Minardi

Minardi

Efternavn	Scuderia Minardi
Virksomheder	Scuderia Minardi SpA
Virksomhedens hovedsæde	Faenza , Italien
Teamchef	Paul Stoddart
Statistikker
Første Grand Prix	Brasilien 1985
Sidste Grand Prix	Kina 2005
Kørte løb	340
Konstruktørmesterskab	0 (bedste placering: 7. plads 1991)
Chauffører verdensmesterskab	0 (bedste placering: 11. Pierluigi Martini 1991)
Løb vinder	0
Polpositioner	0
Hurtigste omgange	0
Point	38

Minardi var et italiensk racerhold fra Faenza , der konkurrerede i Formula Italia , Formula 2 , Formula 3000 og fra 1985 til 2005 i Formel 1 . Holdet blev oprindeligt kaldt Scuderia del Passatore eller Scuderia Everest, fra 1980 blev det derefter omtalt som Minardi Team efter dets ejer Giancarlo Minardi . Efter sæsonen 2005 blev holdet solgt til Dietrich Mateschitz , der fortsætter med at køre under navnet Scuderia Toro Rosso eller siden 2020 Scuderia AlphaTauri .

Minardi var en integreret del af Grand Prix -løb fra 1985 til 2005. Efter en vanskelig indledende fase, hvor holdet blev overvældet med brugen af ​​egne motorer, var Minardi i første omgang i stand til at etablere sig på midtbanen i slutningen af ​​1980'erne, men faldt mærkbart siden midten af ​​1990'erne og var regelmæssigt den svageste i årene derefter Field of Team.

Et kerneproblem for teamet i mange år var dets svage økonomiske stilling. I de sidste ti år af sin eksistens har Minardi opereret på et budget, der lejlighedsvis var mindre end en tiendedel af budgettet for et tophold. Giancarlo Minardi udtalte engang, at hans teams årlige budget ikke engang ville være nok til at dække omkostninger til gæstfrihed i McLaren-Mercedes i en sæson. Minardi var kendt for at få det bedste ud af knappe ressourcer; ikke desto mindre var det objektivt set svært eller endog umuligt i sidste ende at regelmæssigt designe nyt chassis, der svarede til den aktuelle teknik. De økonomiske vanskeligheder havde også en skadelig effekt på drivteknologien: Senest siden 1999 måtte Minardi bruge enkle, for det meste flere år gamle motorer, der resulterede i et ydelsesunderskud på op til 100 hk.

Alt dette påvirkede holdets præstationer. Minardi opnåede sjældent sportslig succes i Formel 1. Holdet tog kun 38 VM -point med 345 Grand Prix på 21 år, de fleste - 26 - i de første ti år. Der var ingen sejre. Minardi fik hurtigt ry for en sympatisk underdog, et hold, der var præget af vedholdenhed trods alle strabadser, og hvor hvert sted i pointene blev fejret som en sejr. Da Mark Webber ved det australske Grand Prix i 2002 efter to mislykkede år blev femte, gik han sammen med teamchef Paul Stoddart efter den officielle prisuddeling på podiet og blev fejret af holdet og af tilskuerne.

Uanset alle økonomiske problemer overlevede Minardi fasen af ​​holddød i 1990'erne, som mange yngre, men også etablerede racerhold som Brabham , Lotus eller Tyrrell blev offer for. Century var aktive. Af de mere end tyve Formel 1 -hold, der er etableret siden 1981, overlevede kun Minardi, Jordan , Sauber og Stewart Grand Prix .

Holdets langsigtede overlevelse blev sikret gennem regelmæssigt aktiesalg, fusioner med andre teams eller ændringer i ejerskabet. Efter at Giancarlo Minardi og nogle forretningspartnere først havde bestemt holdets skæbne alene, overtog Gabriele Rumi, ejeren af Fondmetal , i slutningen af ​​1996 hovedparten af ​​aktierne og solgte det fire år senere til australieren Paul Stoddart. Hverken Rumi eller Stoddart var i stand til at udstyre racerholdet permanent på en sådan måde, at et fremskridt til midtbanen var muligt.

I mange år har Minardi -holdet været præget af dets vilje til at give unge chauffører den første chance i en motorsportklasse, der er ny for dem. En række af dem var i stand til at etablere sig og opnå særlige succeser i de senere år. Selv da holdet stadig kørte i Formel 2, kørte lovende chauffører efter Minardi, som lidt senere ville blive berømt i Formel 1 - omend med andre racerhold. De omfattede Elio de Angelis , Johnny Cecotto og Michele Alboreto . Minardi gav også unge talenter gentagne gange deres første chance i Formel 1. Chauffører som Giancarlo Fisichella ( 1996 ), Jarno Trulli ( 1997 ), Fernando Alonso ( 2001 ) og Mark Webber ( 2002 ) debuterede i Formel 1 for Minardi.

historie

Minardi -familien havde drevet et Fiat -bil- og lastbilbureau i Faenza siden 1927 . Giovanni Minardi, søn af virksomhedens grundlægger, designede den (første) GM75 i 1948, som han og talrige andre racerkørere konkurrerede om i regionale løb. I et løb på Gardasøen i 1948 opnåede GM75 den hurtigste tid i praksis og førte feltet længe før bilen svigtede på grund af en teknisk defekt. Giovanni Minardis søn Giancarlo, født i 1947, som havde bestridt flere løb i den nationale formel 850 i 1960'erne, sluttede sig til familievirksomheden i en alder af 21. I 1972 overtog Giancarlo Minardi ledelsen af Scuderia del Passatore, et regionalt motorsportsteam, der blev grundlagt i 1969 af Giovanni og Franco Liverani, som var involveret i italiensk formel 3 med lidt succes . I de følgende år blev Minardi også den juridiske ejer af racerholdet.

Giancarlo Minardi registrerede Scuderia del Passatora i 1972 for Formula Italia, en national juniorklasse under Formel 3, hvor standard chassis og dæk blev brugt. Giancarlo Martini , en mangeårig ven af ​​Giancarlo Minardi og onkel til den kommende Formel 1-kører Pierluigi Martini, blev rapporteret som chauffør . Giancarlo Martini var runner-up for Passatore i 1972 og mester i Formula Italia i 1973.

I 1974 skiftede Scuderia del Passatore til Formel 2 . Fra 1976 bar holdet navnet Scuderia Everest, som blev beholdt indtil 1979 i overensstemmelse med den nye hovedsponsor. Oprindeligt blev der brugt kundebiler og - i denne henseende unikke i denne klasse - nogle var udstyret med motorer fra Ferrari . Fra 1980 udviklede og byggede Minardi sine egne racerbiler med teknisk support fra Giacomo Caliri . I første omgang tog Minardi ikke skridtet til Formel 3000 - det var først i slutningen af ​​1990'erne, da mange Formel 1 -hold havde deres eget Formel 3000 -hold med det formål at fremme unge talenter, at Minardi også gik denne vej -; I stedet blev holdet involveret i Formel 1 fra 1985 efter et første forsøg i denne klasse i 1976 med en kunde Ferrari var mislykket.

Giancarlo Minardi forlod virksomheden i begyndelsen af ​​2002. Som et resultat af betydelige økonomiske problemer måtte han sælge holdet til australieren Paul Stoddart , der selv administrerede holdet i de næste fire år og gav holdet en væsentlig anden karakter. Der var stadig ingen sportslig succes; Men Stoddart virkede meget mere eftertrykkelig end Minardi og førte gentagne gange til konflikter med FIA og med andre designere. I slutningen af ​​2005 overtog Red Bull racerholdet, der siden 2006 har deltaget i Formel 1 -VM under navnet Scuderia Toro Rosso (italiensk for "Red Bull" eller "red bull").

Minardi i formel 2

Minardi deltog i løbene til Formel 2 -mesterskabet mellem 1974 og 1984. Den italienske sponsor Everest banede vejen ind i international motorsport, der var aktiv som billeverandør - og ikke, som nogle kilder hævder, som kondomproducent. I 1980 begyndte holdet at lave sine egne Formel 2 - sæder . I elleve år kørte talrige kendte italienske piloter til Minardi. Enzo Coloni, ejeren af ​​det senere Formel 1 -hold Coloni , konkurrerede også for Minardi.

1974: begyndelsen

Holdet fra Faenza fik sin Formel 2-debut i den niende runde af mesterskabet, Baden-Württemberg og Hesse-prisen ved Hockenheimring i september 1974. Det registrerede sig som Everest Racing Team . Her og ved det følgende løb i Rouen blev Giancarlo Martini registreret som kører; han kørte en marts 742 med en BMW -M12 motor. På Hockenheimring krydsede Martini målstregen på 16. pladsen, fem omgange efter, i Rouen blev han elimineret. Der var ingen andre deltagelser i Formel 2 -mesterskabet den sæson.

1975: Den første hele sæson

I det følgende år indsatte teamet, der nu var registreret som Scuderia Passatore , regelmæssigt to chauffører og, ved nogle begivenheder, tre chauffører. Regelmæssige chauffører var Giancarlo Martini og Lamberto Leoni ; begge kørte en marts 752 med en BMW -motor. En tredje bil - en marts 742 - blev stillet til rådighed for Gianfranco Trombetti til efterårsløbene i Mugello og Enna, i et tilfælde kørte Dulio Truffi også. Årets bedste resultater var tre tredjepladser opnået af Leoni ved sæsonåbningen i Estoril , Martini i årets andet løb i Thruxton og Trombetti i sin første udflugt for holdet med sidste års bil i Mugello . Bortset fra det passerede Passatore -bilerne for det meste målstregen uden for punkterne eller blev aflyst.

Martini sluttede sæsonen med otte mesterskabspunkter på femtende, Leoni sluttede nitten med fire point.

1976: En ny hovedsponsor

I sæsonen 1976 annoncerede holdet sig selv som Scuderia Everest til Formel 2 -mesterskabet. Everest brugte to marts 762'er med BMW -motorer, hvoraf mindst en ikke var klargjort af Rosche, men i Minardi -fabrikken. Chaufførerne var Giancarlo Martini og Lorenzo Niccolini. Martini var pålidelig; han sluttede otte gange i ti løb. Hans bedste placering var tredjepladsen i løbet i Rouen-les-Essarts. Niccolini derimod undlod at kvalificere sig fem gange og krydsede kun målstregen tre gange - uden for pointene. På Gran Premio del Mugello stillede Scuderia Everest en tredje bil - en marts 752 - for Gianfranco Brancatelli , der sluttede på tolvte. Martini sluttede sæsonen med 12 point på en syvendeplads i mesterskabet.

1977: Alliance med Ferrari

I den tredje hele sæson foretog holdet fra Faenza bæredygtige ændringer af det tekniske grundlag. I stedet for de tidligere marts -modeller er der nu blevet brugt to forskellige køretøjstyper. Giancarlo Martini kørte en Martini Mk. 22 med en Renault -motor; Derudover blev der brugt to køretøjer fra Ralt ( RT1 ), som var udstyret med den sekscylindrede motor på Ferrari Dino . Udover Scuderia Everest brugte Trivellato -teamet også Dino -motoren; der blev den dog forbundet til et B40 -chassis fra Chevron .

Årets resultater var skuffende. Der var ingen podie finish og mange fejl. Ingen af ​​køretøjerne udførte konsekvent overbevisende, og teamet var overvældet med forberedelsen af ​​to meget forskellige modeller. Martini trak sig tidligt tilbage i ti af 13 løb, en gang på grund af træthed, ellers på grund af kørefejl eller tekniske defekter; hans bedste placering var ottende i løbet i Nogaro .

En af de to Ralt Ferraris blev kørt syv gange af Gianfranco Brancatelli . Han kunne kvalificere sig seks gange og krydsede målstregen i tre løb. Det bedste resultat af Scuderia Everest var hans fjerdeplads i løbet i Rouen-les-Essarts. I anledning af Gran Premio di Roma, der blev afholdt på ruten fra Vallelunga , blev Brancatelli erstattet af Alfonso Giordano, der ikke kunne kvalificere sig med et betydeligt underskud.

Den anden Ralt Ferrari blev indtastet syv gange for Lamberto Leoni . Leoni kunne kvalificere sig fire gange, men krydsede kun målstregen to gange - uden for pointene. Ved Gran Premio del Mediterraneo i Enna-Pergusa kørte Gianfranco Trombetti efter ham, der kom på sjettepladsen. I årets tre sidste løb rapporterede Scuderia Everest endelig Elio de Angelis , der krydsede målstregen to gange, men også var ude af stand til at score.

I sidste ende var den bedste Everest -rytter Gianfranco Brancatelli, der scorede tre mesterskabspoint og sluttede sæsonen i syttende. Martini nåede ikke et mesterskabspunkt.

1978: Teknisk grundlag for bredt

1978 var et uden succes år for Faenza racerhold, der nu registrerede sig som Everest Racing Team . Der var meget personaleomsætning, og holdet led stadig under dobbeltmotorudstyret. Samlet set nåede Everest ikke et eneste mesterskabspunkt.

I begyndelsen af ​​sæsonen skiftede holdet til Chevron -køretøjer. Everest udstyrede en Chevron B42 med Ferrari Dino -motoren; den samme kombination bragte det italienske rivaliserende Tivellato -hold til start. Everests anden bil var en ældre B40 med en BMW -motor.

B42 blev kørt af Elio de Angelis i årets første løb. Han sluttede tre gange i seks løb; det bedste resultat var en tiendeplads på Nürburgring og i Vallelunga. Efter at de Angelis igen trak sig tilbage ved løbet i Rouen-les-Essarts på grund af tekniske defekter i motorområdet, bad han holdet om at skifte til BMW-motoren. Minardi holdt sig i mellemtiden til Ferrari -motoren. Derefter forlod de Angelis racerholdet og skiftede til Chevron works team. Derefter overtog Miguel Ángel Guerra B42 med en Ferrari -motor. I fire forsøg kunne han kvalificere sig tre gange; han sluttede to gange. Hans bedste resultat var syvende i Donington 50.000.

Den anden bil udstyret med en BMW -motor blev indtastet for en række forskellige chauffører, der ikke opnåede nogen succes. Guerra kørte bilen, så længe B42 blev anmeldt for de Angelis. Andre chauffører, der hver især konkurrerede en gang med B40, var Gianfranco Brancatelli, Giancarlo Martini og Clay Regazzoni , der kørte bilen på Gran Premio Adriatico i Misano .

Holdet opnåede årets bedste resultat på Premio Ciudad de Buenos Aires 1978 i Argentina, som ikke var en runde i Formel 2-EM: I løbet, som kun 19 kørere konkurrerede, endte Regazzoni på tredjepladsen i Chevron B40- BMW, og Guerra blev ottende med B42 Ferrari.

1979: tilbage til BMW -motorer

I Formel 2 -sæsonen 1979 rapporterede Everest Racing Team to marts 792'er med BMW -motorer, der var blevet forberedt af Heini Mader . Den almindelige chauffør var Miguel Ángel Guerra, der tog sin bil til hvert løb. Han krydsede målstregen syv gange i i alt tolv begivenheder, de bedste resultater var tredjepladsen ved Jim Clark Memorial Race ved Hockenheimring og fjerdepladsen ved det efterfølgende Jochen Rindt Trophy i Thruxton. Den anden bil blev kørt tre gange hver af Clay Regazzoni og Ferrante Ponti og to gange af Gianfranco Brancatelli. Kun Brancatelli foretager efterbehandling; Han holdt sig dog regelmæssigt uden for pointene. Guerra sluttede sæsonen med otte mesterskabspoint på trettende.

1980: Et første chassis udviklet internt

I Formel 2 -sæsonen 1980 dukkede Faenza -racerholdet op under navnet Minardi Team . I denne sæson brugte Minardi for første gang et selvkonstrueret chassis og gik dermed fra et kundeteam til en producent. Trækket var usædvanligt, da bortset fra Minardi kun Maurer , Merzario og AGS regelmæssigt konkurrerede med deres egne biler, og disse små producenter for det meste havde svært ved at gøre sig gældende mod den etablerede konkurrence fra marts, Lola eller Ralt . Minardis køretøj blev opkaldt GM75 efter den første racerbil designet af Giancarlo Minardis far i 1948 . Bilens design gik tilbage til den tidligere Ferrari -designer Giacomo Caliri, der nu havde sit eget ingeniørkontor i Bologna kaldet Fly Studios . Caliri designede en lille, generelt beskrevet som attraktiv racerbil, som var designet til jordeffekt. Bilen lignede marts 792. Køretøjet var udstyret med en BMW -motor, der i modsætning til den oprindelige plan ikke var udarbejdet af Osella , men af ​​Heini Mader.

Holdets faste chauffør var Miguel Ángel Guerra. Den anden bil blev ikke brugt konsekvent. Bruno Corradi kørte den tre gange og Johnny Cecotto og Beppe Gabbiani en gang hver .

GM75 viste sig at være en pålidelig bil i hænderne på Guerra. Ved elleve lejligheder krydsede Guerra ni gange målstregen, fem af dem i pointene. Det bedste resultat var fjerdepladsen på Gran Premio del Mugello . Der var også tre femtepladser og en sjetteplads. Guerra sluttede sæsonen af ​​med ti mesterskabspunkter på en niendeplads.

Efter sæsonens afslutning blev en GM75 givet videre til den italienske racerkører Guido Daccò , der brugte den i Formel 2 med sit eget Dacsport Racing -hold i 1981 . I 1982 registrerede Daccò bilen til Brambilla Racing -holdet, senere overtog Aldo Bertuzzi bilen der.

1981: Første sejr af Michele Alboreto

For Formel 2 -sæsonen 1981 reviderede Giacomo Caliri GM75 betydeligt. Den nye bil fik navnet Minardi Fly 281 . Det var slankere, lettere og meget mere effektivt. To køretøjer var udstyret med en Mader BMW. I løbet af 1981 overtog Minardi alt Ferrari's Formel 2 -materiale; dette omfattede primært Ferrari Dino -motorerne, som Minardi allerede havde brugt for et par år siden. I lyset af dette dukkede en tredje Fly 281 op ved årets næstsidste løb, som var udstyret med Dino sekscylindret.

Den faste driver på Minardi -holdet var Michele Alboreto , der krydsede målstregen syv gange i ti starter med Minardi BMW. Efter at Alboreto først havde krydset målstregen uden for pointene - to ottendepladser i løbene i Hockenheim og ved Nürburgring var hans bedste resultater frem til sommeren 1981, kunne han overbevise i anden halvdel af sæsonen. Efter at have taget tredjepladsen på Gran Premio Mediterraneo i Enna , vandt han Gran Premio Adriatico i Misano i sensommeren 1981. Dette var den første og eneste sejr for Minardi -holdet i Formel 2 -mesterskabet.

Den anden Fly 281-BMW blev oprindeligt kørt af Johnny Cecotto . Cecotto blev nummer fire på Jochen Rindt Memorial i Thruxton; i yderligere fire forsøg i starten af ​​sæsonen passerede han kun målstregen på fjortendepladsen i International Trophy. Om sommeren adskilte Cecotto sig fra Minardi -holdet. Dels tilskrives dette spændinger mellem ham og hans stadig mere succesrige holdkammerat Michele Alboreto; andre kilder understreger imidlertid, at Cecotto ganske enkelt havde fundet et mere konkurrencedygtigt cockpit i Horag Hotz Racing Team, som han nåede flere punkter for i anden halvdel af 1981. I hans sted på Minardi var Paolo Barilla , der krydsede målstregen en gang ved to forsøg. Ved Minardis sidste løb i 1981 blev Roberto Fametti indtastet i stedet for hans. Han trak sig tilbage fra løbet på grund af en teknisk defekt.

I anledning af Gran Premio Adriatico annoncerede Minardi en tredje Fly 281, som var udstyret med Dino sekscylindret. Chaufføren var Miguel Angel Guerra. Han blev nummer 13, godt bag vinderen Alboreto. Alboreto sluttede ottende i mesterskabet i 1981 med 13 point.

1982: Lidt succes

1982 blev til en svær sæson for det lille hold. Det har lidt en række tilbageslag. Minardi overvejede oprindeligt at starte Ferrari -motorerne regelmæssigt. Imidlertid viste de første tests før sæsonstart, at motorernes effekt ikke svarede til den nuværende status for Formel 2. Derfor brugte Minardi også Mader-tunede BMW-motorer til sine faste chauffører i 1982. Udviklingen af ​​en ny type 282 bil var også uden succes, og køretøjet skulle have en monocoque lavet af kulfiberforstærket plast (“kulstof”). Nogle kilder rapporterer, at 282 blev testet under testkørsel i februar 1982. I sidste ende blev konstruktionen af ​​bilen annulleret, hvilket til dels skyldes den "forvirrende situation i spørgsmålet om jordeffekten". I stedet brugte Minardi i sæsonen 1982 de køretøjer, der allerede var kendt fra det foregående år, som fik betegnelsen Fly 281B efter mindre revisioner. Et chassis blev udstyret med en Ferrari -motor ved to lejligheder.

Almindelige chauffører var Alessandro Nannini og Paolo Barilla . I første omgang krydsede Nannini kun målstregen i årets fem første løb; Femtepladsen i åbningsløbet på Silverstone var det bedste resultat. Syv mislykkede løb fulgte fra Gran Premio di Roma . I fem tilfælde faldt Nannini ud på grund af tekniske defekter eller kørefejl, ved Grand Prix de Pau missede han (såvel som hans holdkammerat) kvalifikationen, og i Donington blev begge Minardis diskvalificeret til forkert teknik. Det var først i sæsonens sidste løb, Gran Premio Adriatico i Misano, at Nannini krydsede målstregen igen og overraskede med et overbevisende resultat: Han var nummer to lige efter vinderen.

Paolo Barilla sluttede syv gange i 13 forsøg; to syvendepladser i årets første løb var hans bedste resultater. På det fjerde løb i år, ADAC Eifelrennen på Nordschleife af den Nürburgring , Barilla kørte en Flyv 281B med en Ferrari motor. Han blev slået ud af femtende.

Minardi kom ind i en tredje bil to gange, hvoraf den ene var udstyret med Dino seks-cylindret. På Gran Premio di Mugello , Siegfried Stohr startede løbet med den flyve 281B med Dino motor, men trak sig tilbage efter to omgange på grund af en motor defekt. I anledning af Gran Premio Mediterraneo i Enna blev en tredje Fly 281B, i dette tilfælde med en BMW -motor, præsenteret for “Mr. Arriva ”rapporterede. Den sicilianske notar Francesco Attaguile gemte sig bag pseudonymet. "Hr. Arriva ”blev ikke færdig. Han blev diskvalificeret efter ni omgange, fordi han kørte "for langsomt".

Som Minardis bedste kører opnåede Alessandro Nannini tiendepladsen i førermesterskabet med otte point.

1983: Første sæson med Pierluigi Martini

I sæsonen 1983 brugte Minardi 283 , en videreudvikling af 281 udviklet af Giacomo Caliri. Mange dele af bilen var støbt af kulfiberforstærket plast. En Mader BMW -motor fungerede igen som drevet; Der var ingen yderligere forsøg med Ferrari Dino -motorerne. Holdets faste chauffør var Alessandro Nannini. Han konkurrerede i elleve af årets tolv løb og krydsede målstregen syv gange. Hans bedste resultat var andenpladsen i ADAC Eifelrennen ved Nürburgring. I slutningen af ​​sæsonen i Mugello sluttede Nannini igen på fjerde, og ved Jim Clark Trophy i Hockenheim blev han nummer fem. Han afsluttede alle andre løb uden for pointene.

Minardi stillede gentagne gange en anden bil i 1983, som blev rapporteret for forskellige bilister. Kun Pierluigi Martini, nevøen til Minardis mangeårige pilot Giancarlo Martini, havde succes, som kun konkurrerede én gang - på Gran Premio Adriatico i Misano - og blev nummer to. Ingen af ​​de andre piloter fik point. Den argentinske sportsvognkører Oscar Larrauri konkurrerede for Minardi fire gange - tre gange i starten af ​​sæsonen og endnu en gang i det sidste løb, men krydsede kun målstregen i åbningsløbet på Silverstone. Da Gran Premio de Madrid lancerede Emilio de Villota for Minardi. Han sluttede ikke, men blev klassificeret som 13. i forhold til antallet af dækkede omgange. På Gran Premio Mediterraneo blev den anden Minardi drevet af Enzo Coloni, den italienske Formel 3 -mester i 1982, der nu kørte sit eget hold og fire år senere skulle konkurrere med Minardi i Formel 1 med sit racerhold . Coloni blev ottende i Enna. Ved løbet i Zolder konkurrerede Paolo Barilla igen for Minardi; Selvom han krydsede målstregen, blev han ikke talt med, fordi han var for langt bagud.

Nannini var syvende i mesterskabet med elleve point, Martini tiende med seks point (sammen med Kenny Acheson , der kørte for det tyske Maurer -hold).

I begyndelsen af ​​sæsonen stillede det italienske Sanremo Racing Team en Minardi 283 med en BMW -motor tunet af Heidegger til Aldo Bertuzzi i Jim Clark Memorial Race på Hockenheimring . Bertuzzi sluttede trettende. I de følgende løb skiftede holdet til Toleman og Lola køretøjer .

1984: et år med overgang

I det sidste år af Formel 2 havde Minardi allerede travlt med at gå videre til Formel 1. Holdet udviklede ikke længere en ny bil til racerserien, der var ved at være slut; Næsten al energien er allerede brugt til at bygge M185 Formel 1 -bilen . I 1984 stillede Minardi konsekvent to 283 køretøjer i Formel 2; de blev drevet af BMW -motorer fra Heini Maders værksted. Almindelige chauffører var Alessandro Nannini og Roberto del Castello. Begge oplevede en sæson med op- og nedture. Der var mange fejl, der skyldtes tekniske årsager; der var også en række ulykker. Nannini opnåede holdets bedste resultat på Gran Premio Mediterraneo i Enna, som han blev nummer tre. Fjerdepladsen ved Rheinpokal ved Hockenheimring og femte ved Daily Mail Trophy på Brands Hatch , det sidste løb i Formel 2, var de eneste andre afslutninger i pointene. Del Castello scorede kun én gang, da han blev nummer sjette ved Hockenheimring. I sensommeren stillede Minardi en tredje bil til Lamberto Leoni tre gange . Leoni var i stand til regelmæssigt at afslutte sine løb med en finish; hans bedste resultat var niendepladsen i Enna.

I løbet af sæsonens to første løb blev to Minardi 283'er brugt af det Jo Gartner- tilknyttede Emco Sports- hold . Chaufførerne var Lamberto Leoni og Pierre Chauvet . Begge privatpersoner krydsede målstregen før Roberto Del Castello i fabrikken Minardi.

Minardi i formel 1

De første forsøg: racing i Storbritannien

Den første kontakt med Formel 1 kom for holdet fra Faenza - dengang stadig aktiv under navnet Scuderia Everest - i anledning af Race of Champions i foråret 1976. Holdet brugte en Ferrari 312T til Giancarlo Martini. Dette var den første private brug af en Ferrari racerbil i 1970'erne. Martini deltog dog ikke i selve løbet, da han beskadigede bilen ved en ulykke på opvarmningsomgangen. Der var en anden brug i anledning af det 28. BRDC International Trophy i april 1976. Igen kørte Giancarlo Martini en privat Ferrari 312T. I et tyndt felt krydsede han målstregen på tiendepladsen, en omgang bagefter. Derefter trak Giancarlo Minardi sig oprindeligt ud af Formel 1. Hans næste Formel 1 -opgave fandt sted ni år senere.

De første år

Minardis regelmæssige formel 1 -deltagelse begyndte i 1985 Formel 1 -verdensmesterskabet . Holdet blev ledet af Giancarlo Minardi; Medejere var den florentinske Fiat-forhandler Gianpiero Mancini og Giacomo Caliri. Minardi var sammen med Ferrari, Alfa Romeo og Osella det fjerde italienske hold, der var aktivt i Formel 1 på det tidspunkt. Stigningen i Grand Prix -sport skyldtes først og fremmest, at Giancarlo Minardi - ligesom mange andre formel 2 -chefer - mistillid til Formel 3000 -mesterskabet, der blev afholdt fra 1985 og fremefter. Ikke desto mindre var det en modig beslutning på flere måder. Minardi havde mere end et årti erfaring med formelløb. Teamet havde dog på ingen måde konsekvent opnået succeser, men havde snarere nogle svære år - også som designer - bag sig. På den anden side var Formel 1 i 1985 præget af turbomotorer, som var dyre og teknisk så krævende, at mange hold forlod Formel 1 netop på grund af turbomotorerne.

Forberedelser i 1984

Forberedelserne til Minardis Formel 1 -indgang var allerede begyndt i foråret 1984. Caliri designet bilen. Bilen svarede til Formel 2 -bilen 283 på mange måder, men havde et mere voluminøst karosseri og en modificeret affjedring. Bilen var designet på en sådan måde, at den kunne rumme forskellige motorer. Denne fremgangsmåde viste sig hurtigt at være en lykkelig beslutning, da der var nogle problemer på kørselssiden i forberedelsestiden.

Nogle kilder rapporterer, at Giancarlo Minardi overvejede at overtage hele motorområdet fra Alfa Romeo fra 1985. Angiveligt havde en tilsvarende aftale med Alfa Romeo eksisteret siden slutningen af ​​1983. Der er tegn på, at Minardis første Formel 1-bil, som dengang blev kaldt M184, var udstyret med 1,5-liters turbomotoren fra Alfa Romeo ( Tipo 890T ) i forsommeren , som i denne sæson sammen med Alfa-fabrikket også blev brugt hos Osella. I juli 1984 gennemførte Minardi sine første prøvekørsler med M184-Alfa på Misano-banen. Alessandro Nannini tilbagelagde mere end 2000 kilometer.

I oktober 1984 trak Alfa Romeo imidlertid sit tilsagn tilbage; Minardi havde mistet sine motorer. De fleste kilder tilskriver dette en intervention fra Enzo Osella, der frygtede direkte konkurrence med sit økonomisk svage hold. Minardi og Gianpiero Mancini bestilte derefter Carlo Chiti til at udvikle deres egen motor. Chiti og Mancini grundlagde virksomheden Motori Moderni i Novara , som begyndte at udvikle motoren i november 1984 og færdiggjorde den første motor i april 1985 - efter starten af ​​Formel 1 -sæsonen.

1985: Debut med Cosworth, fortsatte med egne motorer

Minardi konkurrerede første gang i 1985 brasilianske Grand Prix . Teamet bestod oprindeligt af 14 medarbejdere. Føreren var Pierluigi Martini, der fik sin Formel 1 -debut på Toleman i 1984 som erstatning for Johnny Cecotto. Martini var kun det andet valg. I første omgang var Giancarlo Minardi interesseret i at signere Alessandro Nannini, der dog - angiveligt på grund af et veto fra Ron Dennis  - ikke modtog en superlicens for denne sæson .

Til åbningsløbet og til den følgende begivenhed i Portugal var Minardis Formel 1-bil, nu benævnt M185, udstyret med en 3,0-liters DFV-motor med naturlig aspirering fra Cosworth . Minardi var det eneste hold udover Tyrrell, der ikke havde en turbomotor på det tidspunkt.

Ved årets første løb i Brasilien var Minardi repræsenteret af elleve ansatte. Under træningen blev det klart, at en anden hjælper var nødvendig for at håndtere venstre baghjul. Minardi hyrede derefter en frivillig fra folden, den tidligere Minardi -pilot Miguel Angel Guerra. Martini kvalificerede sig sidst i Brasilien. Hans hurtigste omgang i kvalifikationen var 17 sekunder langsommere end Ferrari's polkører Michele Alboreto ; han var otte sekunder efter den langsomste Tyrrell. I selve løbet trak Martini sig tidligt tilbage på grund af en elektrisk fejl. I det andet løb, den portugisiske Grand Prix, faldt Cosworth -motoren sammen. Derefter opgav Minardi den naturligt aspirerede motor og forlod Tyrrell alene med den legendariske otte-cylindrede.

Ved årets tredje løb, San Marino Grand Prix , der fandt sted ikke langt fra Minardis værksted i Imola , debuterede M185 med Motori-Moderni-motoren. Motoren var ikke godt testet; der havde ikke været nogen praktisk test over en hel Grand Prix -afstand før den første brug. Pålidelighed var et stort problem. For at øge holdbarheden kørte Minardi i løbet med et boost-tryk på mindre end 3,0 bar, hvilket betyder, at motorens ydelse næppe overgik en 3,0-liters naturlig aspireret motor. Ikke desto mindre faldt han ud under mange løb.

I sin første tur nåede Martini en 19. plads på nettet i kvalifikationen, men i løbet sprang Motori-Moderni sekscylindret efter bare 14 omgange. I første halvdel af 1985 -sæsonen krydsede Minardi aldrig målstregen. Den første finish kom ved det belgiske Grand Prix ; Martini var fem omgange bagefter her. Martini var allerede et par uger tidligere i Hockenheim blevet klassificeret på ellevte plads ved det tyske Grand Prix ; Dette var imidlertid ikke baseret på en afslutning: Martini måtte trække sig på den næstsidste omgang på grund af mangel på benzin, men havde tilbagelagt en tilstrækkelig afstand til at komme ind på rangeringen. Det mest glædelige resultat for det unge hold var ottendepladsen martini ved Australian Grand Prix.

1986: To chauffører for første gang

I sin anden sæson brugte Minardi to biler for første gang. Oprindeligt blev der bygget yderligere to M185'er, som adskilte sig fra holdets første Formel 1 -biler hovedsageligt i deres mindre ændringer til affjedringen og sidepanelerne. Om sommeren blev der oprettet et nyt køretøj, M186 udviklet af Caliri . I sit grundlæggende design havde køretøjet stadig en masse af Minardi 283, men havde en let og slankere KFK monocoque og forbedret aerodynamik.

Intet ændrede sig på kørselssiden. Minardi fortsatte med at bruge den sekscylindrede turbomotor fra Motori Moderni . I slutningen af ​​sæsonen blev det givet videre til det unge franske hold AGS, der konkurrerede i to løb med det.

I første omgang blev Pierluigi Martini igen planlagt som chauffør. Da Alessandro Nannini modtog den oprindeligt nægtede superlicens i februar 1986 efter et par uenigheder, gav Giancarlo Minardi ham fortrinsret. Den anden chauffør var den erfarne Andrea de Cesaris , som Minardi lejlighedsvis omtalte som "mobber" (ital. Bullo) på grund af sin fremherskende måde.

Løbene i 1986 -sæsonen var dystre. Der var to ikke-kvalifikationer og i alt 28 fejl; 19 af dem skyldtes tekniske problemer med motoren eller i motormiljøet. Den mest alvorlige var fejlen under træning til det spanske Grand Prix : Her gik en turbolader op i flammer, hvorefter hele bilen brændte. Gearkassen designet af Caliri selv gik ofte i stykker.

Det var først i årets næstsidste løb, det mexicanske Grand Prix , at Minardis krydsede målstregen for første gang: De Cesaris var ottende med to, Nannini var fjortende, fire omgange bagud. Træningen til årets sidste løb i Australien gik godt: De Cesaris kvalificerede sig på en 11. plads. I løbet kunne dette imidlertid ikke omsættes til resultater: kort efter starten blev ildslukkeren aktiveret og lamset de Cesaris 'bil.

Minardi sluttede også den anden Formel 1 -sæson uden et mesterskabspoint.

1987: Det sidste turboår for Minardi

I den tredje Formel 1 -sæson stillede Minardi igen to biler. Alessandro Nannini blev i teamet; fra Giancarlo Minardis synspunkt var han topchauffør. Gianfranco Brancatelli og canadiske racerkører John Graham forsøgte at få den anden bil; I sidste ende underskrev Minardi imidlertid den spanske debutant Adrián Campos , der bragte betydelig økonomisk støtte fra et iberisk jeansmærke.

Fra et teknisk synspunkt forblev Minardis pakke stort set uændret i forhold til året før. Holdet brugte igen Minardi M186 - også kaldet M86 / 87 i nogle kilder. Selvom naturligvis opsugede motorer blev registreret igen for første gang siden begyndelsen af 1987-sæsonen , som generelt blev betragtet som et pålideligt og billigt alternativ for mindre hold, beholdt Minardi den turboladede sekscylindrede fra Motori Moderni . I begyndelsen af ​​sæsonen blev den allerede anset for at være særlig modtagelig for defekter og blev ikke længere betragtet som konkurrencedygtig med hensyn til dens præstationsudvikling. Dette indtryk skulle bekræftes i løbene i 1987.

I kvalifikationssessionerne formåede Minardis kørere for det meste at slå de naturligt aspirerede hold. Ikke sjældent havde de også de forældede Osella -køretøjer og lejlighedsvis Zakspeed- og Ligier - Megatron -køretøjerne under kontrol. De etablerede turbohold var imidlertid betydeligt stærkere end Minardis både i kvalifikationen og i løbene. Det bedste kvalifikationsresultat var to trettendepladser på nettet, som Nannini opnåede ved Monaco og Australian Grand Prix . Bortset fra løbet i Frankrig var Campos regelmæssigt et par steder bag Nannini på nettet, men var aldrig sidst i kvalifikationen med en undtagelse.

Løbene var skuffende. Minardis kørere scorede igen ikke et eneste mesterskabspoint. I første halvdel af sæsonen kom de ikke en gang over målstregen. Det meste af tiden mislykkedes tekniske komponenter i motormiljøet; Dette gjaldt især for turboladeren. Det elektriske system, brændstofforsyningen og transmissionen forårsagede også flere fejl. Nannini nåede den første målgang i sæsonens niende løb, det ungarske Grand Prix , da han sluttede ellevte, tre omgange efter. Ved Grand Prix i Italien og Portugal blev han aflyst inden løbet sluttede på grund af mangel på benzin, men blev klassificeret (henholdsvis sekstende og ellevte), fordi han allerede havde dækket et tilstrækkeligt antal omgange. Campos krydsede kun målstregen én gang; han sluttede fjortende, fire omgange bagefter, i sæsonens trettende løb i Spanien.

I slutningen af ​​sæsonen opgav Minardi brugen af ​​turbomotorer. Holdet opløste sine forretningsforbindelser med Motori Moderni og konverterede, ligesom de fleste af de mindre racerhold, til naturligt aspirerede motorer i vinterpausen.

Konsolidering med Cosworth og Pirelli

1988: Ny start med Cosworth

I den fjerde Formel 1 -sæson blev betingelserne for Faenza -holdet vanskeligere. Med Coloni, EuroBrun og Scuderia Italia var der kommet tre nye hold til Formel 1, der opererede fra Italien. Sammen med Ferrari og Osella har seks italienske hold nu deltaget i Formel 1. Denne ophobning havde en negativ effekt på mulighederne for at tiltrække nationale sponsorer. Holdets samlede budget i 1988 var $ 7 millioner.

Giacomo Caliri udviklede en helt ny teknisk pakke til Formel 1 -verdensmesterskabet 1988 . Med en akselafstand på 2670 mm var Minardi M188 i første omgang den korteste bil i feltet og mere end 10 kilo lettere end året før. Den havde en ny monocoque, en ny krop og en affjedring foran, hvor to støddæmpere var anbragt vandret, den ene oven på den anden i krydsform. Denne løsning var selvstændig. Det viste sig imidlertid at være problematisk i løbene og kaldes undertiden i litteraturen for "helt ubrugelig". I løbet af sæsonen udviklede Aldo Costa , der havde overtaget Caliris 'position som ansvarlig designer hos Minardi fra foråret 1988, en konventionel løsning, der sikrede en mere stabil kørselsadfærd i andet halvår. Minardi byggede i alt fem chassis i løbet af året, men kun to af dem blev færdige i starten af ​​sæsonen.

På drevsiden skiftede Minardi til naturligt aspirerede motorer af hensyn til pålidelighed. Valget faldt på Cosworth DFZ otte -cylindrede motor - den mest udbredte Formel 1. -motor det år. DFZ havde en forholdsvis lav effekt, men var kendt for sin holdbarhed. Minardi havde oprindeligt overvejet at udstyre motoren med et femventils topstykke udviklet af Motori Moderni ; Cosworth forbød imidlertid så vidtgående indgreb, så Minardi i sidste ende - ligesom de fleste andre hold - fik sine motorer klargjort og serviceret af Heini Mader Racing Components i Schweiz.

Om sommeren gennemgik det italienske hold en sportskrise, som var forårsaget af den oprindeligt vanskelige konstruktion af M188. Problemer opstod allerede ved årets første Grand Prix, da bagvingerne faldt af på begge køretøjer i løbet. De laveste point var ikke-kvalifikationer for begge Minardi-kørere ved Grand Prix i Tyskland og Belgien; På Hockenheimring var en Minardi endda sidst i kvalifikationen, ni sekunder efter. Til det italienske Grand Prix modtog bilen nogle forbedringer, som Aldo Costa havde udarbejdet. Udover den modificerede forhjulsophæng var der også en ny airbox og frem for alt en akselafstand, der var tolv centimeter længere, hvilket mærkbart forbedrede bilens håndtering . Disse ændringer gjorde det muligt at konsolidere holdet i årets sidste løb.

Adrián Campos, der fortsat havde gode kontakter med sponsorer, var oprindeligt engageret igen som chauffør. Efter at Campos missede kvalifikationen tre gange i årets første fem løb, adskiltes holdet fra spanieren. Pierluigi Martini blev ansat til at erstatte ham, der oprindeligt ikke havde noget andet cockpit i Formel 1 efter sin opgave for Minardi i 1985. Ændringen blev kronet med succes. Martini sluttede på en sjetteplads i sit første løb, US Grand Prix i Detroit  - et løb, hvor kun otte biler krydsede målstregen og med undtagelse af de to McLaren - Honda var alle turbobiler ude - og scorede dermed det første point for Minardi i Formel 1 -VM. Yderligere fire martini -afslutninger fulgte, hvoraf syvendepladsen ved Australian Grand Prix var det bedste resultat.

Den anden bil blev kørt af Luis Pérez-Sala , der var blevet andenplads i Formel 3000 i 1987 . Sala kvalificerede sig gentagne gange på midtbanen og opnåede holdets bedste kvalifikationsresultat med ellevte plads på nettet ved det ungarske Grand Prix. Han afsluttede otte løb; hans bedste præstation var ottende i det spanske Grand Prix .

1989: Ankom på midtbanen

Den femte Formel 1 -sæson startede meget svært for Minardi. Det var først i forsommeren 1989 , at tidevandet vendte, og holdet fra Faenza var i stand til at etablere sig på midtbanen og opnå nogle opsigtsvækkende succeser.

1989 var generelt en vanskelig sæson for de små hold i Formel 1. I begyndelsen af ​​sæsonen havde Onyx og Brabham , der havde afsluttet sit hviletid, registreret to andre hold, så i alt 20 racerhold konkurrerede i verdensmesterskabsløb. For at gøre kvalifikationen rimeligt overskuelig havde FISA en prækvalifikation før træningssessionerne, hvor de foregående års svageste hold samt de nye hold skulle deltage; Fra det niende løb og frem bestod gruppen af ​​prækvalifikatorer af de mest mislykkede hold fra første halvdel af 1989-sæsonen.

Minardi var i første omgang fritaget for prækvalifikation med begge biler i betragtning af de positive resultater i det foregående år, men måtte have succes igen i første halvdel af sæsonen for at undgå prækvalifikation for resten af ​​året. I foråret 1989 viste det sig at være svært at nå dette mål.

Fra et teknisk synspunkt holdt Minardi i første omgang fast på det afprøvede. M188 - kun lidt revideret - blev brugt som M188B i sæsonens første løb. Ved de oversøiske løb i foråret blev M189 præsenteret, den første Minardi designet af Aldo Costa og den tidligere Ferrari raceringeniør Tommaso Carletti . Nigel Couperthwaite var ansvarlig for aerodynamikken . Begge modeller blev drevet af Cosworth DFR -motorer fremstillet af Heini Mader. Nogle rapporter tyder på, at Minardi modtog præferencebehandling fra Mader i 1989. Dækkene blev hentet fra Pirelli ; Minardi blev hurtigt Pirellis foretrukne testhold. De viste sig at være bedre end Goodyear -dækkene, især i kvalifikationssessionerne.

Minardi overtog driverparringen fra det foregående år. Martini og Pérez Sala kæmpede med M188B i de første par løb. Selvom de regelmæssigt kvalificerede sig - Martini endte endda med to ellevte pladser på nettet i Imola og Monte Carlo  - modstod teknologien ikke belastningen ved racing: Motoren på Martinis bil blev overophedet to gange, og gearkassen gik i stykker en gang. Pérez Sala trak sig tilbage to gange på grund af en kørefejl og en gang med en beskadiget kobling.

Ved det mexicanske Grand Prix modtog begge chauffører den nye M189, hvilket i første omgang viste sig at være svært. I den første brug nåede Martini kun en 22. plads på nettet, mens Pérez Sala missede kvalifikationen. I Canada startede Martini løbet igen på ellevte pladsen, men trak sig efter et sammenstød med Stefano Modena . I Frankrig forårsagede faldende olietryk en tidlig exit for martinier, mens Pérez Sala ikke formåede at kvalificere sig igen. Det betyder, at Minardi ikke havde et VM -point i årets første syv løb og ikke engang nåede en eneste afslutning. Hvis denne udvikling var fortsat i det følgende løb i Silverstone, ville Minardi have været nødt til at gennemgå prækvalifikationen med begge kørere fra det tyske Grand Prix. Ved det ottende løb i sæsonen, Grand Prix i Storbritannien , "miraklet i Silverstone" indtraf: Starten af ​​løbet fra ellevte på nettet holdt Martinis bil 63 (af maksimalt 64) omgange, så Martini endelig krydsede målstregen på femte. Et halvt minut senere kom Pérez Sala ind - på sjettepladsen. Minardi havde således opnået tre mesterskabspoint i et enkelt løb, hvilket befriede holdet fra prækvalifikation for resten af ​​sæsonen. I stedet skulle Larrousse -teamet nu deltage i denne procedure.

Martini og Pérez Sala fortsatte den positive tendens i anden halvdel af sæsonen, da Minardi -holdet skulle vise de bedste præstationer i sin Formel 1 -historie. Især Martini opnåede sensationelle kvalificerende resultater: Femtepladsen på nettet i Estoril blev efterfulgt af en fjerdeplads på nettet i Jerez , og den store finale var det australske Grand Prix , hvor Martini startede på tredjepladsen. Martini var i stand til delvist at oversætte denne gode udgangsposition til raceresultater. På Estoril førte Martini feltet i en omgang og sluttede til sidst på femte, og på Adelaide blev han nummer sjette. Pérez Sala kom ikke ind på pointene en gang i løbet af året, men bidrog til holdets positive resultat med yderligere fire afslutninger.

I anledning af det japanske Grand Prix blev Martini en gang erstattet af Paolo Barilla , der kun var i stand til at kvalificere sig til en 19. plads på nettet og trak sig tilbage i løbet med en koblingsfejl.

Minardi sluttede sæsonen med seks verdensmesterskabspunkter som tiende i konstruktørmesterskabet.

I sommeren 1989 testede Minardi med Paolo Barilla, Gianni Morbidelli og - i et tilfælde - endda Pierluigi Martini i en ombygget M188 en tolvcylindret motor af Motori Moderni , der er designet med en cylindervinkel på 180 grader og en " Boxermotor " af Subaru bestilt havde været. En oprindeligt planlagt brug af motoren med Minardi i Formel 1 -VM i 1990 mislykkedes på grund af den åbenlyse upålidelighed og dårlige ydelse af motoren. Giancarlo Minardi forklarede, at resultaterne af testkørslerne var "på en eller anden måde skuffende": Brug af en motor, der var endnu svagere end Cosworth ottecylindret, var udelukket for ham. Pierluigi Martini kritiserede også offentligt motorens utilstrækkelige effekt. "Subaru" -motoren blev i sidste ende overtaget af Coloni, hvor den regelmæssigt mislykkedes i 1990 ved nogle begivenheder på grund af prækvalifikationen.

1990: En Minardi på forreste række

Den 1990 Formel 1 verdensmesterskab blev skuffende for Minardi isoleret set. Holdet var i stand til at opnå nogle fremragende resultater i begyndelsen af ​​sæsonen og syntes i første omgang at kunne indhente topholdene; dog formåede Minardi ikke at opretholde det høje niveau i de første løb over hele sæsonen. Ikke desto mindre var der i løbet af året et positivt udsyn, der udløste eufori i holdet: De glædelige kvalifikationsresultater fra de første løb fik Scuderia Ferrari i foråret 1990 til at godkende Minardi som et eksklusivt kundeteam for sæsonen 1991 og de eftertragtede tolv -cylindermotorer til rådighed for det lille racerhold. Forbindelsen blev oprindeligt designet i tre år. Denne udsigt bestemte i det væsentlige forløbet af 1990 -sæsonen for Minardi, som snart kun blev betragtet som et overgangsår.

Fra et teknisk synspunkt brugte Minardi 1990 stort set det, der blev afprøvet og testet. M189 kendt fra det foregående år blev brugt i åbningsløbene i Amerika. Dens efterfølger, M190 , dukkede derefter op til det første europæiske løb . Bilen designet af Aldo Costa fulgte M189's mønster og blev generelt beskrevet som konventionel. Et særegent træk - som med forgængeren - var et pukkelformet motordæksel. Bilen blev drevet af en Cosworth DFR -motor , der var tunet af Mader , som var ringere i ydeevne end motorerne, der blev arbejdet af Brian Hart og brugt af Tyrrell. Chaufførerne var Pierluigi Martini og Paolo Barilla. Sidstnævnte blev fyret forud for de oversøiske løb i Japan og Australien.

1990 -sæsonen startede med en sensation. Ved årets første løb i Phoenix kvalificerede Martini sig til første række i bilen fra sidste år. Martini startede løbet på andenpladsen, kun 0,06 sekunder efter Gerhard Bergers poletid. Det burde være det bedste kvalificerende resultat i Minardis Formel 1 -historie. Dette resultat skyldtes hovedsageligt de fremragende kvalificerende dæk fra Pirelli , som endda tillod den forældede EuroBrun at kvalificere sig på midtbanen. I Phoenix -løbet blev Martini i sidste ende syvende. Han opnåede aldrig et bedre resultat i noget løb i året.

I løbet af året faldt Minardi -kørerne så langt bagud, at Martini, der var holdets hurtigste kører, kun var i stand til at kvalificere sig til den sidste tredjedel af startfeltet. Paolo Barilla undlod gentagne gange at kvalificere sig, men blev hos holdet indtil sensommeren, hovedsageligt på grund af hans personlige venskab med Giancarlo Minardi. Da Barilla  imidlertid klart havde savnet kvalifikationen i sæsonens sidste tre europæiske løb - inklusive hjemmeløbet i Monza - blev han erstattet af Gianni Morbidelli til det japanske og australske Grand Prix ; han havde allerede kørt et løb for Scuderia Italia i 1990 og var blevet ansat som testkører for Ferrari. Morbidellis forlovelse var oprindeligt planlagt til 1991; Hans tidlige ansættelse skulle forstås som en reference til den fremtidige motorpartner. Morbidelli var i stand til at kvalificere sig til Minardi i sine to kampe, men nåede ikke i mål. I Suzuka opnåede Martini det bedste raceresultat af den kortlivede M190 med ottendepladsen. I sidste ende kunne Minardi ikke opnå et eneste verdensmesterskabspunkt i 1990.

Årsagerne til Minardis glidning var forskellige. På den ene side aftog overlegenheden af ​​Pirellis kvalificerende dæk i stigende grad; på den anden side var M190 en problematisk bil, hvis pålidelighed var dårlig, især inden for el. Flere fejl skyldes elektriske defekter. Frem for alt var det mærkbart, at holdet allerede fra sommeren 1990 koncentrerede sig om 1991 -sæsonen med Ferrari. Minardi kanaliserede alle ressourcer tidligt til udviklingen af ​​den fremtidige M191 og stoppede samtidig arbejdet med M190.

Kundemotorer fra Ferrari og Lamborghini

1991: Store forhåbninger for Ferrari

I Formel 1 -verdensmesterskabet i 1991 bragte Minardi et helt italiensk hold til start: sit eget chassis, Ferrari -motorer og, sammen med Pierluigi Martini og Gianni Morbidelli, to italienske chauffører; den eneste undtagelse var sæsonens sidste løb i Adelaide, da Morbidelli blev erstattet af brasilianeren Roberto Moreno . Denne nationale kombination, der blev entusiastisk modtaget i Italien, har undertiden givet holdet latterlige eller nedsættende kommentarer andre steder. I engelsk presse blev der gentagne gange talt om et "spaghetti -team", og i Frankrig blev holdet undertiden kaldt "Equipe F1 à la sauce italienne".

Med støtte fra Maranello blev Minardi forfremmet til et B-Team og tog (ligner Tyrrell i betragtning af Honda-motorerne medieret af McLaren) en fremtrædende position i rækken af ​​private hold. Imidlertid kunne der ikke udledes nogen absolutte succeser heraf.

Samlet set var 1991 en ambivalent sæson for Minardi. På den ene side opnåede holdet en syvende finaleplads i konstruktørmesterskabet, det bedste resultat i sin Formel 1 -historie. På den anden side kunne denne rating opnås med kun seks mesterskabspoint. Det gjorde Minardi i absolutte tal ikke bedre end for to år siden, hvor de meget billigere Cosworth -motorer stadig blev brugt. Minardi opnåede ikke en eneste podieplads i 1991, på trods af holdets bedre opstilling. Årets bedste resultat var to fjerdepladser i Imola og Estoril. Både Giancarlo Minardi og Scuderia Ferrari startede sæsonen med højere forventninger.

Den tekniske pakke var krævende, men samlet set ikke fuldt udviklet. Minardi M191, som allerede var gennemført for årets første løb, var igen blevet udviklet af Aldo Costa. Bilen var skræddersyet til de tolvcylindrede motorer fra Ferrari og havde lidt lighed med de tidligere Minardi-designs. Affjedringen var blevet redesignet. I nogle løb viste M191s kørselsadfærd sig at være overlegen i forhold til Ferrari 642 . Bilen var dog upålidelig. Elektronikken var skrøbelig, og gearkassen udviklet af Minardi var dårligt tilpasset motoren. Ferrari -motorerne, som Minardi modtog, var heller ikke uden problemer. Selvom de var betydeligt kraftigere end de Cosworth -motorer, der tidligere blev brugt, var de også tungere, og de var ikke opdaterede. Indtil sommeren leverede Ferrari motorer af 036 -generationen, som værksteamet havde brugt i Formel 1 -verdensmesterskabet i 1989; Fra juli 1991 modtog Minardi derefter motorer i 037 -serien, som kom fra 1990. Ingen af ​​motorerne var blevet revideret eller tilpasset den aktuelle tekniske tilstand siden den blev brugt i fabriksteamet. Uanset hvad, Giancarlo Minardi erklærede mere end et årti senere, at Ferraris tolvcylindrede var den bedste motor, hans team nogensinde havde brugt.

Et stort problem var finansieringen af ​​Ferrari -projektet. For at være konkurrencedygtig skulle Minardi forbedre sit tekniske udstyr; samtidig blev der ansat ekstra personale. Brugen af ​​motoren indebar jo høje betalinger til Ferrari. I lyset heraf stødte Minardi på økonomiske vanskeligheder i løbet af sommeren 1991, da finansieringen ikke var sikret i det nødvendige omfang. I første omgang skiftede Pioneer , Minardis tidligere finansmand, til Ferrari i begyndelsen af ​​sæsonen 1991. Det er lejlighedsvis spekuleret på, at denne overgang var i bytte for, at Minardi ville beholde Ferrari -motorerne. Det lykkedes i øvrigt ikke Giancarlo Minardi at anmode om yderligere sponsormidler i det nødvendige omfang. Minardi udtalte senere, at han havde talrige kontakter med potentielle sponsorer i Japan i begyndelsen af ​​1991; som følge af den japanske økonomiske krise blev disse dog i sidste ende aflyst. Ikke mindst på grund af dette var Minardi ikke i stand til at betjene leasingydelserne til tiden flere gange i løbet af sæsonen, så Ferrari erklærede i sensommeren 1991, at kontrakten med Minardi ikke ville fortsætte ud over sæsonens afslutning. Minardi indbetalte sine forpligtelser til Ferrari i rater indtil midten af ​​1990'erne.

1992: Minardi og Lamborghini

I sæsonen 1992 startede Minardi igen med en italiensk motor med et stort navn. Efter at Ferrari i september 1991 besluttede at levere sine kundemotorer til Scuderia Italia i fremtiden, overtog Minardi nogle tolvcylindrede motorer fra Lamborghini Engineering , en uafhængig udløber af den italienske sportsvognproducent Lamborghini , som blev ledet af den tidligere Ferrari-ingeniør Mauro Forghieri . Modena -teamet og Ligier havde brugt 3512 -motorerne i 1991 . Siden Ligier skiftede til Renault -motorer i begyndelsen af ​​den nye sæson, og Modena -holdet blev lukket efter det sidste løb i 1991, var de højtudviklede tolvcylindrede motorer tilgængelige med kort varsel - omend ikke billigt. De blev givet til Minardi og Larrousse (oprindeligt rapporteret under navnet Venturi dengang ). Begge hold var lige kunder; de modtog nøjagtig det samme materiale.

Lamborghini-motorerne var tungere end Ferraris tolvcylindrede. Deres ydelse blev oprindeligt givet som 655 hk. Så de var nominelt svagere end de nuværende Ferrari -motorer i værksteamet; Giancarlo Minardi udtalte dog, at Lamborghini -motorerne stadig var kraftigere end Ferrari -motorerne i 036 -serien, selv i deres første version. I sommeren 1992 stillede Lamborghini Engineering en videreudviklet version af motoren til rådighed, som afhængigt af kilden udviklede 700 hk eller 730 hk og dermed nåede niveauet for de bedre fabriksmotorer. I modsætning til det foregående år besluttede Minardi ikke at designe sin egen gearkasse. Som i tilfældet med Venturis blev den tværgående seks-trins gearkasse overtaget af Lamborghini Engineering. Faktisk var det i det væsentlige det design, Larrousse havde udviklet til Lamborghini -motoren tilbage i 1989. Samtidig begyndte Minardi at udvikle en halvautomatisk gearkasse sammen med Gianni Morbidellis far; I sidste ende blev projektet imidlertid ikke gennemført.

På grund af økonomiske flaskehalse kunne Minardi ikke præsentere en ny bil i starten af ​​sæsonen, der var skræddersyet til Lamborghini -motoren. Holdet bestred derfor de første løb med M191L, dvs. H. det foregående års modeller, som var blevet redesignet med kort varsel for at rumme den nye motor. Minardi M192 blev præsenteret ved det spanske Grand Prix , men er endnu ikke blevet brugt der. Det var Aldo Costa's sidste konstruktion for Minardi. Bilen havde et nyt, stærkere chassis, men havde svagheder inden for aerodynamik. I øvrigt var de tekniske komponenter ofte upålidelige, og køreadfærden var vanskelig - på grund af en pladsbesparende, men kompliceret forhjulsophæng - i hvert fald indtil Gustav Brunner greb ind i sensommeren 1992.

Gianni Morbidelli blev hos teamet som chauffør. Pierluigi Martini flyttede (sammen med Ferrari -motoren) til Scuderia Italia. I hans sted underskrev Minardi den unge brasilianer Christian Fittipaldi .

Minardi kørte M191L i sæsonens fire første løb. Bilen lavede kun to afslutninger - Morbidelli syvende i det brasilianske Grand Prix og Fittipaldi ellevte i Spanien; Ved alle andre begivenheder mislykkedes Minardis med tekniske defekter.

M192 fik sin første optræden ved det spanske Grand Prix. Morbidelli kørte bilen i kvalifikationen og var mere end 0,5 sekunder langsommere end Fittipaldi i M191L. I løbet kørte begge kørere M191L igen. M192 blev brugt regelmæssigt i de følgende løb. Bilen nåede sin første målgang ved Monaco Grand Prix, hvor Fittipaldi blev ottende. Fittipaldi havde en alvorlig ulykke under træning til det franske Grand Prix: han kom af banen på slicks, da det begyndte at regne og styrtede ned i en bunke dæk med høj hastighed. Han skadede sin halshvirvelsøjle og måtte sidde ude i dette løb og i de tre følgende begivenheder. Hans afløser var Alessandro Zanardi, der hverken kunne kvalificere sig på Silverstone eller på Hungaroring . Kun i Tyskland kvalificerede han sig; men trak sig tidligt i løbet.

Holdet nåede sit laveste punkt ved det ungarske Grand Prix: Her savnede begge Minardi kvalifikation (for første gang siden 1988). Kort tid efter blev situationen væsentligt forbedret: den østrigske designer Gustav Brunner, der tidligere var ansat i det økonomisk nødlidende Team March, sluttede sig til det italienske racerhold og omarbejdede M192 "hurtigt og effektivt". Effekten var allerede tydelig ved det italienske Grand Prix: Morbidelli kvalificerede sig til tolvtepladsen på nettet. I løbet trak han sig imidlertid tilbage på grund af et motorfejl. Ved det japanske Grand Prix nåede Fittipaldi igen tolvtepladsen på nettet. Han sluttede på en sjetteplads i løbet, en omgang bagefter, hvilket gør det til det eneste verdensmesterskabspunkt for Minardi i denne sæson. Holdet sluttede mesterskabet på ellevte plads - på niveau med Venturi / Larrousse, der havde brugt den samme motor.

Krise og samarbejde med Scuderia Italia

1993: Ny start med Cosworth og Brunner

Den 1993 sæsonen var en frisk start for Minardi, at forvandlet til en krise. Forsøgene på at styrke deres egen position på midtbanen med eksklusive kundemotorer måtte opgives inden sæsonstart. Hovedårsagen til dette var økonomiske vanskeligheder. Forholdet til Ferrari og Lamborghini havde kostet holdet dyrt; gælden fra disse projekter bør fortsat veje tungt på teamets budget i flere år fremover. Faktisk var Minardi i alvorlig økonomisk situation i 1993 og var tæt på konkurs ved udgangen af ​​året. Minardi måtte bestride sæsonen 1993 med simpelt udstyr og i det mindste midlertidigt stole på betalende chauffører. På den anden side havde holdet godt af at flere adskillige lignende store eller mindre konkurrerende hold blev brudt op, hvorfor startfeltet blev reduceret fra 19 (1990) til 13 (1993) hold inden for tre år. Dette gjorde en prækvalifikation forældet, og en kvalifikation til at deltage i et løb var mere eller mindre sikker.

Minardi bestred 1993 -sæsonen med M193 , en racerbil designet af Gustav Brunner, som sammen med Jordan 193 var den mest kompakte bil i feltet. Bilen blev beskrevet som krævende, men effektiv. I en sæson, der bragte "elektronik-vanvidet i Formel 1" til sit højdepunkt, havde den hvidmalede M193 hverken aktiv hjulophængning eller trækkontrol eller et drive-by-wire- system til elektronisk styring af speederpedalen. Minardi kunne hverken udvikle sådanne systemer selv eller var holdet - i modsætning til nogle konkurrenter - i stand til at købe dem fra andre racerhold. En lige så otte-cylindret kundemotor fra Ford af typen Cosworth HB fungerede som drevet , som var den svageste motor i feltet og ikke havde teknisk komplekse detaljer som f.eks. Pneumatiske ventiler . Minardi modtog regelmæssigt HB-VI-generationens motorer, der havde været brugt af den daværende konkurrent Fondmetal i 1992. Holdets økonomiske ressourcer var imidlertid ikke engang nok til at sikre kontinuerlig brug af disse forældede motorer; nogle kilder rapporterer derfor, at Minardi var nødt til at bruge de endnu ældre HB-IV-motorer fra 1991 til individuelle løb i slutningen af ​​sæsonen.

Som den første chauffør rapporterede Minardi igen Christian Fittipaldi. Det andet cockpit gik til Fabrizio Barbazza , der havde bestridt nogle af de sidste løb for det franske hold AGS i 1991. Begge chauffører blev senere ændret af økonomiske årsager: Pierluigi Martini kørte i Barbazzas sted fra Grand Prix i Storbritannien, og Fittipaldi blev erstattet for årets to sidste løb af Jean-Marc Gounon , der i begyndelsen af ​​sæsonen som en driver af de - i sidste ende ikke længere - martshold havde været i diskussion.

I årets første løb var Minardi overraskende vellykkede; gode resultater blev for det meste opnået under vanskelige vejrforhold. Ved åbning af regntiden ved Kyalami Grand Prix Circuit krydsede Fittipaldi målstregen på fjerde og sikrede tre værdifulde mesterskabspunkter til holdet. Ved European Grand Prix 1993 i Donington, der tælles blandt de "ti bedste løb i Formel 1" hovedsageligt på grund af Ayrton Sennas fremragende overhalingsmanøvrer på første omgang, havde Barbazza også godt af vejrskiftene. Han blev sjette både her og i det efterfølgende løb i Imola. Endelig blev Fittipaldi i Monaco nummer fem igen. Med det havde Minardi scoret syv mesterskabspoint efter det sjette løb og var i (mellem) klassifikationen af ​​konstruktørmesterskabet foran Scuderia Ferrari.

Det stoppede dog ikke der. Der var stadig nogle lyspunkter som Pierluigi Martinis syvendeplads på nettet ved det ungarske Grand Prix; heraf kunne der dog ikke opnås nogen placeringer i pointene. Teamet led mærkbart af en økonomisk mangel, som hæmmede og i sidste ende forhindrede yderligere udvikling og afholdelse af testkørsler. Minardis vakte kun opsigt i 1993 med en spektakulær ulykke: I en overhalingsmanøvre styrtede Fittipaldi, der var på ottendepladsen, ind på syvendepladsen mod sin kollega Martini på sidste omgang i det italienske Grand Prix med mere end 300 km / t. . Katapultet i luften fra italienerens bagdæk i kollisionen udførte brasilianeren en fuldstændig tilbagestående salto og gled derefter direkte over huset på de resterende dæk eller affjedringsdele.

Ved det japanske Grand Prix dukkede Jean-Marc Gounon op for første gang i M193. Han kvalificerede sig sidst med en klar margin. I løbet beskadigede han sin bil tidligt i en ulykke, men besluttede at fortsætte løbet. Efter kort tid blev han taget ud af løbet af teamledelsen, der ønskede at forhindre yderligere skader på bilen.

Samlet set var Minardi på trods af de økonomiske vanskeligheder mere succesfuld end tidligere år, da holdet havde brugt dyre italienske tolvcylindrede motorer. Minardi nåede syv verdensmesterskabspunkter og sluttede konstruktørmesterskabet på ottendepladsen. Det var i stand til at efterlade etablerede hold som Arrows / Footwork (fire point, niendeplads) eller Tyrrell (ingen point, 13. plads) bagud, samt det bedre finansierede Jordan -hold (tre point, ellevte plads).

1994: Fusion med Scuderia Italia

Efter afslutningen af ​​1993 -sæsonen var Minardi næsten insolvent. En lukning af racerholdet blev i sidste ende afværget, fordi et samarbejde med Giuseppe Lucchini , ejeren af ​​det tidligere Formel 1 -racerhold Scuderia Italia , blev aftalt.

Scuderia Italia konkurrerede i Formel 1 mellem 1988 og 1992. Hun udviklede ikke sit eget chassis, men købte sine biler fra Dallara (1988 til 1992) og Lola (1993). Holdet, der tilhørte den norditalienske industrimand Giuseppe Lucchini, havde været bedre finansieret i løbet af denne tid i forhold til Minardi, men havde opnået betydeligt mindre succes i sportsmæssige henseender. Efter en helt mislykket 1993 -sæson lukkede Lucchini sit Formel 1 -hold og besluttede - i det mindste inden for Grand Prix -sporten - at arbejde med Minardi.

Aftalen mellem Lucchini og Minardi beskrives i de fleste kilder som en fusion mellem Minardi og Scuderia Italia. Det var imidlertid ikke en fusion i handels- eller selskabsretlig forstand; det to udstyrs tekniske udstyr blev heller ikke fusioneret i væsentligt omfang. I virkeligheden var det en (delvis) overtagelse af Minardi -holdet af Giuseppe Lucchini, hvilket sikrede Minardis fortsatte eksistens. I begyndelsen af ​​1994 erhvervede Lucchini 50 procent af aktierne i Giancarlo Minardis racerhold sammen med tre andre italienske forretningsmænd. Giuseppe Lucchini påtog sig opgaven med at sikre finansieringen af ​​racerholdet i en tid begrænset til to år, mens Giancarlo Minardi overtog den operationelle forretning, dvs. H. drev racerforretningen. Holdet meldte sig til sæsonen 1994 under navnet Team Minardi Scuderia Italia .

I betragtning af de uklare udsigter var udviklingen af ​​en ny bil til den næste sæson blevet forsinket betydeligt i efteråret 1993. Da kursen for fremtiden endelig blev sat, var der ikke længere tid nok til at færdiggøre en ny model til tiden til sæsonstart. I årets første løb konkurrerede holdet derfor i første omgang med to knap reviderede modeller fra det foregående år, som blev omtalt som M193B. Ved sæsonens første europæiske løb var der en overgang til den nye model, Minardi M194.

Da Gustav Brunner allerede havde skiftet til Scuderia Ferrari i midten af ​​sidste år, blev bilen igen stort set designet af Aldo Costa; andre medarbejdere var Gabriele Tredozi og René Hilhorst . Gruppen videreudviklede Brunners design fra sidste år. Den korte akselafstand på M193 blev bevaret uændret; M194 var næsten 7,5 cm kortere end den næststørste bil, Benetton B194 , og 18 cm kortere end den længste bil i feltet, Williams FW16 B. Ændringer til M193 blev primært foretaget i affjedringen og i området omkring Transmissionen. Der blev brugt en halvautomatisk sekstrins gearkasse, der blev udviklet internt og gjort brug af X-Trac- komponenter . Overgangen fra M193B til M194 var gradvis: Ved Grand Prix i San Marino bar M193B suspensionen og spoilerne på den nye M194 for første gang, det nye chassis dukkede op i Monte Carlo, som stadig var forsynet med karosseriet af M193B og ankom til Spanien, endelig blev det nye karosseri brugt for første gang.

Holdet brugte Cosworth -motorer en gang mere, ligesom deres franske konkurrent Larrousse. Oprindeligt var motorerne af HB VII -generationen, senere blev de erstattet af de noget mere kraftfulde HB VIII -motorer. HB-VIII-motorerne var også betydeligt svagere end motorerne i værksteamene , men havde stadig en præstationsfordel i forhold til 1991 HB-V-motorerne fra Simtek- holdet og de forældede Ilmor- motorer fra Pacific Racing .

Minardi hyrede Pierluigi Martini igen som chauffør. Michele Alboreto kørte ved siden af ​​ham. Med ham vendte chaufføren tilbage til holdet, der havde opnået Minardis eneste sejr i et internationalt formelløb i 1981. Alboreto kørte sin sidste sæson i Formel 1. Hans engagement skyldtes især et venligt forhold til Giancarlo Minardi.

De to chaufførers ubestridte rutine bragte få succeser i løbene i 1994. Selvom kvalifikationen af ​​begge Minardi aldrig var i tvivl - denne forhindring filtrerede for det meste kun Stillehavet og lejlighedsvis Simteks - men løbene viste, at holdet led under det betydelige præstationsunderskud på den gamle motor. I denne henseende adskilte M193B sig ikke markant fra M194; den nye model var ikke mærkbart hurtigere. Begge chauffører sluttede en gang i pointene med den gamle bil - Martini var femte i Spanien og Alboreto sjette i Monte Carlo -; med M194 kunne derimod kun optjenes ét mesterskabspoint, da Martini blev femte i den anden bils andet løb. I hele anden halvdel af sæsonen scorede kørerne dog ikke flere point.

Minardi bidrog også med en facet til den dramatiske historie om San Marino Grand Prix i Imola, hvor Roland Ratzenberger og Ayrton Senna døde. Efter et dækskifte mistede Alboreto et dårligt sikret hjul i pitbanen, mens han kørte med høj hastighed . Det faldende hjul skadede alvorligt flere medlemmer af Ferrari pit -besætningen. Alboreto stoppede kun ved enden af ​​pitbanen. Denne hændelse resulterede i flere regelændringer, der allerede var effektive i det følgende løb: På den ene side blev der indført en generel hastighedsgrænse i pitbanen; på den anden side måtte medlemmer af pitmandskabet ikke længere være ude i pitbanen, medmindre de håndterede en bil.

Minardi sluttede sæsonen med fem point som tiende i konstruktørmesterskabet. Du kunne kun efterlade de nye hold Pacific og Simtek samt de truede racerhold i Larrousse og Lotus, mens konkurrenter som Tyrrell eller Footwork / Arrows havde klaret sig betydeligt bedre i nogle tilfælde.

1995: Mislykket håb om en Mugen -motor

Den 1995 Formel 1 verdensmesterskab var et vanskeligt år for Minardi. Holdet startede sæsonen med store forhåbninger, men blev offer for et spil intriger i vinterpausen 1994/95, hvilket satte holdets konkurrenceevne og dets fortsatte eksistens i fare.

Mugen-Benetton-affæren

I betragtning af de mange nye hold, der var interesseret i Formel 1, var Giancarlo Minardi, ligesom Ken Tyrrell, af den opfattelse, at varig sportslig succes i Formel 1 kun kunne opnås med en kraftig fabriks- eller kvasi-fabriksmotor. I 1995-sæsonen syntes han at være kommet tættere på sit mål: i sensommeren 1994 nåede han til enighed med Mugen om det eksklusive køb af den nye, nyligt introducerede ti-cylindrede. Den japanske motor i sin 3,5-liters version under betegnelsen Mugen-Honda ZA-5C havde givet Lotus-holdet, der var løbet ind i økonomiske vanskeligheder, et betydeligt løft i ydeevnen i sæsonens sidste løb. Efter at det imidlertid blev klart i sensommeren 1994, at Lotus ville ophøre med at køre i slutningen af ​​sæsonen, var motoren blevet tilgængelig for andre hold. Giancarlo Minardi var i stand til at overbevise Mugen om at stille motoren (reduceret til 3,0 liters slagvolumen på grund af reglerne) til rådighed for sit hold gratis i 1995. Tilsvarende aftaler mellem Minardi og Mugen blev lavet inden sidste løb i sæsonen 1994. Med dette i tankerne begyndte Aldo Costa og hans team på et tidligt tidspunkt at udvikle en racerbil, der var skræddersyet til denne motor.

I november 1994 faldt håbet om en konkurrencedygtig pakke imidlertid fra hinanden, da Mugen med kort varsel besluttede at levere motoren til et andet hold. Baggrunden for denne udvikling var en motoroverførsel mellem Benetton og Ligier, som efterfølgende havde en skadelig effekt på Minardi. For at kunne bruge de vellykkede Renault -motorer i 1995 købte Benetton F1 gennem sine medarbejdere Flavio Briatore og Tom Walkinshaw betydelige andele i det franske Ligier -team, der havde kørt disse motorer sammen med Williams siden 1992 uden at opnå tilstrækkelig ydeevne. Briatore omdirigerede motorerne til Benetton for 1995, hvor de bidrog til, at Michael Schumacher blev Formel 1 -verdensmester for anden gang i B195 . Derefter "overbeviste den gamle privatmand Briatore Mugen om, at Ligier også havde brug for en konkurrencedygtig motor". Da Mugen ikke havde råd til at udstyre to hold, var en motorlevering til Minardi udelukket. Minardi måtte derefter lease korte omkostningsintensive Cosworth-motorer med kort varsel og ændre sit udviklingsprogram.

Motorskiftet havde juridiske konsekvenser. Mugen tilbød Minardi 3,5 millioner dollar i kompensation som et forlig, som næsten ville have dækket omkostningerne ved leasing af Cosworth -motorerne. Minardi oplevede imidlertid yderligere økonomisk skade for sit hold, da det havde mistet en række sponsorer, der var blevet erhvervet med hensyn til Mugen -motoren efter tvungen motorskifte, anlagde Minardi erstatningssøgsmål i mængden af ​​i begyndelsen af ​​1995 i en Italiensk domstol 7,5 millioner dollars. Retten meddelte i april 1995, at det "tilsyneladende kontraktbrud" -sag havde en chance for at lykkes. Imidlertid kom der ingen dom af nogen art, fordi problemet blev løst uden for retten "à la façon Briatore": Gennem et selskab, der tilhørte ham, erhvervede Briatore nogle af Cosworths krav mod Minardi fra 1993, som Minardi endnu ikke har opfyldt på trods af at være skyldig ville have. For at håndhæve disse krav havde Briatore beslaglagt hele udstyret på Minardi -holdet fredag ​​morgen før det franske Grand Prix , så Minardi ikke kunne deltage i fri træning. I de efterfølgende timer blev parterne enige om, at Minardi ville trække sagen tilbage. Til gengæld modtog teamet kompensationen før retssagen på 3,5 millioner dollars; på samme tid blev Minardis leasingrater fra 1993 stort set frafaldet. Det beslaglagte udstyr blev frigivet til lørdagstræning, så holdet kunne deltage i løb. Processen blev gentagne gange kommenteret i pressen med bemærkningen om, at i Formel 1 vinder den stærkeste altid, selvom den svagere er i højre side. Flavio Briatore kom senere i kontakt med Minardi igen, da han i slutningen af ​​1996 var med til at redde holdet økonomisk og blev (midlertidigt) minoritetsejer af racerholdet.

den oprindelige situation

I stedet for den japanske Mugen-motor brugte Minardi otte-cylindrede kundemotorer fra Cosworth fra ED-serien i 1995-sæsonen . Disse motorer svarede stort set til HB -motorerne i det foregående år; de havde lidt til fælles med Zetec R -motoren , som Benetton havde brugt i 1994, og som udelukkende kørte på Sauber i 1995.

Inden for tre måneder redesignede Aldo Costa sin 1995 Minardi, så den kunne bruge Ford -kundemotoren i stedet for Honda -motoren. Aerodynamikken er også blevet justeret. Et særligt træk ved M195 var en lille ekstra spoiler, som var placeret foran den bageste spoiler og blev understøttet af den ved hjælp af små stivere. Det bør øge downforce på langsomme strækninger. Minardi overtog transmissionen fra DAMS GD-01, en racerbil designet af Adrian Reynard og i sidste ende ikke brugt, som det franske racerhold DAMS oprindeligt deltog i Formel 1-VM i 1995, da der ikke var tid til at udvikle sit eget enhed ønsker. Dette trin viste sig at være problematisk, da DAMS gearkassen var dimensioneret alt for svag og knækkede gentagne gange i løbene.

Pierluigi Martini, der var her i ottende sæson med Minardi, blev oprindeligt begået igen som chauffør. Imidlertid opfattede mange observatører Martinis resultater som mindre end ambitiøse. Fra Grand Prix i Storbritannien blev han erstattet af Pedro Lamy , der havde en alvorlig ulykke under testkørsler for Lotus i 1994 og nu kørte en Formel 1 -bil for første gang i et år. Den anden bil blev kørt i alle løb af Luca Badoer , der debuterede på Scuderia Italia i 1993 og var Minardis testkører i 1994.

De løber

Løbene i 1995 bragte få succeser. Minardi blev efterladt i forhold til midtbaneholdene, der brugte kraftigere motorer. Minardi var det bedste hold til at bruge en Ford ED -motor; Dette alene gav imidlertid ikke nogen tællbare resultater. Selv det dårligt finansierede Arrows -hold, der startede med den ikke uproblematiske Hart -motor, scorede flere point end Minardi. Holdet opnåede kun et verdensmesterskabspunkt samlet, hvilket Pedro Lamy opnåede i årets sidste løb i Australien. Martini krydsede målstregen to gange mere på syvendepladsen, og Badoer lavede to afslutninger på ottendepladsen. I de andre løb var der en række tekniske fejl. Minardi sluttede konstruktørmesterskabet på tiende.

I slutningen af ​​1995 trak Giuseppe Lucchini sig ud af virksomhedens ledelse som aftalt, så Minardi blev tilbage alene på egen hånd fra 1996 og frem.

1996: Overlever med betalingsdrivere

1996 Minardi tilbød i det væsentlige en fortsættelse af sidste års sæson, men med den forskel, at de økonomiske problemer var betydeligt større.

I anden halvdel af 1995 -sæsonen forsøgte Giancarlo Minardi at få brugt Ferrari 044 -motorer til 1996. Ferrari var først ikke modvillig, men afslog i sidste ende. Årsagen til dette er lejlighedsvis omtalt som Scuderias intention om fuldt ud at koncentrere sine økonomiske og logistiske ressourcer i 1996 om at arbejde med Michael Schumacher, der netop er kommet til teamet. Efter Ferraris aflysning overvejede Giancarlo Minardi oprindeligt at stoppe Formel 1 -operationer og engagere sig i touring car racing i 1996, især i DTM . I sidste ende besluttede han sig for endnu en sæson i Formel 1.

Fra et teknisk synspunkt startede holdet med næsten intet udstyr ændret. Det rapporterede køretøj var M195B, som i nogle kilder også kaldes M196. Faktisk var det de velkendte køretøjer fra det foregående år, som var blevet lidt revideret af et team af designere under ledelse af Gabriele Tredozi. De vigtigste ændringer var de reguleringsrelaterede justeringer inden for cockpitsikkerhed. Bilerne blev til gengæld drevet af Cosworth ED -motorer, der med en effekt på 600 hk nu var de svageste motorer i feltet; selv det økonomisk urolige Forti Corse -team brugte mere kraftfulde Cosworth ECA -motorer .

Den første Minardi blev kørt af Pedro Lamy hele året. For den anden bil planlagde Minardi i første omgang at bruge Taki Inoue , der havde kørt for Arrows det foregående år. Han var af særlig interesse for Minardi på grund af hans forbindelse til japanske sponsorer; sportsligt set havde den til gengæld ry for at forårsage mange dyre ulykker. Da Inoues sponsorer faldt fra, underskrev Minardi i stedet romeren Giancarlo Fisichella, som blev støttet af Flavio Briatore, og som bragte sponsorpenge, der var nok til et par løb. Den anden bil blev kørt af Tarso Marques i de sydamerikanske løb, og Giovanni Lavaggi overtog bilen i årets sidste seks løb .

Samlet set var Minardis pakke kun i begrænset omfang konkurrencedygtig. Selv de etablerede midtbanehold var normalt mere konkurrencedygtige. I begyndelsen af ​​sæsonen kunne Minardi opnå den ene eller den anden positive startposition i kvalifikationen - det bedste resultat var Marques '14. plads i kvalifikationen til det argentinske Grand Prix  - men jo længere sæsonen varede, jo mere var holdet på de sidste to startrækker er begrænsede. Efter Lavaggis forlovelse var kvalifikationen ikke engang sikker: Den sicilianske adelsmand mislykkedes i tre ud af seks forsøg på at opnå en kvalifikationstid, der lå inden for 107 procent af poletiden.

Selve løbene gav heller ikke nogen tællbare resultater. Selvom Minardis sluttede mere end halvdelen af ​​alle løb, kunne ingen af ​​kørerne score et mesterskabspoint. Fisichella opnåede det bedste resultat, da han blev ottende ved Canadas Grand Prix. Lamys bedste placering var niende i det canadiske Grand Prix. Giovanni Lavaggi nåede en tiendeplads i Ungarn og en 15. i Portugal. Tarso Marques sluttede derimod ikke i nogen af ​​sine to løb.

Minardi sluttede sæsonen 1996 som det eneste hold, der konsekvent havde konkurreret uden et mesterskabspoeng og sluttede som tiende i konstruktørmesterskabet. I slutningen af ​​året blev Minardi igen konfronteret med insolvens.

Gabriele Rumi -æraen

Inden starten af ​​1997 -sæsonen gjorde virksomhedens økonomiske vanskeligheder det nødvendigt at omstrukturere igen, hvilket blev implementeret i december 1996 med betydelig støtte fra Bernie Ecclestone. Ecclestone, der på den ene side havde ringe sympati for de små værkstedshold som f.eks. Forti eller Andrea Moda , fordi de efter hans mening ødelagde ry for Formel 1 med deres dårlige præstationer, på den anden side var interesseret i i det mindste at beholde den traditionelle hold i live Gjorde det lettere for seerne at identificere sig med sporten. Derfor formidlede Ecclestone et konsortium af investorer, der var klar til at besidde størstedelen af ​​aktierne i det italienske racerhold i fremtiden. De omfattede Flavio Briatore, Alessandro Nannini og Gabriele Rumi , der overtog i alt 70 procent af aktierne i Team Minardi. Yderligere 15 procent blev ejet af en gruppe italienske investorer repræsenteret af Beppe Lucchini. Giancarlo Minardi havde de resterende 15 procent. Denne omstrukturering sikrede Minardis overlevelse i den nærmeste fremtid.

Af central betydning i denne gruppe var Gabriele Rumi, ejeren af ​​Fondmetal -virksomheden. Rumi havde allerede deltaget i Formel 1 fra 1991 til 1992 med Fondmetal -holdet, som var kommet ud af Osella Squadra Corse. Han havde begået planer med Minardis team, der gik langt ud over, hvad han havde indset med Osella et par år tidligere. Med ham fik Minardi omfattende adgang til Fondmetal Technologies, et datterselskab, der vedligeholdt sin egen vindtunnel og udførte adskillige udviklinger for mindre Formel 1 -hold på kontraktbasis. Rumi blev oprindeligt præsident for Minardi -holdet. I slutningen af ​​1997 overtog han Briatores og Nanninis aktier, så han i sidste ende ejede 70 procent af racerholdet. I årene 1998 til 2000 gennemførte han en større omstrukturering, der konsoliderede Minardis position. I begyndelsen af ​​1998 overvejede Rumi at omdøbe racerholdet - som det skete i 1991 i tilfælde af Osellas - i Fondmetal Corse, men var i sidste ende overbevist om, at Minardi var et etableret navn, der tiltrak seerne til positive foreninger. Rumis engagement ophørte i løbet af 2000, da sundhedsmæssige årsager tvang ham til at trække sig tilbage fra erhvervslivet.

1997: Svag motor i en simpel bil

Minardi kom ind i 1997 -sæsonen med en pakke, der indeholdt nogle nyskabelser og viste indflydelsen fra de nye holdejere i nogle detaljer. Bilen, Minardi M197 , var udviklet af et team under Gabriele Tredozi og Mauro Gennari i Faenza, men havde modtaget aerodynamisk finjustering i Fondmetals vindtunnel i vinteren 1996/97 og blev revideret af den lokale aerodynamiker Jean-Claude Migeot . Det var en kompakt, konservativ bil, der bortset fra Williams FW19 havde den korteste akselafstand af enhver formel 1 -bil fra 1997. Bilen blev drevet af Brian Harts ottecylindrede type 830. Arrows-teamet havde brugt denne motor i de seneste år; der blev den pensioneret i slutningen af ​​1996, efter at Arrows havde overtaget Yamaha -motorerne fra Tyrrell. Selvom motoren - i modsætning til i 1996 - nu også var udstyret med pneumatiske ventiler, var den stadig den svageste motor i startfeltet, hvis ydelse stadig var under niveauet for Cosworth ED -motoren, der nu bruges af Tyrrell. Ifølge nogle kilder skyldtes det faktum, at Minardi brugte denne lille motor i 1997 Bernie Ecclestone, der ønskede at sikre, at Hart ville forblive i Formel 1. Bridgestone -dækkene, der blev tilbudt for første gang, og som udover Minardi også brugte Arrows, Prost og Stewart, var nye . Deres brug på Minardi skyldtes Flavio Briatore, der oprindeligt ville teste de nye dæks ydeevne hos Minardi, inden han overvejede at udstyre det Benetton -hold, han ledede.

Som chauffør hyrede Minardi oprindeligt Ukyō Katayama , hvis kontrakt med Tyrrell ikke var blevet forlænget og bragte sponsorstøtte fra Japan Tobacco . Dette firma støttede også Benetton F1 -teamet ledet af Flavio Briatore (selvfølgelig i langt større omfang). Anden kører var debutanten Jarno Trulli , der sluttede sig til Alain Prosts hold ved det franske Grand Prix, hvor han udskiftede den skadede Olivier Panis indtil årets udgang . Efter Trullis træk kørte Tarso Marques mod Minardi, der tidligere havde været testkører der.

Uanset nyskabelserne opnåede Minardi ingen mesterskabspoint i 1997 for anden gang i træk. De fleste af dokumentationerne tilskriver dette først og fremmest den dårlige ydelse af Hart -motoren, mens ydeevnen for Trulli og Katayama målt mod startpositionen er vurderet positivt. I kvalifikationsbegivenhederne kæmpede Minardis stort set kun med Tyrrell i sidste række, idet det i stigende grad lykkedes dem i anden halvdel af sæsonen at efterlade det dårligt udstyrede britiske hold. Ukyō Katayama faldt fra ni gange i 17 løb. Hans bedste raceresultat var to tiendepladser i Monaco og Ungarn. Trulli droppede ud tre gange i sine syv løb for Minardi. To gange - ved sæsonåbningen i Australien og to løb senere i Argentina - blev han nummer ni. Marques var ude fem gange på grund af kørefejl, og i Østrig blev han også diskvalificeret, fordi hans bil var undervægtig. Hans bedste resultat var tiendepladsen i det britiske Grand Prix. Minardi fejrede sit 200. Grand Prix ved det belgiske Grand Prix. Resultaterne af dette løb gav - betragtet isoleret - ingen grund til at fejre: Mens Katayama sluttede løbet på 14., faldt Marques ud på grund af en ulykke.

I løbet af sæsonen 1997 kæmpede Flavio Briatore for salget af racerholdet til British American Tobacco (BAT). På det tidspunkt var tobaksvirksomheden på udkig efter et eksisterende hold, hvorfra et nyt racerhold, der konkurrerede under eget navn, skulle dannes for sæsonen 1999 i samarbejde med Adrian Reynard , Craig Pollock og Jacques Villeneuve . Briatore tog kontakt til BAT, men i sidste ende mislykkedes det på grund af Rumis og Minardis modstand. Derefter solgte han sine aktier til Gabriele Rumi. I november 1997 overtog BAT det traditionelle Tyrrell -hold, en konkurrent Minardis, der startede i 1999 under navnet British American Racing .

1998: En ti-cylinder for første gang

I begyndelsen af Formel 1 -VM i 1998 startede holdet med et nyt logo. I stedet for det tidligere brugte skjoldformede logo, der viste en stiliseret løve - det heraldiske dyr i byen Faenza - og tog farverne på det italienske nationalflag, er der nu blevet brugt en oval indrammet bogstav med holdnavnet. En stiliseret løve blev igen inkorporeret i "M".

1998 var et overgangsår for Minardi, som var præget af vidtrækkende omstruktureringer. Holdet forventede lidt af selve sæsonen; alle foranstaltninger havde til formål at forbedre situationen fra 1999 og fremefter. Gabriele Rumi hyrede i vid udstrækning nyt teknisk personale, som gradvist blev integreret i teamet. Med Cesare Fiorio blev en løbsleder med årtiers erfaring på dette område ansat i løbet af året. George Ryton , tidligere ansat i Brabham og Tyrrell, sluttede sig til designafdelingen med et par andre ingeniører. Den vigtigste innovation var imidlertid det fornyede engagement hos Gustav Brunner, der i februar 1998 blev overtalt til at opgive sin tidligere stilling hos Ferrari og blive chef for den tekniske afdeling i Faenza. Rumi betalte ham en høj løn og afgjorde Brunners udestående lønkrav fra 1993 samt Ferraris erstatningskrav.

Da Brunner ankom, var den nye Minardi M198 stort set færdig. Køretøjet blev udviklet af Marino Alperin og Mauro Gennari. Det var hovedsageligt baseret på sidste års M197 og delvist brugte komponenter, der var et par år gamle. De vigtigste ændringer bestod i at integrere yderligere strukturer i området omkring førerens ben for at øge stødsikkerheden i køretøjet. Minardi vedtog de grundlæggende træk ved løsningen udviklet af Benetton, som var langt mere delikat end begreberne for andre teams. Bortset fra det blev den kendte bil tilpasset den nye motor. I 1998 brugte Minardi, ligesom Tyrrell, Ford Zetec-R- motoren med ti cylindre, som udelukkende var blevet brugt ved Stewart Grand Prix i 1997. Gustav Brunner var kun lidt opmærksom på M198 i løbet af året; hans hovedopgave var at designe en helt ny bil til sæsonen 1999. En af de få ændringer, han foretog, var designet af nye sidebælger. Alperin og Genneri planlagde oprindeligt store, kantede sidebokse; Brunner erstattede designet med mere buede enheder, der lignede dem i McLaren MP4 / 13 . Bilen var malet blå og sølv og havde et stort antal mindre sponsormærkater.

Minardi hyrede to unge piloter som chauffører. Udover Shinji Nakano , der blev registreret til Prost Grand Prix i 1997, kørte den kun 19-årige Esteban Tuero , der var den tredje yngste kører i Formel 1-historien ved sin Grand Prix-debut i Australien i 1998 ,. Brugen af ​​Tueros var ikke sikker før kort før sæsonens første løb i 1998. FIA nægtede oprindeligt argentineren superlicensen, fordi han ikke opfyldte nogle af de nødvendige krav. Både chauffører og cheferne for andre hold var i tvivl om Tueros raceroplevelse, og ikke mindst Scuderia Ferrari havde lange bekymringer om hans godkendelse. Specialisten pressede lejlighedsvis på, at dette primært var en reaktion på den vellykkede krybskytteri af Gustav Brunner af Minardi. I sidste ende blev alle hold enige om at give Tuero særlig tilladelse, efter at Minardi havde forpligtet sig til at stille Gabriele Tarquini til rådighed som sin personlige rådgiver.

Under sine opgaver blev Tuero nøje overvåget af især de argentinske medier, der sammenlignede ham med Carlos Reutemann og forventede meget af den unge racerkører. For Tuero var dette en byrde. Især under sit hjemmeløb, hvor han modtog råd fra Reutemann foran fjernsynskameraet, følte han sig forfulgt af medierne. Tueros styrke var i kvalifikationen. Hans konkurrenter var lejlighedsvis pilene pilene, men først og fremmest Ricardo Rosset og Toranosuke Takagi , der konkurrerede i den lige så magtfulde og, efter almindelig mening, bedre konstrueret Tyrrell. I modsætning til Tyrrell -piloterne kvalificerede Tuero sig regelmæssigt, og for det meste kunne han efterlade en eller endda begge Tyrrell. Han opnåede sit bedste kvalifikationsresultat i sit debutløb i Australien, hvor han sluttede syttende og dermed kom ind i løbet foran Jan Magnussen og Olivier Panis i deres bedre drevne biler fra henholdsvis Stewart og Prost. I selve løbene gjorde Tueros mangel på erfaring sig gældende. I 16 forsøg mislykkedes Tuero elleve gange; i de fleste tilfælde skyldtes dette kørefejl. I åbningsløbet i Australien lavede Tuero en springstart, som blev straffet med en tidsstraf i pitbanen. På sin vej tilbage til pisten overskred Tuero klart maksimal hastighedsgrænse, så der var endnu en tidsstraf. I Suzuka, årets sidste løb, kolliderede han med Toranosuke Takagi efter at have taget bremsepedalen fejl for speederen, mens han bremsede. Tueros bedste løbresultat blev ottende i San Marino Grand Prix.

Shinji Nakano sluttede ti gange ud af 16 forsøg. Hans bedste resultat var syvende i Canadas Grand Prix, efter at have været femte i flere omgange. Nakano opnåede også to ottendepladser i Storbritannien og Belgien og en niendeplads i Monte Carlo.

Minardi sluttede året for tredje år i træk uden et VM -point. I konstruktørernes mesterskab sluttede det på en tiende og næstsidste plads foran Tyrrell, der var i stand til at vise ottendepladsen som det bedste resultat.

1999: Gustav Brunner og Telefónica

Minardi bestred sin femtende sæson i Formel 1 med en ny bil designet under ledelse af Gustav Brunner. Selv betegnelsen - M01 i stedet for M199 - signalerede, at holdet var ved at starte forfra. M01 havde lidt til fælles med sine forgængere; Som sædvanlig var bilen kompakt og implementerede nye tekniske koncepter, hvor det var muligt. En Cosworth ti-cylindret type VJ 10, som i det væsentlige svarede til den enhed, Stewart brugte i 1998, fungerede som motor. Minardi modtog ingen nye motorer, men brugte reviderede motorer fra det foregående år. Sammen med den ti-cylindrede fra Hart, som blev brugt på Arrows, var de de svageste motorer i feltet. Effekten af ​​Cosworth -motorerne var 720 hk, cirka 90 hk mindre end Ferrari -motorernes eller 60 hk mindre end Cosworths nye CR1 -motorer, som blev leveret til Stewart.

Størstedelen af ​​budgettet blev finansieret af det spanske teleselskab Telefónica . Desuden havde Minardi et stort antal små og mellemstore donorer, for det meste med en italiensk baggrund. Telefónica øgede sine betalinger i løbet af året, så der kunne udvikles en ny aerodynamikpakke om sommeren, som blev brugt fra august 1999 og førte til en væsentlig forbedring af ydeevnen.

Marc Gené sluttede sig til teamet med Telefónica , en ung spansk chauffør, der ifølge alle havde et stort talent. Ved siden af ​​ham skulle Esteban Tuero køre igen, hvorfra Minardi håbede at få adgang til sydamerikanske donorer. I februar 1999 annoncerede Tuero overraskende og uden at give nogen grund sin pensionering fra Formel 1. I stedet overtog Minardi kortvarigt Luca Badoer, der primært arbejdede som testkører for Scuderia Ferrari.

Samlet set blev Minardis nye pakke bedømt som meget lovende, og holdet håbede på regelmæssig afslutning i pointområdet. Det kunne imidlertid ikke realiseres. På den ene side var motoren for svag til det; på den anden side kunne chassisets muligheder ikke udnyttes fuldt ud på grund af manglen på testdrev.

I kvalifikationen kom Minardi normalt ikke forbi de to sidste rækker på nettet; her kæmpede de primært mod pilene pilene. Der var dog nogle få undtagelser, der angav kvaliteterne ved M01. Dette omfattede 17. pladsen på nettet for Stéphane Sarrazin , der erstattede Luca Badoer i anledning af det brasilianske Grand Prix, og Genés 15. plads ved det tyske Grand Prix, det første løb, hvor den nye aerodynamikpakke blev brugt.

Marc Gené krydsede målstregen i ti af 16 løb. I sit andet og tredje løb blev han nummer ni, og derefter ottende i Canada. Badoer krydsede kun målstregen seks gange.

Holdets bedste løb var det regnfulde europæiske Grand Prix , som Johnny Herbert vandt for Stewart Grand Prix. På grund af et par fejl og mange dækskift kørte Luca Badoer længe på fjerdepladsen, og meget så ud som om han kunne bringe dette resultat i mål. Men gearkassen på Minardi brød et par omgange inden slutningen, så Badoer trak sig tilbage. Som følge heraf flyttede Gené op på sjettepladsen, som han havde indtil løbets afslutning. Det var gennem ham, at Minardi scorede sit første VM -point siden Australian Grand Prix i 1995.

Holdet sluttede sæsonen 1999 med et mesterskabspoeng som nummer ni i konstruktørmesterskabet sammen med Arrows. Dette var en særlig succes, for så vidt det var lykkedes Minardi at gøre det bedre end det nyoprettede British American Racing -hold, som havde betydeligt bedre finansiering og startede med det formål at vinde det første løb.

2000: Hovedsponsor Telefónica, håb for Renault

Den Formel 1 VM i 2000 begyndte med beskedne muligheder. I sommeren af ​​året dukkede lovende udsigter op; ikke desto mindre endte sæsonen i en ny, eksistentiel krise.

Den nye bil - Minardi M02  - var en revideret version af 1999 -modellen; den største forskel var en dybere næse. I slutningen af ​​1999 havde der været kortsigtede håb om motorer fra Supertec , og Gustav Brunner var begyndt at tilpasse M01 til denne motor. I sidste ende gik motoren dog til Minardis konkurrent Arrows. Minardi måtte derefter bruge Fords ti-cylindrede motor igen, som stadig var på udviklingsniveau fra 1998 og nu leverede omkring 80 hk mindre effekt end motorerne fra Supertec. Fordi Ford udelukkende ville være til stede med det (nyetablerede) Jaguar -hold i Formel 1, skulle dets eget navn ikke længere optræde på de allerede forældede motorer beregnet til Minardi. Minardi rapporterede derefter motorerne som Fondmetal 3.0 V10 .

Motoren blev bredt anerkendt som hovedproblemet med køretøjer malet i Telefónicas farver. Hans dårlige præstation var ansvarlig for, at de to kørere Marc Gené og den argentinske debutant Gastón Mazzacane sjældent kom forbi bageste række af nettet i kvalifikationen. Gené opnåede holdets bedste resultat ved årets første løb i Australien, hvor han blev ottende. Han afsluttede det østrigske Grand Prix samme sted. Bortset fra det var han to gange niende, en gang tolvte, tre gange fjortende, to gange femtende og en gang sekstende. Mazzacane blev ottende i det europæiske Grand Prix; derudover sluttede han nederst på listen i elleve andre løb.

I sommeren 2000 virkede holdets fremtid sikker på mellemlang sigt. Der var udsigt til en ny investor, og de tekniske udsigter var også lovende. Forhåbningen hvilede på den ene side på den franske motorproducent Mecachrome om at levere sine egne ti-cylindrede motorer, som blev brugt af Benetton og Arrows i 2000, til Minardi i den kommende sæson. På den anden side, efter at tidligere samtaler med Telefónica var mislykkedes, forhandlede Rumi med den amerikanske tv -tv -station PSN om at overtage aktier i virksomheden. I september 2000 erklærede Giancarlo Minardi i anledning af det belgiske Grand Prix, sit holds 250. Formel 1 -løb, at han for første gang i årevis ikke længere var bekymret for racerholdets fremtid.

I oktober 2000 annullerede Mecachrome imidlertid en planlagt kontrakt om levering af motorer, fordi Renault vendte tilbage til Formel 1 som motorleverandør, og et parallelt kundeprogram var ikke længere ønsket. I den følgende periode forlod det franske firma Minardi det i mørket i lang tid om den videre udvikling. Alternativt forsøgte Minardi derefter at fortsætte med at få Ford kundemotorer. Denne tilgang mislykkedes også i første omgang, så efter slutningen af ​​2000 -sæsonen var det ikke sikkert, om Minardi overhovedet ville være i stand til at konkurrere i Formel 1 -mesterskabet i det kommende år. På baggrund af denne udvikling besluttede PSN sig imod at overtage Minardi -holdet og investerede i stedet i Alain Prosts Formel 1 -hold.

Som følge heraf gik driften i Minardi næsten i stå i november og december 2000. Da det ikke var forudsigeligt, hvilken motor Minardi ville starte med i 2001, måtte arbejdet med udviklingen af ​​en ny bil standses. Mange medarbejdere forlod teamet, og nogle medier rapporterede endda i december 2000, at strømmen og telefonen var blokeret på Faenza -fabrikken. I løbet af denne tid havde Rumi samtaler med andre investorer. De antog alle, at Minardi havde en pakke, der var klar til brug i sæsonen 2001. Derfor gav Rumi endelig ordre om at begynde at bygge to Formel 1 -biler i den kommende sæson, senest mulig dato - julen 2000 -. Gustav Brunner udtalte senere, at denne opgave var "det mest ekstreme, han havde oplevet i sin lange Formel 1 -karriere".

Paul Stoddart -æraen

I begyndelsen af ​​2001 købte den australske mangemillionær Paul Stoddart Minardi -holdet, som han ejede indtil 2005. Paul Stoddart var en iværksætter interesseret i motorsport, der blandt andet havde drevet det europæiske luftfartsselskab siden 1989 . European Aviation havde allerede sponsoreret Tyrrell i 1997 og 1998; I 1999 og 2000 støttede Stoddart derefter Arrows -teamet . Efter at Stoddart allerede havde overtaget Formula 3000 -holdet Edenbridge Racing , opfyldte han sin drøm om at have sit eget Formel 1 -hold i begyndelsen af ​​2001 med købet af Minardis.

Med Stoddarts indtræden i væddeløbsstalden ændrede udseendet sig. Stoddart, der sagde, at han hadede politik i sport, repræsenterede gentagne gange positioner i tvister med FIA, der adskilte sig fra andre teamchefer og forsøgte at implementere dem eftertrykkeligt. Dette adskilte ham klart fra Minardis tidligere modvilje. På den anden side var Stoddart en af ​​de mindst populære holdchefer blandt sportsembedsmænd. Bernie Ecclestone sagde for eksempel om ham: ”En mand som Paul Stoddart har ingen plads i Formel 1. Det her er alt for stor til ham ”. Ikke desto mindre var Ecclestone i forsommeren 2003 klar til at engagere sig i Minardi.

Paul Stoddart startede med det formål at skaffe en producent som partner for sit hold på mellemlang sigt og gøre Minardi til et af de seks bedste racerhold i Formel 1 “inden for fem eller seks år”. Dette mål kunne ikke nås. Minardi forblev under ledelse af Stoddart, det økonomisk svageste hold i Formel 1, som kun kunne følge med udviklingen af ​​de andre racerhold med store vanskeligheder. De personale, tekniske og frem for alt økonomiske udgifter, som topholdene kørte med støtte fra bilvirksomhederne, havde nået nye dimensioner, især i de sidste ti år, og var nu på et usundt niveau selv for virksomhederne. Et privat team med et budget på kun 40 til 50 millioner amerikanske dollars om året kunne ikke følge med her i det lange løb. I et interview fra 2005 tilskrev Stoddart i sidste ende stagnationen af ​​sit team til begivenhederne den 11. september 2001. Efter terrorangrebene ville European Aviation ligesom mange andre flyselskaber have været nødt til at klare et betydeligt fald i salget; derfor var Stoddart ikke i stand til at investere så mange af sine egne penge i Formel 1 racerholdet, som det var nødvendigt.

2001: Improviseret sæson med Fernando Alonso

Minardi var kun i stand til at konkurrere i Formel 1 -verdensmesterskabet i 2001 med store vanskeligheder. Ligesom Gabriele Rumi før var Paul Stoddart ikke i stand til at vinde en motorleverandør til den kommende sæson. Den 18. januar 2001 annullerede Mecachrome endelig. Stoddart besluttede derfor sammen med Giancarlo Minardi og Gustav Brunner samme dag, dvs. H. seks uger før sæsonens første løb, til endnu en brug af den forældede Cosworth ti-cylindrede, som var på udviklingsniveau i 1998. Som i det foregående år blev disse motorer fremstillet af Minardi selv; holdet havde i mellemtiden erhvervet rettighederne til motoren. Som en hyldest til hovedsponsoren European Aviation blev de nu kaldt "European V10". De var langt de svageste motorer i feltet.

Køretøjet for sæsonen 2001 fik betegnelsen PS01 ; hun hentede initialerne til den nye holdsejer. Bilen var designet af Gustav Brunner på få uger. Det var en rent funktionel konstruktion, hvor Brunner og hans team måtte improvisere i mange detaljer på grund af den manglende udviklingstid. Mange komponenter fra tidligere år er blevet genbrugt. Monokokken var ekstremt stabil og derfor meget tung, da den skulle bestå kollisionstesten første gang. PS01 blev afsluttet ugen før sæsonens første løb. Der var næsten ingen prøvekørsler. Efter at Brunner havde udført dette job, forlod han Minardi og sluttede sig til det nye Toyota -team .

Fernando Alonso og Tarso Marques blev ansat som chauffører ; Marques blev senere erstattet af den malaysiske debutant Alex Yoong , der bragte friske sponsorpenge fra sit hjemland. Alonso flyttede især den svage PS01 med meget energi, men kunne ikke nå målstregen i pointene.

Fernando Alonso opnåede en bemærkelsesværdig præstation ved åbningsløbet i Australien, da han kvalificerede den knap tunede PS01 til 19. pladsen på nettet i sit første Formel 1 -løb, foran Gastón Mazzacane i Prost og Luciano Burti i Jaguar (såvel som hans holdkammerat Marques) deltog i løbet. Han sluttede løbet to omgange bag på tolvtepladsen og sluttede foran de to Benettons af Giancarlo Fisichella og Jenson Button . I de følgende seks løb lykkedes det Alonso regelmæssigt at kvalificere sig i det mindste foran en Prost og en pile, og lejlighedsvis også foran en Benetton og en Jaguar, mens Marques ikke kom ud over den sidste række af nettet. Fra det canadiske Grand Prix faldt Minardi dog af; her og i de følgende løb besatte Alonso og Marques kun de sidste rækker af nettet. Lavpunktet blev nået ved det britiske Grand Prix, da Tarso Marques ikke nåede en kvalifikationstid, der lå inden for 107 procent af poletiden. Dette var den eneste gang, en chauffør undlod at kvalificere sig i sæsonen 2001. Fra det tyske Grand Prix og fremefter modtog Alonso og senere også Marques en revideret version af PS01, som blev kaldt PS01B. Den bageste affjedring og transmissionen var blevet ændret under ledelse af Gabriele Tredozi. Disse ændringer øgede bilens konkurrenceevne mærkbart. Alonso gjorde dette klart ved det amerikanske Grand Prix, da han startede fra 17. på banen - holdets bedste resultat i år - foran de to pile, en jubel og endda før Jacques Villeneuve i BAR.

I selve løbene fik Minardis mangel på basishastighed sig regelmæssigt. Alonso sluttede ni af 17 løb; hans bedste resultat var 10. pladsen ved det tyske Grand Prix, som han opnåede med den helt nye PS01B. Marques startede tretten gange for Minardi. Han krydsede målstregen seks gange og opnåede årets bedste resultater for Minardi med to niendepladser i Brasilien og Canada (begge med PS01). For de sidste tre løb blev han erstattet af Alex Yoong, der regelmæssigt kun kvalificerede sig til sidste plads. I kvalifikationen var han mere end et sekund langsommere end den næstsidste. Yoong krydsede kun målstregen én gang - i Japan; der var han 16. og næstsidste.

2002: Politik og et stramt budget

For sin anden sæson modtog Paul Stoddart økonomisk støtte fra Malaysia . Byen Kuala Lumpur fungerede som sponsor, og Alex Yoong hentede andre regionale donorer ind. Ikke desto mindre var holdets budget meget lavt. De fleste kilder antager et samlet budget på omkring 50 millioner dollars, hvilket ville have været omkring halvdelen af ​​Sauber -budgettet og en sjettedel af Ferrari -budgettet. I efteråret 2002 udtalte Paul Stoddart imidlertid, at han havde kørt sit hold på kun 17,5 millioner dollars for hele 2002 -sæsonen. Til sammenligning: Det britiske Tyrrell -team havde allerede haft brug for et budget på 20 millioner dollars i 1997, det sidste år af dets uafhængighed; på den anden side var McLarens nettoindkomst i 2002 alene $ 40 millioner.

Motoren var også relateret til Asien: I 2002 brugte Minardi en Asiatech- motor , hvis kerne var baseret på Peugeot ti-cylindrede motor, der blev brugt af Prost indtil 2000 , men siden var blevet redesignet med malaysiske midler af det fransk-baserede selskab Asiatech. Asiatech -motorerne var årets svageste motorer. Deres effekt blev givet som "cirka 800 hk", mens Ferrari -motoren leverede omkring 860 hk og Mercedes -motoren leverede omkring 840 hk. Minardi modtog Asiatech -motorerne gratis i hele 2002 -sæsonen.

Efter afslutningen af ​​det franske racerhold Prost havde Paul Stoddart forsøgt at erhverve Prosts AP04 -modeller for at gøre dem til grundlaget for et nyt Minardi -chassis. På grund af et højere bud fik den britiske iværksætter Charles Nickerson imidlertid kontrakten, der ønskede at oprette et nyt Formel 1 -racerteam under navnet Phoenix Finance (senere: Dart Grand Prix) med Prosts udstyr og logistisk støtte fra Arrows . Minardi konkurrerede derefter i sæsonen 2002 med en revideret version af PS01 designet af Gustav Brunner, som blev kaldt PS02 . Monokokkerne i PS01 blev overtaget uændret; kropsdele inklusive aerodynamik og nogle ophængskomponenter var blevet fornyet. Fra et teknisk synspunkt var bilerne stort set forældede. Som det sidste hold havde Minardi ikke servostyring i starten af ​​sæsonen ; det blev først installeret ved det spanske Grand Prix.

Da han bemandede cockpittene, holdt Stoddart fast på Alex Yoong. Som den anden chauffør forsøgte han i januar 2002 at engagere Heinz-Harald Frentzen , der oprindeligt var arbejdsløs efter Prost-konkursen ; Til sidst besluttede tyskeren imidlertid på (de økonomisk hårdt beskadigede) Team Arrows. Minardi underskrev derefter australieren Mark Webber , der kørte for Paul Stoddarts hold i Formel 3000 i 2001 og var testkører på Benetton på samme tid.

Sæsonen 2002 startede med en sensation, men efterfølgende lykkedes det ikke. Mark Webber sluttede årets første løb i Australien - også hans første Formel 1 -løb - på femteplads og sikrede Minardi to værdifulde verdensmesterskabspunkter. Selvom Webber havde fordel af, at otte kørere blev elimineret på første omgang i løbet som følge af en massekollision eller en efterfølgende yderligere ulykke, formåede Webber, der var startet fra 18. pladsen på nettet, at udgøre to pladser på sin egen og for at afslutte den første omgang i ottende position. I løbet af løbet kunne han forlade Mika Salo bagved i omgangslængder i den nye Toyota, også designet af Gustav Brunner og med en betydeligt bedre motor. Yoong sluttede løbet på syvendepladsen. Da dette allerede bemærkelsesværdige resultat blev opnået for Minardi i Australien, dvs. ved hjemmeløbet Webbers og Stoddarts, fejrede føreren og hans teamchef resultatet efter den officielle sejrsceremoni (ulovlig) på podiet og modtog stor bifald fra tilskuerne.

Bortset fra det var de sportslige succeser lave. I kvalifikationen var Minardis modstandere chaufførerne i Arrows og Jaguar, men for det meste kunne de ikke besejres, så Webber og Yoong normalt kun kunne kvalificere sig til den sidste række af nettet. Det var kun anderledes i særlige situationer, såsom det franske Grand Prix, da Frentzen og Enrique Bernoldi , de to kørere på Arrows -holdet, der var økonomisk urolige , bevidst kørte så langsomt på instruktion fra deres teamchef, at de gik glip af kvalifikationen.

Det spanske Grand Prix var problematisk for Minardi. Efter at begge biler havde brækket forvingerne i træningspas, trak Stoddart sine biler tilbage til dette løb; Minardi deltog ikke i det spanske Grand Prix. Bortset fra det og en elektrisk defekt og en kørefejl, krydsede Webber næsten altid målstregen op til det franske Grand Prix; det bedste resultat efter succesen i åbningsløbet var ottendepladsen i Magny-Cours . Derefter steg tekniske fejl i motor og transmission, så der kun var to afslutninger mere i de resterende seks løb.

Alex Yoong kvalificerede sig regelmæssigt sidst. I femten løb sluttede han kun fem gange; hans bedste resultat var syvende i Australien. I Imola, Silverstone og ved Hockenheimring lykkedes det Yoong ikke at kvalificere sig. Efter det tyske Grand Prix trak Stoddart ham derefter tilbage til to løb og lod Yoong i første omgang gennemføre et træningsprogram, der skulle øge hans selvtillid. Fernando Alonso, Bryan Herta og Justin Wilson var oprindeligt i diskussion som erstatninger ; I sidste ende faldt valget imidlertid på Anthony Davidson . Briten var den sidste, der kvalificerede sig i Ungarn og Belgien; i begge løb trak han sig tilbage efter et spin. I de sidste tre løb vendte Yoong tilbage til holdet; også han led under den stigende upålidelighed af Minardi.

I begyndelsen af ​​året havde Minardi lidt af økonomiske vanskeligheder. Nogle avisrapporter spekulerede om den forestående lukning af holdet. Den specifikke årsag til problemerne var tvister om mængden af ​​tv -indtægterne, der skulle betales til Minardi i 2001. Stoddart var - ligesom de fleste andre teamchefer - af den opfattelse, at aktierne oprindeligt øremærket Prost i sin helhed skulle være hans hold, mens Ron Dennis og Frank Williams gik ind for at distribuere jubelen til alle hold. Skænderiet trak ud i sommeren; I sidste ende blev Minardi tildelt hele Prost -aktien. Tvisterne blev ledsaget af rapporter om et salg af Minardi -holdet til en arabisk eller en britisk investor, hvilket Paul Stoddart principielt bekræftede. Til sidst gik forhandlingerne ud. Efter at Stoddart kunne sikre økonomisk støtte fra det russiske energiselskab Gazprom i sensommeren og endelig tv -pengene var blevet overført, besluttede han at fortsætte driften af ​​racerholdet selv.

2003: Forældede motorer

Minardis tredje sæson under Paul Stoddarts ledelse var igen økonomisk problematisk; der var også politiske og forretningsmæssige spændinger, der formede Minardis image i år mere end sportslige præstationer.

Teamet havde en række mindre sponsorer, men ikke alle opfyldte deres betalingsforpligtelser. Disse omfattede det russiske firma Gazprom, der annoncerede Minardis motordæksel indtil juni 2003, og den italienske husholdningsartikelfabrikant Steyer. I sidstnævnte tilfælde forlod Stoddart virksomhedens annoncemærkat på bilen på trods af manglende betaling og fik dækket det med ordene "ikke betalt". Stoddard forhandlede uden held med flere potentielle investorer i begyndelsen af ​​sæsonen; Det Bremen-baserede firma German Grand Prix Racing var en af ​​dem . Holdets situation blev bedre, da det hollandske firma Trust i juli 2003 øgede sit engagement i Minardi og blev holdets hovedsponsor. Fordelingen af ​​tv -midler fra 2002 var også med til at sikre racerholdet; Minardi modtog en betydelig del af de midler, der oprindeligt var øremærket til Arrows.

I alt var midlerne tilstrækkelige til at sikre væddeløb i hele 2003 -sæsonen. De garanterede dog ikke et kontinuerligt udviklingsarbejde. Udrykningskøretøjet, som ikke var opdateret, led i første omgang af dette. Holdet startede sæsonen med Minardi PS03 . Uanset det nye navn var bilen kun en lidt revideret version af PS02, som brugte mange dele fra det foregående år; monocoque var endda identisk med 2001 PS01. De vigtigste ændringer bestod i tilpasningsarbejde til en anden motor. Minardi brugte en Cosworth ti-cylindret type CR-3 i denne sæson. Paul Stoddart havde sikret købet af denne motor ved at give sit tidligere års pilot, Mark Webber, mulighed for at skifte til Jaguar, selvom sidstnævnte kontraktligt var bundet til Minardi i en længere periode. CR-3 var ikke en ny eller moderne motor; motoren havde allerede debuteret på Jaguar i 2001 og blev brugt på Arrows i 2002. Minardi modtog en ikke-tunet, dvs. H. ikke opdateret version af denne forældede motor. Samlet set var PS03 en problematisk bil. Ifølge de enstemmige erklæringer fra dens chauffører manglede bilen konsekvent downforce og derfor i den nødvendige grundhastighed. I løbene var det mellem fire og fem sekunder langsommere end de hurtigste Ferrari- og McLaren -biler. Jos Verstappen udtalte åbent, at PS03 var en forringelse i forhold til PS02. Holdets udstyr var også dårligt: ​​Minardi havde kun tre forskellige sæt fjedre i løbet af hele 2003 -sæsonen, så det var næppe muligt at stille bilen.

I begyndelsen af ​​året var der problemer med dækleverancen. Paul Stoddart havde ikke fornyet Minardis kontrakt med Michelin , men havde endnu ikke underskrevet en kontrakt med Bridgestone, den anden dækleverandør. Minardi måtte derfor gennemføre de første tests i begyndelsen af ​​året (stadig med PS02) med Formula 3000 -dæk fra Avon . Bridgestone accepterede at forsyne Minardi med dæk kun få uger før sæsonens første løb. I betragtning af denne beslutnings kortsigtede karakter måtte det italienske hold dog håndtere rester fra det foregående år i årets fire første løb, dvs. H. med dæk fra sæsonen 2002. Først efter det spanske Grand Prix modtog Minardi dæk fra 2003 -generationen.

Ved det canadiske Grand Prix forårsagede Paul Stoddart politisk uro, da han var den eneste teamchef, der nægtede at acceptere en regelændring. Med dette reagerede han på fiaskoen i den såkaldte kampfond, en redningspakke til små hold besluttede i januar 2003, hvor velhavende racerhold skulle betale for at undgå økonomiske kriser for andre racerhold. Problemet blev i sidste ende løst ved intervention fra Bernie Ecclestone. Der er modstridende udsagn om omfanget af hans engagement. I 2003 i pressemeddelelser var det sædvanligt at hævde, at Ecclestone havde erhvervet aktier i Minardi -teamet. I 2005 rapporterede Paul Stoddart imidlertid, at Ecclestone kun havde erklæret sin hensigt om at erhverve aktier i tilfælde af en økonomisk nød for racerholdet. Dette løfte alene øgede tilliden til det italienske hold; Faktisk blev det aldrig implementeret.

Sæsonens løb var uden sportslig succes for Minardi. Minardi rapporterede en bil til den hollandske veteran Jos Verstappen, den anden bil blev oprindeligt kørt af Justin Wilson, som blev erstattet af den danske Nicolas Kiesa efter at have skiftet til Jaguar ved det tyske Grand Prix .

Begge kørere kørte for det meste de langsomste tider i kvalifikationen. Verstappen var kun lejlighedsvis i stand til at positionere sig foran Ralph Firman og Zsolt Baumgartner , der kørte for Jordan -holdet, der var faldet bagud teknisk. Wilson og Kiesa gik for det meste sidst i løbet.

Verstappen startede ud af boksen i tre tilfælde efter ikke tidligere at have deltaget i kvalificerende træning. Da bilerne ikke behøvede at blive bragt ind i parken fermé , var teamet i stand til at arbejde på opsætningen inden løbet og forberede sig på de aktuelle vejrforhold. Ulemperne var små, da der på grund af det svage niveau i den tekniske pakke var en god chance for, at Verstappen alligevel ville have startet løbet fra sidste række. Andre hold fulgte senere denne tilgang.

Verstappen krydsede målstregen i halvdelen af ​​alle løb, men scorede ingen verdensmesterskabspoint. Hans bedste resultat var niendepladsen ved Canadas Grand Prix, løbet, der var stærkt præget af politik for Minardi. Et særligt løb var det brasilianske Grand Prix, et regnfuldt løb, der var præget af kaotisk vejr og raceforhold, og som Giancarlo Fisichella efterfølgende vandt for Jordan. Paul Stoddart hævdede, at hans chauffør Verstappen kunne have vundet dette løb, fordi han var ude med regnsæt og fulde tanke og var i stand til at afslutte løbet uden et eneste pitstop. Men som mange andre chauffører viste Verstappen sig tidligt på grund af akvaplaning , så succesen med denne taktik ikke kunne bevises.

Minardi sluttede sæsonen uden point som den sidste i konstruktørmesterskabet.

2004: Den 20. sæson

2004 var Minardis 20. sæson i Formel 1. Som tidligere år var holdet det mindste og økonomisk svageste racerhold. Budgettet blev anslået til omkring 40 millioner dollars, lidt over en tiendedel af det beløb, Toyota har til rådighed. Hverken Trust eller European Aviation var tilgængelige som sponsorer i fremtiden: Den hollandske elektronikforhandler havde skiftet til Jordan uden naturligvis at have sikret Jos Verstappen et cockpit der, og Paul Stoddarts flyselskab selv led af betydelige økonomiske problemer. Minardis hovedsponsorer var Superfund og den hollandske badeværelsesspecialist Wilux , der i første omgang annoncerede på bilernes sidebælter . Wilux afbrød imidlertid forholdet til Minardi i sommeren 2004. Den eksterne årsag var holdets udseende ved Grand Prix i Storbritannien. Her rejste begge Minardi uden sponsormærkater og havde i stedet aftrykket "John Boy" med et hjerte for at mindes Minardis nyligt afdøde sportsdirektør John Walton. Wilux så et kontraktsbrud i den midlertidige afkald på reklame. Mange andre, for det meste mindre sponsorer, stillede yderligere midler til rådighed, og chaufførerne Gianmaria Bruni og Zsolt Baumgartner støttede også teamet økonomisk.

Holdets tekniske udstyr i 2004 kom ikke som en overraskelse. I modsætning til nogle spekulationer fra efteråret 2003 rapporterede Minardi ikke det PS04- køretøj, der var kommet ud af Arrows A23 , men startede i stedet igen med et internt design, som fik betegnelsen Minardi PS04B . PS04B var en videreudvikling af Gustav Brunners design fra 2001, udviklet af Gabriele Tredozi. Den brugte stadig monokokkerne på PS01 og adskilte sig fra sine umiddelbare forgængere primært gennem sin reviderede aerodynamik. Cosworth CR3-L, der dateres tilbage til 2001 og blev klargjort af Minardi internt, fungerede som motor.

Sportsmæssigt var Minardi endnu en gang ringere. De fleste observatører så årsagen til dette, ikke kun i holdets forældede materiale, men også i chaufførerne, som var overvældede steder.

Da kvalifikationen i år var designet som en individuel tidskørsel, muliggjorde det en god sammenligning med andre teams præstationer. Her var de to Minardi -piloter næsten regelmæssigt de langsomste chauffører. For det meste manglede de mellem 4,5 og 5,5 sekunder pr. Omgang. Det skete, at Bruni og Baumgartner ikke var på bageste række af nettet, og andre kørere startede løbet efter dem. Dette skyldtes dog normalt, at disse piloter blev flyttet et par steder tilbage på startgitteret på grund af reglerne på grund af et motorskifte efter kvalifikationen.

I løbene led Minardi under mangel på pålidelighed. Gearkassen på begge biler faldt sammen flere gange i løbet af løbene. I Monte Carlo kunne servostyringen ikke kontrolleres, så begge kørere måtte bestride løbet på det smalle gadekredsløb uden styrehjælp. Bruni krydsede målstregen kun otte gange i 18 løb. I Monza gik hans bil i flammer under et tankstop, og i Kina mistede han et hjul i løbet. Baumgartner, de langsommere af de to bilister, afsluttede tolv løb. Han kom tæt på pointene for første gang i Monaco på niendepladsen og krydsede målstregen tre løb senere, i Indianapolis, på ottendepladsen, hvilket sikrede sit hold et værdifuldt mesterskabspoint - det første i 41 løb. Ligesom Webber i 2002 havde Baumgartner også fordel af en massekollision i starten og et antal fejl over gennemsnittet senere.

Ligesom Jordan, Jaguar og Toyota var Minardi et af de hold, der deltog i fri træning fredag ​​morgen, samtidig med at de opgav private testkørsler mellem løb. Til disse arrangementer registrerede Minardi den belgiske Bas Leinders som den tredje kører. Nogle gange opnåede han bedre omgangstider end de almindelige kørere.

Minardi sluttede sæsonen 10. og sidst i konstruktørmesterskabet. Minardi kom også sidst i holdets pålidelighedsvurdering.

2005: sidste gang et nyt chassis

Minardis 21. sæson i Formel 1 var også den sidste som et uafhængigt hold.

Allerede inden sæsonens begyndelse havde Minardis sportsmiljø ændret sig markant. Eddie Jordan havde solgt sit racerhold, der kun var seks år yngre, til den russiske iværksætter Alexander Shnaider , og Jaguar, der kom ud af Stewart Grand Prix i 2000 , havde nu sin tredje ejer i Dietrich Mateschitz , ejeren af Red Bull . Peter Sauber var ved at sælge sit hold til BMW. Paul Stoddart var også parat til at sælge sit racerhold, men selvom han sagde, at han havde talt med mere end 40 interesserede i løbet af året, ville der gå indtil det belgiske Grand Prix i september 2005, før der kunne blive aftalt et ejerskifte.

For Minardi startede sæsonen igen med politiske problemer. Paul Stoddart var irriteret over de sene regelændringer for sæsonen 2005, som først blev vedtaget i oktober 2004, og frygtede, at hans hold ikke ville være i stand til at gennemføre den nødvendige udvikling ved sæsonstart. Han anklagede offentligt FIA og dets præsident Max Mosley for politisk nærhed til Ferrari; Mosley anklagede på sin side Stoddart for at være naiv på FIA's vegne.

For at understøtte hans holdning registrerede Stoddart to Minardi PS04B'er til årets første løb, som var på udviklingsniveau i 2004 og derfor ikke implementerede de nødvendige ændringer af aerodynamikken. FIA erklærede derefter bilerne ulovlige og meddelte, at Minardi ville blive forbudt fra Australian Grand Prix - Stoddarts hjemmeløb. Stoddart opnåede et forbud mod FIA i en australsk civil domstol fredag ​​før løbet og beordrede godkendelse af den gamle PS04B. Efter at Stoddart havde opnået denne succes, lod han sin mekanik passe til PS04B med aerodynamiske redskaber, der svarede til status for 2005. Han forklarede, at han med sin adfærd ville vise, at FIA ikke havde det sidste ord.

Minardi stillede den modificerede PS04B, som stadig blev drevet af den flere år gamle Cosworth CR-3L-motor, i årets tre første løb, Australian, Malaysian og Bahrain Grand Prix . Da det sidst blev brugt i Bahrain, havde et af de to chassis nu kørt 54 løb, hvilket gjorde det til det hyppigst anvendte chassis i Formel 1 -historien. Minardi PS05 , Minardis første helt nye bil siden 2001, debuterede ved det første løb i den europæiske sæson 2005. Med undtagelse af den uændrede forhjulsophæng havde bilen intet tilfælles med sine forgængere. Han bar stærkt buede sidekasser og uafhængige forvinger. Motoren var også ny: Det var den nuværende ti-cylindrede motor, som Red Bull brugte på samme tid og var betydeligt mere kraftfuld.

Minardi hyrede hollænderen Christijan Albers og østrigeren Patrick Friesacher som chauffører . Begge piloter havde sponsorer med. I Friesachers tilfælde var det blandt andet den østrigske stat Kärnten, der modtog et reklameplads på bagfløjen. Friesachers økonomiske pakke opstod ved deltagelse af den karinthiske guvernør Jörg Haider , som havde kontaktet Paul Stoddart flere gange. Imidlertid betalte ikke alle sponsorer til tiden, så Friesacher fra det tyske Grand Prix og fremefter blev erstattet af hollænderen Robert Doornbos . Holdets tredje kører var israelske Chanoch Nissany , der var 42 år gammel, da han debuterede i Ungarn.

Rent sportsligt var Minardis mål at efterlade det britiske Jordan -hold, der var i en omvæltningsfase. Dette kunne ikke opnås med den forældede PS04B; med PS05 tog holdet imidlertid et stort spring fremad. Efterhånden som sæsonen skred frem, klarede begge Minardi -kørere mere eller mindre regelmæssigt, mindst en og lejlighedsvis to, Jordans i kvalificerende træning. Endelig, ved begivenhederne i sensommeren, var det italienske hold endda i stand til at besejre Jordans selv lejlighedsvis i løbene. Dette var tydeligst ved det tyrkiske Grand Prix i Istanbul , hvor Robert Doornbos sluttede langt foran Jordans piloter.

Årets mest succesrige løb var Indianapolis Grand Prix 2005 , som begge Minardi -kørere sluttede i pointene. På grund af dækproblemer deltog imidlertid kun de tre Bridgestone-udstyrede hold Minardi, Ferrari og Jordan i løbet, mens Michelin-holdene vendte tilbage til pitbanen inden starten. Takket være de syv verdensmesterskabspunkter, der blev opnået her, var Minardi foran det britiske hold BAR-Honda i konstruktørmesterskabet i et par uger.

Som tidligere år havde Minardi en række unge chauffører testkørsler for holdet før og efter racersæsonen. Testkørslerne tjente på den ene side til at fremme unge talenter, på den anden side genererede de ekstra penge. Den sidste prøvekørsel blev afsluttet i november 2005 af den britiske racerkører Katherine Legge , hvis udseende forårsagede megen mediedækning, selvom den allerede var forbi efter to omgange på grund af en ulykke på testens første dag.

Den to-personers F1x2

Baseret på Tyrrell fra 1997 konstruerede Minardi flere køretøjer kaldet F1x2 med to sæder anbragt bag hinanden, som har været brugt regelmæssigt til showarrangementer siden 2002. Ved disse lejligheder kørte Minardi-piloter, men senere også andre fremtrædende racerkørere, eksklusive gæster på holdet eller betalende interesserede rundt på forskellige ruter i et racelignende tempo. Det blev dog aldrig brugt regelmæssigt ved et Grand Prix. Ud over de almindelige Minardi -chauffører inkluderede førerne af en F1x2 Paul Stoddart, Katherine Legge , Riccardo Patrese , Emerson Fittipaldi , Damon Hill og Michael Schumacher . Brugen af ​​to-personers blev organiseret fra Storbritannien.

Overtagelse af Red Bull - Minardi bliver Toro Rosso

Den 10. september 2005, efter at have kvalificeret sig til det belgiske Grand Prix, blev det meddelt, at Minardi helt ville blive overtaget af Red Bull 1. november . Fremover drev det østrigske selskab et andet hold ud over sit eget Red Bull Racing -team, der var opstået fra Stewart og Jaguar . Franz Tost og Gerhard Berger overtog ledelsen af ​​racerholdet , der i det mindste i første omgang havde en økonomisk andel.

Efter købet blev annonceret, lancerede Minardi -fans rundt om i verden et andragende for at redde navnet og mere end 20 års tradition for Minardi som en del af det nye Formel 1 -hold. Ikke desto mindre meddelte Red Bull inden det kinesiske Grand Prix i 2005, at det ville omdøbe holdet til Scuderia Toro Rosso . Toro Rosso forblev baseret i Faenza, men udviklede ikke egne biler mellem 2006 og 2009 . I løbet af denne tid overtog Toro Rosso (tidligere år) designs fra Red Bull. De fleste biler skilte sig kun fra de britiske modeller med hensyn til deres motor og lakering. Den økonomiske støtte fra Red Bull gav endelig teamet adgang til Ferrari -motorer igen, hvilket sikrede et passende ydelsesniveau. Med dette udstyr opnåede holdet også en succes i 2008, som hverken Giancarlo Minardi, Gabriele Rumi eller Paul Stoddart havde været i stand til at opnå: Toro Rosso -kører Sebastian Vettel nåede pole position ved italienske Grand Prix i 2008 og kunne derefter konkurrere i første løb om at vinde holdet fra Faenza. Samlet set blev Toro Rosso sjette i konstruktørmesterskabet i denne sæson med 39 verdensmesterskabspunkter, en position foran “moderholdet” Red Bull.

Den 28. marts 2006 erklærede Paul Stoddart, at han ønskede at registrere "European Minardi F1 Team Limited" for sæsonen 2008 hos FIA. Men som alle andre ni ansøgere blev han ikke taget i betragtning, da den tolvte og sidste plads blev tildelt.

Minardi i Formel 1: Oversigt over 21 sæsoner

Oversigt: chassis, motorer, dæk, chauffører, resultater

sæson	Hold navn	chassis	motor	dæk	Føreren bil 1	Driver 2. bil	Point	VM -plads
1985	Minardi Team SpA	M185	Cosworth DFV Motori Moderni 615-90 V6	P.	Pierluigi Martini	-	0	-
1986	Minardi Team SpA	M185B M186	Motori Moderni 615-90 V6	P.	Alessandro Nannini	Andrea de Cesaris	0	-
1987	Minardi Team SpA	M186B M187	Motori Moderni 615-90 V6	G	Alessandro Nannini	Adrian Campos	0	-
1988	Lois Minardi Team SpA	M188	Cosworth DFZ V8	G	Adrián Campos Pierluigi Martini	Luis Pérez-Sala	1	10.
1989	Minardi Team SpA	M188B M189	Ford DFR V8	P.	Pierluigi Martini Paolo Barilla	Luis Pérez-Sala	6.	10.
1990	SCM Minardi Team SpA	M189B M190	Ford DFR V8	P.	Pierluigi Martini	Paolo Barilla Gianni Morbidelli	0	-
1991	Minardi -hold	M191	Ferrari 036 V12 Ferrari 037 V12	G	Pierluigi Martini	Gianni Morbidelli Roberto Moreno	6.	7.
1992	Minardi -hold	M191B M191L M192	Lamborghini 3512 V12	G	Christian Fittipaldi Alessandro Zanardi	Gianni Morbidelli	1	13.
1993	Minardi -hold	M193	Ford HB VI V8	G	Christian Fittipaldi Jean-Marc Gounon	Fabrizio Barbazza Pierluigi Martini	7.	8..
1994	Minardi Scuderia Italia	M193B M194	Ford HB VII V8 Ford HB VIII V8	G	Pierluigi Martini	Michele Alboreto	5	10.
1995	Minardi Scuderia Italia	M195	Ford EDM V8	G	Pierluigi Martini Pedro Lamy	Luca Badoer	1	10.
1996	Minardi Team SpA	M195B	Ford EDM2 V8	G	Pedro Lamy	Giancarlo Fisichella Tarso Marques Giovanni Lavaggi	0	-
1997	Minardi Team SpA	M197	Hart 830 V8	B.	Ukyō Katayama	Jarno Trulli Tarso Marques	0	-
1998	Fondmetal Team Minardi	M198	Ford JD Zetec-R V10	B.	Shinji Nakano	Esteban Tuero	0	-
1999	Fondmetal Team Minardi	M01	Ford VJ-M V10	B.	Marc Gené	Luca Badoer Stéphane Sarrazin	1	10.
2000	Fund metal Minardi	M02	Fondmetal 3.0 V10	B.	Marc Gené	Gastón Mazzacane	0	-
2001	Europæisk Minardi	PS01	Europæisk 3.0 V10	M.	Tarso Marques Alex Yoong	Fernando Alonso	0	-
2002	KL Minardi Asiatech	PS02	Asiatech AT 02 V10	M.	Alex Yoong Anthony Davidson	Mark Webber	2	9.
2003	Europæisk Minardi	PS03	Cosworth CR-3 V10	B.	Justin Wilson Nicolas Kiesa	Jos Verstappen	0	-
2004	(Wilux) Minardi Cosworth	PS04B	Cosworth CR-3L V10	B.	Gianmaria Bruni	Zsolt Baumgartner	1	10.
2005	Minardi Cosworth	PS04B PS05	Cosworth CK-2004 V10 Cosworth TJ-2005 V10	B.	Patrick Friesacher Robert Doornbos	Christijan Albers	7.	10.

Resultater

sæson	chassis	chauffør	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9	10	11	12.	13	14.	15.	16	17.	18.	19.	Point	rang
1985	M185																					0	11.
		Italien P. Martini	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF	DNF	11	DNF	DNF	DNF	12.	DNF	DNF	8.
1986	M185B, M186																					0	12.
		Italien A. de Cesaris	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	8.	DNF
		Italien A. Nannini	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	NC	14.	DNF
1987	M186B, M187																					0	14.
		Spanien A. Campos	DSQ	DNF	DNF	DNS	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	14.	DNF	DNF	DNF
		Italien A. Nannini	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	11	DNF	16	11	DNF	DNF	DNF	DNF
1988	M188																					1	10.
		Spanien A. Campos	DNF	16	DNQ	DNQ	DNQ
		Italien P. Martini						6.	15.	15.	DNQ	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNF	13	7.
		Spanien L. Perez Sala	DNF	11	DNF	11	13	DNF	NC	DNF	DNQ	10	DNQ	DNF	8.	12.	15.	DNF
1989	M188B, M189																					6.	11.
		Italien P. Martini	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	5	9	DNF	9	7.	5	DNF		6.
		Italien P. Barilla															DNF
		Spanien L. Perez Sala	DNF	DNF	DNF	DNQ	DNF	DNF	DNQ	6.	DNQ	DNF	15.	8.	12.	DNF	DNF	DNQ
1990	M189B, M190																					0	12.
		Italien P. Martini	7.	9	DNS	DNF	DNF	12.	DNF	DNF	DNF	DNF	15.	DNF	11	DNF	8.	9
		Italien P. Barilla	DNF	DNF	11	DNF	DNQ	14.	DNQ	12.	DNF	15.	DNF	DNQ	DNQ	DNQ
		Italien G. Morbidelli															DNF	DNF
1991	M191																					6.	07.
		Italien P. Martini	9	DNF	4.	12.	7.	DNF	9	9	DNF	DNF	12.	DNF	4.	13	DNF	DNF
		Italien G. Morbidelli	DNF	8.	DNF	DNF	DNF	7.	DNF	11	DNF	13	DNF	9	9	14.	DNF
		Brasilien R. Moreno																16
1992	M191B, M191L, M192																					1	12.
		Brasilien C. Fittipaldi	DNF	DNF	DNF	11	DNF	8.	13	DNQ				DNQ	DNQ	12.	6.	9
		Italien A. Zanardi									DNQ	DNF	DNQ
		Italien G. Morbidelli	DNF	DNF	7.	DNF	DNF	DNF	11	8.	17.	12.	DNQ	16	DNF	14.	14.	10
1993	M193																					7.	08..
		Brasilien C. Fittipaldi	4.	DNF	7.	DNF	8.	5	9	8.	12.	11	DNF	DNF	8.	9
		Frankrig J. Gounon															DNF	DNF
		Italien F. Barbazza	DNF	DNF	6.	6.	DNF	11	DNF	DNF
		Italien P. Martini									DNF	14.	DNF	DNF	7.	8.	10	DNF
1994	M193B, M194																					5	10.
		Italien P. Martini	8.	DNF	DNF	DNF	5	9	5	10	DNF	DNF	8.	DNF	12.	15.	DNF	9
		Italien M. Alboreto	DNF	DNF	DNF	6.	DNF	11	DNF	DNF	DNF	7.	9	DNF	13	14.	DNF	DNF
1995	M195																					1	10.
		Italien P. Martini	DNF	DNF	12.	14.	7.	DNF	DNF	7.	DNF
		Portugal P. Lamy										9	10	DNF	DNF	9	13	11	6.
		Italien L. Badoer	DNF	DNF	14.	DNF	DNF	8.	13	10	DNF	8.	DNF	DNF	14.	11	15.	9	DNS
1996	M195B																					0	10.
		Portugal P. Lamy	DNF	10	DNF	12.	9	DNF	DNF	DNF	12.	DNF	12.	DNF	10	DNF	16	12.
		Italien G. Fisichella	DNF			13	DNF	DNF	DNF	8.	DNF	11
		Brasilien T. Marques		DNF	DNF
		Italien G. Lavaggi											DNQ	10	DNQ	DNF	15.	DNQ
1997	M197																					0	11.
		Italien J. Trulli	9	12.	9	DNS	DNF	15.	DNF
		Brasilien T. Marques								DNF	10	DNF	12.	DNF	14.	EX	DNF	DNF	15.
		Japan U. Katayama	DNF	18.	DNF	11	10	DNF	DNF	11	DNF	DNF	10	14.	DNF	11	DNF	DNF	17.
1998	M198																					0	10.
		Japan S. Nakano	DNF	DNF	13	DNF	14.	9	7.	17.	8.	11	DNF	15.	8.	DNF	15.	DNF
		Argentina E. Tuero	DNF	DNF	DNF	8.	15.	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF	16	DNF	DNF	11	DNF	DNF
1999	M01																					1	10.
		Italien L. Badoer	DNF	INJ	8.	DNF	DNF	10	10	DNF	13	10	14.	DNF	DNF	DNF	DNF	DNF
		Frankrig S. Sarrazin		DNF
		Spanien M. Gené	DNF	9	9	DNF	DNF	8.	DNF	15.	11	9	17.	16	DNF	6.	9	DNF
2000	M02																					0	10.
		Spanien M. Gené	8.	DNF	DNF	14.	14.	DNF	DNF	16	15.	8.	DNF	15.	14.	9	12.	DNF	DNF
		Argentina G. Mazzacane	DNF	10	13	15.	15.	8.	DNF	12.	DNF	12.	11	DNF	17.	10	DNF	15.	13
2001	PS01 , PS01B																					0	11.
		Brasilien T. Marques	DNF	14.	9	DNF	16	DNF	DNF	9	DNF	15.	DNQ	DNF	DNF	13
		Malaysia A. Yoong															DNF	DNF	16
		Spanien F. Alonso	12.	13	DNF	DNF	13	DNF	DNF	DNF	14.	17.	16	10	DNF	DNF	13	DNF	11
2002	PS02																					2	09.
		Malaysia A. Yoong	7.	DNF	13	DNQ	DNS	DNF	DNF	14.	DNF	DNQ	10	DNQ			13	DNF	DNF
		Det Forenede Kongerige A. Davidson													DNF	DNF
		Australien M. Webber	5	DNF	11	11	DNS	12.	11	11	15.	DNF	8.	DNF	16	DNF	DNF	DNF	10
2003	PS03																					0	10.
		Det Forenede Kongerige J. Wilson	DNF	DNF	DNF	DNF	11	13	DNF	DNF	13	14.	16
		Danmark N. Kiesa												12.	13	12.	11	16
		Holland J. Verstappen	11	13	DNF	DNF	12.	DNF	DNF	9	14.	16	15.	DNF	12.	DNF	10	15.
2004	PS04B																					1	10.
		Italien G. Bruni	DNF	14.	17.	DNF	DNF	DNF	14.	DNF	DNF	18.	16	17.	14.	DNF	DNF	DNF	16	17.
		Ungarn Z. Baumgartner	DNF	16	DNF	15.	DNF	9	15.	10	8.	DNF	DNF	16	15.	DNF	15.	16	DNF	16
2005	PS04B , PS05																					7.	10.
		Holland C. Albers	DNF	13	13	DNF	DNF	14.	17.	11	5	DNF	18.	13	NC	DNF	19.	12.	14.	16	16
		Østrig P. Friesacher	17.	DNF	12.	DNF	DNF	DNF	18.	DNF	6.	DNF	19.
		Monaco R. Doornbos												18.	DNF	13	18.	13	DNF	14.	14.

Legende
farve	forkortelse	betyder
guld	-	sejr
sølv	-	2. pladsen
bronze	-	3. plads
grøn	-	Placering i punkterne
blå	-	Klassificeret uden for punktrangerne
violet	DNF	Løbet er ikke færdigt (blev ikke færdigt)
	NC	ikke klassificeret
Rød	DNQ	ikke kvalificerede sig
	DNPQ	mislykkedes i prækvalifikationen (prækvalificerede ikke)
sort	DSQ	diskvalificeret
hvid	DNS	ikke i starten (startede ikke)
	WD	trukket tilbage
Lyseblå	PO	deltog kun i træningen (kun øvet)
	TD	Fredag ​​testkører
uden	DNP	deltog ikke i træningen (øvede ikke)
	INJ	skadet eller syg
	EX	udelukket
	DNA	ankom ikke
	C.	Løbet aflyst
		ingen deltagelse i VM
Andet	P / fed	Førsteposition
	1/2/3	Placering i sprint / kvalifikationsløbet
	SR / kursiv	Hurtigste løb
	*	ikke i mål, men tælles på grund af tilbagelagt afstand
	()	Sletningsresultater
	understreget	Leder i den samlede stilling

Minardi i Formel 3000

Da det europæiske Formel 2 -mesterskab blev indstillet efter sæsonen 1984, vendte Minardi ryggen til motorsport i juniorklasserne. Han indskrev sit hold i Formel 1 for 1985 -sæsonen og undgik en samtidig involvering i det nyligt afviklede Formel 3000 -mesterskab i de følgende år . Selvom hans firma udviklede en racerbil til Formel 3000; Dette trin blev dog kun taget som en sikkerhedsforanstaltning i tilfælde af, at oprykningen til Formel 1 skulle mislykkes. Køretøjet blev kun brugt til nogle løb af et italiensk hold i 1986, men kunne ikke opnå nogen succes. Femten år senere dukkede navnet Minardi midlertidigt op igen i Formel 3000, selvom der ikke var nogen organisatorisk forbindelse med det traditionelle værksteam; løbene blev udført af uafhængige virksomheder. Det samme gælder den kortsigtede genopblussen af ​​Minardi-navnet i 2007 GP2-serien .

1986

I den anden Formel 3000 -sæson genbrugte det italienske Minardi Team Adolfo Minardis M3085 Formula 3000 -bilen, der havde været i drift i lang tid. Køretøjet var en revision af Minardi 283, udviklet i 1983 og tilpasset Formula 3000 -reglerne. Bilen blev drevet af en Cosworth DFV -motor udarbejdet af Nicholson. Det er ikke klart, i hvilket omfang teamet nød fabrikssupport.

Minardi Team Adolfo debuterede i sæsonens andet løb, Gran Premio di Roma i Vallelunga . Holdets kører var Aldo Bertuzzi , der sluttede kvalifikationen på 34. pladsen og derfor blev udelukket fra at deltage i løbet. Bertuzzi var heller ikke i stand til at kvalificere sig til det følgende løb i Pau ; derefter adskilte han sig fra Adolfo -holdet og skiftede til Equipe Dollop, som han ikke kunne opnå bedre resultater for. Team Adolfo sprang de følgende to løb over, kun for at vende tilbage i juni 1986 med Bruno Corradi som kører. Corradi var ikke i stand til at kvalificere sig hverken ved sin første optræden i Mugello eller på hans anden (og sidste) optræden i Österreichring . Herefter stoppede Adolfo driften. Minardi M3085 optrådte ikke længere i Formel 3000.

2001

Femten år senere vendte navnet Minardi tilbage til ung motorsport. Siden slutningen af ​​1990'erne var det almindeligt, at Formel 1 -racerhold opretholdt deres egne juniorhold i Formel 3000 for at fremme unge talenter. European Minardi, der nu ejes af Paul Stoddart, fulgte denne tendens og kom ind på det europæiske Minardi F3000 -hold i det europæiske Formel 3000 -mesterskab i 2001 og 2002. Juniorholdet brugte imidlertid ikke infrastrukturen i Formel 1 -racerholdet; snarere blev racing i Formel 3000 fuldstændig outsourcet.

Minardis nye Formel 3000 -team havde sine rødder i Storbritannien. Før han overtog det italienske formel 1 -hold, støttede Paul Stoddart oprindeligt Tyrrell og overtog, da driften blev lukket i slutningen af ​​1998, en del af udstyret. I 1999 promoverede Stoddart det etablerede, men økonomisk bekymrede britiske Formel 3000 racerhold Edenbridge Racing , der derefter blev rapporteret som europæisk Edenbridge Racing den sæson. Året efter optrådte Paul Stoddart som sponsor for Formel 1 -holdet Arrows . I løbet af dette forretningsforhold blev det tidligere Edenbridge Formula 3000 -team Arrows juniorteam; det blev rapporteret som European Arrows Team i 2000 -sæsonen . Da Stoddart endelig overtog Minardi -holdet i Formel 1 i 2001, blev Formula 3000 -racerholdet det europæiske Minardi F3000 -hold . Formel 3000 -holdets væddeløb blev arrangeret fra Storbritannien i denne sæson; Løbsdirektør for det europæiske Minardi F3000 -hold var Robert Salisbury.

I 2001 kørte David Saelens og Andrea Piccini til European Minardi F3000; Saelens blev en gang erstattet af Tomas Scheckter i anledning af løbet på Hockenheimring .

Saelens kom fjerde to gange (i Imola og på Nürburgring) og tredje to gange; han sluttede sæsonen med ti mesterskabspoint fra tiende. Piccini blev sjette ved Österreichring og scorede dermed et mesterskabspoeng. På holdrangeringen indtog European Minardi ottendepladsen.

2002

I den følgende racersæson fortsatte driften af ​​Minardis juniorhold fortsat med at blive organiseret på deres eget hovedkvarter i Storbritannien. I foråret 2002 besluttede Paul Stoddart at koncentrere sit engagement om Formel 1. Først var der overvejelser om at sælge hele Formula 3000 -holdet til det konkurrerende racerhold Astromega. I anledning af løbet ved Nürburgring i juni 2002 blev der dog aftalt et samarbejde med det italienske firma Coloni Motorsport, der på det tidspunkt allerede havde sit eget racerhold i Formula 3000. Coloni overtog derefter ledelsen af ​​Minardis Formel 3000 -hold for resten af ​​sæsonen, så Coloni i sidste ende passede to racerhold.

Racerholdet, stadig kendt som den europæiske Minardi F3000, havde mindre succes end året før. Mens Colonis eget hold med Enrico Toccacelo var i stand til at vinde et løb, kunne ingen af ​​de fem Minardi -kørere opnå et mesterskabspoint. For den første bil kom Minardi først ind på Alexandre Sperafico , og senere - i årets tre sidste løb - Justin Keen . Den anden bil blev kørt fem gange af David Saelens, som senere blev erstattet af tyskeren Alex Müller for fire løb og til sidst af danskeren Kristian Kolby for de resterende begivenheder . Holdets bedste resultater var to niendepladser for Justin Keen i Ungarn (hvor Toccacelo vandt for Coloni) og i Spanien.

Efter denne sæson trak Paul Stoddart sig fra Formel 3000 og koncentrerede sig om Minardis engagement i Formel 1. Startpositionen for det europæiske Minardi F3000-hold blev overtaget i 2003 af Red Bull Junior Team Team Brand Racing havde solgt (kun på kort sigt) . For 2003 blev Red Bull Junior Team også passet af Coloni.

Minardi i GP2 -serien

I sæsonen 2007 dukkede navnet Minardi op i GP2 -serien .

Giancarlo Minardi havde drevet sit eget hold i den italienske Formula 3000 -serie under navnet GP Racing af Minardi siden 2006. Dette racerhold fusionerede i 2007 med GP2 -teamet Piquet Sports, som blev grundlagt i 2000 af Nelson Piquet for at fremme sin søns motorsportskarriere og efter at have taget de første skridt i Formel 3 -løb, var involveret i GP2 -serien fra 2005. I sæsonen 2007 gik det britiske team derefter under navnet Minardi Piquet Sports i GP2-serien. Giancarlo Minardi er udnævnt til direktør for ungdomsudvikling. Bortset fra det havde han overhovedet ingen indflydelse på det daglige løb, og der var ingen tekniske eller organisatoriske bidrag fra Italien.

Holdets chauffører var Alexandre Sarnes Negrão og Roldán Rodríguez . Hver af piloterne opnåede en podieplacering. Rodriguez afsluttede yderligere tre løb på point og sluttede sæsonen på 17. pladsen; Negrão var i alt 20. I slutningen af ​​sæsonen separerede Piquet og Minardi igen. Holdet har siden været repræsenteret i GP2 -serien som Piquet Sports og Piquet GP; siden sæsonen 2010 har den kørt under navnet Rapax Team .

Europæisk Minardi i amerikansk motorsport

I 2007, under navnet "Minardi Team USA" og ledet af Paul Stoddart og Keith Wiggins, startede et racerhold, der stort set var det tidligere HVM Racing -hold, i den amerikanske Champ Car -racerserie. Malingen af ​​bilerne, hvis chassis kom fra racerbilproducenten Panoz, mindede meget om de sidste Minardi Formel 1 -modeller og blev kørt af den tidligere Minardi Formel 1 -kører Robert Doornbos og Dan Clarke . Paul Stoddarts engagement i den amerikanske scene var kortvarig. I sæsonen 2008 startede HVM igen under sit eget navn med Ernesto Viso i IndyCar -serien .

litteratur

Litteratur om teamet og overordnede præsentationer

• Stefano Pasini: F1 Minardi Team . Ed. Celi Sport, Faenza, 1991
• Adriano Cimarosti: The Century of Racing . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
• David Hodges: A - Z for Grand Prix Cars 1906–2001 . 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (engelsk)
• David Hodges: Racerbiler fra A - Z efter 1993 . Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
• Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 . 2. udgave, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7 (fransk)
• Lidt italiensk: Minardi. Teamportræt i auto motor und sport, nummer 23/1989, s. 264 ff

Litteratur for enkelte år

• Autokursus . Årbog 1988–1989 (fransk udgave). ISBN 2-85120-308-8 .
• Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Tout sur la Formule 1 1991 . Surèsnes 1991, ISBN 2-87636-067-5 (fransk)
• Patrice Burchkalter, Jean -Francois Galeron: Formel 1 - En komplet guide til 1992 . Surèsnes 1992, 2-87-636-107-8 (Eng.)
• Alan Henry: Autokursus 1992/93 . London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1
• Jens Ernat: Chronicle Review Formel 1: Sæson 1998 . Gütersloh / München 1998 (Chronik Verlag), ISBN 3-577-14571-4
• Roberto Boccafogli, Bryn Williams: F1 '98 & - The Duel of Giants . Köln 1998 (Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft), ISBN 3-625-10751-1
• Willy Knupp (redaktør): Rennreport 2002–2003 - året for de røde plader . Stuttgart 2002 (Motorbuch Verlag), ISBN 3-613-30484-8

Weblinks

• Officielt websted (engelsk / italiensk / fransk / kinesisk)
• Formel 2 -statistik på www.driverdb.com
• Formel 2 -statistik på www.formula2.net

Individuelle beviser

1. ↑ Auto motor og sport. Udgave 8/2002.
2. ↑ ^{a b c} Ménard, s. 450.
3. ↑ Pasini, s. 11 ff.
4. ↑ Minardis F1 -debut var med en Ferrari! forix.com, 8W udgave sommer 2001.
5. ↑ Statistik over Gran Premio Mediterraneo 1983. formula2.net
6. ↑ Pasini, s. 33.
7. ^ Piero Necchi i AMS racerbilen og Sergio Minotti i sin egen Mirage M1 konkurrerede kun ved to eller et stævne.
8. ^ Hodges: Racerbiler fra A - Z. S. 192.
9. ↑ Pasini, s. 52: “purtroppo Cecotto risentì negativamente della figura del nuovo velocissimo compagno”.
10. ↑ ^{a b c} Pasini, s. 61.
11. ↑ ^{a b c} Hodges, s. 192.
12. ↑ "notario"
13. ↑ Notaren Francesco Attaguile havde været (æres) formand for den sicilianske Scuderia Etna siden 1974. Yderligere oplysninger om Scuderia Etna findes på Scuderia Etnas websted.
14. ↑ Indgang på www.www.formula2.net: “For langsom”.
15. ^ For eksempel Henri Julien, ejeren af ​​AGS.
16. ↑ Eksempler er Fittipaldi (slutningen af ​​1982), Theodore (slutningen af ​​1983), ATS (slutningen af ​​1984) og RAM (slutningen af ​​1985).
17. ↑ Motorsport aktuell, nummer 12/1985.
18. ↑ Motorsport aktuell, nummer 16/2005, s. 20.
19. ↑ ^{a b} Auto motor und sport, 23/1989, s. 267.
20. ↑ I nogle kilder er bilen i stedet opført som M85 ; se Hodges, s. 192 f.
21. ↑ Motorsport aktuell, nummer 16/2005, s. 20. Giancarlo Minardi omtalte denne anekdote i et interview for at illustrere det tekniske og personlige niveau for sit racerhold ved den første Formel 1 -optræden.
22. ↑ Cimarosti, s. 352.
23. ↑ ^{a b c d} Hodges, s. 193.
24. ^ Ménard, s. 451.
25. ↑ Motorsport aktuell, udgave 8/1987.
26. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars, s. 177.
27. ^ Af de etablerede teams brugte Tyrrell en Cosworth naturligt aspireret motor; Derudover er de nye teams AGS, March, Larrousse og Coloni afhængige af denne motor.
28. ↑ Cimarosti, s. 377.
29. ↑ De eneste undtagelser var Osella og Zakspeed.
30. ↑ Motorsport aktuell, nummer 33/1988, s. 40.
31. ↑ Oversigt over de tekniske data for Formel 1 -bilerne fra 1988 af Cimarosti, s. 392.
32. ↑ Autokurs 1988/89 (fransk), s.37.
33. ^ Med Cosworth DFZ -motorer i 1988 kørte AGS, Coloni, EuroBrun, Larrousse, Minardi, Rial , Tyrrell og Scuderia Italia i alt otte ud af 18 hold; Benetton havde eneret til en mere kraftfuld ekspansionsfase kaldet DFR.
34. ↑ Cimarosti, s. 384 f.
35. ↑ Motorsport aktuell, udgave 8/1988; om Enzo Osellas planer om at forberede en DFZ i sit eget anlæg, som også blev undertrykt, Motorsport aktuell, udgave 3/1988.
36. ↑ Cimarosti s. 384 f. Med yderligere baggrundsinformation om Heini Mader Racing Components.
37. ↑ Prækvalifikatorer var i første omgang både chauffører fra Brabham, Onyx, Osella og Zakspeed samt en chauffør hver fra AGS ( Joachim Winkelhock eller, efter hans fratrædelse, Yannick Dalmas ), Coloni ( Pierre-Henri Raphanel ), EuroBrun ( Gregor Foitek ), Rial ( Volker Weidler ) og Scuderia Italia ( Alex Caffi ).
38. ↑ ^{a b} Auto motor und sport, udgave 23/1989, s. 268.
39. ^ Il miracolo di Silverstone, se Autopresse: Grand Prix 1989, s. 96.
40. ↑ Motor News fra 4. januar 1990. Motoren blev beskrevet som "omfangsrig".
41. ^ Rapport om testdrevne i Auto Italia, 9/1989, s. 48 ff.
42. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 26/1989, S: 9.
43. ↑ ^{a b} Cimarosti, s. 417.
44. ↑ ^{a b c d e} Burchkalter / Galeron: Formel 1 - en komplet guide til 1992, s. 90.
45. ↑ Cimarosti, s. 416.
46. ↑ Pasini, s. 69.
47. ↑ ^{a b c d} Hodges, s. 194.
48. ↑ ^{a b c} Ménard, s. 453.
49. ^ Udløseren til udskiftningen var afskedigelsen af Alain Prost af Scuderia Ferrari efter det japanske Grand Prix i 1991. Ferraris testkører Gianni Morbidelli fik derefter mulighed for at bestride det australske Grand Prix for Scuderia Ferrari, så hans cockpit på Minardi med Roberto Moreno var besat. For sin del havde Moreno startet sæsonen 1991 i Benetton, og efter at Michael Schumacher var blevet underskrevet der, skiftede han til Jordan Grand Prix for et par løb. Efter at Jordan havde givet Morenos cockpit til Alessandro Zanardi i sæsonens sidste løb af økonomiske årsager , var Morenos vej til Minardi fri.
50. ↑ ^{a b c d e f g} Hodges: A - Z for Grand Prix Cars 1906–2001, s. 179.
51. ↑ Motorsport aktuell, nummer 30/2002, s. 10. Minardis tilbagevirkende opfattelse i dette interview er generelt ikke fri for sentimentaliteter; Individuelle udsagn som f.eks. Påstanden om, at hans team aldrig kogte designingeniøren fra et andet team, svarer ikke til virkeligheden.
52. ^ Motorrevue 1993, s. 126.
53. ↑ ^{a b c d e f g h} Ménard, s. 454.
54. ↑ Cimarosti, s. 443.
55. ^ Hodges: AZ of Grand Prix Cars 1906-2001, s. 179; nb modsigelsen af ​​oplysningerne fra den samme forfatter i den foregående fodnote.
56. ↑ ^{a b} Autokurs 1992–1993, s. 74.
57. ↑ ^{a b c} Cimarosti, s. 455.
58. ↑ I slutningen af ​​1990 havde EuroBrun, Onyx / Monteverdi og Life Racing ophørt med driften, i løbet af sæsonen 1991 sluttede AGS og Modena -teamet deres engagement, og i 1992 Coloni -efterfølger Andrea Moda , Osellas efterfølger Fondmetal samt marts og Brabham trak sig tilbage; på samme tid blev kun Jordan Grand Prix (1991) og Sauber (1992) tilføjet som permanente nye konkurrenter.
59. ↑ Anvendes ikke på dette punkt, Cimarosti, s. 457.
60. ↑ Cimarosti, s. 457.
61. ↑ Cimarosti, s. 447.
62. ↑ Fodarbejde / pile overtog f.eks. Den aktive hjulophængning fra McLaren, se Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsport . Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
63. ^ Fabriks- eller halvfabriksmotorer i Cosworth HB VII-serien, der blev brugt af McLaren og Benetton, havde pneumatiske ventiler og nogle andre moderniseringer, som motorerne fra Renault eller Ferrari.
64. ^ Formel 1-50 gyldne år, bind I, s. 94 (publikation i tre bind af F1-50 til 50-årsdagen for Formel 1).
65. ↑ Bidrag til Jean-Marc Gounon på www.f1rejects.com
66. ↑ Fra 1988 til 1993 opnåede Scuderia Italia i alt 13 verdensmesterskabspoint, mens Minardi scorede 21.
67. ↑ Uanset dette var Scuderia Italia stadig aktiv inden for sports- og turistbilsektoren.
68. ↑ Sammenlign f.eks. Willy Knupp: Grand Prix 94 Live miterlebt, Düsseldorf 1994 (Zeitgeist-Verlag), s. 63.
69. ↑ Dette var udelukket, fordi Scuderia Italia blev ved med at køre i andre motorsportsklasser. Sammenlign Hodges: A - Z for Grand Prix Cars 1906–2001, s. 179.
70. ↑ Andre aktionærer var Vittorio Palazzani, Emilio Gnutti og Dino Maniga; se Motorsport aktuelt , numre 3/1994 ff.
71. ↑ Cimarosti, s. 455 og 470.
72. ↑ Cimarosti, s. 471.
73. ↑ Motorsport aktuell, numre 15/1994 ff.
74. ↑ Cimarosti, s. 468 f., Giver HB VIII et output på 705 hk. Ferrari 043 -motoren leverede derefter 820 hk, Renault RS6 / B 790 hk, og Ilmor 2175 A leverede 670 hk. HB-V-motorens ydelse blev givet for 1992 med 650 hk.
75. ↑ Cimarosti, s. 469.
76. ^ Forti Corse , DAMS , DOME og et team, der blev initieret af Frédéric Dhainhaut, meldte sig til 1995 -sæsonen ; faktisk var det kun Forti Corse, der implementerede indtastningen i Formel 1. For beskederne for 1995 -sæsonen, se Motorsport aktuelt, nummer 1–3 / 1995.
77. ↑ Formulation in Ménard, s. 454: “Ce vieux forban de Flavio Briatore a réussi à convaincre le motoriste nipponaise […] que ligier myite vraiment un bon moteur”.
78. ↑ I det hele taget: Cimarosti, s. 474 og 481; Hodges, Grand Prix-biler fra A-Z 1906-2001, s. 179; Motorsport aktuell, numre 3/1995 og 22/1995 ff.
79. ↑ Hodges, Grand Prix -biler fra A - Z 1906–2001, s. 179.
80. ↑ Der var en lignende løsning med McLaren MP4 / 10 ; der blev den ekstra spoiler dog fastgjort til motorens dæksel.
81. ↑ SS Collins: uden løb - Formel 1's tabte biler. London udateret (Veloce Books) ISBN 978-1-84584-084-6 . For DAMS GD-01 s. 8 ff.
82. ^ Hodges: Grand Prix -biler fra A - Z 1906–2001, s. 179.
83. ↑ Motorsport aktuell, nummer 43/1995.
84. ↑ Motorsport aktuell, nummer 48/1995.
85. ↑ Cimarosti, s. 495.
86. ^ Den mest kraftfulde motor i 1996 -sæsonen var Renault RS8B -motoren, som blev brugt af Williams og ydede 740 hk. Sammenlign med det hele: Cimarosti, s. 492 f.
87. ↑ Om dette kvalifikationskrav, der blev nyindført i 1996, især med henblik på Forti Corse, den såkaldte 107 procent-regel, se Cimarosti, s. 483 ff.
88. ↑ Kun Forti Corse, der allerede havde stoppet driften i sommeren 1996, blev placeret bag Minardi.
89. ↑ Motorsport aktuell, nummer 7/2002.
90. ^ Ménard, s. 455.
91. ↑ Motorsport aktuell, nummer 48/1997 ff.
92. ↑ ^{a b} Cimarosti, s. 514.
93. ↑ Motorsport aktuell, nummer 7/1997.
94. ↑ Derudover kørte Lola works team også på Bridgestone -dæk i deres eneste løb i 1997.
95. ↑ De eneste yngre var Mike Thackwell , der endelig debuterede på Tyrrell i 1980 efter en ikke-kvalifikation med Arrows, og Ricardo Rodríguez , der startede hos Ferrari i 1961 .
96. ↑ ^{a b} Oversigt over Esteban Tueros karriere på www.f1rejects.com med kritiske bemærkninger af Martin Brundle .
97. ↑ Motorsport Aktuell, Issues 7/1998 ff. Der spekuleres der yderligere i, at Ferrari i sidste ende først gav efter efter en intervention fra den argentinske præsident, der påpegede Giovanni Agnelli betydningen af ​​det sydamerikanske marked for Fiat.
98. ↑ Chronicle Review Formula 1 1998, s. 17.
99. ↑ Boccafogli / Williams: Duel of the Giants, s. 19.
100. ↑ Motorsport aktuell, nummer 14/1998.
101. ↑ Tyrrell, der har tilhørt British American Tobacco siden begyndelsen af ​​sæsonen, led mærkbart af manglende opmærksomhed fra de nye holdejere, der så 1998 alene som et transitår på vej til deres eget racerhold, som ville debutere næste år; Se Chronicle Review Formula 1 1998, s. 16.
102. ↑ ^{a b c d e} Ménard, s. 456.
103. ↑ Auto Bild, specialudgave Formel 1 Sæson 1999, s. 4 ff.
104. ↑ For spekulationer om den mulige baggrund for fratræden se www.f1rejects.com.
105. ↑ ^{a b} Hodges: A - Z for Grand Prix Cars 1906–2001, s. 180.
106. ↑ På holdets websted blev den nuværende 1999 -sæson konsekvent omtalt som “sezione grande” (stor sæson): www.minardi.it, åbnet den 19. maj 1999.
107. ↑ Badoer brækkede hånden under en prøvekørsel for Ferrari kort før sæsonens andet løb og måtte sidde ude i et par uger. I stedet for sin egen testkører Gastón Mazzacane underskrev Minardi Sarrazin, testchaufføren for Prost -holdet, som erstatning.
108. ^ PSN (Panamerican Sports Network) var en Miami- baseret sportsudsender, der blev sendt i Latinamerika i februar 2000 og ophørte med drift to år senere i marts 2002. PSN støttede Gastón Mazzacane i sit engagement i Formel 1 indtil 2001.
109. ^ Ménard, s. 457.
110. ↑ Motorsport Aktuell, nummer 40/2000.
111. ↑ Motorsport aktuell, nummer 47/2000.
112. ↑ ^{a b} Sport Auto, 2/2001, s. 91.
113. ↑ Citeret fra: Rennreport 2002–2003, s. 153.
114. ↑ ^{a b} Motorsport aktuell, nummer 26/2003, s. 4.
115. ↑ Citeret fra Auto Bild Motorsport, nummer 5/2001, s. 20.
116. ↑ Motorsport aktuell, nummer 44/2005, s. 14.
117. ↑ ^{a b c} Motorsport aktuelt, nummer 11/2001.
118. ^ Giancarlo Minardi blev personligt skadet af dette trin af Brunner. I et sentimentalt interview fra sommeren 2002 udtalte han, at hans racerhold aldrig havde afvist designeren af ​​et andet hold (jf. Motorsport aktuell, nummer 30/2002, s. 10). Denne indrømmelse svarer ikke til virkeligheden, især i betragtning af de omstændigheder, under hvilke Brunner kom fra Ferrari til Minardi i 1998.
119. ↑ Denne præstation opnået i en bil designet og bygget på seks uger, tjente Minardi stor respekt i pitbanen. Fagbladet Motorsport aktuell talte om "Brunner on Mount Everest" (nummer 11/2001).
120. ↑ Rennreport 2002–2003, s. 18 ff.
121. ↑ ^{a b} Motorsport aktuelt, nummer 44/2002, s. 4.
122. ↑ Graden af ​​revision er kontroversiel i faglitteraturen. Det hævdes undertiden, at Asiatech -motoren, der blev brugt i 2002, var et helt nyt design; andre kilder hævder, at Asiatech kun foretog mindre ændringer af den to-årige Peugeot-motor.
123. ↑ Auto motor und sport  - Formula 1 Extra 2002, s. 24 ff.
124. ↑ Motorsport aktuell, udgave 9/2002, s. 23.
125. ↑ Motorsport aktuell, nummer 11/2002, s. 5.
126. ↑ Motorsport aktuell, nummer 4/2002.
127. ^ Allan McNish , Olivier Panis, Jenson Button, Nick Heidfeld , Felipe Massa og Giancarlo Fisichella var involveret i en massekollision efter starten, Ralf Schumacher og Rubens Barrichello stødte med hinanden i løbet af det første forløb.
128. ↑ Motorsport aktuell, nummer 31/2002, s. 17.
129. ↑ Ifølge f1rejects.com følte Stoddart, at Yoong havde mistet sin tillid og havde brug for opmuntring.
130. ↑ Motorsport aktuell, udgave 27/2002, s. 4 og udgave 44/2002, s. 4.
131. ↑ Motorsport aktuell, nummer 34/2002, s. 10.
132. ↑ Motorsport aktuell, nummer 35/2002, s. 4.
133. ↑ Der Stern, nummer 25/2003, s. 142.
134. ↑ Motorsport aktuell, nummer 16/2003, s. 4.
135. ↑ ^{a b} Motorsport aktuelt, nummer 12/2003, s. 5.
136. ↑ Motorsport aktuell, nummer 12/2004, s. 5.
137. ↑ Motorsport aktuell, nummer 7/2003, s. 4.
138. ↑ Motorsport aktuell, nummer 20/2003, s. 11.
139. ^ Fighting Fund mislykkedes i juni 2003, da Frank Williams og Ron Dennis nægtede at foretage betalinger. De var af den opfattelse, at en væsentlig forudsætning for realiseringen af ​​fonden, reguleringernes stabilitet, ikke var opfyldt. I det hele taget: Motorsport aktuell udgave 26/2003, s. 4.
140. ↑ Motorsport aktuell, nummer 44/2005, s. 6.
141. ↑ I australierne, San Marino og… Grand Prix?
142. ^ Auto motor und sport  - Formel 1 -special, sæson 2004, s. 43 og 47.
143. ↑ https://m.formel1.de/news/news/2017-08-06/minardi-pleite-wegen-eines-todesfalls-stimmen-s-reallich
144. ↑ Motorsport aktuell, nummer 29 og 32/2004.
145. ↑ I Baumgartners tilfælde kom en væsentlig del af hans betalinger fra et støtteprogram fra den ungarske regering; se Motorsport aktuell, udgave 8/2004, s. 8.
146. ↑ Motorsport aktuell, nummer 1–3 / 2004, s. 4.
147. ↑ Motorsport aktuell, nummer 38/2004, s. 18.
148. ↑ Det schweiziske magasin Motorsport aktuell kommenterede chaufførernes præstationer i sommeren 2004 med ordene, at Baumgartner var "den mindre utalenterede" af Minardi -chaufførerne (se nummer 29/2004).
149. ↑ Motorsport aktuell, nummer 22/2004, s. 6.
150. ^ Christian Klien (Jaguar), Felipe Massa (Sauber), Giorgio Pantano (Jordan) og Minardis egen chauffør Bruni kolliderede med hinanden på første omgang og trak sig tilbage.
151. ↑ Motorsport aktuell, nummer 8/2005, s. 6.
152. ↑ Til det hele: Motorsport aktuell, udgave 9/2005, s. 4 og udgave 11/2005, s. 19.
153. ^ Motoren fik navnet Cosworth CK-2004 V10, men var teknisk identisk med CR-3L.
154. ↑ Motorsport aktuell, nummer 15/2005, s. 18.
155. ↑ Motorsport aktuell, udgave 18/2005, s. 21.
156. ↑ Motorsport aktuell, nummer 31/2005, s. 20.
157. ↑ Motorsport aktuell, nummer 49/2005, s. 4.
158. ↑ Internetside www.minardif1x2.com. Arkiveret fra originalen den 21. marts 2012 ; adgang til den 10. marts 2018 . 
159. ^ Utroligt, men sandt: Stoddart er tilbage! motorsport-total.com, 28. marts 2006, adgang til 3. oktober 2010.
160. ↑ I første halvdel af sæsonen var Wilux hovedsponsor og i det mindste for en tid navnet på holdet. I sommeren 2004 trak Wilux sig tilbage.
161. ↑ Oversigt over Edenbridge Racings historie. Arkiveret fra originalen den 7. april 2012 ; adgang til den 10. marts 2018 . 
162. ^ Ingen beklagelse for Paul Stoddart: Artikel på www.motorsport.com fra 4. maj 2004. ( Memento fra 16. juni 2013 i internetarkivet )
163. ↑ Motorsport aktuell, nummer 26/2002, s.15.
164. ↑ europæisk Minardi at samarbejde med Coloni Motorsport: . Arkiveret fra originalen den 15. juni 2013 ; adgang til den 10. marts 2018 .