EuroBrun Racing

EuroBrun Racing
Efternavn EuroBrun Racing
Virksomheder
Virksomhedens hovedkvarter Senago
Teamchef Walter Brun
Statistikker
Første Grand Prix Brasilien 1988
Sidste Grand Prix San Marino 1990
Drevne løb 14.
Konstruktørmesterskab 0
Kørernes verdensmesterskab 0
Race vinder 0
Pole positioner 0
Hurtigste omgange 0
Point 0

EuroBrun var et italiensk Formel 1 racing hold fra de tidlige år af den såkaldte nye naturligt opsugne motor æra. Det fremgik af en forbindelse mellem det italienske hold Euroracing og det schweiziske racerteam Brun Motorsport . EuroBrun deltog i 46 store priser fra 1988 til 1990 . I 14 begivenheder startede holdets biler, i de resterende tilfælde gik chaufførerne glip af kvalifikationen eller prækvalifikationen. På tre år nåede EuroBrun kun otte slutninger uden at score verdensmesterskabspoint. Med disse statistikker er EuroBrun et af de hold med de laveste succeser i den seneste Formel 1-historie.

Oprindelsen

Grundlæggerne

Teamstifter med sin egen racerfaring: Walter Brun i en Porsche 956

EuroBrun blev grundlagt i slutningen af ​​1987 af den italienske Giampaolo Pavanello og den schweiziske Walter Brun . Begge var allerede kendt inden for motorsport.

Gianpaolo Pavanello har kørt Euroracing racing hold siden 1970'erne, som oprindeligt var aktiv i italiensk formel 3 og senere vandt det europæiske formel 3 mesterskab med Michele Alboreto (1980), Mauro Baldi (1981) og Oscar Larrauri (1982) . Mellem 1983 og 1985 organiserede Euroracing formel 1-involveringen af ​​den italienske bilproducent Alfa Romeo , men i modsætning til i formel 3 forblev den mislykket. Da Alfa Romeo opgav Formel 1 i slutningen af ​​1985 vendte Euroracing oprindeligt tilbage til Formel 3 og konkurrerede i Formel 3000 i et år i 1987 .

Den anden grundlægger af EuroBrun, den schweiziske iværksætter Walter Brun, havde gjort forretninger med installationen af ​​spilleautomater i 1970'erne. Det fik ham tilnavnet "Pinball King" i racerscenen. Brun var en lidenskabelig racerkører og har kørt det schweiziske baserede racerteam Brun Motorsport siden 1983, som han deltog med i sportsvogne og udholdenhedsløb. Hos Brun Motorsport var sejr og tragedie tæt forbundet: i 1985 havde den tyske racerkører Stefan Bellof en dødsulykke i en Brun-Porsche i Spa-Francorchamps . Et år senere sejrede Bruns private hold mod fabrikkteamene fra Jaguar og Porsche og vandt verdensmesterskabet i sportsvogne .

Grundlaget for EuroBrun

Efter at have vundet titlen i sportsbilmesterskabet opfordrede Bruns tidligere sponsorer - blandt dem den tyske likørproducent Mast-Jägermeister - til at komme ind i Formel 1. Brun så dette skridt som en ny udfordring, men indså at hans værksted i Stans ikke var i stand til at udvikle sit eget Formel 1-chassis. I søgen efter en ekstern chassisproducent tog Brun kontakt med Reynard i foråret 1987 , hvilket imidlertid ikke førte til succes på grund af kapacitetsårsager: Reynard havde hidtil kun produceret Formel 3-chassis og planlagde at udvide det til Formel 3000 i 1988. Reynard var også i stand til at gøre det yderligere konstruktion af et Formel 1-chassis i 1987 var ikke mulig.

I juli 1987 var der i stedet en forbindelse mellem Bruns og Euroracing-holdet, som efter to år i mindre klasser var interesseret i at vende tilbage til Formel 1. Kontakten mellem Brun og Pavanello blev etableret af den argentinske racerchauffør Oscar Larrauri, som igen ledte efter et cockpit i Formel 1. Larrauri kendte begge holdchefer: I 1982 var han aktiv for Pavanello i Formel 3, og i 1987 kørte han i sportsbilkørsler for Brun.

I september 1987 grundlagde Brun og Pavanello racerteamet EuroBrun Racing, hvor det tidligere Euroracing-hold blev optaget. Brun og Pavanello havde hver 50 procent af aktierne. Racerteamet var baseret i Euroracing-værkstedet i Senago nær Milano. Pavanello var ansvarlig for holdets tekniske side, mens Brun var kommerciel manager.

Fra Bruns og Pavanellos synspunkt syntes tiden at komme ind i Formel 1 at være god. Formel 1-sæsonen i 1988 var det sidste år, hvor komplekse turbomotorer var tilladt; fra 1989 måtte alle hold konkurrere med konventionelle naturligt opsugede motorer. Denne regelændring foreslog, at Formel 1 ville fungere igen med mindre økonomiske ressourcer, som det gjorde før turbo-æraen. Konkurrencen voksede dog på samme tid: I betragtning af den håbede omkostningsreduktion tilmeldte adskillige hold sig til Formel 1 ud over EuroBrun, efter at regelændringen blev kendt. De omfattede AGS (1986), Coloni og March (begge 1987), Rial og BMS Scuderia Italia (begge 1988).

Walter Brun udtrykte høje forventninger inden de første løb: I marts 1988 erklærede han, at EuroBrun skulle være blandt de fem bedste hold i Formel 1 inden for tre år; ellers ville den ophøre med operationen i slutningen af ​​1990. Han accepterede ikke kritik af sin partner Euroracing: Da han blev spurgt om holdets mindre succeser i årene 1983 til 1985, erklærede han: "Den største kaot dengang var Alfa-folket - og ikke Pavanello."

Historie om formel 1-involvering

EuroBrun var involveret i Formel 1. i tre år.I den første sæson kunne holdet ikke imødekomme sine egne forventninger. Vanskelighederne ved væddeløb var næsten umulige at overvinde. Ikke desto mindre var den første sæson samlet set den mest succesrige; trods alt lykkedes det chaufførerne at slutte syv gange i år. Walter Brun så årsagen til de utilfredsstillende resultater primært i Euroracing. Mens Brun i marts 1988 havde erklæret, at samarbejdet med Pavanello var ”stort”, betragtede han beslutningen om at slutte sig til Euroracing seks måneder senere som hans “største fejltagelse”. I vintermånederne 1988/89 forsøgte Brun derefter at omstrukturere holdet og adskille sig fra Euroracing. Hans indsats mislykkedes dog, og alliancen med Euroracing fortsatte i de næste to år. Den sportslige situation ændrede sig ikke i 1989 og 1990. I sit andet år kunne EuroBrun ikke engang kvalificere sig til et enkelt løb. Det var det hold, der havde mindst succes i Formel 1-sæsonen 1989. I det tredje år var situationen ikke meget bedre. Der var to løb og et mål i starten af ​​sæsonen; dette blev efterfulgt af en række ikke-kvalifikationer, der førte til den for tidlige afslutning af racing holdet.

1988: Vanskeligheder i debutsæsonen

Oscar Larrauri i EuroBrun ER188 ved den canadiske Grand Prix i 1988

Startposition

Holdet rapporterede EuroBrun ER188 som udrykningskøretøj i 1988 , en konservativt designet racerbil, der var designet af Euroracing-teknikerne Bruno Zava og Mario Tollentino . Mange observatører betragtede den store bil som forældet; Tidligere Alfa Romeo-chauffører som Eddie Cheever mente endda, at ER188 kun var en revideret version af Alfa Romeo 184T, som Euroracing havde brugt i Formel 1 i 1984 og 1985. Zava og Tollentino havde også udviklet disse biler. I 1988 tjente en otte-cylindret, naturligt opsuget motor fra Cosworth , udarbejdet af Heini Mader Racing Components i Schweiz, som drevet .

Brun og Pavanello planlagde oprindeligt kun at rapportere en bil til Larrauri. I januar 1988 opstod imidlertid muligheden for at underskrive den unge italienske Stefano Modena ud over argentineren , som Brun i øjeblikket betragtede som "det største unge talent" eller "den kommende mand", ifølge Motorsport . Brun forklarede, at ”et ægte Formel 1-hold har to biler i starten”. En anden fordel ved Modena var det faktum, at han opnåede økonomisk støtte til holdet fra Philip Morris International , hvilket i første omgang muliggjorde brugen af ​​et to-bil-hold.

Som et nystiftet hold var EuroBrun underlagt prækvalifikationen med begge kørere, som Coloni , BMS og Rial Racing også måtte stå over for. Den langsomste bil i hvert af disse hold blev udelukket fra at deltage i den egentlige kvalificeringstræning.

De løber

I første halvdel af sæsonen forårsagede hverken forkvalificeringen eller kvalifikationen i sig selv problemer for EuroBrun. Begge chauffører overlevede regelmæssigt forkvalificeringen, og Oscar Larrauri undlod kun at kvalificere sig to gange. Stefano Modenas tider var konsekvent tilstrækkelige til at deltage i løbet. Hans bedste kvalificerende resultat var 15. på nettet ved den canadiske Grand Prix , hvor han var i stand til at efterlade begge Tyrrell . Selv ved Monaco Grand Prix og den efterfølgende mexicanske Grand Prix ville det have været muligt at deltage i et løb med henblik på træningstider, men Modena blev diskvalificeret i begge tilfælde for overtrædelse af reglerne: Modena sprang over den obligatoriske vejning i Monte Carlo og en ulovlig afvejning i Mexico Brugt bageste vinge.

Stefano Modena nåede den første finish på en EuroBrun i andet sæsonløb, San Marino Grand Prix . Han var dog blevet skødet otte gange og havde ikke tilbagelagt den påkrævede løbetid, så han ikke blev klassificeret. Oscar Larrauri opnåede det første tællende resultat ved den mexicanske Grand Prix, da han efter start fra sidste plads krydsede målstregen i trettende, fire omgange bagud. Modena nåede derefter målstregen i Canada, Frankrig , Storbritannien og Ungarn , men forblev godt uden for punkterne.

I sommeren 1988 forværredes situationen markant. Mellem den ungarske og japanske Grand Prix kunne Larrauri ikke kvalificere sig seks gange i træk, og Modena undlod at kvalificere sig i Belgien , Italien , Portugal eller Japan. Det var først i sæsonens sidste løb i Australien, at begge kørere formåede at kvalificere sig igen. De mislykkedes dog i løbet med en defekt halvbølge.

I løbet af anden halvdel af sæsonen viste håndteringen af ​​ER188 sig at være stadig mere problematisk. I Monza, for eksempel et bestemt højhastighedsbane, var EuroBrun det eneste hold, der kørte med stejle bagvinger; ikke desto mindre udviklede bilerne ifølge chaufførerne ikke noget greb. Der var også fejl i organisationen. Under den belgiske Grand Prix leverede Mader for eksempel specialmotorer med en ekstra ydelse på 20 hk til kvalifikation. Pavanello besluttede ikke at bruge disse motorer til kvalifikationstræning, men at gemme dem til racing. Det kom ikke til det: Med de almindelige motorer savnede begge førere kvalifikationen eller forkvalificeringen.

Problemanalyse

Walter Brun skyldte oprindeligt Oscar Larrauri for manglen på atletisk præstation. Han troede, at Larrauri, der hovedsagelig havde kørt sportsbiler i de senere år, var "overvældet" og forsøgte i maj 1988 at erstatte ham med Christian Danner . Overvejelserne kom så langt, at Danner gennemførte en sædeøvelse i ER188 i juni 1988. Det viste sig, at den høje mand fra München ikke kunne finde et sted i EuroBrun-cockpittet. Da EuroBrun ikke havde penge til at justere cockpittet, holdt Larrauri den anden bil indtil slutningen af ​​sæsonen.

Da Modena, som Brun betragtede som den væsentligt bedre driver, begyndte at opleve stigende vanskeligheder med forkvalificeringen, kom Pavanellos og Euroracing arbejde under skud lidt senere. Fra og med sommeren 1988 beskyldte Brun gentagne gange holdet for manglende professionalisme.

Objektivt, foruden det forældede ER188, var den ufuldstændige finansiering holdets største problem. Walter Brun var ikke i stand til konsekvent at gennemføre sin hensigt om at finansiere racerteamet med sponsorpenge. I modsætning til hans oprindelige forventninger blev kun få sponsorer involveret i holdet, så Brun måtte leje reklamepladsen til forskellige partnere fra race til race. Han var kun i stand til at gøre dette uregelmæssigt. Holdet blev derfor i det væsentlige holdt i live i sæsonen 1988 af Walter Brun selv, der betalte Pavanello 300.000 schweiziske franc om måneden. Bortset fra betalingerne fra Marlboro var der næppe yderligere indtægter fra sponsorer. Som et resultat var holdet sjældent i stand til at udføre udviklingsarbejde eller prøvekørsler, så EuroBrun faldt bagefter sammenlignet med nogle konkurrerende hold, der også bragte forbedringer i indeværende år.

Forsøg på omstrukturering

I efteråret 1988 blev forbindelsen mellem Brun og Pavanello beskadiget. Gianpaolo Pavanello var klar til at overtage Bruns-aktier i det fælles racerteam og til at starte holdet under egen ledelse og under navnet Euroracing fra 1989. For Walter Brun ville dette have betydet et tab af hans startpladser med hensyn til sæsonen. Brun overvejede derefter at tage på et andet hold, der allerede var involveret i Formel 1. I september 1988 var der samtaler med Hazel Chapman, Colin Chapmans enke , om Walter Bruns overtagelse af det traditionelle, men økonomisk urolige Team Lotus . Forhandlingerne mislykkedes efter et par uger. Walter Brun oplyste, at han ikke var klar til at overtage førerkontrakten på 6 millioner dollars med Nelson Piquet . Bruns bestræbelser på at overtage Lotus blev for det meste kommenteret med uforståelse eller latterliggørelse i Formel 1.

I november 1988 erklærede Walter Brun derefter, at han havde overtaget det traditionelle Brabham- hold "sammen med nogle forretningsvenner", som havde taget en sabbatsperiode i 1988 og omregistreret til verdensmesterskabet i 1989. Mellem november 1988 og januar 1989 optrådte Walter Brun derefter begge som holdchef for EuroBrun og Brabham. På pressebilleder havde han vist Brabham-chaufførerne Stefano Modena og Martin Brundle sammen med EuroBrun-føreren Gregor Foitek fra 1989 sammen med en ER188. I januar 1989 blev det imidlertid gjort klart, at det ikke var Brun selv, der købte holdet, men en Lucerne forretningsmand ved navn Joachim Lüthi. Australske golf professionelle Greg Norman blev også involveret i handlen. Brun havde derimod kun handlet som en stråmand. Som en begrundelse sagde Brun, at han ønskede at få adgang til de tekniske ressourcer fra det traditionelle britiske hold gennem en forbindelse til Brabham for at gøre sine egne biler mere konkurrencedygtige. På et bestemt tidspunkt havde man også tænkt på, at Brabham og Eurobrun skulle konkurrere med identiske biler. Dette var dog udtrykkeligt forbudt af Formel 1-reglerne. I januar 1989 blev Brabham og EuroBrun officielt adskilt. Lüthi kørte det britiske hold i 1989, mens Brun gik ind i anden sæson med Pavanello.

1989: Ikke et eneste løb for EuroBrun

Eurobrun ER189 på Hockenheim Historic 2011

Startposition

I 1989 forsøgte Brun at reducere den italienske indflydelse på holdet. Racerholdets operationelle hovedkvarter forblev i Senago, men når det kom til ny teknisk udvikling, Walter Brun foretrak britisk know-how. Til dette formål oprettede han et teknologikontor ved navn Brun Technics i Basingstoke . Wiet Huitekoper og Tim Feast arbejdede oprindeligt her, begge havde allerede været involveret i det mislykkede schweiziske Formel 1-projekt Ekström Racing i 1985 ; fra februar 1989 overtog George Ryton ledelsen af ​​operationen. Ryton og hans medarbejdere måtte udføre to opgaver: på den ene side skulle de udvikle Bruns nye Formel 1-bil; De arbejdede også på Brun Motorsport-sportsbilprojektet, som, som sæsonen skred frem, blev vigtigere for Walter Brun end monopostorløbene .

I 1989-formel 1-sæsonen var EuroBrun det eneste hold, der konkurrerede med kun en bil. Med starten på den nye sæson krævede FISA , at hvert hold skulle bruge to biler; Walter Brun påberåbte sig dog med succes Concorde-aftalen , som som et alternativ eksplicit tillod drift af kun en bil. Mange observatører ser Bruns begrænsning til en bil som en indikation af holdets vanskelige økonomiske situation. Holdets eneste driver i starten af ​​sæsonen var den schweiziske Gregor Foitek, hvis far Karl støttede racerholdet med regelmæssige betalinger indtil sommeren 1989. Efter den belgiske Grand Prix blev Foitek erstattet af Oscar Larrauri. Mens den tysksprogede presse normalt antager, at Foitek trak sig tilbage i betragtning af holdets mislykkethed, hævder andre kilder, at Foitek blev tvunget til at træde tilbage fra Brun på grund af overdrevne krav. Dette synes tvivlsomt, for så vidt som Brun måtte falde tilbage på Larrauri som en erstatningschauffør, som han ønskede at erstatte det foregående år på grund af mislykket resultat.

Da arbejdet hos Brun Technics startede sent, var holdet endnu ikke i stand til at have en ny bil til de første løb i 1989. EuroBrun brugte derefter oprindeligt en revideret version af det foregående års køretøj , der fik navnet EuroBrun ER188B . Konceptuelt svarede bilen til ER188, der blev bygget i 1988, men i stedet for den tidligere Cosworth-motor havde den en otte-cylindret, naturligt opsuget motor fra Judd , en revideret motor fra det foregående år, der var blevet brugt af Williams i 1988 .

Den nye EuroBrun ER189 designet af George Ryton fik kun sin debut ved den tyske Grand Prix . Ud over EuroBrun havde flere andre hold startet 1989-sæsonen med modeller fra det foregående år; Intet andet hold tog så lang tid som EuroBrun at færdiggøre en nuværende bil. ER189, som ved sin debut med den orange sponsor af den nye sponsor Jägermeister , var oprindeligt endnu ikke fuldt udviklet. Køreadfærden var problematisk til "katastrofal", bilen reagerede næppe på forsøg på indstilling. Da ER189 i sin oprindelige form viste sig at være uegnet til racing efter to Grand Prix, trak Brun midlertidigt bilen tilbage for at tillade ændringer, som omfattede installation af bagakslen til den gamle bil. Holdet rapporterede derfor om ER188B igen ved den belgiske Grand Prix.

De løber

Sammenlignet med sæsonen 1988 forværredes holdets situation igen i 1989. Samlet set deltog EuroBrun ikke i et eneste løb i året. Foitek opnåede sin relativt bedste præstation med den gamle EuroBrun ER188B i sæsonåbneren, den brasilianske Grand Prix . Her var han i stand til at prækvalificere sig (for den eneste gang i hele året). I den efterfølgende kvalifikation på fredag ​​var han 24. og dermed inden for kvalifikationsområdet, men i den anden kvalifikation lørdag, da de fleste kørere forbedrede deres tid, faldt Foitek ud. Hans bedste omgangstid var kun nok til 29. plads i det samlede stilling. Foitek kom aldrig så langt igen på EuroBrun. Ved de ti følgende begivenheder mislykkedes han regelmæssigt på grund af prækvalifikationen. Holdets manglende konkurrenceevne er usædvanlig ved, at adskillige andre Pirelli-hold lejlighedsvis opnåede kvalifikationstider, der var tilstrækkelige til et startsted på midtbanen på trods af deres begrænsede budgetter.

Ud over det forældede stof og Foiteks manglende erfaring var personalets undertiden modstridende handlinger også årsagen til fiaskoen. Foitek rapporterede, at Pavanello, Huitekoper og Ryton gentagne gange gav modsatte instruktioner på kredsløbet. Kvalifikationstiderne forbedredes ikke, da Larrauri overtog roret på ER189 til årets sidste verdensmesterskab. Han mislykkedes også regelmæssigt i forkvalificeringen. Før de oversøiske løb i Japan og Australien trak sponsoren Jägermeister sig tilbage; ER189 blev malet sort ved disse begivenheder.

1990: Usikret økonomi

EuroBrun ER 189B

Ved de sidste løb i 1989 var holdets fortsatte eksistens tvivlsom. Walter Brun afgav modstridende udsagn om dette spørgsmål. Først blev det sagt, at EuroBrun ikke længere ville deltage i Formel 1 i 1990; i november 1989 troede han derimod, at racing kunne fortsætte. I den sidste uge i november bekræftede Brun endelig sit fortsatte engagement i Formel 1; han fandt en sponsor, der muliggjorde en teknisk opgradering af holdet. Brun bestilte derefter en eksklusiv tolvcylindret motor og bestilte udviklingen af ​​en ny bil. Forhandlingerne med den potentielle sponsor mislykkedes i foråret 1990, så hverken en ny bil eller en ny motor kunne realiseres. Holdet fortsatte derefter 1990-sæsonen med gammelt udstyr og uden ambitioner. Resultaterne var kun lidt bedre end i den foregående sæson.

Arabiske sponsorer og en østrigsk motor

I november 1989 meddelte Walter Brun, at han havde fundet en sponsor fra De Forenede Arabiske Emirater, der var villig til at investere i alt 45 millioner schweiziske franc i sit hold i 1990 og 1991. Med disse midler er det muligt for ham at erhverve Neotech V12-motoren, der blev bygget i Østrig i 1988 , og at bruge den i formel 1.

Den såkaldte Neotech-motor blev udviklet i Eisenerz mellem 1988 og 1989 . Nogle pressemeddelelser rapporterede, at et østrigsk firma ved navn Villas-Styria stod bag projektet , der producerede vindmøller og ønskede at demonstrere sin egen tekniske styrke ved at bygge en Formel 1-motor. Fra et teknisk synspunkt var Rolf Peter Marlow, en tidligere BMW- ingeniør, samt Harald og Manfred Pehr ansvarlige for motorprojektet, mens journalisten Dieter Stappert var involveret i doktorafhandlingen. Den tolvcylindrede motor havde en cylindervinkel på 70 grader. Den maksimale ydelse blev specificeret som 650 hk ved 14.400 omdrejninger pr. Minut. En funktion, der adskiller den fra de andre Formel 1-motorer, var kraftoverførslen via det centrale output. Det resulterede i en lav totalhøjde: Den tolvcylindrede motor var “betydeligt lavere” og også 4 cm kortere end en Cosworth otte-cylindret. Samlet set var motoren forholdsvis let ved 137 kg. Der blev bygget tre motorer; en blev udsat for en udholdenhedstest med seks timers drift på testbænken ved AVL i Graz i efteråret 1989 . I november 1989 underskrev Walter Brun en kontrakt med Villas-Styria om det eksklusive køb af denne motor fra 1990; aftalen var rettet mod levering af 20 motorer. Samtidig bestilte han George Ryton til at designe en ny bil skræddersyet til den østrigske motor, som skulle få navnet EuroBrun ER190.

Aftalen med den arabiske sponsor realiserede i sidste ende ikke. Hverken 1989 eller 1990 modtog EuroBrun nogen penge fra De Forenede Arabiske Emirater. Som et resultat måtte Brun annullere køb af Neotech-motorer i april 1990 og opgive udviklingen af ​​en ny bil. Neotech-motoren blev installeret en gang i en Porsche fra Brun Motorsport i marts 1990 til demonstrationsformål. der var ingen anden brug i motorsport.

Det er uklart, om Brun rent faktisk havde alvorlige forretningsforbindelser i den arabiske verden, eller om den "arabiske prins", der mindede historien om Frank Williams 'hold , blot var en opfindelse, der gjorde det økonomisk nødlidende hold interessant for andre sponsorer. Walter Brun hævdede i et interview i 2012, at arabiske sponsorer virkelig havde vist interesse for at blive medlem af hans Formel 1-hold; I sidste ende viger de dog væk fra det investeringsniveau, der kan forventes. Han nævnte imidlertid ikke navnene på nogen involverede personer.

Startposition

EuroBrun anfægtede 1990-sæsonen med stort set uændret materiale fra det foregående år. Hvad Walter Brun oprindeligt kaldte en nødløsning, der kun ville vare, indtil midlerne fra de arabiske sponsorer kunne bruges korrekt, senere, da Brun måtte indrømme, at hans arabiske drøm mislykkedes, blev en permanent løsning, der varede indtil slutningen af ​​sæsonen Stoppet i 1990.

Nødkøretøjet i 1990-sæsonen var EuroBrun ER189B . Den første kopi af ER189B var identisk med ER189 bygget i sommeren 1989; en anden kopi, der blev produceret i januar og februar 1990, svarede stort set til denne model. Der var få ændringer i løbet af året, og da de gjorde det, gjorde de ikke bilen hurtigere. I foråret 1990 blev en af ​​ER189B'erne omdannet til en enkelt støddæmper. Bilen var langsommere end den anden ER189B, som havde bevaret de dobbelte støddæmpere fra 1989-konfigurationen.

EuroBrun registrerede to chauffører for 1990-sæsonen - i modsætning til det foregående år og i modsætning til de fleste af de små hold denne sæson. Et køretøj gik til brasilianeren Roberto Moreno , det andet gik til den italienske Claudio Langes . Lang var af central betydning for EuroBrun i 1990-sæsonen. Walter Brun havde udelukkende valgt ham på grund af sine sponsorater. Faktisk var det sponsorpenge, som Langes bragte, som gjorde det muligt for holdet at starte 1990-sæsonen efter svigt i arabiske forbindelser. Senere holdt hans betalinger holdet økonomisk i live. En racingoperation alene med Moreno, som havde haft en bindende kontrakt i lang tid, ville ikke have været mulig, fordi Moreno ikke havde tilstrækkelige sponsorpenge med sig.

Selvom Langes var central for holdets eksistens, blev der ikke lagt særlig vægt på ham i holdet. EuroBrun rapporterede regelmæssigt begge biler, men i virkeligheden var det et en-chaufførsteam: Næsten alle midler gik til Morenos bil, som var forberedt så godt som muligt til præ-kvalifikationer. Lange fik derimod regelmæssigt det værre af de to biler - fra sommeren 1990 var dette bilen med den uegnede monoshock dæmpning - og han var nødt til at holde sin bil klar som en erstatningsbil for Moreno, hvis der skulle gå noget i hans bil under træning. Under forkvalificeringen blev tekniske komponenter gentagne gange demonteret fra Langes bil og fastgjort til Morenos bil. Ved den tyske Grand Prix påvirkede dette for eksempel motordækslet, som Moreno havde mistet under et spin i prækvalifikationen. Samlet set var Langes 'situation lig med Perry McCarthys situation i Andrea Moda i 1992 sæsonen . Fra sommeren 1990 forsøgte Walter Brun at erstatte Langes med Marco Greco eller Allen Berg ; Lange formåede dog at blive hos holdet indtil udgangen af ​​året takket være nye donorer.

De løber

Opnået den sidste finish på en EuroBrun i Formel 1: Roberto Moreno

Med hensyn til sport fortsatte EuroBrun den tidligere års mislykkede udvikling. Der var kun to grunde til håb. Ved den amerikanske Grand Prix i Phoenix , det mindeværdige åbningsløb i 1990-sæsonen, hvor en Minardi blev anden og en Osella i ottende, kvalificerede Moreno sig overraskende i sekstende og krydsede målstregen på trettende. Der var endnu en start på San Marino Grand Prix i Imola . Her kvalificerede Moreno sig på 23. plads, men motoren eksploderede i løbet af løbet. Det var sidste gang en EuroBrun deltog i et Formel 1 verdensmesterskab. Ved den mexicanske Grand Prix overlevede Moreno endnu en gang forkvalificeringen og opnåede en tid i kvalifikationstræning, der var tilstrækkelig til at tage 25. plads på nettet. Men da han kom ud af banen i kvalifikationen og tillod marskalerne at skubbe ham uden tilladelse, blev han diskvalificeret for at bruge ekstern hjælp. Derefter fulgte den ene savnede prækvalifikation den næste.

Claudio Langes lykkedes ikke at forkvalificere sig i et enkelt forsøg. Flere gange fik han ingen seriøs mulighed for at gøre det af holdet, fordi han kun fik lov til at køre en eller to omgange eller blev bedt om at køre langsomt for at redde bilen, motoren eller dækkene. Som et resultat var Langes flere gange betydeligt langsommere end Bertrand Gachot i Coloni C3B , som - bortset fra Life L190 - var den værste bil i sæsonen og for det meste blev beskrevet som "uegnet til racing". Langes blev hos EuroBrun indtil oktober 1990, men dette ødelagde hans omdømme: Efter at have arbejdet for EuroBrun viste intet andet hold nogen interesse for ham. Langes har således en trist rekord: Med 14 mislykkede prækvalifikationer i i alt 14 forsøg er han gået i historien som den mest mislykkede kører i Formel 1.

Holdets dårlige præstationer skyldtes hovedsageligt bilen, der var nået til en tilstand midt i sæsonen, som brasilianeren beskrev som "udrivelig". Holdet gennemførte ingen testkørsler med en undtagelse, som udelukkende var beregnet til at "holde sponsorerne glade" (Moreno). Der var ikke mere fokuseret arbejde i juni 1990, og holdet forstod ikke bilen; afstemningen blev kun improviseret. Med stigende mislykket manglede der motivation hos personalet, som blev erstattet af manglende interesse i sensommeren 1990.

I lyset af den fortsatte mislykkelse fra juni 1990 var Walter Brun fast besluttet på at afslutte sit Formel 1-engagement så hurtigt som muligt. Men da hvert savnet løb resulterede i en straf på 250.000 dollars, var det økonomisk mere gunstigt for Brun at fortsætte med at køre på et lavt niveau indtil slutningen af ​​sæsonen. Under alle omstændigheder var Brun selv færdig med Formel 1 sommeren 1990: han havde ikke været med på racerbanerne siden Grand Prix i Storbritannien. Før de oversøiske løb i Japan og Australien ophørte EuroBrun med at køre. Brun svarede således til sin egen meddelelse fra marts 1988. Ifølge sine egne udsagn betalte han gælden for sit Formel 1-eventyr i de følgende ti år og var i sidste ende gældfri i begyndelsen af ​​2002.

Tal og datoer

Alle EuroBrun Racing-chauffører i Formel 1

Efternavn Flere år) Grand Prix Point Sejre Sekund Tredje Polakker SR bedste verdensmesterskabsrang
ItalienItalien Stefano Modena 1988 10 - - - - - - -
ArgentinaArgentina Oscar Larrauri 1988, 1989 8. - - - - - - -
BrasilienBrasilien Roberto Moreno 1990 2 - - - - - - -
SchweizSchweiz Gregor Foitek 1989 - - - - - - - -
ItalienItalien Claudio Langes 1990 - - - - - - - -

Statistik i formel 1

sæson Hold navn chassis motor dæk Læge Sejre Sekund Tredje Polakker pæn Race omgange Point Verdensmesterskabsrang
1988 EuroBrun Racing EuroBrun ER188 Ford DFZ V8 G 12. - - - - - - -
1989 EuroBrun Racing EuroBrun ER188B
EuroBrun ER189 		Judd CV V8 P - - - - - - - -
1990 EuroBrun Racing EuroBrun ER189B Judd CV V8 P 2 - - - - - - -
Total 14. - - - - - -

Resultater i formel 1

sæson chauffør Ingen. 1 2 3 4. plads 5 6. 7. 8. 9 10 11 12. 13. 14. 15. 16 Point rang
1988     Flag for Brasilien (1968-1992) .svg San Marinos flag (1862–2011) .svg Flag af Monaco.svg Flag of Mexico.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Flag of France.svg Det Forenede Kongeriges flag.svg Flag of Germany.svg Civil Ensign of Hungary.svg Belgiens flag (civil) .svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg 0 -
ArgentinaArgentina Oscar Larrauri 32 DNF DNQ DNF 13. DNF DNF DNF DNQ 16 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNQ DNQ DNF
ItalienItalien Stefano Modena 33 DNF NC DNPQ DNPQ 12. DNF 14. 12. DNF 11 DNQ DNQ DNQ 13. DNQ DNF
1989     Flag for Brasilien (1968-1992) .svg San Marinos flag (1862–2011) .svg Flag af Monaco.svg Flag of Mexico.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Flag of France.svg Det Forenede Kongeriges flag.svg Flag of Germany.svg Civil Ensign of Hungary.svg Belgiens flag (civil) .svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg 0 -
SchweizSchweiz Gregor Foitek 33 DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ          
ArgentinaArgentina Oscar Larrauri                       DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
1990     Flag of the United States.svg Flag for Brasilien (1968-1992) .svg San Marinos flag (1862–2011) .svg Flag af Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of Mexico.svg Flag of France.svg Det Forenede Kongeriges flag.svg Flag of Germany.svg Flag of Hungary.svg Belgiens flag (civil) .svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg 0 -
BrasilienBrasilien Roberto Moreno 33 13. DNPQ DNF DNQ DNQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ    
ItalienItalien Claudio Langes 34 DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
Legende
farve forkortelse betydning
guld - sejr
sølv - 2. plads
bronze - 3. plads
grøn - Placering i punkterne
blå - Klassificeret uden for pointrækkerne
violet DNF Løb ikke færdigt (sluttede ikke)
NC ikke klassificeret
rød DNQ kvalificerede sig ikke
DNPQ mislykkedes i forkvalificering (forkvalificerede ikke)
sort DSQ diskvalificeret
hvid DNS ikke i starten (startede ikke)
WD trukket tilbage
Lyseblå PO deltog kun i træningen (kun praktiseret)
TD Fredag ​​testchauffør
uden DNP deltog ikke i træningen (øvede ikke)
INJ såret eller syg
EX udelukket
DNA ankom ikke
C. Løb annulleret
  ingen deltagelse i verdensmesterskabet
Andet P / fed Førsteposition
SR / kursiv Hurtigste race-omgang
* ikke ved mål,
men tælles på grund af den tilbagelagte afstand
() Streak-resultater
understreget Førende i den samlede stilling

litteratur

  • Hans Treml, Nina Treml: De udenforstående. Schweiz i international bilracing 1950 til i dag . Verlag Baeschlin, Glarus 2006, ISBN 978-3-85546-166-0 .
  • Adriano Cimarosti: Century of Racing . 1. udgave. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9 .
  • David Hodges: Racerbiler fra A - Z efter 1945 . 1. udgave. Stuttgart 1993.
  • Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1 . 2. udgave. St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (fransk).
  • auto kursus . Årbog 1988–1989, ISBN 2-85120-308-8 .
  • motorsportsstrøm . (Ugentlig schweizisk fagbog med forskellige rapporter og noter om emnet Eurobrun i numrene fra 1988 til 1990).
  • Afslutningen af ​​vrøvl. Ny trend inden for motorsport: store industriister køber sig ind i racerhold . I: Der Spiegel . Ingen. 30/1989 , 1989, s. 137 ff .
  • Comparse del Circo F1 . I: La Repubblica . 8. marts 1990, s. 39 (artikel om Joachim Lüthi og Walter Bruns involvering i erhvervelsen af ​​Brabham).
  • Rial overvejet: De nye Formel 1-hold fra Günter Schmid og Walter Brun . I: auto motor und sport . Ingen. 7/1988 , 1988, s. 286 ff .
  • Martin Gruhler: Hvem sætter tonen . Portræt af Walter Bruns på hans 70-års fødselsdag i: Motorsport aktuell, nummer 44/2012, s: 46.

Weblinks

Individuelle referencer og kommentarer

  1. ↑ Biler fra EuroBrun startede ved 14 store priser. Ved nogle begivenheder i 1988 kvalificerede to af holdets biler sig. Hvis du tæller løbene for de enkelte biler i stedet for begivenhederne, udgør antallet af kørte løb 20.
  2. ↑ Udtrykket dækker tiden fra 1987, hvor foruden turbomotorer også naturligt opsugede motorer blev godkendt til verdensmesterskabet i Formel 1. Om udtrykket se Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsport, S: 393.
  3. ↑ Motorsport Aktuell, nummer 34/1987, s.9.
  4. ↑ Reynard kørte sit eget Formel 1-projekt fra 1989, hvis debut var planlagt til 1992. Det kunne dog ikke gennemføres af økonomiske årsager. De færdige køretøjskomponenter blev overtaget af det britiske racerteam Pacific i 1993 .
  5. ↑ Pavanello havde allerede forsøgt uden held i slutningen af ​​1985 at fusionere sit hold med det økonomisk urolige Formel 1 racing hold Osella Squadra Corse. Se Motorsport Aktuell, udgave 5/1986.
  6. ↑ a b c d EuroBrun-holdets historie på hjemmesiden www.f1rejects.com (adgang den 22. august 2011).
  7. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 40/1987, s.11.
  8. ↑ Auto Motor und Sport, udgave 7/1988, s. 288.
  9. ↑ a b c Motorsport Aktuell, udgave 6/1988, s.4.
  10. ↑ a b Motorsport Aktuell, udgave 36/1988, s. 5.
  11. ↑ Hodges: Rennwagen fra AZ efter 1945, s. 91: "Bilen viste ingen originalitet".
  12. ↑ a b Motorsport Aktuell, udgave 29/1988, s. 21.
  13. ↑ Motorsport aktuell, udgave 48/1987, s.8
  14. ↑ Auto Motor und Sport, udgave 7/1988, s.287.
  15. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 23/1988, s. 26.
  16. ↑ a b Motorsport Aktuell, udgave 38/1988, s. 5.
  17. ↑ Autokursus 1988/89, s. 147.
  18. ↑ a b Motorsport Aktuell, udgave 28/1988, s.4.
  19. ↑ “Vi behøver ikke tigge”: Auto Motor und Sport, udgave 7/1988, s. 287.
  20. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 40/1988, s. 5.
  21. ↑ Cimarosti: Century of Racing. S. 389.
  22. ↑ Cimarosti: Century of Racing. S. 387.
  23. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 39/1988, s. 25.
  24. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 40/1988, s. 3.
  25. ↑ Enzo Coloni, ejer af det konkurrerende team Coloni, forklarede: "Hvis Brun køber Lotus, køber jeg McLaren ." Se Motorsport Aktuell, nummer 40/1988, s. 7.
  26. ^ Motorsport Aktuell, udgave 1–3 / 1989, titelside.
  27. ↑ Cimarosti: Century of Racing. S. 403.
  28. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 12/2001, s.7.
  29. ↑ redegørelse fra Greogor Foiteks far Karl Foitek i et interview med magasinet Motorsport Aktuell i september 1989. Se udgave 36/1989, s. 32
  30. ↑ Joachim Lüthi blev arresteret i Schweiz i slutningen af ​​1989 på grund af mistanke om økonomiske lovovertrædelser og tilbragte to år i forvaring, hvorfra han var i stand til at flygte i 1992. I 1994 blev han dømt i fravær til en fængselsperiode på syv og et halvt år. I 1995 blev Lüthi arresteret i Californien og udleveret til Schweiz. Bernie Ecclestone kommenterede processen med ordene: "En skam for Formel 1." Jf. La Repubblica af 8. marts 1990, s. 39.
  31. ^ Ménard: La grande encyclopédie de la Formule 1. s. 602.
  32. ↑ a b c Motorsport Aktuell, udgave 36/1989, s. 32.
  33. ↑ Braillon: Grand Prix 1989, s. 134.
  34. ↑ Det økonomisk svage Coloni-hold frigav den nye C3 ved den canadiske Grand Prix i midten af ​​juni, og AGS debuterede JH24 ved den britiske Grand Prix i midten af ​​juli 1989.
  35. ^ Hodges: AZ fra Grand Prix Cars 1906-2001, s. 84: "Ikke helt raceworthy for sin GP debut."
  36. ↑ Udstyret med Pirelli-dæk nåede Osella FA1M-89 fra Nicola Larini for eksempel i Imola til 14. plads, og i Japan gik Larini fra 10. på nettet.
  37. ↑ I litteraturen omtales bilen som "håbløs". Se Hodges: AZ fra Grand Prix Cars 1906-2001, s.84.
  38. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 29/1989, s.6.
  39. ↑ KONTANT, udgave 11/1989.
  40. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 21/1990, s. 13.
  41. ↑ Helmut Zwickl: Maksimal hastighed ved 14.000! Baggrundsdiskussion om Neotech-motoren med Dieter Stappert i: Motorsport Aktuell, udgave 21/1988, s.11.
  42. ↑ Motorsport aktuell, udgave 11/1989, s: 11.
  43. ↑ I det hele taget: Motorsport aktuell, udgave 29/1988, s.9.
  44. ↑ Beskrivelse af motorkonceptet på webstedet for HTL Steyr  ( siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver ) (adgang til den 22. august 2011).@ 1@ 2Skabelon: Toter Link / chronik.htl-steyr.ac.at
  45. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 50/1989, s. 18.
  46. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 6/1990, s. 13.
  47. ↑ Walter Brun; Se Motorsport Aktuell udgave 48/1989, s.3.
  48. ↑ I 1978 lykkedes Frank Williams at få sponsorer fra den saudiske kongefamilie; Med disse midler steg hans racerhold fra et hul til en verdensmesterskab inden for få år.
  49. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 44/2012, s.46.
  50. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 12/1990, s. 13.
  51. ↑ fra 1990 udrykningskøretøj omtales i visse publikationer som EuroBrun ER190; se f.eks. B. Cimarosti: Century of Racing, s. 417 og 421. Det er forkert. EuroBrun ER190 var navnet på et projekt, der skulle konstrueres til Neotech-motoren. Dette køretøj kom aldrig ud over det første udkast. Se Hodges: AZ fra Grand Prix Cars 1906-2001, s. 84: "ER189 fungerede gennem sæsonen, da ER190 ikke kunne realiseres".
  52. ↑ a b Motorsport Aktuell, udgave 29/1990, s. 7.
  53. ↑ Coloni, Osella og Life Racing kørte kun en bil i 1990.
  54. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 18/1990, s. 8.
  55. ↑ Claudio Langes 'biografi på hjemmesiden www.f1rejects.com ( Memento fra 7. maj 2012 i internetarkivet ) (adgang til den 22. august 2011).
  56. ^ For eksempel ved Grand Prix of Canada i 1990, se Motorsport Aktuell, udgave 25/1990, s. 29.
  57. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 32/1990, s.10.
  58. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 26/1990, s. 22.
  59. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 27/1990, s. 8.
  60. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 25/1990, s.29.
  61. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 32/1990, s. 8.
  62. ↑ Claudio Langes 'biografi på hjemmesiden www.f1rejects.com ( Memento fra 7. maj 2012 i internetarkivet ) (adgang til den 22. august 2011).
  63. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 40/1990, s.7.
  64. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 38/1990, s.10.
  65. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 25/1990, s. 29 og udgave 36/1990, s. 26.
  66. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 30/1990, s.6.
Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 28. oktober 2011 i denne version .