Coloni (Formel 1)

Coloni
Holdlogo (1990–1991)
Efternavn Enzo Coloni Racing Car Systems
Coloni
Subaru Coloni Racing
Coloni Racing
Virksomheder
Virksomhedens hovedkvarter Passignano sul Trasimeno
Teamchef Enzo Coloni
Statistikker
Første Grand Prix Spanien 1987
Sidste Grand Prix Portugal 1989
Løb kørt 14.
Konstruktørmesterskab 0
Kørernes verdensmesterskab 0
Race vinder 0
Pole positioner 0
Hurtigste omgange 0
Point 0

Coloni er et italiensk motorsportshold fra den umbriske kommune Passignano sul Trasimeno nær Perugia , som blev grundlagt i januar 1982 af Enzo Coloni under navnet Enzo Coloni Racing Car Systems og som regelmæssigt deltog i Formel 1 verdensmesterskabet fra 1987 til 1991 rapporterede. I denne racerklasse er Coloni et af holdene med færrest sportslige succeser. I to på hinanden følgende år var han det eneste hold i Formel 1-historien, der ikke kvalificerede sig til et løb. I løbet af de fire og et halvt år af hans ansøgning kunne racing holdet kun deltage i 14 løb og scorede ikke et eneste verdensmesterskabspoint. Racerteamet opnåede et vist niveau af bevidsthed gennem en forbindelse med den japanske bilproducent Subaru , som Enzo Coloni kortvarigt forsøgte at etablere som motorproducent i Formel 1 i 1990 .

Racing holdet var involveret i GP2 mesterskabet under navnet Scuderia Coloni indtil 2012 , men trak sig tilbage fra serien i slutningen af ​​2012. I dag opererer virksomheden under navnet Paolo Coloni Racing . Det har ikke haft sit eget motorsportteam siden 2013.

“Kongen af ​​de ukvalificerede” - Baggrund og årsager

Succes i mindre klasser

Virksomhedens hovedkvarter i Passignano sul Trasimeno

Den Enzo Coloni Racing Car Systems hold var "fast inventar" i italienske Formel 3 mesterskab 1982-1987 . I 1982, i hans sidste år som aktiv chauffør, blev holdets grundlægger Enzo Coloni mestre i denne serie; i de følgende år gik titlerne til Colonis kørere Alessandro Santin , Ivan Capelli og Nicola Larini . I 1986 deltog Coloni også i det internationale formel 3000 mesterskab . Colonis chauffør Gabriele Tarquini scorede syv mesterskabspoint med en forældet marts 85B og sluttede sæsonen på en tiende plads i kørernes mesterskab.

For Enzo Coloni fungerede året i Formel 3000 kun som forberedelse til oprykket til Formel 1, for hvilket 1987-sæsonen syntes at være et godt tidspunkt: Fra 1987 og frem i modsætning til det foregående år, hvor kun turbomotorer blev brugt - alternativt er naturligt opsugede motorer tilladt igen , og det var allerede klart, at fra 1989 skulle alle hold konkurrere med konventionelle aspirerede motorer. Denne regelændring, der blev besluttet i juli 1986, foreslog, at Formel 1 kunne drives igen som før turbo-æraen med mindre økonomiske udgifter.

Statistik over fiasko

I Formel 1 nåede holdet snart sine grænser: Enzo Coloni kunne ikke gentage de succeser, som Enzo Coloni havde opnået i mindre racerklasser i topklassen med formelracing. Mellem efteråret 1987 og efteråret 1991 deltog hans racerhold i 82 store priser. I løbet af denne tid kvalificerede holdet sig kun til 14 løb, og der var kun fire finish i alt, som alle blev registreret i 1988. Colonis sidste løb var i Portugal i efteråret 1989 . I de følgende 35 løb overlevede Coloni aldrig kvalifikationen; i 27 tilfælde mislykkedes holdet i forkvalificeringen. Intet andet hold i Formel 1 har haft en så lang periode med mislykket resultat. Dette er grunden til, at Coloni undertiden omtales som "Ukvalificeres konge". Motorsport-historien kender hold som det tyske Willi Kauhsen Racing Team ( 1979 ) eller det italienske racerhold Life Racing (1990), som under deres eksistens ikke kvalificerede sig til et Formel 1-løb engang; men ingen af ​​dem var involveret i Formel 1 i mere end en sæson.

årsager

Hovedårsagen til den manglende racing succes var holdets lave økonomiske styrke. Coloni var og forblev det mindste og økonomisk svageste hold i Formel 1. Mens nogle af de andre racerhold, der debuterede i Formel 1 i de tidlige år af den såkaldte nye naturligt opsugne motor æra, havde velhavende industriister som partnere eller havde bånd til etablerede virksomheder, Coloni var mere ren familievirksomhed helt afhængig af eksterne donorer . Her viste Colonis svage udgangsposition at være problematisk: internationale sponsorer foretrak at koncentrere deres engagement på de større, succesrige hold, som mere mediedækning kunne forventes med, og fem (1989) og seks (1990) nationale sponsorer forsøgte at finde de nationale sponsorer) andre italienske hold. Enzo Coloni sagde senere, at hans år i Formel 1 var de eneste gange, hvor han økonomisk var op til halsen. I 2012 indrømmede han i et interview, at forfremmelsen til Formel 1 var kommet for hurtigt.

Den lave økonomiske styrke havde en negativ indvirkning på holdets tekniske og logistiske ydeevne. Allerede inden afslutningen af ​​det første fulde formel 1 verdensmesterskab manglede der midler til at skaffe klassemateriale. Teknisk set måtte Coloni improvisere mere og mere. Det har næppe været muligt at udvikle eller implementere tekniske forbedringer siden 1989; holdet levede stort set på substans i de sidste to år af dets eksistens. Bilerne blev i stigende grad beskrevet som hobbygenstande. Personalet var også knappe: der var altid faser, hvor holdet kun bestod af et halvt dusin ansatte, en brøkdel af de ansatte i et tophold.

På grund af den tynde økonomiske dækning var Coloni ikke i stand til at ansætte succesrige eller etablerede chauffører, der for det meste krævede høje gebyrer. I stedet startede Coloni regelmæssigt med Paydrivers , der købte ind med deres egne midler eller midler leveret af personlige sponsorer, men havde ringe eller ingen formel 1-oplevelse. Fem af de otte kørere, der blev registreret mellem 1987 og 1991, debuterede i Formel 1 i Coloni, to andre - Gabriele Tarquini og Roberto Moreno - havde tidligere kun bestridt et eller to løb for andre hold. Kun Bertrand Gachot kunne, da han underskrev med Coloni, se tilbage på oplevelsen af ​​et næsten komplet verdensmesterskab i Formel 1.

Ud over disse vanskeligheder, som var berettigede i selve holdet, var der eksterne omstændigheder, der gjorde vellykkede løb vanskeligere. Dette inkluderer især det høje niveau af konkurrence i begyndelsen af ​​den nye naturligt opsugede motor æra. I lyset af den håbede omkostningsreduktion som følge af turboforbudet tilmeldte mange andre hold ud over Coloni sig til Formel 1. De omfattede AGS (1986), March og Larrousse (begge 1987) og EuroBrun , Rial og BMS Scuderia Italia (begge 1988). I 1989 konkurrerede endelig ikke færre end 20 hold mod hinanden i Formel 1 verdensmesterskabet mere end noget andet år. Da kun 26 køretøjer regelmæssigt blev tilmeldt løbet, foretog dette et strengt valg i kvalifikationen og præ-kvalifikationen, hvor de fleste af de svageste hold havde de færreste chancer. Uden at deltage i løbene var der imidlertid ingen medie tilstedeværelse, hvilket yderligere reducerede potentielle sponsorers interesse, så der var færre og færre penge til rådighed til tilstrækkelig forberedelse af bilen og holdet.

De enkelte årstider

1987: To løb i debutåret

Enzo Coloni Racing Car Systems SpA-holdet fik deres Formel 1-debut ved den italienske Grand Prix i 1987 i Monza .

Forberedelser

Registreret igen i 1987 for første gang: naturligt opsugede motorer som den otte-cylindrede Cosworth-motor, som blev brugt af fem mindre hold i 1987 (her en i det væsentlige identisk Cosworth DFV )

I begyndelsen af ​​1987 begyndte Roberto Ori , en tidligere Dallara- designer, at udvikle en Formel 1-bil til Coloni. Den Coloni FC187 var den første racerbil, at holdet designet og bygget sig selv; Coloni havde regelmæssigt brugt kundebiler fra større producenter såsom marts eller Ralt i mindre klasser . Ori konstruerede et konventionelt køretøj, der var beregnet til længere brug. Derudover tog designet allerede hensyn til regelændringerne for 1988 , for eksempel var pedalerne placeret bag forakslelinjen, hvilket endnu ikke var obligatorisk i 1987. En Cosworth DFZ naturligt opsuget motor, udarbejdet af Novamotor i Italien, fungerede som drevet ; med omkring 610  hk var det en af ​​de svageste motorer i marken.

I slutningen af ​​august 1987 startede den gule malede FC187 sin jomfrurejse på Autodromo Enzo e Dino Ferrari i Imola. Enzo Coloni kørte selv den første omgang; Colonis daværende Formel 3-driver Nicola Larini overtog senere cockpittet. Tidligere forsøg fra Colonis på at vinde den tidligere Formel 1 verdensmester Keke Rosberg til de første testkørsler mislykkedes. Coloni havde ringe erfaring under testkørslerne i Imola: Da FC187 led mange mangler, og mekanikerne havde brug for meget tid til reparationer, kunne Larini næppe køre.

Coloni planlagde at deltage i et par europæiske efterårsløb med en bil i 1987. Oprindeligt havde han tænkt sig at være Emanuele Pirro som chauffør, men i forsommeren besluttede han sig for Middlebridge-Trussardi- projektet , der syntes at være bedre rustet teknisk og økonomisk. Coloni forsøgte senere at få Franco Scapini . Hans brug mislykkedes dog, fordi han ikke modtog en superlicens . I sidste ende udnævnte Coloni Nicola Larini som en almindelig kører for sæsonen 1987.

1987-verdensmesterskabsløbene

Da det kom første gang til den italienske Grand Prix, var holdet endnu ikke fuldt operationelt. Bilen var færdig, men endnu ikke indstillet og også ”fuld af tænderproblemer”. Som et resultat kvalificerede Larini sig ikke FC187. Med den næppe koordinerede FC187 manglede næsten to sekunder fra kvalifikationen og tolv sekunder fra Nelson Piquets poltid ; kun Pascal Fabre i AGS JH22 var endnu langsommere. Som planlagt sprang Coloni over det følgende løb i Portugal for at gøre bilen løbsklar. Ved løbet efter næste i Spanien kvalificerede Larini sig sidst til løbet, og på trods af den nominelt svagere naturligt opsugne bil formåede han at placere sig foran de to turbodrevne Osella af Alex Caffi ( Osella FA1I ) og Franco Forini ( FA1G ). Larini afsluttede dog ikke løbet; allerede på den ottende omgang brød suspensionen op, så han var den første kører i løbet, der gik på pension. Coloni sprang igen de efterfølgende oversøiske løb i Mexico , Japan og Australien , da omkostningerne for rejsen var for høje. Holdet fokuserede i stedet på private testkørsler udført af Gabriele Tarquini i oktober og Luis Pérez-Sala i december .

1988: En todelt sæson

Nåede den eneste finish for Coloni i Formel 1: Gabriele Tarquini

1988 blev det første fulde formel 1 verdensmesterskab for Coloni. Holdet rapporterede Coloni FC188 med en Cosworth-motor som udrykningskøretøj , som igen blev forberedt af Novamotor. Det var en lidt revideret version af FC187, som blev oprettet i tre eksemplarer. Den første bil var identisk med FC187 fra 1987, de to senere køretøjer blev genopbygget i løbet af året i henhold til de kendte byggeplaner.

Som i det foregående år rapporterede Coloni kun en chauffør i 1988. Den italienske racerkører Gabriele Tarquini var allerede blevet underskrevet efter testkørslen i oktober 1987 som erstatning for Larini, der var skiftet til Osella. Enzo Coloni havde planer om en anden bil under Kris Nissen eller Jean-Louis Schlesser ved årsskiftet 1987/88 ; Imidlertid var ingen af ​​de adresserede chauffører i stand til eller villige til at give et startgebyr på 2,5 millioner amerikanske dollars, som Coloni anmodede om.

I årets første fem løb lykkedes det Tarquini regelmæssigt at kvalificere sig. Hjemme i Imola nåede han 17. plads på nettet og efterlod etablerede konkurrerende hold som Tyrrell og Ligier bagved. Det var imidlertid ikke muligt først at nå destinationen; igen og igen kollapsede mekanikken. Suspensionen brød både i Brasilien og i Monaco, og i Imola forhindrede et fastkørt gaskabel fremskridt. Tarquini opnåede den første finish i sæsonens fjerde løb i Mexico, fem omgange bagud på 14. pladsen. I Canada gik det meget bedre; her sluttede Tarquini ottende med kun to omgange bagud og var dermed tæt på punkterne. Denne finish var det bedste resultat i Colonis Formel 1-historie.

Efter dette løb kollapsede holdet. I Detroit , Frankrig , Storbritannien og Tyskland mislykkedes Tarquini fire gange i træk ved prækvalifikationen; han var langt den langsomste. Først i august til den ungarske Grand Prix kvalificerede han sig igen; her sluttede han 13., fem omgange bagud. I Belgien kvalificerede Tarquini sig som 22., men faldt ud efter en styringsfejl i den sidste tredjedel af løbet.

I sensommeren af ​​1988 tog Enzo Coloni den negative udvikling som en mulighed for at styrke sit hold. Han formåede at skubbe tre nøglemedarbejdere fra sin provencalske konkurrent AGS: den mangeårige AGS-designer Christian Vanderpleyn , udviklingsingeniøren Michel Costa og teamlederen Frédéric Dhainhaut . Disse medarbejdere blev integreret i det eksisterende Coloni-team i august 1988. Du skulle begynde at arbejde på en ny bil i 1989, mens Roberto Ori redesignede FC188.

I anledning af et års Formula 1-jubilæum ved den italienske Grand Prix præsenterede Coloni den modificerede model, der fik navnet FC188B . Stoffet var den velkendte FC188, som havde modtaget en revideret køler og en modificeret vingemekanisme. Ifølge fabrikken var bilens vægt reduceret med 15 kg. Ændringerne gjorde imidlertid ikke Colonis biler hurtigere. I fem optrædener i FC188B kvalificerede Tarquini sig kun én gang. Ved den portugisiske Grand Prix var han den sidste, der startede og krydsede målstregen på ellevte og næstsidste, fem omgange bagud. Det var sidste gang en Coloni krydsede målstregen i Formel 1.

Enzo Coloni havde oprindeligt set til Gabriele Tarquini for manglen på resultater i efteråret og erstattet ham med den velhavende mexicanske Josele Garza , som ville have givet holdet nye sponsormidler. Imidlertid blev Garzas opgave ikke realiseret, fordi han ikke modtog en superlicens.

1989: Ingen finish

Den anden fulde sæson viste sig at være vanskelig for Coloni; i sidste ende var holdets selve eksistens på spil. I løbet af året var holdet kun i stand til at deltage i fem af seksten Grand Prix; de fleste kørere blev elimineret i kvalifikation eller prækvalifikation. En Coloni krydsede aldrig målstregen i nogen af ​​1989-løbene.

Startposition

Havde fortsat brug i første halvdel af 1989-sæsonen: Coloni FC188B fra det foregående år (her ved en begivenhed med historiske racerbiler i Donington Park i 2008)

I 1989 havde de generelle forhold ændret sig betydeligt i forhold til året før.

Den vigtigste ændring af den tekniske regel var det nye forbud mod turbomotorer: fremover måtte alle hold bruge naturligt opsugede motorer. Mens de økonomisk stærkeste racerhold for det meste havde eksklusive motorpartnere som Honda eller Renault, der leverede højtudviklede, kraftige motorer, brugte mindre hold normalt kundemotorer fra Judd eller Cosworth, som stort set var standardiserede og havde et præstationsunderskud på mindst 100 hk sammenlignet til de mest kraftfulde motorer. Denne forskel beviser, at formålet med forbuddet mod turbomotorer ikke blev nået for at harmonisere motorens ydeevne og øge konkurrenceevnen for mindre hold. I begyndelsen af sæsonen, individuelle motorkoncepter såsom tolv-cylindrede W motor fra Guy Nègre (MGN) , en anden W-12 motor fra Franco Rocchi og en tolv-cylindret motor med en bred bank vinkel fra Carlo Chiti var også på markedet. Coloni blev interesseret i Rocchi-motoren i slutningen af ​​1988, men fortsatte i sidste ende med at bruge en konventionel Cosworth-motor i 1989 af omkostningsårsager, som blev udarbejdet af Langford & Peck i Storbritannien. De fleste statistikker henviser til motoren som Cosworth DFR, men andre kilder hævder, at Coloni kun brugte reviderede DFZ-motorer.

Den betydelige udvidelse af startfeltet var af betydelig praktisk relevans. Det var på den ene side baseret på det faktum, at der i 1989 konkurrerede flere racerhold med 20 hold i Formel 1 end nogensinde før; på den anden side krævede FISA i 1989, at hvert hold skulle bruge to biler. Da alle hold med undtagelse af EuroBrun fulgte denne efterspørgsel, konkurrerede i alt 39 køretøjer om 26 startpositioner i 1989. Dette gjorde det nødvendigt med en prækvalifikation, som blev afholdt fredag ​​morgen før den første gratis øvelse. Tolv køretøjer konkurrerede mod hinanden i det, og kun de fire hurtigste fik lov til at deltage i den efterfølgende kvalifikation. Prækvalificeringen var underlagt de svageste hold i henhold til preseason samt de hold, der kun havde brugt en bil i 1988, men registrerede to biler i 1989: I dette tilfælde var den nyregistrerede anden bil underlagt prækvalificeringen . Dette påvirkede også Coloni: En af Colonis biler havde en sikker startposition indtil midten af ​​sæsonen, den anden måtte forkvalificere sig fra starten.

Prækvalificeringen var en stor udfordring for mange af de små private hold. Det var også tilfældet med Coloni. Ulempen her var, at Coloni måtte kæmpe de første løb i den nye sæson med den gamle FC188B. I betragtning af de økonomiske udgifter, der var involveret i brugen af ​​to køretøjer, havde Coloni ikke nok midler til hurtigt at fremme udviklingen af ​​en helt ny, nuværende racerbil. Dets færdiggørelse blev i sidste ende forsinket til foråret 1989. Den FC188B, der havde været i brug indtil da, som var baseret på et design fra foråret 1987, var ikke længere konkurrencedygtig i 1989. Dette havde en øjeblikkelig virkning på anden halvdel af sæsonen, for hvilken deltagerne i prækvalifikationen blev tildelt i henhold til resultaterne af første halvdel af sæsonen: Da den oprindeligt såede kører ikke opnåede nogen tælleresultater med FC188B i første halvdel af sæsonen blev han også besejret prækvalifikationen fra august 1989.

Verdensmesterskabet i 1989

Konkurrerede Colonis sidste Formel 1 løb i september 1989: Roberto Moreno

Enzo Coloni tog tidligt førervalget til 1989. Han tildelte det indstillede cockpit til Roberto Moreno, der i 1987 fik verdensmesterskab for det lille rivaliserende hold AGS. Til det andet chassis, der var underlagt prækvalifikation, hyrede Coloni franskmanden Pierre-Henri Raphanel , der havde debuteret i Larrousse året før og blev støttet af tv-stationen La Cinq , som tilhører Silvio Berlusconis gruppe af virksomheder .

I de to første løb savnede Moreno kvalifikationen, Raphanel mislykkedes allerede på grund af forkvalificeringen. De manglede mere end 6 sekunder pr. Omgang eller 40 km / t på topholdene. I det tredje løb var Monaco Grand Prix derimod begge kørere i stand til at kvalificere sig til et løb: Moreno startede løbet som 25., Raphanel som 18., hvormed han bag blandt andet Tyrrell af Jonathan Palmer og den Benetton af Johnny Herbert lod. I løbet gik begge biler dog for tidligt på grund af gearkasseskader. Coloni byggede kun gamle, slidte gearkomponenter ind i FC188B, mens nye geardele var forbeholdt den kommende C3.

De efterfølgende oversøiske løb i Mexico , USA og Canada var domineret af improvisation. Det meste af personalet opholdt sig i Italien for at færdiggøre den nye Coloni C3 (og for at spare rejseomkostninger); i USA var f.eks. kun Enzo Coloni, tre mekanikere og de to førere til stede. Dette havde en negativ indvirkning på konkurrenceevnen. I Mexico var Moreno og Raphanel langt den langsomste: Raphanel gik glip af pole position med omkring 16 sekunder, og hans topfart var 45 km / t lavere end Riccardo Patrese i Williams FW12C .

Debuterede i Canada i 1989: Coloni C3.

Coloni C3 debuterede ved den canadiske Grand Prix. Imidlertid gennemførte holdet oprindeligt kun en bil, som begge chauffører brugte den ene efter den anden. Raphanel flyttede bilen for første gang i forkvalificering uden at have testet eller tunet den på forhånd. Han kørte kun to langsomme omgange, der lignede en funktionstest, og gik glip af forkvalificeringen med 35 sekunder. Han overgav senere bilen til Roberto Moreno, som var ude af kvalifikation på fredag, men kun 4,1 sekunder bag Alain Prost's poletid i praksis lørdag . Med det havde han kvalificeret den nye bil til 26. plads på nettet. I opvarmningen var Moreno femte hurtigste med C3, og i selve løbet postede han den ellevte hurtigste omgangstid. Denne præstation ses bredt som bevis på C3's høje potentiale. Moreno kunne imidlertid ikke afslutte løbet: Efter 57 ud af 69 omgange trak han sig tilbage fra niende plads på grund af en gearkassefejl. I Storbritannien kvalificerede Moreno sig til 23. plads på nettet, kun 3,3 sekunder langsommere end Ayrton Senna , der havde taget pole position med sin McLaren . Også her faldt Moreno ud efter en gearkassefejl. Fra den tyske Grand Prix var den anden C3 klar. Raphanel beskadigede bilen så alvorligt, da den første gang blev brugt, at den var ude af funktion i flere uger; i Ungarn måtte han derfor deltage i prækvalifikationen igen med den gamle FC188B.

I anden halvdel af sæsonen var begge piloter underlagt prækvalifikation. Roberto Moreno mislykkedes denne forhindring i syv ud af otte store priser; kun til den portugisiske Grand Prix i slutningen af ​​september 1989 formåede han at kvalificere sig igen. Hans træningstid var 2,7 sekunder bag poletiden for 15. plads på nettet. I løbet sprang imidlertid motoren efter 15 omgange. Raphanel opnåede aldrig forkvalificeringen. Ved den belgiske Grand Prix blev han erstattet af debutanten Enrico Bertaggia . Enzo Coloni forklarede udskiftningen med den høje ulykkesfrekvens Raphanels; i medierne blev det imidlertid også påpeget, at Bertaggia gav holdet adgang til nye sponsorfonde. Bertaggia bragte ingen forbedring i atletisk præstation. I årets sidste seks løb var han regelmæssigt sidst i forkvalificeringen, nogle gange med betydelige efterslæb. På sin debut i Spa-Francorchamps var han for eksempel 20 sekunder langsommere end den næstsidste i prækvalifikationen. Bertaggias forsøg på prækvalificering var ofte præget af tekniske problemer.

Holdets strukturelle og personalemæssige opstilling forværredes alvorligt i anden halvdel af 1989-sæsonen. Umiddelbart efter færdiggørelsen af ​​C3 i juni 1989 forlod Christian Vanderpleyn og et par andre ingeniører holdet. Vanderpleyn erklærede sin afgang med en åbenlyst mangel på penge, som hverken havde muliggjort videreudvikling eller produktion af reservedele. Enzo Coloni besatte ikke den ledige stilling som teknisk direktør, men påtog sig selv denne opgave resten af ​​sæsonen, og siden har der ikke været nogen videre udvikling. Den eneste undtagelse var en lille opdatering, som Gary Anderson , Morenos raceingeniør i Formula 3000, udførte på kommission i september 1989. Efter nogle få vindtunneltest designede Anderson en ny køretøjsnæse og ny frontfløj. De var stort set ansvarlige for Morenos kvalifikation ved den portugisiske Grand Prix. Der var også en stigende mangel på reservedele. I mangel af testkørsler, men også i betragtning af manglende racingpraksis, kunne bilerne ikke længere koordineres ordentligt. I løbet af denne tid var Enzo Coloni primært optaget af at løbe overhovedet for at undgå en kontraktlig sanktion, hvis han ikke deltog.

I november 1989 forlod næsten alle medarbejderne holdet, og det så ud som om holdet ikke længere kunne konkurrere i 1990-sæsonen. I december 1989 kom bilproducenten Subaru, der tilhører gruppen Fuji Heavy Industries , til undsætning .

1990: Subaru reddet økonomisk

Ifølge Enzo Colonis introduktion skulle sæsonen 1990 repræsentere en ny begyndelse for sit hold. Vinteren 1989/90 formåede han at sælge størstedelen af ​​sit racerteam til Subaru. Colonis forbindelse med Subaru blev oprindeligt ledsaget af optimistisk rapportering - en rapport med overskriften, for eksempel: "Enzo III på forhånd: Coloni racing hold opgraderer enormt" - og observatører forventede en mærkbar forbedring af sportslige præstationer sammen med den økonomiske konsolidering af hold. Imidlertid viste projektet sig at være en fiasko tidligt. Det blev afsluttet efter seks måneder, og Coloni fortsatte med at køre sit hold alene.

Coloni og Subaru

Colonis partner for 1990-sæsonen: den japanske bilproducent Subaru
Subaru og Formel 1

Subaru har været involveret i rally på fabrikken siden 1970'erne . I modsætning til forventningerne førte disse aktiviteter ikke til en markant stigning i bilproduktionen. Efter at den konkurrerende bilproducent Honda havde opnået adskillige succeser i Formel 1 i det følgende årti og opnået verdensomspændende resonans, besluttede Subaru at blive involveret i Formel 1 i begyndelsen af ​​den nye naturligt opsugne motor æra. Ligesom Honda ønskede Subaru også at deltage i Grand Prix racing som en ren motorleverandør. Subaru overvejede oprindeligt at designe selve motoren; i efteråret 1987 blev udviklingskontrakten dog tildelt det italienske firma Motori Moderni , ledet af Carlo Chiti . Baseret på produktfilosofien fra den japanske bilproducent, der foretrak at bruge boxermotorer i personbilsektoren , designede Chiti en V-motor med tolv cylindre og en bankvinkel på 180 grader i løbet af 1988 . I de efterfølgende år blev motoren for det meste - teknisk forkert - omtalt som en boxermotor.

Motoren blev afsluttet i foråret 1989. Minardi racing team , der er tilknyttet Motori Moderni, testede motoren flere gange i sommeren 1989, men var ikke parat til at bruge den regelmæssigt i 1990 på grund af dens dårlige ydeevne. I efteråret 1989 ledte Subaru og Motori Moderni sig efter alternative hold, der kunne lancere MM 3512-motoren. Kun Coloni, hvis racinghold var i opløsning efter den mislykkede 1989-sæson, var klar til at danne en alliance med Subaru. Enzo Coloni så dette som en mulighed for at redde sit Formel 1 racing hold. Et stort incitament for ham var det faktum, at Subaru var klar til at finansiere raceroperationen i fremtiden og samtidig betale sin gæld, der var påløbet i de senere år.

Alliancen med Coloni

Den italiensk-japanske aftale var langsigtet og indeholdt nogle grundlæggende strukturelle ændringer.

Holdet modtog nyt, for det meste ikke-italiensk personale på mange områder. Den tidligere rallykører Yoshio Takaoka blev udnævnt til holdleder - en rolle som Enzo Coloni tidligere havde udført . Takaoka drives fra en nyoprettet Bologna- baseret base kaldet Subaru Technica Europa . Enzo Coloni var virksomhedens vicepræsident og ansvarlig for den daglige forretning. Alvise Morin, en bankmand i den amerikanske Citybank, der ikke havde nogen erfaring inden for motorsport, blev udnævnt til administrerende direktør. Hans job var at udvikle en plan for den langsigtede udvikling af racerteamet. Paul Burgess, en tidligere ingeniør i Onyx Grand Prix-holdet , blev teknisk direktør, og Damon Chandler, der kom fra Leyton House , blev en raceingeniør.

Langsigtede planer omfattede bygning af en ny motor og en ny bil. Da kontrakten blev underskrevet, var det allerede blevet klart for de involverede, at Carlo Chitis "boksermotor" ikke var konkurrencedygtig: den var på 160 kg betydeligt tungere end alle andre Formel 1-motorer og havde ca. 100 hk mindre end konventionel Cosworth naturligt aspireret motorer. Chiti havde derfor arbejdet på en ny V-tolvcylinder med en smallere cylindervinkel på Subarus initiativ siden slutningen af ​​1989, som dog endnu ikke var klar i starten af ​​sæsonen. Subaru og Coloni havde til hensigt at bygge bro over tiden til færdiggørelsen af ​​den nye motor med MM3512. Ingen nye biler skal bygges til denne tunge og svage motor; snarere ønskede holdet at være tilfredse med en revideret C3. I mellemtiden skal Coloni begynde at arbejde på en ny bil, som skal afsluttes samtidig med den nye V-motor.

Disse planer blev ikke gennemført; det fælles projekt af Subaru og Coloni mislykkedes efter blot et par måneder. Med den gamle bil og "boksermotoren" kunne Coloni ikke engang bestå prækvalifikationen og gav et "katastrofalt billede". På den anden side var der ikke noget rimeligt håb om bedring. I modsætning til den oprindelige plan gjorde Coloni ingen bestræbelser på at udvikle en ny bil i foråret 1990. Subaru erklærede i anledning af San Marino Grand Prix i maj 1990, at en ny Coloni med en ny tolvcylindret motor skulle bruges til løbet i Frankrig i juli. Disse meddelelser var imidlertid helt ubegrundede. Ifølge rapporter fra tidligere Coloni-medarbejdere eksisterede der lidt mere end et par blyanttegninger af en fremtidig racerbil på det tidspunkt. Da denne uønskede udvikling blev tydelig efter løbet i Imola, forlod Paul Burgess og Alvise Morin holdet. Et par dage senere blev Enzo Coloni løsladt. Subaru overtog de resterende 49 procent af holdets aktier og betalte Coloni ud. Enzo Coloni fortsatte dog med at forsøge at udøve sin indflydelse på holdet. Nogle kilder rapporterer, at han i maj 1990 nægtede at aflevere den faktiske kontrol med nøglerne til Subaru; så han satte Christian Vanderpleyn som midlertidig holdchef, mens han fløj til Japan for at nå en løsning med Subaru. Men intet kom ud af det. Efter yderligere tre mislykkede løb besluttede Subaru at afslutte projektet. I slutningen af ​​juni 1990 solgte det japanske firma racerteamet. Køberen var Enzo Coloni, der vendte tilbage som eneejer og team manager. Da Subaru også havde overtaget tidligere års passiver, var Coloni i stand til at foretage en gældsfri nystart i sommeren 1990.

Spørgsmålet om, hvorfor Subaru og Coloni-projektet i sidste ende mislykkedes, besvares ikke ensartet. Subaru beskyldte Enzo Coloni for fiaskoen og beskyldte ham for at misbruge penge, der var øremærket til udviklingsarbejde til hans egne formål. Coloni sagde imidlertid, at Subaru ikke havde opnået de aftalte kontante fordele. Andre kilder rapporterer tvister om jurisdiktion mellem Enzo Coloni på den ene side og Subaru på den anden. De fleste observatører påpeger, at Chitis svage, tunge og brede motor ikke havde niveauet for formel 1 og ikke var egnet til at opnå konkurrencedygtige resultater. I modsætning hertil sagde Bertrand Gachot , holdets chauffør: ”Motoren er ikke så slem; men alt andet ... "

Verdensmesterskabet løber i Subaru-fasen

Coloni-Subaru-holdet konkurrerede i de første syv løb i 1990-sæsonen. Coloni C3B blev registreret som udrykningskøretøj til alle løb i denne fase . C3C var en engangsartikel. Dette var en af ​​de to C3'er, der blev præsenteret sidste år, og som var blevet konverteret til Subaru-motoren. Den anden C3 forblev intakt på fabrikken og blev konverteret til C3C om sommeren. C3B, som havde modtaget adskillige forstærkninger i området omkring motorområdet, var betydeligt overvægtig. Ifølge nogle kilder var C3B's vægt ca. 80 kg over den mindst tilladte vægt, ifølge andre var den mere end 110 kg. En gearkasse, som Minardi havde udviklet i anledning af prøvekørslene i sommeren 1989, fungerede som kraftoverførsel.

Coloni formåede ikke at færdiggøre C3B i tide til omfattende test, der skulle udføres inden sæsonstart. Ifølge konsekvente pressemeddelelser blev bilen først samlet i Phoenix pit-banen tirsdag før årets første løb. En funktionel test fandt sted onsdag før løbet - afhængigt af kilden - enten på den låste parkeringsplads i et indkøbscenter eller ved Firebird International Raceway i Chandler , Arizona .

I forkvalificeringen til årets første løb, den amerikanske Grand Prix i Phoenix , kørte Gachot kun en langsom indrullningsomgang. Han tacklede et andet, hurtigt omgang, men kunne ikke afslutte det på grund af en teknisk defekt. Ifølge nogle rapporter brækkede kardanakslen ved acceleration ud af pitbanen, ifølge andre faldt gearskiftehåndtaget af, når det accelererede. Ved de følgende begivenheder formåede Gachot (med undtagelse af den franske Grand Prix) regelmæssigt at dække mindst en tidsbestemt omgang i forkvalificeringen; Men selv da var resultaterne så dårlige, at de aldrig gjorde det muligt at deltage i den faktiske tidsbestemte praksis. Når tingene gik rimeligt godt, var afstanden til den respektive poltid i intervallet 10 til 11 sekunder - som i Imola, Mexico og Storbritannien - ved andre begivenheder var det 16 eller 17 sekunder (i Brasilien eller Monaco ), undertiden men også 23 sekunder (i Canada ). Normalt var Gachot bare bilen fra Life Racing og EuroBrun ER189B fra Claudio Long .

Coloni tilbage på egne ben

Ny start med nymalet sidste års model: Coloni C3C i den originale version

Fra Grand Prix i Storbritannien var Enzo Coloni igen eneejer af racerteamet, som i modsætning til tidligere år nu blev kaldt Società a responsabilità limitata (Srl) , d. H. som et selskab . Bertrand Gachot blev hos holdet som chauffør.

Da der ikke var noget alternativ at finde på kort tid, fik Coloni lov til at bruge C3B med Subaru MM-motor igen til løbet i Silverstone. Enhver henvisning til Subaru på bilen var imidlertid forsvundet. Også her mislykkedes Gachot på grund af prækvalifikationen.

Derefter brugte holdet Coloni C3C . Bilen var ikke en ny udvikling. Det var kopien af ​​de to C3'er, der blev produceret i 1989, der ikke var blevet konverteret til Subaru-motoren i begyndelsen af ​​1990. C3C brugte en konventionel ottecylindret Cosworth-motor fremstillet i Storbritannien af ​​Langford & Peck.

Da den fik sin debut, den tyske Grand Prix , var C3C stadig helt identisk med grundversionen fra 1989 med undtagelse af det gule lak. I de efterfølgende dage omarbejdede ingeniør Christian Vanderpleyn, der vendte tilbage til Coloni i et par uger, C3s aerodynamik og suspension. Køretøjet modtog også en ny undervogn. De nye dele blev installeret på køretøjet ugen før den ungarske Grand Prix . Den italienske racerkører og iværksætter Fulvio Ballabio gennemførte derefter en kort testkørsel; derefter viste den reviderede bil med Gachot sig på Hungaroring .

Med disse ændringer var C3C betydeligt hurtigere end C3 og C3B. Ved den ungarske Grand Prix savnede Gachot igen forkvalificeringen; denne gang var afstanden til en kvalificerende plads til kvalifikation kun 0,3 sekunder. Derudover var Gachot hurtigere end Roberto Moreno og Claudio Langes i bilerne fra det rivaliserende EuroBrun-hold.

Ved det belgiske Grand Prix , hans hjemmeløb, bestod Gachot prækvalifikationen for første gang. Ud over forbedringerne af bilen skyldtes dette primært udtyndingen af ​​startfeltet. Efter at Onyx-Monteverdi racing hold, som ikke var underlagt prækvalifikation, stoppede racing efter den ungarske Grand Prix, overtog Équipe Ligier fra Belgien Monteverdis pladser blandt de seedede hold. Prækvalifikationen skulle derfor kun afholdes mellem Gachots Coloni, Giacomellis Life og de to EuroBrun i fremtiden. I Belgien, Italien , Portugal og Spanien var Gachot regelmæssigt hurtigere end sine konkurrenter, så han bestod prækvalifikationen i hvert enkelt tilfælde. I årets sidste to løb i Japan og Australien blev forkvalificeringen endda helt droppet, da EuroBrun og Life tidligere var ophørt med at køre. Men selvom Gachot regelmæssigt bestod forkvalificeringen i efteråret 1990, og han var af den opfattelse, at holdet "endelig kiggede op", mislykkedes han uden undtagelse i hovedkvalifikationen ved årets resterende Grand Prix. C3C var stadig ca. 20 km / t for langsom til at kunne deltage i løbet. I slutningen af ​​året havde Coloni ikke deltaget i nogen Grand Prix.

1991: Ingen prækvalifikation

Forældet bil med kun få sponsor klistermærker: Coloni C4
Coloni C4 i private testkørsler i 2001

Startposition

Enzo Coloni havde store planer for 1991 Formel 1 verdensmesterskabet . I slutningen af ​​efteråret 1990 meddelte han, at han ville starte et to-bil team. Grundlaget for denne optimisme var håbet om engagementet fra den oprindeligt kontraktløse racerkører Andrea de Cesaris , der havde sponsorpenge fra Marlboro . De Cesaris kom imidlertid ikke til enighed med Coloni. I stedet forhandlede han med AGS i begyndelsen af ​​1991, men underskrev i sidste ende det nystiftede Jordan Grand Prix-hold . Som chauffør blev Coloni efterladt med den portugisiske Pedro Chaves , sidste års mester for det britiske formel 3000 mesterskab , som han allerede havde underskrevet i efteråret 1990.

For Coloni betød de Cesaris 'manglende forpligtelse, at han ikke fik betydelige økonomiske ressourcer. Chaves bragte kun nogle få små sponsorer fra Portugal, herunder det nationale energiselskab GALP og vinmærket Mateus Rosé ; men de var ingen erstatning for Philip Morris ' millioner af cigaretter . Den nye sæson kunne derfor kun forberedes overfladisk. I begyndelsen af ​​året bestod hans team af kun seks ansatte, hovedsagelig mekanikere. Da den økonomiske situation forværredes i løbet af året, overtog Enzo Coloni rollen som raceingeniør igen, som i 1989.

Fra et teknisk synspunkt var der ingen nyskabelser. Holdet rapporterede Coloni C4 , som det i en pressemeddelelse beskrev som et nyt design. Faktisk var C4 kun en revideret version af sidste års C3C og brugte sandsynligvis også sin monokoque, som blev bygget i 1989. Da Coloni ikke længere havde sin egen udviklingsafdeling, var studerende fra University of Perugia kommet med de få ændringer som led i et studieprojekt. En Cosworth DFR, oprindeligt udarbejdet af Langford & Peck, blev brugt igen som motor. Fra den canadiske Grand Prix blev en motor udarbejdet af Hart brugt.

Verdensmesterskabet i 1991

Sidste Coloni-kører i Formel 1: Naoki Hattori

Coloni var igen genstand for prækvalifikation i 1991-sæsonen. Det var blevet nødvendigt, for med Jordan og Modena-holdet kom to nye racerhold ind og i alt 36 biler konkurrerede om 26 startpositioner. Prækvalifikationen viste sig at være en uoverstigelig forhindring for Coloni. En Coloni-chauffør var ikke i stand til at kvalificere sig til nogen af ​​de 15 løb, som holdet deltog i. I årets første løb var Chaves i stand til at placere sig en eller anden gang foran Eric van de Poele (Modena Team) eller Olivier Grouillard ( Fondmetal Corse ); siden Monaco Grand Prix var han dog næsten regelmæssigt den langsomste kører i prækvalifikationen. Mellemrummet til et sted, der berettiger til at deltage i kvalifikationen, var regelmæssigt mere end to sekunder, i individuelle tilfælde var det fem ( San Marino ) eller endda elleve sekunder (Canada).

Et stort problem var det faktum, at Coloni ikke var i stand til at oprette sin egen bil, der var egnet til racing. Af økonomiske årsager var holdet sjældent i stand til at teste C4. Bortset fra en kort funktionel test i Magione i Umbrien og FOCA-testkørslerne i Imola i april 1990 fandt der ingen testkørsler sted, så der var ingen tilgængelige data, der kunne hjælpe med koordineringen. For at gøre tingene værre kendte Chaves ikke mange racerbaner. Chaves rapporterede senere, at det ikke var ualmindeligt, at han blev sendt ud på pisterne i en helt uforberedt bil og instrueret om at få mest muligt ud af det uden at skade bilen. Men reparationsarbejde på bilen blev ikke sjældent improviseret. I sidste ende var problemet, at chaufføren, teamlederen og mekanikerne ikke kunne kommunikere på et fælles sprog.

Som i tidligere år var stoffet i bilen heller ikke på Formel 1 niveau. Mange dele var forældede eller dårligt repareret; motoren er ikke blevet revideret siden forsommeren 1990. Pålideligheden led betydeligt som et resultat. Som et resultat var Chaves næsten aldrig i stand til at bruge de fulde 60 minutter, der var tilgængelige til prækvalifikationen. På grund af tekniske problemer var han det meste af tiden kun i stand til at forlade pitbanen efter en lang forsinkelse - i Tyskland og Ungarn stod han f.eks. Tomgang i brøndene i mere end 30 minutter på grund af en defekt brændstofpumpe - eller hans bil gik for tidligt sammen på grund af tekniske fejl. I både San Marino og Canada brød gearkassen eller kraftoverførslen efter et par omgange. Da hverken en erstatningsbil eller reservedele var til rådighed, betød enhver større mangel uundgåeligt slutningen af ​​prækvalificeringsindsatsen.

I anden halvdel af sæsonen blev Cosworth-motoren, som ikke længere blev serviceret regelmæssigt, det største problem. Til holdets hjemmeløb i Monza eksploderede motoren mens den varmet op i brøndene; i mangel af en udskiftningsmotor kunne Chaves ikke engang starte i forkvalificeringen. Lavpunktet blev nået i det følgende løb i Portugal , Chaves 'hjemmeløb: Her led motorskaderne efter ti omgange i forkvalificeringen. Igen havde Coloni ikke en reservemotor, selvom Chaves tidligere havde insisteret på det. Efter dette løb sluttede Chaves sin kampagne for Coloni. Coloni var ikke i stand til at finde en erstatningsdriver til den efterfølgende spanske Grand Prix - Luis Pérez-Sala var blevet kontaktet, men havde afvist - så holdet måtte springe dette løb over. I de sidste to løb af året i Japan og Australien underskrev Coloni den unge debutant Naoki Hattori , som også mislykkedes i prækvalifikation i begge forsøg. Holdet finansierede de oversøiske løb hovedsageligt gennem private donationer: lokale racefans fik lov til at lægge deres underskrift på racerbilen til en pris på $ 250 pr. Person. Coloni fandt i alt omkring 3.000 interesserede parter.

Både for Chaves og Hattori forblev løbene om Coloni de eneste indsatser i Formel 1. Derefter modtog de ingen yderligere racemuligheder med andre hold.

Endnu et salg

Siden sommeren 1991 havde Colonis økonomi været "i frit fald". Oprindeligt var der rapporter om en mulig fusion med Modena-teamet; men intet kom ud af det. Enzo Coloni har derfor forsøgt at sælge sit hold siden juli. I september 1991 fandt han endelig en køber i den italienske skofabrikant Andrea Sassetti . Sassetti erklærede, at han ville starte holdet i 1992 under navnet Andrea Moda Formula . I 1992 rapporterede Andrea Moda oprindeligt en let revideret Coloni C4B med Judd- motor, men blev udelukket fra at deltage i sæsonens første løb, fordi det var uklart, om Sassetti havde købt Colonis 'indrejsetilladelse ud over udstyret. Efter flere ugers forhandlinger og konstruktion af en helt ny bil blev holdet endelig optaget til Formel 1 verdensmesterskabet igen fra den mexicanske Grand Prix .

Den nye begyndelse i mindre racerklasser

Fra og med 1992 koncentrerede Enzo Colonis hold, der nu blev kaldt Coloni Motorsport , udelukkende på det italienske formel 3-mesterskab. Paolo Coloni, der oprindeligt var aktiv som driver for Coloni, overtog efterhånden ledelsen af ​​familiens racerteam, støttet af sin far. Coloni var involveret i dette mesterskab indtil 1996. Fra 1997 vendte Coloni Motorsport tilbage til det internationale formel 3000 mesterskab, hvor det allerede havde konkurreret elleve år tidligere. Holdet skulle etablere sig som en fast kamp i denne klasse i de følgende år og også opnå en række sejre i begyndelsen af ​​2000'erne. I 2001 overtog Coloni Formula 3000-holdet fra Minardi og kørte det parallelt med sit eget racerteam. Fra 2005 deltog Coloni Motorsport i GP2-serien , efterfølgerserien til Formula 3000. Mellem 2006 og 2009 fungerede holdet sammen med Giancarlo Fisichella under navnet Fisichella Motor Sport International . I sommeren 2009 blev Fisichella og Coloni adskilt. Paolo Coloni var derefter igen eneejer af racerteamet, som han omdøbte til løbet i Valencia i Party Poker Racing Scuderia Coloni og senere i Scuderia Coloni . Coloni havde nogle sejre mellem 2005 og 2011; i holdrangeringen kom det dog ikke ud over femtepladsen (2006) i løbet af denne tid. I 2011 vandt Colonis kører Luca Filippi tre løb og var nummer to i serien; holdet sluttede sæsonen på syvende plads i holdet.

Tal og datoer

Alle Coloni-kørere i Formel 1

Efternavn Flere år) Grand Prix Point Sejre Sekund Tredje Polakker SR bedste verdensmesterskabsrang
ItalienItalien Nicola Larini 1987 1 - - - - - - -
ItalienItalien Gabriele Tarquini 1988 8. - - - - - - -
BrasilienBrasilien Roberto Moreno 1989 4. plads - - - - - - -
FrankrigFrankrig Pierre-Henri Raphanel 1989 1 - - - - - - -
ItalienItalien Enrico Bertaggia 1989 - - - - - - - -
BelgienBelgien Bertrand Gachot 1990 - - - - - - - -
PortugalPortugal Pedro Chaves 1991 - - - - - - - -
JapanJapan Naoki Hattori 1991 - - - - - - - -

Statistik i formel 1

sæson Hold navn chassis motor dæk Læge Sejre Sekund Tredje Polakker pæn Race omgange Point Verdensmesterskabsrang
1987 Enzo Coloni Racing Car System Coloni FC187 Cosworth DFZ (Novamotor) V8 G 1 - - - - - - -
1988 Coloni SpA Coloni FC188
Coloni FC188B 		Cosworth DFZ (Novamotor) V8 G 8. - - - - - - -
1989 Coloni SpA Coloni FC188B
Coloni C3 		Cosworth DFR (Langford & Peck) V8 P. 5 - - - - - - -
1990 Subaru Coloni Racing Coloni C3B Subaru MM3512 V12 G 0 - - - - - - -
Coloni Racing Coloni C3C Cosworth DFR (Langford & Peck) V8 G 0 - - - - - - -
1991 Coloni Racing Srl Coloni C4 Cosworth DFR (Langford & Peck) V8
Cosworth DFR (Hart) V8 		G 0 - - - - - - -
Total 14. - - - - - - -

Resultater i formel 1

sæson chassis Ingen. chauffør 1 2 3 4. plads 5 6. 7. 8. 9 10 11 12. 13. 14. 15. 16 Point rang
1987 Coloni FC187 Flag for Brasilien (1968-1992) .svg San Marinos flag (før 2011) .svg Belgiens flag (civil) .svg Flag af Monaco.svg Flag of the United States.svg Flag of France.svg Det Forenede Kongeriges flag.svg Flag of Germany.svg Civil Ensign of Hungary.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Mexico.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg 0 -
32 ItalienItalien Nicola Larini DNQ DNF
1988 Coloni FC188
Coloni FC188B 		Flag for Brasilien (1968-1992) .svg San Marinos flag (før 2011) .svg Flag af Monaco.svg Flag of Mexico.svg Flag of Canada.svg Flag of the United States.svg Flag of France.svg Det Forenede Kongeriges flag.svg Flag of Germany.svg Flag of Hungary.svg Belgiens flag (civil) .svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg 0 -
31 ItalienItalien Gabriele Tarquini DNF DNF DNF 14. 8. DNQ DNQ DNQ DNQ 13. DNF DNQ 11 DNPQ DNPQ DNQ
1989 Coloni FC188B
Coloni C3 		Flag for Brasilien (1968-1992) .svg San Marinos flag (før 2011) .svg Flag af Monaco.svg Flag of Mexico.svg Flag of the United States.svg Flag of Canada.svg Flag of France.svg Det Forenede Kongeriges flag.svg Flag of Germany.svg Flag of Hungary.svg Belgiens flag (civil) .svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg 0 -
31 BrasilienBrasilien Roberto Moreno DNQ DNQ DNF DNQ DNQ DNF DNQ DNF DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNF DNPQ DNPQ DNPQ
32 FrankrigFrankrig Pierre-Henri Raphanel DNPQ DNPQ DNF DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
ItalienItalien Enrico Bertaggia DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
1990 Coloni C3B
Coloni C3C 		Flag of the United States.svg Flag for Brasilien (1968-1992) .svg San Marinos flag (før 2011) .svg Flag af Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of Mexico.svg Flag of France.svg Det Forenede Kongeriges flag.svg Flag of Germany.svg Flag of Hungary.svg Belgiens flag (civil) .svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg 0 -
31 BelgienBelgien Bertrand Gachot DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNQ DNQ DNQ DNQ DNQ DNQ
1991 Coloni C4 Flag of the United States.svg Flag for Brasilien (1968-1992) .svg San Marinos flag (før 2011) .svg Flag af Monaco.svg Flag of Canada.svg Flag of Mexico.svg Flag of France.svg Det Forenede Kongeriges flag.svg Flag of Germany.svg Flag of Hungary.svg Belgiens flag (civil) .svg Flag of Italy.svg Flag of Portugal.svg Flag of Spain.svg Flag of Japan.svg Flag of Australia.svg 0 -
31 PortugalPortugal Pedro Chaves DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ DNPQ
JapanJapan Naoki Hattori DNPQ DNPQ
Legende
farve forkortelse betydning
guld - sejr
sølv - 2. plads
bronze - 3. plads
grøn - Placering i punkterne
blå - Klassificeret uden for pointrækkerne
violet DNF Løb ikke færdigt (sluttede ikke)
NC ikke klassificeret
rød DNQ kvalificerede sig ikke
DNPQ mislykkedes i forkvalificering (forkvalificerede ikke)
sort DSQ diskvalificeret
hvid DNS ikke i starten (startede ikke)
WD trukket tilbage
Lyseblå PO deltog kun i træningen (kun praktiseret)
TD Fredag ​​testchauffør
uden DNP deltog ikke i træningen (øvede ikke)
INJ såret eller syg
EX udelukket
DNA ankom ikke
C. Løb annulleret
  ingen deltagelse i verdensmesterskabet
Andet P / fed Førsteposition
1/2/3 Placering i sprint / kvalifikationsløb
SR / kursiv Hurtigste race-omgang
* ikke ved mål,
men tælles på grund af den tilbagelagte afstand
() Sletningsresultater
understreget Førende i den samlede stilling

litteratur

  • Patrice Burchkalter, Jean-Francois Galeron: Tout sur la Formule 1 1991 , Surrèsnes 1991, ISBN 2-87636-067-5
  • Christian Eichberger: Ulven er 30 . Kort beskrivelse af holdets historie siden 1982 i: Motorsport Aktuell, udgave 7/2012, s. 8 f.
  • Allan Henry: auto kursus , årbog 1988-1989, ISBN 2-85120-308-8 .
  • David Hodges: AZ fra Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2 (engelsk).
  • David Hodges: Racerbiler fra A - Z efter 1945 , Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
  • Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. udgave. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7 (fransk).
  • motorsport aktuelt , ugentligt schweizisk fagblad Forskellige artikler og noter om emnet Coloni i numrene fra 1984 til 2006

Weblinks

Commons : Coloni  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle referencer og kommentarer

  1. ↑ "Coloni: Ingen fremtid i GP2". Nyheder fra 6. juli 2012 på hjemmesiden www.motorsport-total.com .
  2. ↑ a b c Motorsport Aktuell, udgave 7/2012, s. 8.
  3. ↑ Om de tekniske og økonomiske virkninger af turbomotorer se Auto Motor und Sport, udgave 5/1986, s. 251.
  4. ↑ Hodges (racerbiler fra AZ efter 1945, s. 57) taler om en "ikke-kvalifikationsrekord".
  5. ↑ "King of DNPQ". Se oversigt over de mest mislykkede hold i Formel 1-historien på hjemmesiden www.f1rejects.com (adgang 14. februar 2012).
  6. ↑ Om udtrykket se Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, s. 393.
  7. ↑ I Larrousse var dette for eksempel Didier Calmels ved BMS Giuseppe Beppe Lucchini.
  8. ↑ Eksempler er marts eller rial.
  9. ↑ Jf Hodges:. Rennwagen von AZ nach 1945, s 57. årsagssammenhæng beskrives der således: ”Succes i andenrangs mesterskaber og et lille budget var ikke ligefrem et sundt grundlag for at komme ind i arenaen af Grand Prix verden i slutningen af ​​1980'erne ”.
  10. ↑ Hodges: Racerbiler fra AZ efter 1945, s.57.
  11. ↑ Hodges (AZ fra Grand Prix Cars 1906-2001, s. 60) påpeger manglen på talentfuldt personale (“Coloni-teamet havde ikke særlig talentfuldt personale”).
  12. ↑ Tarquini havde anfægtet et løb om Osella i 1987. Moreno havde mislykkedes i et forsøg på at kvalificere en bil til Team Lotus i 1982; I 1987 kørte han to løb for AGS og scorede et verdensmesterskabspoint. Raphanel blev først deltaget af Larrousse til den australske Grand Prix i 1988, men der gik han glip af kvalifikationen. Gachot havde kørt i alt 14 løb for Onyx og Rial i 1989.
  13. ↑ a b Motorsport Aktuell, udgave 37/1987, s. 27.
  14. ↑ Gerd Hack, Fritz Indra: Formula 1-Motoren, Motorbuch Verlag, 1. udgave 1997, ISBN 3-613-01803-9 , s. 264.
  15. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 7/1987, s.9.
  16. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 20/1987, s.9.
  17. ↑ Middlebridge-Trussardi var et projekt ledet af John Macdonald , der ønskede at bringe en ældre Benetton chassis med en BMW Megatron motor til starten i efteråret 1987 . Projektet mislykkedes et par dage før den italienske Grand Prix, fordi FISA ikke tillod brugen af ​​udenlandske chassis.
  18. ↑ Hodges: Racerbiler fra A - Z efter 1945, s.57.
  19. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 46/1987, s. 8 og udgave 9/1988, s. 4.
  20. ↑ a b Se autokursus 1988/89, s. 37, 42.
  21. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 1–3 / 1988, s. 5.
  22. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 38/1988, s. 8.
  23. ↑ Oversigt over præstationsdataene for Formula 1 naturligt opsugede motorer fra 1989 ved Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, s. 407.
  24. ↑ S. Motorsport Aktuell, Issue 37/1988, s. 15. Rocchi s W-Motorisk blev anvendt (uden held) i 1990 Formel 1 verdensmesterskabet ved det nystiftede Life Racing team.
  25. ↑ Oversigt over motorerne, der er brugt i Formel 1, og tuningsfirmaerne på webstedet forix.autosport.com (adgang 8. februar 2012).
  26. ↑ ZB http://www.motorsport-total.com/f1/db/results/entries.php?y=1989&r=1
  27. Cos Cosworth DFR var et nyt design udviklet under ledelse af Geoff Goddard (Graham Robson: Cosworth. The Search for Power. London (Haynes), 5. udgave 2005, ISBN 978-1-84425-015-8 ). Nogle kilder tvivler på, at små hold som Coloni var i stand til at bruge denne nye motor det første år. De antager, at de små hold i stedet brugte konventionelle DFZ-motorer, som tuning af virksomheder konverterede til DFR-funktioner i nogle aspekter ved hjælp af konverteringssæt. Se http://www.research-racing.de/cosworth07-3.htm
  28. ↑ Sammenlignet med det foregående år var Onyx en ny tilføjelse, og Brabham vendte tilbage til Formel 1 efter at have taget et sabbatsår i 1988.
  29. ↑ EuroBrun påberåbte sig Concorde-aftalen , som gjorde det muligt for holdene at vælge antallet af brugte biler.
  30. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 40/1988, s. 9. Der er imidlertid forkert omtale af den offentlige tv-tv TV5 Monde ; I modsætning hertil viser sponsor-klistermærkerne fra foråret 1989 tydeligt, at Raphanels finansmand var den private tv-station La Cinq.
  31. ^ A b N.N.: Min eneste Grand Prix: 1989 Monaco - Pierre Henry Raphanel . I: Motorsport Magazine, juni 2004, s.31.
  32. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 24/1989, s.31.
  33. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 26/1989, side 6, 8, 9.
  34. ↑ “Vi er et lille hold. Vi har ikke råd til en chauffør, der ødelægger en bil i enhver prækvalifikation ”. Citeret fra Motorsport Aktuell, nummer 35/1989, s.4.
  35. ↑ Se Bertaggias biografi på hjemmesiden www.f1rejects.com (adgang til 8. februar 2012).
  36. ↑ I Spa kunne han for eksempel kun gøre to langsomme omgange på grund af tændingsproblemer; se Motorsport Aktuell, udgave 35/1989, s. 36.
  37. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 35/1989, s.4.
  38. ↑ Se Coloni-holdets historie på hjemmesiden www.f1rejects.com (adgang den 8. februar 2012).
  39. ↑ Se Motorsport Aktuell, nummer 46/1989, s. 12.
  40. ↑ Dette er titlen på en rapport skrevet af Jeff Hutchinson i: Motorsport Aktuell, Heft 8/1990, s. 3.
  41. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 21/1987, s. 36.
  42. ↑ En V-motor med en 180 ° cylindervinkel adskiller sig fra boxermotoren i arrangementet af forbindelsesstængerne på krumtapakslen: I boxermotorer er forbindelsesstængerne i et cylinderpar bestående af to modstående cylindre arrangeret på to krumtapspidser forskudt af 180 °; I V-motoren deler to forbindelsesstænger imidlertid en krumtap. For mere information om sondringen mellem V-motor og boxermotor, se her .
  43. ↑ Minardi-partneren Piero Mancini var også aktionær i Motori Moderni-selskabet, der blev grundlagt i 1984.
  44. ↑ Team chef Giancarlo Minardi erklæret i efteråret 1989, at brugen af en motor, der var endnu svagere end den Cosworth otte-cylindret var udelukket for ham; Se Auto Motor und Sport, udgave 23/1989, s. 267
  45. ↑ Motornyheder, 4. januar 1990.
  46. ^ Rapport om prøveture i Auto Italia, 9/1989, s. 48 ff.
  47. ↑ Til det hele: Motorsport Aktuell, udgave 8/1990, s. 3.
  48. ↑ Resumé i: Subaru Drive, Heft 6/1990, s. 14
  49. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 8/1990, s. 3.
  50. ^ Hodges: A-Z fra Grand Prix Cars 1906-2001, s. 60.
  51. ↑ a b Motorsport Aktuell, udgave 21/1990, s. 5.
  52. ↑ a b c d Præsentation af holdets historie på hjemmesiden www.f1rejects.com (adgang 9. februar 2012).
  53. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 23/1990, s. 27.
  54. ↑ Hodges: Racerbiler fra A - Z efter 1945, s. 57 f.
  55. ↑ Citeret fra Motorsport Aktuell, nummer 14/1990, s. 13.
  56. ↑ Se Motorsport Aktuell, udgave 21/1990, s. 5.
  57. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 12/1990, s. 13.
  58. ↑ Kort beskrivelse af projektet og billeder af Coloni C3B under den første funktionstest på hjemmesiden driveperformance.subaru.com  ( side ikke længere tilgængelig søge i web-arkiver ) (åbnes den 9. februar, 2012).@ 1@ 2Skabelon: Dead Link / driveperformance.subaru.com
  59. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 13/1990, s. 8.
  60. ↑ Historie om udviklingen af ​​Cosworth-motorer på www.research-racing.de (adgang 15. februar 2011).
  61. ↑ a b c Hodges: Racerbiler fra A - Z efter 1945, s.58.
  62. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 26/1990, s.11.
  63. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 34/1990, s. 8.
  64. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 1–3 / 1991, s. 21.
  65. ^ Hodges: AZ fra Grand Prix Cars, s. 60.
  66. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 10/1991, s. 24.
  67. ↑ Burch Cold, Galeron: Tout sur la Formule 1 1991 S. 114
  68. ↑ "Bilen var en overførsel". S. Hodges: A-Z fra Grand Prix Cars 1906-2001, s. 60.
  69. ^ Historie om Formel 1-motoren fra Cosworth på hjemmesiden www.research-racing.de (adgang 9. februar 2012).
  70. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 11/1991, s.4.
  71. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 26/1991, s.29.
  72. ↑ Magasinet Motorsport Aktuell beskrevet bilen som "uværdig med formlen 1" (udstedelse 46/1991, s. 8.)
  73. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 19/1991, 24/1991, 32/1991 og 34/1991, hver side 6.
  74. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 38/1991, s. 8.
  75. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 40/1991, s.6.
  76. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 41/1991, s.7.
  77. ↑ Motorsport Aktuell, udgave 42/1991, s. 36 og udgave 45/1991, s. 20.
  78. ↑ For detaljer og udelukkelse af holdet fra verdensmesterskabet i 1992, se Andrea Modas historie på webstedet www.f1rejects.com ( Memento af 13. maj 2008 i internetarkivet ) (adgang 21. marts 2012) .
  79. ↑ De store præmier, som føreren har kvalificeret sig til, tælles med.