åbning	Rute længde	profil	Kørsel spænding	Antal stationer	Platformens længde	Passagervolumen pr. linje (2018)
01!	Pinar de Chamartín ↔ Valdecarros	1919	23,9 km	lille	600 V =	33	90 m	095.549.987
02!	Las Rosas ↔ Cuatro Caminos	1924	14,0 km	lille	1500 V =	20.	60 m / 90 m	043.969.307
03!	Villaverde Alto ↔ Moncloa	1936	16,4 km	lille	1500 V =	18.	108 m	066.538.578
04!	Argüelles ↔ Pinar de Chamartín	1944	16,0 km	lille	600 V =	23	60 m	043.442.442
05!	Alameda de Osuna ↔ Casa de Campo	1968	23,2 km	lille	600 V =	32	90 m	069.848.412
06!	Cirkulær (ringlinje)	1979	23,5 km	stor	600 V =	28	115 m	107.544.619
07!	Pitis ↔ Hospital del Henares	1974	32,9 km	stor	1500 V =	30.	115 m / 90 m	044.252.587
08!	Nuevos Ministerios ↔ Aeropuerto T4	1998	16,5 km	stor	1500 V =	8. plads	115 m	018.928.919
09!	Paco de Lucia ↔ Arganda del Rey	1980	39,5 km	stor	600 V =	29	115 m	043.415.474
10!	Hospital Infanta Sofía ↔ Puerta del Sur	1961	36,5 km	stor	1500 V =	31	115 m / 90 m	075.130.369
11!	Plaza Elíptica ↔ La Fortuna	1998	08,5 km	stor	1500 V =	7.	115 m	005.421.189
12!	MetroSur (ringlinje)	2003	41,0 km	stor	1500 V =	28	115 m	032.109.243
R!	Ópera ↔ Príncipe Pío	1925	01,1 km	lille	1500 V =	2	60 m	006.370.436

forretning

Valdezarza station (linje 7); Da ruten stort set er under jorden, påvirkes operationer næppe af snefald.

Madrid metro kører fra 6:00 til 1:30 hver dag. Den fremskridt tid varierer fra linje til linje. Det er normalt 2 til 4 minutter i myldretiden , 4 til 7½ minutter om dagen og 15 minutter fra midnat.

Der er seks workshops med parkeringsfaciliteter. Disse er placeret ved stationerne Cuatro Caminos , Cuatro Vientos , Herrera Oria , Fuencarral , Loranca og Ventas . Hovedværkstedet, der bruges til både små og store profiler, ligger på et 30 hektar stort sted øst for byen nær Wanda Metropolitano stadion mellem stationerne Canillejas og Las Musas på linje 5 og 7, og er overfor dem Adgang til tilsluttede spor.

Strøm leveres til alle ledninger ved hjælp af luftledninger og strømaftagere (600 volt jævnstrøm på ledning 1, 4, 5, 6 og 9, fra 1999 på de andre linjer skiftede gradvist til 1500 volt, startende på linje 10 og 12). Strøm leveres via 83  understationer , som er fordelt over hele rutenettet og styres centralt fra Quevedo- stationen . Det centrale operationskontrolcenter, hvorfra alle tog overvåges, er anbragt i Alto del Arenal- stationen (indtil juli 2000 i Pacífico- stationen ).

Tre linjer har operationelle særegenheder:

• Linje R (for Ramal , den tyske "gren") er kun 1,1 kilometer lang. To tog med fire biler skifter hver frem og tilbage mellem stationerne Ópera og Príncipe Pío . Linjen er dobbeltsporet, men der er kun en platform i hver af de to stationer.
• Metrolinjen med nummer 9 løber over en længde på 18 kilometer på overfladen. Det bruger en tidligere godstoglinje mellem Puerta de Arganda og Arganda del Rey og havde oprindeligt kun tre mellemstationer på dette afsnit. For at tage hensyn til den hurtigt voksende befolkning i Rivas-Vaciamadrid blev en anden station ved navn Rivas-Futura tilføjet den 11. juli 2008 . Der er også planer for en anden station i byområdet. På grund af det lavere antal passagerer vil ruten i Puerta de Arganda være operationelt adskilt. Uden for Madrid er der kun tog med tre biler og et længere interval. Passagerer, der ønsker at gå længere ind i byens centrum, skal midlertidigt skifte tog ved bygrænsen, indtil den større efterspørgsel berettiger kontinuerlig drift. Ruten over land ejes af Transportes Ferroviarios de Madrid , hvor metroselskabet og flere byggegrupper er involveret; det bliver ejendommen for den autonome region Madrid, når koncessionen udløber i 2028.
• Linje 12 - også kaldet MetroSur ("Südmetro") - løber helt uden for byområdet Madrid og forbinder forstæderne Alcorcón , Fuenlabrada , Getafe , Leganés og Móstoles som en ringrute . Det er kun forbundet med resten af ​​metroenettet via linje 10, men der er seks stationer, hvor du kan skifte til fire forskellige linjer i forstæderbanen Cercanías . Selvom ruten løber delvis gennem åbent terræn, er den helt i tunnelen. Dette bør ikke skade den byudvikling, der kan forventes i fremtiden.

Der er venstrekørsel på alle linjer . Den maksimale hastighed er 80 km / t, på den åbne sektion af linje 9, selv 110 km / t.

Stationer

Spansk løsning - den midterste platform er for dem, der går af, den ydre for dem, der kommer videre.

Vægmaleri i Retiro station designet af Antonio Mingote (linje 2)

Længden af ​​stationerne varierer fra rute til rute. Disse for de små profillinjer 1, 3 og 5 er 90 meter lange, linierne 2, 4 og R 60 meter. I september 2006 blev stationerne på linje 3 udvidet fra 60 til 90 meter for at øge kapaciteten. Stationerne på de store profillinjer 6 til 12 har en ensartet længde på 115 meter. Flere dobbeltsporede stationer har en central platform og to sideplatforme; dette betyder, at boarding og afstigning kan udføres separat ( spansk løsning ).

Du kan skifte til andre metrolinjer i 39 af de 210 stationer og i 19 til Cercanías- togene . Overførselsforholdene er ikke ideelt designet overalt; ofte kan platformene kun nås via lange forbindelsestunneler (i Nuevos Ministerios f.eks. op til 250 meter) eller via flere rulletrapper . Casa de Campo og Príncipe Pío er de eneste stationer, hvor du kan skifte tog på samme platform.

Den Plan de Accesibilidad program giver mulighed for installation af 80 yderligere elevatorer i 2020 , hvilket ville gøre 73% af stationerne barriere-fri. Madrid Metro har allerede omkring 530 elevatorer, og i 1705 har den det største antal rulletrapper i verden.

Gulvene på platformene og væggene på de ældre stationer er for det meste flisebelagt . Under renoveringsarbejdet i 2006/2007 blev de gamle fliser ikke fjernet og udskiftet. I stedet blev væggene på mange stationer først foret med et plastmateriale, og farvet metalbeklædning blev sat ovenpå. Udseendet af mange stationer blev grundlæggende ændret som et resultat.

På de nyere stationer er væggene også beklædt med plader af marmor eller granit . Talrige stationer har forskellige kunstneriske designelementer såsom vægmalerier eller statuer, der for det meste vedrører det omkringliggende område. Næsten alle stationer har et mezzaniniveau med billetmaskiner, informationsdisker, drejebåndsbarrierer og butikker.

Tog

Et serie 8000-tog i Colombia-stationen (linje 8)

Næsten alle tog på de små profiler består af biler fra 2000-serien, som er 2,3 meter brede og blev bygget af det spanske vognbyggeri CAF . Mens serien 2000-A blev leveret fra 1984 til 1993, blev serien 2000-B først leveret i 1998. Siden slutningen af ​​2005 er 2000-seriens biler blevet suppleret med dem fra 3000-serien.

Togene af typen 2000-A kører på linje 1, 2000-B på linje 5 og 3000 på de resterende småprofillinjer (2, 3, 4 og R) samt på linje 11, som er en stor -profilfil, men på grund af det lave antal passagerer kræves der ikke større kapacitet for de store profilerede tog.

Fra juni 1998 til maj 2002 blev småprofiltogene også brugt på linjen 8 med stor profil, fordi dette på det tidspunkt endnu ikke var forbundet med resten af ​​det store profilnet. Linie 10 var også et specielt tilfælde: På den tidligere "Suburbano" kørte 2,35 meter brede tog i 300-serien. Da "Suburbano" blev forbundet til den daværende nordlige del af linje 8 for at danne linje 10 i 1998, 2000 -seriebiler blev oprindeligt tilføjet forpligtelse. I 2000 og 2001 blev tunnelsektionen mellem Plaza de España og Alonso Martínez genopbygget til brug af store køretøjer.

Linje 4 lille profiltog i Mar de Cristal station

Fire forskellige serier, alle 2,8 meter brede, bruges på det store profilnetværk. De ældste tog i 5000-serien stammer fra 1974; Yderligere tre serier efterfulgt af 1993, som hver især adskiller sig i design af frontafsnittet og interiøret. Disse er for det meste på linje 9, lejlighedsvis også på linje 6.

6000-serien blev bygget i 1998/1999 af et konsortium bestående af CAF, GEC-Alsthom , Adtranz og Siemens . I 2002 fik de enkelte tog ikke-drevne mellembiler. Du støder kun på køretøjer af denne type på linje 9.

Fra 2002 blev der leveret tog i serie 8000 og 7000. Førstnævnte kommer fra CAF, Alstom og Siemens, sidstnævnte fra AnsaldoBreda . Det mest slående ved disse tog er, at de kan gåes fra den ene ende til den anden. I 8000-seriens køretøjer på lufthavnens rute 8 er der færre pladser, men der er bagagebærer. Serierne 8000 og 8400 findes på linje 6, 8 og 12, serie 7000 og 9000 på linje 7 og 10 og lejlighedsvis også på linje 6 og 9.

Madrid Metro har i øjeblikket (august 2019) omkring 2.400 biler.

historie

Madrid-metroens historie kan opdeles i fire forskellige byggefaser. I løbet af den første fase, der varede fra 1919 til 1951, blev de små profillinjer bygget. Den anden fase mellem 1951 og 1978 inkluderer anlæggelsen af ​​de første ruter over jorden og de første store profiler. Den tredje fase fra 1978 til 1994 var præget af nationaliseringen af ​​virksomheden og oprettelsen af ​​transportforeningen. Under den fjerde fase, som begyndte i 1994 og varede indtil den globale finanskrise i 2008/2009 , fordoblede metroen sit rutenetværk; en ekspansion uden sidestykke i Europa.

Projekter

Den 31. maj 1871 begyndte Madrids første hestevogne at køre. Den første dampspor fulgte otte år senere . I byens centrum, især omkring trafikforbindelsen Puerta del Sol , var der en så tæt trafik af sporvogne og hestevogne, at et første forslag til opførelse af en metro blev præsenteret allerede i 1892. Pedro García Faria planlagde et netværk på fem linjer, hvor godstrafik også skulle håndteres. Selvom Faria fik indrømmelse, blev linjerne aldrig bygget.

Det hurtigt voksende hestevognsnetværk blev fuldstændigt elektrificeret mellem 1898 og 1906, den sidste dampram varede indtil 1931. I 1913 - på det tidspunkt havde byen omkring 600.000 indbyggere - præsenterede ingeniørerne Miguel Otamendi, Carlos Mendoza og Antonio González Echarte en nyt metroprojekt. Dette forudsatte opførelsen af ​​fire linjer med en samlet længde på 14 kilometer; ruten svarer nøjagtigt til dagens linje 1 til 4. Otamendi indgav en licensansøgning i 1915, som blev godkendt den 19. september 1916.

Otamendi og hans partnere kæmpede oprindeligt for at skaffe de penge, de havde brug for, på trods af Banco Vizcaya's støtte . Kong Alfonso XIII , der havde vist en stor personlig interesse for projektet, kom til undsætning og bidrog med en million pesetas . Med en kapital på 10 millioner pesetas blev det private undergrundsfirma grundlagt den 24. januar 1917 og fik navnet "Compañia Metropolitano Alfonso XIII". Byggeriet begyndte den 17. juli samme år. På grund af den første verdenskrig , der rystede resten af ​​Europa, blev levering af byggematerialer forsinket betydeligt. Ingen spansk eller europæisk virksomhed var også i stand til at levere elektriske motorer til jernbanevognene . Disse måtte derfor købes fra Paris Métro .

De første ruter

Den 17. oktober 1919 åbnede Alfons XIII. officielt den første sektion af linje 1 . Dette var fire kilometer langt og førte fra Sol til Cuatro Caminos i udkanten af ​​byen på det tidspunkt, hvor depotet også var placeret. Planlagte operationer begyndte nøjagtigt to uger senere. Det nye transportmiddel viste sig at være en stor succes lige fra starten. Den første udvidelse til Atocha station fulgte kun to år senere . De første rulletrapper blev også installeret i 1921, men i starten var der stadig et gebyr for at bruge dem.

Den første sektion af linje 2 mellem Sol og Ventas tyrefægtningsarena åbnede den 14. juni 1924. Den 27. december 1925 fulgte pendullinjen R ("Ramal"), kun 1,1 kilometer lang, mellem Ópera og den nordlige station ( Estación del Norte , i dag Príncipe Pío ). Togstationen er dybt nede i Manzanares- dalen, og sporvognsvognerne kom meget langsomt frem ad den stejle vej, hvorfor R-linjen muliggjorde betydelige tidsbesparelser på trods af dens korthed.

Efter at kongen forlod landet i 1931 og Den Anden Spanske Republik blev proklameret, måtte virksomheden ændre navn til Compañia Metropolitano de Madrid . Samme år oprettede den også de første billetmaskiner . Den 17. september 1932 trådte linjen Goya - Diego de León i drift. Dette er den første sektion af linje 4 , der blev drevet som en gren af ​​linje 2 indtil 1958 og først derefter blev forbundet med de andre sektioner, der blev bygget senere.

Rutenetværk i 1951

Et par uger efter begyndelsen af ​​den spanske borgerkrig blev den første sektion af linje 3 mellem Sol og Embajadores åbnet den 9. august 1936 . Dog kun fem dage senere skulle trafikken på R-pendulet standses; nordstationen var afskåret fra dens bagland, så der næsten ikke var nogen passagerer. Francisco Francos tropper belejrede Madrid i de næste tre år , men metroen fortsatte med at fungere næsten jævnt. Metrotogene transporterede også kister og lig til kirkegårdene mod øst under belejringen. Den korte afgrænsningslinje mellem Goya og Diego de León blev midlertidigt lukket og brugt som et arsenal . Der opstod en voldsom eksplosion den 10. januar 1938 og krævede et ukendt antal liv.

Efter erobringen af ​​Madrid af nationalistiske tropper den 28. marts 1939 blev kommunisterne og socialisterne, der var ansat af Metroen, straks afskediget og erstattet af medarbejdere, der var loyale over for det nye regime. Individuelle stationer fik nye navne efter ordre fra Falange- regimet. Allerede i juli 1941 blev en udvidelse af metroenettet åbnet igen. I 1948 begyndte den gradvise nedlukning af det 140 kilometer sporvognnet og dets udskiftning med nye metro- og buslinjer; denne proces blev afsluttet i 1972. Med færdiggørelsen af ​​den sydlige del af linje 3 den 1. marts 1951 nåede rutenettet en længde på 27,6 kilometer.

"Suburbanos" og store profillinjer

Lago, en af ​​de få overjordiske stationer på Madrid Metro (linje 10)

I december 1951 offentliggjorde ministeriet for offentlige arbejder en generel transportplan for Madrid. Ud over 50 kilometer nye metrolinjer blev der for første gang nogensinde planlagt opførelse af overjordiske linjer med en samlet længde på 60 kilometer. De nye "forstæder" (tyske "forstæder") skal drives med metrolignende køretøjer, men har en betydelig større afstand mellem stationerne (op til 2 kilometer i stedet for et gennemsnit på 500 meter) og fungerer stort set på overfladen.

På trods af det økonomiske boom og den hurtige befolkningstilvækst - i 1950'erne steg befolkningen fra 1,7 til 2,6 millioner - det tog mere end ni år, før metronetværket kunne udvides igen. Den første og sidste “Suburbano” (linje S, dagens linje 10 ) fra Plaza de España via Batán til Carabanchel blev åbnet den 4. februar 1961. Da staten havde overtaget byggeomkostningerne for første gang, var denne linje ejet af statsselskabet Ferrocarril Suburbano de Carabanchel ("Carabanchel forstæder jernbane") indtil 1979 ; Metroen var imidlertid ansvarlig for operationer lige fra starten. Platformene var ikke 60 meter, som det tidligere var tilfældet, men 90 meter lange, så længere tog kunne bruges.

Rutenetværk i 1977

I 1966 blev platformene på linje 1 også udvidet fra 60 til 90 meter. Den 21. maj samme år måtte Chamberí- stationen lukkes, fordi denne udvidelsesforanstaltning betød, at den kun var 230 meter væk fra Iglesia- stationen. Til dato er dette den eneste lukning, der nogensinde har fundet sted på hele Madrid Metro-netværket. De fleste af de planer, der blev offentliggjort i 1951, kunne ikke gennemføres, dette var især tilfældet med "Suburbanos". Udvidelsesplanen udarbejdet af byadministrationen i 1961 forblev også stort set uden konsekvenser. En af de få undtagelser er linje 5 , hvor den første sektion mellem Callao og Carabanchel blev åbnet den 5. juni 1968. Linje 5 er den sidste linje, der er bygget i den lille profil.

I 1967 godkendte regeringen en udvidelsesplan, som blev revideret i 1971 og opdateret i 1974. Han forestillede sig opførelsen af ​​nye linjer, som stort set svarer til rutningen af ​​nutidens linjer 6, 7, 8, 9 og (delvist) 10. For at udelukke fremtidige kapacitetsflaskehalse fra starten blev ruterne oprettet med en større profil. Stationernes standardlængde blev sat til 115 meter, og rulletrapper var fremover en del af basisudstyret. Den 17. juli 1974 åbnede den første sektion af linje 7 mellem Pueblo Nuevo og Las Musas , den første rute i stor profil.

nationalisering

Fire linjer krydser under Avenida de América (her linje 6).

De tidlige 1970'ere viste sig at være økonomisk vanskelige for det private metroselskab. I 1974 tabte det for første gang. Med Francisco Francos død den 20. november 1975 begyndte en ny æra i Spanien. I mellemtiden kæmpede virksomheden mere og mere for sin økonomiske overlevelse. Priserne steg, underskuddet voksede, infrastrukturen begyndte at forværres, hærværk og lommetyve steg. På trods af åbningen af ​​nye ruter finansieret af staten førte dette til et øget fald i antallet af passagerer.

Endelig placerede regeringen den 7. juni 1978 metroen under direkte kontrol af transportministeriet og overgav dens ledelse til et "interventionsråd". På det tidspunkt var rutenettet 64,3 kilometer langt. Den 9. november 1979 blev metroselskabet nationaliseret og blev ejendom for byen Madrid og provinsen Madrid . Nationaliseringen betød, at der nu blev brugt betydeligt flere penge til at forbedre infrastrukturen og sikkerhedsforanstaltningerne, hvilket havde en positiv effekt på antallet af passagerer.

Den Cuatro Caminos - Pacífico ruten , det første afsnit af Line 6 , åbnede den 11. oktober., 1979 Den 31. januar 1980 kørte togene for første gang på den nye linje 9 mellem Sainz de Baranda og Pavones . Endelig den 10. juni 1982 fulgte den første sektion af linje 8 (nu den nordlige del af linje 10) mellem Nuevos Ministerios og Fuencarral ; denne rute fører forbi Santiago Bernabéu Stadium og blev åbnet tre dage før starten af verdensmesterskabet i 1982 .

Med ruten Plaza Castilla - Herrera Oria på linje 9 nåede rutenettet af Madrid Metro en længde på 100 kilometer den 3. juni 1983. Denne sektion blev oprindeligt isoleret fra resten af ​​linje 9 og blev betjent som linje 9B, indtil kløften blev lukket i 1986. Den 16. december 1985 blev det offentlige firma Consorcio Regional de Transportes de Madrid grundlagt , som kombinerede alle massetransportmidler i hovedstadsregionen i en transportforening . Den 31. december 1986 overførte byen og regionen Madrid alle aktier til det nye konsortium, som Metro har været et datterselskab siden da. I 1989, halvfjerds år efter åbningen af ​​den første linje, fik metroselskabet et nyt navn og er siden da blevet kaldt Metro de Madrid SA . I april 1994 voksede rutenettet til en længde på 114,4 kilometer.

Ekspansion i 1990'erne

Rutenet i 1994

I 1993 præsenterede Consorcio Regional de Transportes en ny udvidelsesplan, der overskygger alle tidligere planer. Målet var, at hver beboer i byen skulle bo maksimalt 600 meter fra den nærmeste metrostation (på dette tidspunkt var det omkring 70%). Derudover bør Cercanías S-Bahn være bedre knyttet til metroenettet, hvor det er muligt. I 1995 gjorde Partido Popular metroen til det vigtigste kampagnetema inden det regionale parlamentsvalg og vandt et absolut flertal med løftet om at udvide rutenettet hurtigere end før under PSOE- regeringen .

For at holde omkostningerne så lave som muligt blev der anvendt en ny type finansieringsmodel. Alle finansieringsaktiviteter er outsourcet til Arpegio . Da Arpegio er helejet af den regionale regering, havde den omfattende jordreserver , som bankerne brugte som sikkerhed. Så snart et område blev åbnet af metroen, steg prisen på jord hurtigt, og udvidelserne kunne i vid udstrækning refinansieres. Arbejdet blev ledet af civilingeniører, som også var direkte underlagt den regionale regering. På denne måde kunne de ellers sædvanlige høje omkostninger til ekstern projektledelse og forretningskonsulenter spares.

På et tog på linje 8

Udvidelsen af ​​Madrid-metroen var langt det største anlægsprojekt i Europa i anden halvdel af 1990'erne og blev kun overskredet af udvidelsesprogrammet til Seoul-metroen . Omkostningerne var relativt lave og beløb sig kun til 31 millioner euro pr. Kilometer (nyindkøbte køretøjer ikke inkluderet). Til sammenligning: udvidelsen af Jubilee Line of London Underground bygget i samme periode kostede mere end ti gange så meget pr. Kilometer. I byområdet Madrid var op til seks tunnelboremaskiner i brug på samme tid. En kopi fra Mitsubishi opnåede en ny verdensrekord med 792 meter tunneling på en enkelt måned.

I maj 1995 lukkede Ciudad Universitaria - Laguna sektionen det sidste hul i linje 6, som siden har kørt som en ringlinje rundt om hele byens centrum og er den mest populære metrolinje med over 500.000 passagerer om dagen. På Príncipe Pío togstation blev metrostationen, som indtil da kun var blevet betjent af R-shuttle linjen, udvidet til et større trafikforbindelse, hvor tre metrolinjer og to Cercanías-linjer siden er krydset. Til dette formål skulle tunnelsektionen af ​​linje S drejes. Den 22. januar 1998 blev linje S udvidet til Nuevos Ministerios og fusioneret med den nordlige del af den daværende linje 8 for at danne den nye linje 10.

Den 14. juni 1998 åbnede kong Juan Carlos I ruten til Madrid-Barajas lufthavn , som fik rute nummer 8, som nu er blevet ledig. Den 16. november samme år begyndte operationer på den første sektion af linje 11 . Den 7. april 1999 krydsede Madrid-metroen metroens grænser for første gang med den underjordiske udvidelse af linje 9 til Arganda del Rey . I 1998/1999 blev linje 7 også udvidet i fire etaper til to og en halv gange sin tidligere længde, hvorved den konverteres fra en temmelig isoleret, forholdsvis lidt krævet radial linje til den vigtigste øst-vest-forbindelse.

Ekspansion i begyndelsen af ​​det 21. århundrede

Med udvidelsen af ​​linje 10 til Colonia Jardín den 22. oktober 2002 overtog linje 5 afsnittet Casa de Campo - Aluche i den tidligere "Suburbano". Konklusionen og samtidig højdepunktet i hele udvidelsesprogrammet var den 11. april 2003. Den dag blev ikke mindre end 47 kilometer nye metrolinjer taget i brug mere end nogensinde før i hele Europa. Dette involverede på den ene side udvidelse af linje 10 til Puerta del Sur i byen Alcorcón og på den anden side hele linje 12 (MetroSur) , som siden har forbundet Alcorcón med Móstoles , Fuenlabrada , Getafe og Leganés .

Alonso Martínez station (linje 4)

Åben sektion ved Eugenia de Montijo station (linje 5)

Efter afslutningen af MetroSur i 2003 besluttede byen Madrid og den autonome region Madrid et yderligere omfattende udvidelsesprogram ("Plan de Ampliación de Metro 2003-2007") med en længde på i alt 55 kilometer. Ud over ruteudvidelser omfattede programmet også opførelse af nye stationer på eksisterende ruter, modernisering af rullende materiel og genopbygning af eksisterende stationer for handicappede.

Alle eksisterende platforme på linje 3 blev udvidet i etaper fra 60 til 90 meter i september 2006. Den nordvestlige terminal Moncloa af linje 3 blev revet ned og genopbygget: Den er nu parallel med linje 6 og ikke længere i en vinkel med den. Dette betyder, at linjen kan udvides i fremtiden.

Fra efteråret 2006 begyndte Madrid Metro at køre de enkelte elementer i udvidelsesprogrammet trin for trin. Optakt var udvidelsen af ​​linje 5 til Alameda de Osuna den 24. november efterfulgt af udvidelsen af ​​linje 11 til La Peseta den 18. december. Dernæst blev tre stationer åbnet på eksisterende ruter: Den 18. december Aviación Española (linje 10), den 15. januar 2007 Pinar del Rey (linje 8) og den 26. januar Arganzuela-Planetario (linje 6).

Yderligere ruter blev tilføjet hurtigt efter hinanden: den 16. februar 2007 blev linje 2 udvidet til La Elipa , og den 30. marts blev linje 1 udvidet til Chamartín station . Stationen udvides betydeligt. To forskellige linjer (1 og 4) har kørt til den fælles terminal for Pinar de Chamartín siden 11. april . Ti dage senere blev linje 3 udvidet med næsten ni kilometer fra Legazpi til Villaverde Alto , og den 3. maj åbnede endelig den to kilometer lange udvidelse af linje 8 til den nye terminal 4 i Barajas lufthavn.

Linje 10 er blevet udvidet med 15,7 kilometer fra Fuencarral til den nordlige forstad til San Sebastián de los Reyes siden 26. april (nuværende terminal Hospital Infanta Sofía ). Indtil videre kører kortere tog med længere intervaller på dette afsnit. Tres Olivos ved bygrænsen fungerer som en midlertidig overførselsstation til linje 10b, indtil det forventede højere antal passagerer berettiger kontinuerlig drift.

Linje 7 blev forlænget med 12,2 kilometer den 5. maj 2007. Den løber ud over Las Musas til den østlige forstad San Fernando de Henares (terminal Hospital del Henares ). Da området øst for bygrænsen endnu ikke er fuldt udbygget, og der kan forventes endnu lavere efterspørgsel, kører kun 3-personers tog med et større interval indtil videre. I Estadio Olímpico skal passagererne skifte til den såkaldte linje 7b, indtil det forventede højere antal passagerer berettiger kontinuerlig drift.

Linje 1 blev udvidet den 16. maj 2007 i den sydlige del af 3,1 kilometer fra Congosto til Valdecarros . Linje 11 modtog en anden station i oktober 2010, La Fortuna . Dette forlængede den korte linje med 1,3 kilometer.

Udvidelsen af ​​linje 2 fra La Elipa til Las Rosas trådte i drift den 16. marts 2011. Det dækker en længde på 4,6 kilometer og de nye mellemstationer La Almudena , Alsacia og Avenida de Guadalajara .

Udstillinger

Forskellige metrostationer viser samtidskunst . Expometro- værelserne inden for Retiro-stationen viser udstillinger af fotografering, skulptur og maleri, såsom Drømmen om Madrid (1986) af Pablo Sycet, Rafael Arellano, Tono Carbajo, Christian Domec og Julio Juste eller Passengers af Daniel Garbade (2000). Udstillingen "100 Years of the Metro" (2019) i Chanmartín station tiltrak mere end 27.000 besøgende. Muraler af Antonio Mingote hænger på perronerne ved Retiro station . Goya- stationen på linje 2 viser værker af Francisco de Goya .

Udvidelse og planlægning

Illustration fra 2009 med udvidelser oprindeligt planlagt indtil 2024

Mange oprindeligt planlagte udvidelsesplaner blev modvirket af virkningerne af finanskrisen 2008/2009 , hvilket kun resulterede i, at kun få enkelte stationer oprindeligt blev åbnet (fx Paco de Lucia som det nye nordlige slutpunkt for linje 9 i 2015). I de senere år har indsatsen primært fokuseret på forbedring og fornyelse af den eksisterende infrastruktur med hensyn til ovennævnte Plan de Accesibilidad og etablering af problemfri mobildækning inden 2020. Da både antallet af årlige ture og befolkningen i Comunidad de Madrid har set en betydelig stigning i de senere år, der er bred enighed om behovet for yderligere ekspansion på det politiske niveau. Ud over udviklingen af ​​underudbudte områder er et hovedfokus lettelse af linje 6, som er den eneste centrale ringlinje i et mest radialt system, der fungerer tæt på grænsen for dets kapacitet.

Til dette formål udvides linje 11 med 6,3 kilometer fra den tidligere terminal, Plaza Elíptica, til Conde de Casal , hvor disse to stationer er en del af linje 6. Udvidelsen starter i 2020 med planer for en ny busterminal i Conde de Casal . Udvidelsen giver forbindelser til linje 1 og 3 samt Madrid-Atocha togstation , som i øjeblikket kun er tilgængelig via linje 1. Derudover bygges en ny station i Madrid Río- distriktet, som hidtil har været dårligt forbundet med offentlig transport . Det sidste stop på linje 11 er at være Avenida de la Ilustración på linje 7, som vil blive kontaktet i form af en halvcirkel fra øst, men det er usikkert, om og hvornår disse planer vil blive gennemført

I forbindelse med byudviklingsprojektet Madrid Nuevo Norte (New North, oprindeligt kendt som Operación Chamartín ) er der planlagt opførelse af en ny linje med tre stationer fra Chamartín togstation .

Metro Ligero

Prøvekørsel af sporvognen i februar 2007

Som et supplement og føder til metroen blev der bygget tre letbanelinjer i mindre tætbefolkede dele af byen i sommeren 2007 , som er grupperet under navnet Metro Ligero Madrid . Ruterne med en samlet længde på 27,8 kilometer løber dels i tunneler, dels flugter med vejen. Efter en pause på 35 år er der igen en sporvognslignende transportform i Madrid. Følgende ruter er i drift:

• Linje ML-1 : Pinar de Chamartín - Las Tablas (5,4 km og 9 stationer, inklusive 5 i tunnelen)
• Linie ML-2 : Colonia Jardín - Aravaca (8,7 km og 13 stationer, inklusive 3 i tunnelen)
• Linje ML-3 : Colonia Jardín - Boadilla del Monte (13,7 km og 14 stationer, inklusive 2 i tunnelen)

litteratur

• Robert Schwandl: Metrostationer i Spanien - De underjordiske jernbaner i Madrid, Barcelona, ​​Valencia og Bilbao. Capital Transport, London 2001, ISBN 1-85414-242-9 .
• WJ Hinkel, K. Driver, G. Valenta, H. Liebsch: i går-i dag-i morgen - undergrundsbaner fra 1863 til 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3 (kapitel "Madrid")
• Daniel Riechers: Metrostationer i Europa. Transpress-Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71049-4 (kapitel "Madrid")
• T. Meyer-Eppler: En runde på 58 minutter - hurtig udvidelse af Madrid-metroen. I: Straßenbahn-Magazin , udgave 8/2003, GeraNova, München 2003, s. 40–45, ISSN  0340-7071

Weblinks

• Officiel hjemmeside for Metro Madrid (spansk, engelsk)
• Skematisk kort over Madrids metrolinjer (PDF, fra oktober 2011)
• Transportkonsortium "Consorcio de Transportes de Madrid" (spansk, engelsk)
• Oplysninger om udvidelsen af ​​metroen 2004-2007
• Årsrapport 2004 for Consorcio Regional de Transportes (PDF-fil, spansk, ca. 13,1 MB, link til resumé)
• Metro Madrid i Urbanrail.net (Engl.)
• Websted for Empresa Municipal de Transportes (EMT)

Individuelle beviser

1. ↑ Metro superó en 2019 los 677 millones de viajeros, el tercer año con más demanda histórica. Hentet 10. november 2020 (spansk). 
2. ↑ ^{a b c} Metro de Madrid en cifras. I: metromadrid. Metro de Madrid, 1. august 2019, adgang til 30. juli 2019 (spansk). 
3. ↑ Metro superó en 2019 los 677 millones de viajeros, el tercer año con más demanda histórica. Hentet 10. november 2020 (spansk). 
4. ↑ Ligero Metro , der kører delvist under jorden, er ikke inkluderet i disse figurer, da det er et letbanesystem.
5. ↑ Virksomhedsrapport 2018. Metro de Madrid, s. 31 , adgang den 23. marts 2020 (spansk). 
6. ↑ Celia González: Rivas 'resucita' el proyecto de la cuarta estación de Metro y el cubrimiento de las vías y pide un “compromiso” a la Comunidad. I: Diario de Rivas. 30. april 2019, Hentet 30. juli 2019 (spansk). 
7. ↑ Tilgængelighed. Hentet 30. juli 2019 (spansk). 
8. ↑ Ediciones El País: Videoer af video og pintura og la Expometro de Retiro . I: El País . 25. april 1986, ISSN  1134-6582 ( elpais.com [adgang til 18. juli 2019]). 
9. ↑ Europa Press: Cerca de 27.000 personas visitan los trenes clásicos y la exposición '100 años de Metro'. 9. juni 2019, adgang til 18. juli 2019 . 
10. ^ Lourdes María Morales Farfán: Metro desconocido: el arte como museo subterráneo. Hentet 18. juli 2019 . 
11. ↑ El Metro tendrá cobertura 4G da toda la rød da 2020. marts 10, 2019 tilgås den 30. juli, 2019 (spansk). 
12. ↑ Madrid - Población 2018. Hentet 30. juli 2019 (spansk). 
13. ↑ BOLETIN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID. (PDF) Comunidad de Madrid, 31. maj 2019, adgang til 30. juli 2019 (spansk). 
14. ↑ Miguel Ángel Medina: La ampliación más necesaria del metro de Madrid llega tarde . I: El País . 20. juli 2019, ISSN  1134-6582 ( elpais.com [åbnet 30. juli 2019]). 
15. ↑ La Comunidad ampliará La Linea 11 de Metro para mejorar la Movilidad de más de 800.000 madrileños. Hentet 30. juli 2019 (spansk). 
16. ^ Página personal de José Carlos Canalda. Artículos de infraestructuras. Hentet 30. juli 2019 . 
17. ^ Transporte publico. Hentet 30. juli 2019 .