Kontrol af kørselsslip

Den traktionskontrolsystemet (ASR), også kendt som automatisk hjulslipkontrol, aktiv slip kontrol eller traction control , sikrer, at hjulene ikke spinder når køretøjet startes. Trækkontrol er beregnet til at forhindre, at et eller flere hjul spinder, og køretøjet spinder sidelæns, når der startes med meget gas (" kavaler start ") eller på dårlige overflader såsom is, sne, grus, våde brosten (lille statisk friktion ). Modstykket er motorens drejningsmomentstyring (MSR), som er beregnet til at reducere køretøjets ustabilitet i tilfælde af en pludselig frigivelse af speederen.

Systemet har forskellige navne for mange producenter:

Grundlæggende

ASR griber ind, når hjulene begynder at dreje, når et køretøj accelererer, dvs. de har lidt eller intet greb på vejen. Hvis der er fare for overdreven glidning af drivhjulene, reduceres drivmomentet gennem målrettet bremsning og / eller motorstyring. Kontrolsystemet, som blandt andet modtager sine oplysninger fra blokeringsfri bremsesystem, har hastighedssensorer, der forbedrer trækkraft og kørselsstabilitet under accelerationsfasen, både på lige veje og i sving. Fuldt uddannede ASR-systemer kommer meget tæt på det elektroniske stabilitetsprogram i deres traditionelle driftsområder , men erstatter ikke det. Systemet aktiverer kun bremserne ved lav hastighed. Motorintervention bringer generelt kørestabilitet over hele hastighedsområdet. Da kontrolsystemet griber noget groft ind hos nogle producenter og også lægger en belastning på bremserne, slukkes sådanne systemer normalt ved højere hastigheder. Inden for snævre grænser (opstart), ASR kan tage på funktionen af en begrænset slip differential .

Det var det første førerassistentsystem, der opbyggede bremsetryk uafhængigt af føreren. Dette sikrede tilstrækkelig kørestabilitet i kritiske kørselssituationer.

fungere

Under kørslen overvåger hastighedssensorerne sammen med styreenheden drivhjulens skridningsadfærd (uanset om de er for-, bag- eller firehjulstræk). Hvis føreren accelererer mere, øges drejningsmomentet og følgelig også drejningsmomentet på hjulene, hjulets slip øges. Med et hjulslip på ca. 10 til 20% når vedhæftningskoefficienten på tørre veje et maksimum, og de perifere kræfter, der kan overføres af dækket, når deres maksimale.

Hvis drivmomentet øges yderligere, falder vedhæftningskoefficienten, det transmitterbare drejningsmoment falder, og mindst et hjul har tendens til at dreje. Afhængig af vejoverfladen og sliphastigheden kan begge hjul også blive påvirket. Tabet af svingpotentiale forbundet med overdreven glidning i omkredsen kan også gøre køreadfærd ustabil. ASR er nu aktiv og regulerer drivmomentet på hjulene med flere målinger.

Nogle ASR-systemer tager også styrevinklen i betragtning.

Kør slipskontrol gennem bremseindgreb

Enkle ASR-systemer har normalt kun adgang til bremsen. Da de mekaniske komponenter allerede findes i det blokeringsfri bremsesystem (ABS), er ASR en software- og hardwareudvidelse af ABS og kan bremse hvert drivhjul individuelt. En sådan indgriben er kun nødvendig for de hjul, der køres. Hjulet, der er for hurtigt, bremses, og det andet hjul modtager mere af drivmomentet. Bremsning sker uden førerens indblanding. Til dette formål skiftes ABS fra normal bremsetilstand til ASR-tilstand med en ekstra omskifterventil og en indsugningsventil. ABS-returpumpen trækker bremsevæske ind fra hovedbremsecylinderen via sugeventilen og genererer ASR-systemets tryk.

Aktiv ASR-kontrol har en ugunstig virkning på længere kørsel, især i off-road-området: bremseskiverne eller tromlerne kan blive meget varme uden at du nogensinde har bremset dig selv op.

Kørselsslipkontrol via indgreb i motorstyringen

En intervention i motorstyringen finder sted her. Ved at reducere motorens drejningsmoment modvirkes centrifugeringen af ​​et drevet hjul eller hele drivakslen. Dette er muligt, hvis motoren enten ikke har nogen mekanisk forbindelse fra speederen til gashåndtaget ( benzinmotoren ) eller indsprøjtningspumpen ( dieselmotoren ) eller en anden gashåndtagsventil er installeret til ASR i benzinmotoren.

I det første tilfælde overtages energireduktionsopgaven af ​​en elektronisk speederpedal . Denne e-gas-funktion behandler kommandoer fra ASR med prioritet frem for førerens anmodning. Hvis ASR registrerer overdreven glidning, justerer motorens styreenhed gasspjældet og tændingsvinklen i benzinmotoren og maskerer individuelle indsprøjtnings- og tændingssignaler i indsprøjtningssystemet. I tilfælde af dieselmotorer reducerer enten justeringshåndtaget til indsprøjtningspumpen eller i motorer med common rail motorstyringsenheden mængden af ​​brændstof efter anmodning fra ASR ved hjælp af et momentgrænseflade via CAN-databussen . I begge tilfælde reducerer det overskydende motor- og drevmoment.

Kombineret ordning

Indgreb udføres her via bremsesystemet samt via motorstyringen.

historie

Mercedes-Benz T 80 , bygget i 1939 under ledelse af Ferdinand Porsche , var udstyret med en enhed til at forhindre kørsel.

Trækkontrol blev imidlertid først et masseprodukt efter introduktionen af ​​digitalt kontrollerede blokeringsfri bremsesystemer .

Med fremkomsten af elektroniske stabilitetsprogrammer er trækkontrol blevet en integreret del af køretøjsdynamikstyringen. Styringen af ​​kørselsglidningen er blevet grundlaget for følgende stabilitetsprogrammer, som bidrager til køretøjsstabilisering med yderligere sensorer og bremsning af de ikke-drevne hjul. Med den stigende kompleksitet af sådanne elektroniske systemer kan det forventes, at vedligeholdelse og service bliver en juridisk forpligtelse, som det længe har været tilfældet med fly.

Navnene på ASR varierer afhængigt af producenten, desuden skelnes der ofte mellem individuelle ASR-systemer, for eksempel:

  • hos BMW: Automatic Stability Control (ASC) = eneste indgriben i motorstyringen; ASC + T = kombineret kontrol
  • hos Mercedes: Electronic Traction System (ETS) = eneste indgriben via bremsesystemet; ASR = kombineret regulering

Lancering af personbiler

I 1971 introducerede Buick Division of General Motors et trækkontrolsystem kaldet "MaxTrac". Den var udstyret med passende sensorer og et computersystem, der kunne registrere roterende hjul og fordele kraften i overensstemmelse hermed på bagakslen. “MaxTrac” var tilgængelig som tilbehør til alle Buick-modeller i fuld størrelse ( Riviera , Estate Wagon , Electra 225 , Centurion og LeSabre ). “Traction Monitoring System” (TMS) fra Cadillac , som blev tilbudt i 1979 til Eldorado , var mindre vellykket . Kritik vækkede lang responstid og høj modtagelighed for fejl. De førnævnte systemer er imidlertid ikke trækkontrol fra nutidens synspunkt, men blot en elektronisk styret begrænset slipforskel .

I 1986 bragte Mercedes den første trækkontrol i henhold til nutidens perspektiv i modellerne af W 126-serien med en V8-motor (S-klasse) på markedet; I 1978 blev den analoge elektronisk styrede ABS introduceret i den tidligere model, W 116 .

Lancering af motorcyklen

I 1992 introducerede Honda for første gang trækkontrol til sin paneuropæiske model . 2010 var BMW R 1200 GS , BMW S 1000 RR , BMW K 1300 S , Ducati 1198 S , Kawasaki 1400 GTR , Kawasaki Z1000sx , MV Agusta Brutale 1090 , Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré og Aprilia RSV4 Factory APRC , siden 2015 Piaggio MP3 udstyret med det. Systemerne er baseret på forskellige principper. Enten ved at måle forhøjelsen af ​​baghjulshastigheden (MV Agusta), sammenligningen af ​​hjulhastighed for forhjulet og baghjulet (BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha) eller sammenligning af hjulhastighed og skrå vinkelsensor (BMW S 1000 RR), reagerer elektronikken med en intervention på gashåndtaget og motorstyring. Systemets responstid er mellem 0,05 og 0,16 sekunder eller en halv hjulomdrejning.

litteratur

  • Hans Jörg Leyhausen: Mesterens håndværkseksamen i bilindustrien 1. 1. 12 udgave, Vogel Buchverlag, Würzburg, 1991, ISBN 3-8023-0857-3
  • Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Automobile paperback. 25. udgave, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3

Individuelle beviser

  1. ↑ Automatisk stabilitetskontrol (ASC)
  2. ↑ [1]
  3. ↑ Jan P. Norbye, Jim Dunne: Sandheden om begrænset spærredifferentiale. I: Popular Science ( ISSN  0032-4647 ), bind 195, H. 5, november 1969, s. 118-123.
  4. ↑ bikerjournal: Honda ST 1100 Pan European ( Memento fra 18. juli 2011 i internetarkivet )
  5. ↑ MOTORRAD nr. 23 af 29. oktober 2010, side 30 ff