Jaguar klasse
| ||||||||||||||
| ||||||||||||||
| ||||||||||||||
|
De speedbåde af den Jaguar klasse (Naval betegnelse: Klasse 140/141 ) var de første krigsskibe i den tyske føderale flåde skal nyudviklede efter Anden Verdenskrig . De blev opkaldt efter den første båd, der blev taget i brug, Jaguar (S 1). Deres vigtigste anvendelsesområde var Østersøen .
Med denne type blev oplevelsen af hurtigbådskonstruktion fra krigen yderligere udviklet. Bådene blev konstrueret meget let af en indre let metalramme med træplankering . Køretøjet med fire dieselmotorer gav dem hastigheder på over 40 knob (ca. 80 km / t). Torpedo-speedbådene var præget af god sødygtighed og lang rækkevidde og kunne derfor ikke kun have været brugt til kystforsvar, men også offensivt i åbent hav. Imidlertid kunne bådene med deres mandskab på 39 mand kun blive på havet i et par dage uden afbrydelse, da praktisk talt ingen søvnpauser var mulige under indsættelsesture under kampforhold. Derudover var deres bevæbning med fire ustyrede torpedoer forældet kort efter idriftsættelsen.
Af klassen 140 blev der bygget 20 både, som var i tjeneste i 3. og 5. Schnellboot Squadrons fra 1957 til 1975 . Klassen 141 var identisk bortset fra motoren. De ti både bygget i denne klasse dannede 2. Schnellbootgeschwader fra 1958 til 1976. De blev oprindeligt betragtet som den anden gruppe i Jaguar- klassen, men senere også kaldet Seeadler- klassen, også opkaldt efter den første båd i denne serie. Efter nedlukningen gav den tyske flåde det meste af de 140 klassebåde til Tyrkiet og erstattede dem med Tiger - klassebåde (148). Bådene i klasse 141 blev overdraget til Grækenland og erstattet af Albatros- klassen (143). De sidste både blev nedlagt i 2005. Elleve stort set identiske både blev bygget til eksport til Indonesien og Saudi-Arabien.
historie
udvikling
Den Lürssen værftet i Bremen-Vegesack designede Jaguar klassen for den tyske flåde på baggrund af erfaringerne fra Anden Verdenskrig og bygget 22 enheder selv. Yderligere otte både blev bygget under licens fra Kröger-værftet i Schacht-Audorf nær Rendsburg.
Efter Anden Verdenskrig byggede Lürssen-værftet oprindeligt speedbåde til den føderale grænsevagt i henhold til krigens sidste konstruktionsplaner (senere kaldet sildemåge klasse (149)). Efter oprettelsen af Bundeswehr tjente de i Schnellbootlehrgeschwader (senere 1. Schnellbootgeschwader) af den tyske flåde for at træne besætningerne og testmotorer og udstyr til de senere Jaguar- både. Fra midten af 1950'erne, Lürssen byggede den Plejad klassen for svenske flåde, en væsentligt større type speedbåd med bevæbning kan sammenlignes med den Jaguar klassen, men med en motorisering stadig svarer til krigen både.
Jaguar- klasse- bådene, der endelig blev udviklet af Lürssen, da Type 55 repræsenterede en videreudvikling af speedbådene under Anden Verdenskrig. Deres forskydning var næsten dobbelt så stor som krigsbådene, og de var derfor stærkt bevæbnede, både offensivt og defensivt. Selvom de ikke modtog de justerbare rorroder, der producerede ” Lürssen-effekten ” , hvilket havde bidraget til krigsbådernes fremragende præstation, opnåede de endnu bedre værdier med en fjerde motor.
Da den blev introduceret, blev Jaguar- klassen oprindeligt kun officielt opført under klassenummeret. Uofficielt blev de imidlertid snart omtalt som "rovdyrklassen", før den sædvanlige procedure for skibe også var gældende for både at udpege klassen efter den første enhed taget i brug. Jaguar , efter hvilken klassen senere blev navngivet, er opført som flådens første nybyggeri efter krigen.
Med bådene i Jaguar- klassen anskaffede den tyske flåde en robust type skib til dets genopbygning , som leverede god service i nogen tid, men allerede var forældet med hensyn til våben, da den blev bestilt. At angribe kampskibe med kortdistancetorpedoer, der løber lige frem, var allerede en forældet taktik på det tidspunkt. Fra 1960 og frem, speedbåde med anti -ship blev missiler introduceret i sovjetiske flåde, begyndende med Komar klassen , en oprustning, der var langt overlegen i forhold til torpedoen til bekæmpelse af større mål. I denne henseende var den relativt tidlige nedlukning af Jaguar- klasse både, som stadig var i god stand, og deres udskiftning med missil-speedbåde logiske konsekvenser.
Ud over den tyske flåde blev elleve både bygget til eksport, svarende til klasse 140. Otte blev leveret til Indonesien , hvoraf halvdelen modtog stålskrog, og yderligere tre både gik til Saudi-Arabien . I begyndelsen af 1960'erne blev både baseret på Jaguar- klassen også udviklet til den israelske flåde . På grund af politiske problemer gennemførte det franske skibsværft Constructions Mécaniques de Normandie endelig konstruktionen i 1967/68 . Fra dette design blev La Combattante-klasser , som var meget succesrige inden for eksport, videreudviklet i Frankrig , som i sidste ende også blev erhvervet af den tyske flåde som Tiger- klassen. De tolv både, der blev bygget i Frankrig til Israel, var næsten 2,5 m længere, havde ændrede dækstrukturer og blev taget i brug som Sa'ar- klassen . I begyndelsen af 1970'erne fandt konverteringen til Sa'ar 2-klasse og senere Sa'ar 3-klasse sted ved at bevæbne den med Gabriels antiskibsmissiler . Som sådan var de de første missil-speedbåde i den vestlige verden.
Brug i den tyske flåde
Se også hovedartiklen Schnellbootflotille .
Da eskadrillerne blev oprettet, bestod kernen af erfarent personale af veteraner, der var vendt tilbage til flådens tjeneste, samt personale fra " Schnellbootgruppe Klose " og de integrerede maritime grænsevagter . Besætningerne blev uddannet af udstyrsproducenterne under byggeriet. Nogle af maskinens personale blev sendt til uddannelserne på Daimler-Benz og Maybach, og besætningerne gav byggeledelse (eller konstruktion instruktion ) på skibsværfterne . Efter levering udførte disse besætninger også accept og kørsel af maskinerne inden for skibstestkommandoen (SEK).
Bådene fik et serienummer efterfulgt af "S" og navnet på dyrearter, der er blevet udført på skilte ved brokonstruktionen, de udførte også en NATO -Kennnummer skroget med bogstavet "P" til "Patrol" ( patrulje) køretøj ) og et firecifret nummer (se også oversigten over bådene). Indtil 1973 blev speedbådene malet i meget lys grå, i modsætning til andre flådeenheder.
Schnellbootgeschwader var (bortset fra minesvejende eskadriller ) de første fuldt indsatte kampenheder i flåden, hvorfor de straks blev underordnet NATO for at blive integreret i de internationale kommandostrukturer og øve interaktion mellem stabe. Trykket for hurtigt at bygge enheder var så stort, at de første både i 3. S-eskadrille blev taget i brug uden kanoner og radar. De Jaguar-klassen speedbåde har besøgt mange havne i nabolandet NATO-lande i løbet af årene. Dette var ofte de tyske væbnede styrkers første besøg i andre europæiske lande efter krigen. Den 5. Schnellbootgeschwader blev indsat til NATO-beredskab og foretog som sådan lange rejser for NATO- manøvrer , for eksempel til det nordlige Norge, Biscayan og Middelhavet.
Eskadronerne i Østersøen parkerede altid mindst en båd til såkaldt "taktisk nærbillede-rekognoscering", som var til søs i Østersøudgangen og observerede enhver bevægelse af Warszawa-pakternes flåde og for eksempel sovjetiske ubåde - som ikke kunne dykke her - når de passerer gennem "skyggefulde". En anden båd var klar til at fungere som erstatning i tilfælde af tekniske problemer. I de første par år i særdeleshed, blev der gentagne hændelser, der involverer enheder af Warszawa-pagten, der var for det meste urapporteret, såsom provokerende tæt og hurtig passage igennem til ramming, "tilfældige" bombardementer, flugt assistance fra DDR -porte og lignende.
Det tætte samarbejde og det tætte sameksistens mellem alle rækker og karrierer fremmede et specielt forhold inden for besætningerne og med Schnellboot- våbensystemet . Mange officerer fra den tyske flåde modtog også deres første kommandoerfaring på speedbåde, da bådene med en relativt lav rang gjorde det muligt at have deres egen kommando. Jaguar-både etablerede et særligt ry for speedbåde i den tyske flåde.
Snart tænkte Bundeswehr på forbedringer af bådene. Individuelle både var praktisk talt konstant i brug til at teste nye systemer. Eskadronerne var underlagt streng hemmeligholdelse. For eksempel blev Pelikan parkeret for at teste nye radar- og antiradarsystemer og var til tider udstyret med en overdimensioneret brandkontrolradar , som den, der blev brugt på destroyere. De ramte resultater af flak var fremragende, men båden så top-tung . Geier modtog midlertidigt en helt anden dækstruktur og en teleskopmast til radaren for at teste NBC-beskyttelsessystemer . Sammen med Pelikan fik båden en plastbelægning for at reducere radarrefleksioner, men dette viste sig at være uholdbar. Kormoran udførte forsøg med nye torpedoer, herunder den ledningsstyrede " DM 2 A1 ", som senere blev introduceret til de efterfølgende klasser . Til dette formål to bagtil stod over torpedorør installeret. Dommel måtte udføre omfattende motortest, herunder en 1000 timers "udholdenhedstest".
Eskadron kronologi
Nummereringen af den føderale flådes skvadroner siger intet om tidspunktet for dannelsen; snarere er eskadriller med et lige antal traditionelt stationeret i Nordsøen og dem med et ulige antal i Østersøen. Så den 3. Schnellbootgeschwader blev oprettet før 2.. I 1970 var alle speedbåde imidlertid koncentreret i Østersøen, så tildelingen af numre og placeringer ikke længere var gældende for Schnellbootgeschwadern. I det følgende er kun den periode, hvor Jaguar- klasse- bådene var i tjeneste, beskrevet i de enkelte Schnellboot-skvadroner .
3. speedbådseskadron
Den 3. Schnellbootgeschwader blev oprettet den 1. oktober 1957 i Flensborg - Mürwik (se flådebasekommandoen Flensborg-Mürwik ) under Corvette kaptajn Haag. Den første båd, der blev taget i brug 16 dage senere, var Jaguar (S 1). De andre ni både fulgt af 7. juli 1959. Alle både fik navne på rovdyr. Allerede i oktober 1958 deltog de både, der havde eksisteret indtil da, i den første manøvre. Der var besøg i udlandet hovedsageligt i Sverige (Visby), Frankrig, England, Norge, Danmark. Som forberedelse til konvertering af eskadrillen til Tiger- klasse både (148) blev de fire bedst bevarede både ( ulv , polecat , tiger , løve ) overdraget til 5. eskadrille i 1971 og de fire både ( hejre , harrier , pingvin ) kom derfra , Kranich ), som først skulle trækkes tilbage med dem fra 3. Schnellbootgeschwader. Besætningerne blev ændret, så de blev i deres respektive eskadriller. Fra slutningen af 1972 til begyndelsen af 1974 blev Jaguar-klasse både fra 3. Schnellbootgeschwader taget ud af drift.
2. Speedboat Squadron
Den 2. Schnellbootgeschwader blev oprettet den 1. juni 1958 under fregatte kaptajn Meyering i Wilhelmshaven . Den første båd Seeadler ankom til Wilhelmshaven den 3. september 1958. I november 1959 løb de resterende både til. Alle både fik navne på fuglearter. Den 1. november 1970 fandt overførslen til Østersøen til Olpenitz til den 5. Schnellbootgeschwader sted. Fra april 1975 til december 1976 blev Seeadler- klassens både nedlagt. De blev erstattet af både i Albatros- klassen (143).
5. Speedboat Squadron
Den 5. Schnellbootgeschwader blev oprettet den 1. oktober 1959 i Neustadt i Holstein under Corvette-kaptajn Klaus-Jürgen Thäter . Weihe (S 15) var den første båd, der blev taget i brug fire uger senere . I februar 1961 var Dommel (S 21) den sidste båd, der sluttede sig til eskadrillen. Alle både i eskadrillen fik navne på fuglearter. I slutningen af 1961 blev skvadronen underlagt NATO. Dette blev efterfulgt af årlig deltagelse i manøvrer og forskellige rejser til udlandet til Belgien, Danmark, Frankrig, Storbritannien, Holland, Norge, Irland og Spanien (nogle gange flere gange). Den 1. februar 1968 blev eskadrillen flyttet til Olpenitz. I 1971 var der en udveksling af både med 3. eskadrille (se 3. Schnellbootgeschwader). Fra midten af 1974 til slutningen af 1975 blev Jaguar- både nedlagt og erstattet af både i Tiger- klassen (148).
Specielle begivenheder
- Ved kørsel i høj hastighed i tæt formation var der gentagne kollisioner. I de fleste tilfælde var skaderne på bådenes bue og agterstavn ret små. Så kolliderede
- 1959 Panther med ulv , hvor den førstnævnte var så hårdt beskadiget midtskibs, at tre sektioner overløb og truede med at synke
- 1961 Albatross med grib , samme år også kondor med et målskib
- 1965 Geier igen, denne gang med et civilt fragtskib i Kiel-kanalen
- 1966 også ulv igen, denne gang med lynx
- 1969 pingvin med alkohol
- 1970 Indvielse med hejre
- 1974 Elster med Dommel , så sidstnævnte blev taget ud af drift for tidligt.
- I 1964 brændte maskinrummet ud på Kormoran .
- Den 25. april 1967 transporterede Kondor ledsaget af havørne og spurvehakker fra 2. speedbådseskadron kisten til den afdøde kansler Konrad Adenauer fra statsceremonien i Kölnerdomen til begravelse i Königswinter / Rhöndorf .
Sponsorater
I årenes løb er der indgået sponsorater mellem forskellige speedbåde og placeringer i Forbundsrepublikken Tyskland. Initiativet kom for det meste fra enkeltpersoner, der havde et personligt forhold til speedbådene eller omvendt med lokaliteterne. Som regel var der besøg af besætningsmedlemmer i de sponsorerede byer og genbesøg af delegationerne på bådene. Besøg til selve bådene i de sponsorerede byer var ikke mulige, fordi de var inde i landet. Sponsoraterne var bundet til de (uofficielle) navne og ikke til de officielle bådnumre og blev overført til de efterfølgende både i klasse 148 og 143 med samme navn. De sluttede først efter mere end 40 års eksistens med afviklingen af de sidste bærere af navnet. Under tjenesten for Jaguar- klassen i den tyske flåde opstod følgende sponsorater:
- i 2. speedbådseskadron
- Albatros : Remscheid
- Greif : Mannheim
- Kondor : Mönchengladbach
- Havørne : Bocholt
- Sparrowhawk : Munster
- i 3. Schnellbootgeschwader
- Jaguar : Einselthum / Pfalz
- Leopard : Moers
- Leo : Celle
- Lynx : Dirmstein
- Panther : Ludwigshafen-Oppau
- Tiger : Osterode / Harz
- i den 5. Schnellbootgeschwader
- Dommel : Andernach
- Skat : Orme
- Kranich : Hiltrup (i dag en del af Münster)
- Storch : Rudesheim
- Indvielse : Aschaffenburg
Oversigt og hvor bådene befinder sig
Efter at bådene blev afviklet fra 1972 til 1976 forblev flere af bådene i flådearsenalet i nogen tid. Derefter blev de fleste af dem overdraget til NATO-partnere, hvor nogle af dem var i tjeneste længere end hos den tyske flåde. Nogle både blev også solgt til private virksomheder og konverteret til civil brug. Mange af bådene havde været i brug i alt 30 år, nogle af dem endda over 40 år ( Seeadler 46 år) - en meget lang levetid i betragtning af den lette konstruktion og de optimerede motorer.
Nedlægges tyske speedbåde blev gentagne gange brugt til narkotikasmugling med Sydamerika, angiveligt de af zobel klasse (142). Da ingen af disse både blev solgt til civile købere, kan det ikke udelukkes, at de faktisk var konverterede Jaguar- både.
Klasse 140
Efter nedlukningen fra 1972 til 1975 blev ti både givet til Tyrkiet som en del af NATOs militære hjælp. Syv af bådene blev taget i brug der som Firtina- klasse i First Assault Boat Flotilla. Tre både blev kun brugt til at transportere reservedele. De sidste to både blev taget ud af drift af Tyrkiet i 1993. VEBEG solgte otte både direkte til private virksomheder. De fleste af dem blev konverteret af Eberhard-værftet i Arnis til civil brug som motorbåde. Den endelige skæbne for nogle både er ikke kendt. En anden båd blev leveret til Frankrig som målskib og til sidst sunket der. Den kran var en del af udstillingen på tyske Maritime Museum i Bremerhaven indtil 2006 , hvor den helt forsømt båd blev solgt af VEBEG til en dansk ophugning selskab.
NATO- identifikator |
Tysk identifikator |
Efternavn | _ Idriftsættelse _ | Nedlukning | Overalt |
---|---|---|---|---|---|
P6059 | S | 1jaguar | 16. november 1957 | 22. juni 1973 | Konvertering til en yacht af Eberhard-Werft, Arnis. |
P6058 | S | 2Polecat | 19. december 1957 | 31. januar 1975 | Målskib , derefter til den tyrkiske flåde som en reservedelsbærer |
P6062 | S | 3ulv | 12. februar 1958 | 21. marts 1975 | Tyrkisk flåde P335 Yildiz (Yıldız) indtil 17. juni 1993 |
P6061 | S | 4Los | 27. marts 1958 | 1. december 1972 | oprindeligt til Kusch-firmaet Hamborg; derefter konvertering til en yacht af Eberhard-Werft, Arnis (afbrudt der ifølge andre kilder) |
P6060 | S | 5leopard | 20. maj 1958 | 28. maj 1973 | oprindeligt til Hirdes-firmaet, Kiel; derefter (efter 1987) konvertering til en yacht (Heli I) ved Eberhard-Werft, Arnis. |
P6065 | S 12 | løve | 5. februar 1959 | 25. april 1975 | Tyrkisk flåde P332 Kalkan indtil 20. juli 1981 |
P6066 | S. 13 | Ræv | 17. marts 1959 | 13. juli 1973 | Eberhard skibsværft, Arnis til nedrivning |
P6067 | S. 14 | marter | 7. juli 1959 | 2. juni 1972 | Kusch selskab, Hamborg; derefter konvertering til en yacht af Eberhard-Werft, Arnis. Native til Middelhavet, også brugt som et flygtningeskib mellem Libanon og Cypern |
P6082 | S 15 | Indvielse | 28. oktober 1959 | 5. juli 1972 | stadig delvist kannibaliseret i Tyskland. Derefter afleveret til den franske flåde som målskib. Var i Toulon indtil 1986 og derefter sunket |
P6083 | S 16 | kran | 19. december 1959 | 2. november 1973 | Museumsskib i det tyske søfartsmuseum i Bremerhaven indtil 2006 , derefter opbrudt |
P6085 | S 17 | stork | 12. marts 1960 | 29. marts 1974 | Tyrkisk flåde P331 Tufan indtil 24. februar 1988 |
P6087 | S. 18 | Jay | 5. april 1960 | 15. december 1974 | Den tyrkiske flåde P333 Mizrak , indtil 17. juni 1993 |
P6088 | S 19 | magpie | 8. juli 1960 | 19. juli 1974 | Eberhard skibsværft, Arnis |
P6089 | S 20 | hejre | 15. august 1960 | 21. august 1973 | Tyrkisk flåde som reservedelsbærer |
P6091 | S 21 | Dommel | 4. februar 1961 | 22. marts 1974 | Konverteret til en yacht af Eberhard-Werft, Arnis; i dag sandsynligvis hjemme i den Persiske Golf |
P6090 | P 22 | pingvin | 28. marts 1961 | 14. december 1972 | kort som BWB 6090 med civilt besætning på teststed 71, derefter tyrkiske flåde P336 Kilic (Kılıç), indtil 31. december 1988. Derefter formodentlig konverteret til lystbåde "Sea Star". |
P6063 | P 23 | tiger | 15. oktober 1958 | 20. december 1974 | Tyrkisk Navy P334 Karayel , indtil juli 20, 1981 |
P6064 | S. 24 | Panter | 12. december 1958 | 1. marts 1973 | Eberhard skibsværft, Arnis |
P6084 | P 29 | Alc | 14. januar 1960 | 6. august 1974 | Tyrkisk flåde som reservedelsbærer |
P6086 | S. 30 | pelikan | 30. marts 1960 | 31. maj 1974 | Tyrkisk flåde P330 Firtina (Fırtına), indtil 1985 |
Perioder med midlertidig nedlukning z. B. til reparationer efter ulykker tages ikke med i denne og nedenstående tabel.
Klasse 141
Bådene blev nedlagt i 1975 og 1976 og overdraget til Grækenland . Der blev syv både taget i brug igen. Tre enheder blev kun brugt til at erstatte materiale. De sidste to både blev nedlagt i 2005. De andre både blev gradvist kannibaliseret som leverandører af reservedele til de stadig aktive både, og skrogene blev solgt til skrotningsfirmaer.
Et forsøg fra et privat initiativ til at købe typen båden tilbage til museumsformål, efter at den blev nedlagt, mislykkedes på grund af den alvorlige forringelse af skroget og de utilstrækkelige midler til en returtransport i 2006.
NATO- identifikator |
Tysk identifikator |
Efternavn | _ Idriftsættelse _ | Nedlukning | Overalt |
---|---|---|---|---|---|
P6068 | S | 6Havørne | 29. august 1958 | 30. juli 1976 | Græske flåde , P50 (indtil 1980: P196) Esperos (ΕΣΠΕΡΟΣ) fra 1977 til 2004 |
P6069 | S | 7Albatross | 27. januar 1959 | 19. december 1975 | Græsk flåde som reservedelsbærer |
P6070 | S | 8kondor | 24. februar 1959 | 25. juli 1976 | Greek Navy, P54 (P228) Lailaps (ΛΑΙΛΑΨ) fra 1977 til 2004 |
P6071 | S | 9Gribende | 3. marts 1959 | 1. december 1976 | Græsk flåde, P53 (P199) cyklon (ΚΥΚΛΩΝ) fra 1976 til 2005 |
P6072 | S 10 | Falk | 14. april 1959 | 26. september 1975 | Græske flåde, P51 (?) (P197) Kataigis (ΚΑΤΑΙΓΙΣ) fra 1976 til 1981, brændt ned i 1979 |
P6073 | S 11 | Grib | 3. juni 1959 | 27. juni 1975 | Græske flåde, P56 (P230) Tyfon (ΤΥΦΩΝ) fra 1976 til 2005 |
P6074 | S. 25 | musvåge | 21. marts 1959 | 28. november 1975 | Græsk flåde, som reservedelsbærer |
P6075 | S. 26 | høg | 21. juni 1959 | 24. september 1976 | Græske flåde, P52 (P198) Kentavros (ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ) fra 1977 til 1995 |
P6076 | P 27 | Spurvhøg | 1. juli 1959 | 27. februar 1976 | Græsk flåde, som reservedelsbærer |
P6077 | S. 28 | skarv | 9. november 1959 | 26. november 1976 | Græske flåde, P55 (P229) Skorpioner (ΣΚΟΡΠΙΟΣ) fra 1977 til 1995 |
Missionskoncept
opgave
Den tyske Schnellbootgeschwader havde til opgave at overvåge og forsvare kystforklæden i Nord- og Østersøen indtil den norske kyst. I tilfælde af krig skulle de have udført tre hovedopgaver i samarbejde med andre flådeenheder.
- Forhindre Warszawa-pagtens flådestyrker i at flytte enheder mellem Østersøflåden (Østersøen) og den nordlige flåde (Atlanterhavet) (ansvarsområde comnavbaltap ).
- Sikker adgang til de tyske havne via Nordsøen, især for forstærkninger og forsyninger fra USA ( Comgernorsea ansvarsområde ).
- Forsvar kysterne i Tyskland, Danmark og Norge mod fjendtlige landingsoperationer.
I henhold til NATO-konceptet om maritimt forsvar , skulle bådene have angrebet fjendens styrker, da de nærmede sig længere foran kysten. Trusselsituationen, især fra den sovjetiske baltiske flåde og NATO-planlægningen for brugen af den tyske flåde, ændrede sig i løbet af tiden, så de tre ovennævnte mål fik forskellig vægt på forskellige tidspunkter og skulle nås på forskellige måder , men dybest set forblev de dog eksistere.
Oprindeligt var målet for Østersøen at opnå maritim dominans i det vestlige Østersø. Op til et minimum af Rügen skulle dette være muligt, i det mindste endda midlertidigt til omkring Bornholm , for at dække deres egne amfibiske operationer og den modsatte skibstrafik her i vid udstrækning for at forhindre, men også ud over skibsfartsindustrien skulle forstyrre fjenden og dermed er bundet der kræfter. Da der forventedes en fjendtlig luftoverlegenhed i dette område, blev det set som ikke muligt at komme videre med større enheder såsom destroyere. Denne opgave skulle have været overtaget udelukkende af ubåde og speedbåde. Der blev næppe forventet støtte fra NATO-partnere på dette område. Det er grunden til, at bådene modtog luftvåbenrustning, der var stærk for deres størrelse. Da man så muligheden for, at dette mål ikke kunne nås, og man ville være blevet skubbet tilbage i Østersøen, var bådens mineudlægningskapacitet i dette tilfælde i samarbejde med andre minelægningskræfter beregnet til at beskytte deres egne kyster og adgangsveje intensivt ved hjælp af minebarrierer for at kunne.
Så tidligt som i 1960'erne var Warszawa-pagtens baltiske flåder imidlertid så klart dominerende, at målet om marin dominans syntes mere og mere urealistisk, og det var kun muligt at blokere adgangen til Østersøen og dække sin egen kystlinje. Jaguar- klassens speedbåde blev nu tildelt som en væsentlig opgave for at bekæmpe de østlige missil-speedbåde, som blev anerkendt som en stor trussel mod de vestlige flådestyrker. Lægning af minebarrierer , især i Gedser Narrow (→ Kadetrinne ), forblev en vigtig yderligere opgave. Til tider betragtede NATO overhovedet ikke sandsynlige væsentlige maritime angrebsoperationer i Warszawa-pagten i Østersøområdet og klassificerede dermed hurtigbådernes driftsområde som en ubetydelig sidelinje. Fra midten af 1960'erne, indtil de blev erstattet af missilhastighedsbåde, hvilket sikrede de specificerede opgaver af Jaguar- klasse hurtigbåde og de ti både i sabelklassen blev i stigende grad set kritisk.
I Nordsøområdet blev behovet set for at kunne beskytte den nordlige Nordsø som en vigtig adgangsvej stort set uafhængigt, da den norske flåde blev anset for svag til dette. Til dette formål var især havgående enheder som ødelæggere og fregatter beregnet, men speedbåde skulle være i stand til at støtte dem. I betragtning af deres tekniske mindreværd blev speedbådene i Østersøen forøget i antal og fusioneret der. Fra 1970 og frem var der ikke flere speedbåde stationeret i Nordsøen.
taktik
For et torpedoangreb skal bådene nærme sig deres mål i tæt formation med maksimal hastighed for ikke at vise nogen identificerbare individuelle underskrifter på den modsatte radar. Formationen ville kun være blevet åbnet kort før målet for at skubbe de ikke-styrede torpedoer ud fra den kortest mulige afstand (<5500 m). Radioen og radaren måtte holdes tavse.
Til angreb på forsvarede mål såsom større, stærkt bevæbnede krigsskibe blev der tilvejebragt adskillige både op til eskadronsstyrke (7-10 både), som ville have skudt torpedorum på målet fra forskellige retninger . Det var op til divisionen og holdlederne at manøvrere deres bådgrupper synkront i skudpositionen. Skydekurser og torpedoindstillinger blev beregnet i det direkte angreb ved hjælp af torpedosmålsøjlen på broen. Fra 1964 blev dette suppleret med den såkaldte "torpedotaktiske disk regel", hvormed hver båd bestemte den mest fordelagtige fordeling for sin position i angrebsformationen i de mulige undvigende områder. Angrebsplanerne blev lagt ud på en sådan måde, at målet ikke kunne undslippe fra området med torpedobaner selv ved undvigende manøvrer. Dette betød, at nogle både bevidst måtte sigte forkert. Med mindre tungt bevæbnede mål som dropships kunne en eskadrone have angrebet flere mål i umiddelbar nærhed på én gang. Afhængigt af målet blev torpedoerne indstillet til en bestemt løbedybde og om nødvendigt kursændringer. Det ventilatorformede arrangement af rørene fik torpedoerne til at distribueres og ville have øget sandsynligheden for hits - selvom de angrebne skibe havde undvigende manøvrer.
Da bådene ikke havde nogen rustning, der var værd at nævne , måtte de overraskende imødegå fjendens defensive ild, skifte kurs og høj hastighed for at gøre det vanskeligt for fjenden at rette sine kanoner. Mørke tilbød de bedste betingelser for angreb, hvis fjendens optiske måloptagelse ikke havde været mulig. Oplevelsen af anden verdenskrig viste, at dagslysangreb på beskyttede formationer ville have resulteret i høje personlige tab. I lyset af udviklingen af radarteknologi og især radarstyret ildkontrol tilbød mørket næppe nogen beskyttelse.
guide
De Jaguar- klasse både blev grupperet i tre eskadriller ti både hver. Hver eskadrille omfattede også en eller to support skibe (bud) og eskadrille personale . De eskadrille kommandører var disciplinære foresatte på niveau med en kommandant bataljon , deres tilsigtede rang var fregat kaptajn .
Da næsten altid individuelle både var parkeret til test eller havde været på skibsværfter, havde en eskadrone faktisk otte eller ni både i aktion og blev opdelt i to divisioner, som igen kunne opdeles i grupper på to både hver. Skvadronen og den første division blev ledet af kommandanten, anden division af viceskvadronkommandøren og individuelle trupper af den øverste kommandør i truppen . I tæt formation kunne kommandørerne næppe forlade broen for at få et billede af situationen i plotrummet. Opgaven med at vurdere situationen og planlægge operationer for eskadrillen blev overtaget af den øverstbefalende. Han blev støttet af radio-, radar- og signalpersonalet på den respektive guidebåd.
Oprindeligt havde bådene kun en navigationsradar, en taktil radio og en tovejsradio til at guide dem . Det såkaldte plotrum fungerede som situation center. I løbet af tiden, var dette udstyr suppleres med yderligere UHF radio enheder og en halvautomatisk Nedinsko plotter tabel for selvfølgelig beregning og position display .
Kommunikation inden for en båd fandt sted via et elektrisk intercom-system (planovergangsnetværk), der oprindeligt var ufuldstændigt og derefter udvidet til alle stationer.
De bud af den Rhinen klasse (klasse 401), som blev sat til eskadriller fra 1962 og frem spillede en vigtig rolle i brugen af bådene. Under manøvrer uden for baserne var levering af og ophold af besætningerne et betydeligt problem indtil da. Udbudene var ikke kun en forsyningsplatform, men var også beregnet til at udfylde huller i bådenes bevæbning for at beskytte formationen ved forsyningsstedet. Til dette formål havde de to 100-mm kanontårne , 40 mm luftværnskanoner og en sonar system til ubåd - sporing . Oprindeligt var det planlagt at trække eskadrontilbudene ind i kampzonerne som en kommandoplatform, men dette blev hurtigt kasseret, og der blev gennemført kampøvelser fra en båd (guidebåd). Ikke desto mindre var budene med deres mere kraftfulde radiosystemer en vigtig forbindelse mellem flådekommandoen i flådekommandoen og eskadrillen til søs.
mandskab
Den taktiske brug såvel som bådens teknologi stillede høje krav til besætningsuddannelsesniveauet, hvoraf næsten halvdelen bestod af officerer og underofficerer. Indtil begyndelsen af 1960'erne var besætningsrækkene også udelukkende midlertidige soldater, og ud over det forblev andelen af længerevarende besætningsrækker på speedbåde høj.
En løjtnantkaptajn var beregnet som kommandør, men faktisk var officerernes rang fra løjtnanten til søs til korvetkaptajnen kommandanter over bådene. For det meste var det en løjtnant til søs. De chefer havde den disciplinære magt en kompagnichef .
Den STAN bemanding har kun ændret sig lidt over tid. Besætningen bestod oprindeligt af (her ved hjælp af eksemplet fra idriftsættelsesbesætningen på S 21 Dommel fra 1961):
- 3 officerer : Commander, 1. officer på vagt (I WO), 2. officer på vagt (II WO, ofte tegn til træning)
- 2 mænd : Engineering (" Lead ") Deckboat Mann (" schmadding ")
- 12 kammerater : 4 × motorer (T1–4), 2 × dæk, el, bro, radar, artilleri, torpedoer, radiooperatør
- 21 besætninger : 4 × motorer, 4 × dæk, 3 × artilleri, 2 × torpedo, 2 × elektrisk, 2 × bro, radar, radiooperatør, signal, kok
Senere blev der tilføjet et skibs teknisk officer (STO), og den tidligere "chef" i bosuns rang blev "motorsektionsleder" ; i stedet blev II WO droppet. Imidlertid var der en konstant mangel på passende uddannede officerer, der ikke kunne afhjælpes, selv efter indførelsen af karrieren som " officerer for den militære tekniske tjeneste ". Derfor kunne der ofte ikke opnås mere end at tildele hver eskadrondivision en STO med rang af løjtnant. De andre stillinger blev besat af højtstående bådsmænd. Samlet set kunne manglen på kvalificeret personale i andre områder på speedbåde, der opstod fra slutningen af 1960'erne, kun kompenseres med vanskeligheder, da det næppe var muligt at repræsentere manglende personale inden for en båd.
Indkvartering
Indkvarteringen af besætningen ombord på Jaguar- bådene var trang, men behagelig med træpaneler, blandt andet. Besætningerne skulle ikke sove om bord i hjemhavnen, men indtil flytningen til den nye base i Olpenitz i 1970 var opholdssituationen på land ofte utilstrækkelig. På de hyppige manøvrer, udlandsbesøg og som vagtskib (se nedenfor) havde besætningen i alt 39 pladser til rådighed. De tilbud, der blev tilføjet S-bådeskvadronerne fra 1962 og fremefter, forbedrede driften og forsyningen af både og besætninger i aktion under manøvrer eller ophold i udlandet, og der var da også mulighed for at brusebad.
I fremspringet var der plotrummet med seks faste pladser og fire pladser til ophængning (ingen hængekøjer ) til underofficerer samt et toiletværelse (ca. 2 m²) og to små kamre med to pladser hver til officerer og sergenter. Kommandantkammeret var udstyret med sin egen håndvask og skrivebord og en dobbelt køje (gulv). Den anden seng var der for eskadronschefen, da han var på en af bådene. I styrbordbrokammeret var der stadig en køje og små skabe som en sygestue ("Geschwader-Reiseschlunz") og et muligt sted at sove for eskadroldoktoren eller paramedicinen, der gik om bord på en båd. I stævnen var der indkvartering for besætninger ( "dæk Gasten ') med tolv køjer (' helt kælder"), der er tilgængelige fra dækket via en kugleformet skot . Indkvarteringen i agterenden var også kun tilgængelig fra dækket via et sfærisk skott. Der var et rum med seks pladser til maskinens besætninger (" varmelegeme "), kabyssen med en elektrisk komfur (i ubådsstørrelse) og et køleskab, som for tiden var stort, et underofficers soveværelse ( "firemands kammer") med to køjesenge og hinanden et lille toiletværelse.
Sø service
Speedbådene blev designet som såkaldte ”en-vagts både”, hvorfor der i modsætning til på større skibe ikke var skiftende skift (” vagter ”) til drift . Næsten hele besætningen var påkrævet for indsættelsesrejser under kampforhold, og der var ikke længere nogen mulighed for at blive befriet fra stillingen. Hvilepauser blev gennemført internt efter behov og muligt inden for ansvarsområdet. Med uafbrudt brug på op til 72 timer var den psykologiske og fysiske stress ofte på grænsen for, hvad der var rimeligt. Befalingen forblev for det meste på broen fra afstødning til fortøjning.
Uden for dannelse eller manøvreringsture under kampforhold eller under overfarter eller kanalture var ikke alle stationer bemandet, og en styrmand kunne for eksempel betjene maskinerne alene. Hvilepauser og dermed længere ophold på havet blev muligt for besætningsmedlemmerne, der blev gratis. Det forreste besætningsrum blev blokeret som et muligt kollisionsområde under operationen (dette område var især i fare i tilfælde af en kollision), og besætningsmedlemmerne var i det væsentlige nødt til at dele de ti bageste køjer.
Dagtimerne ved kaj ombord inkluderede alle måltider (morgenmad, frokost og middag) plus sømandens søndag på torsdage . Ud over de normale måltider blev den såkaldte " middelvagter " tilføjet ved midnat under drift til søs . Dette betød, at kokken ( Smut ) arbejdede for fuldt. Under rejsen fik han en assistent fra besætningen. Til gengæld hørte slumret til torpedostationen under kampøvelser, og han var også den indbyggede læge. Afdækning og tildækning blev udført af de daglige skiftende bagere . Skrælning af kartofler (" drejning af kartofler ") var en "all-manøvre", hvor kommandanten endog deltog fra tid til anden (i godt humør). Spisningen fandt sted i de bageste besætningskvartaler og i plotrummet.
Vagt
Uden for missionsture blev bådene sikret i havnen i overensstemmelse med de gældende vagtregler . Uret om bord på de enkelte både bestod af " NCOs på vagt " (UvD), "Sailors on duty" (MvD) og "Stokers on duty" (HvD) (senere "Schiffssicherungsgast vom Dienst" (SvD)). Hun var ansvarlig for den regelmæssige strøm af den indbyggede rutine såsom vågneopkald, flagparade , regler for landlov og tilsyn, hvile i skibet, besætningens tilstand og operationsrum. Den "UVD" foretog en runde af båden om natten og rapporterer tilstanden af båden til "Security Officer " (OvWa).
Hvis op til tre både lå sammen, blev en væbnet vagt også leveret af en af bådene som en "lille vagt" i det udendørs område. Det satte standarden "NATO nul". Den udvendige vagt bestod af en "vagtsmedlem" på vagt, en "Posten Pier", en "Posten Seeseite" og "OvWa". Vagten var blandt andet ansvarlig for at køre urrutinen.
Der skulle tilvejebringes en såkaldt ”Great Guard” til fire eller flere både. Derefter skulle en båd med hele besætningen om bord tildeles til at overvåge. I alarmtilstand var vagtskibet klar til at sejle hurtigt.
teknologi
De grundlæggende tekniske data vises i infoboksen i begyndelsen af artiklen. Den specificerede forskydning steg til 210 t eller 221 t, når den læsses i brug. Dybgang steg tilsvarende til 2,34 m i klasse 140 og på grund af den højere grundvægt i klasse 141 op til 2,39 m. Hvis der f.eks. Blev transporteret reservetorpedoer eller miner, kunne dette stadig overskrides. Dette reducerede også tophastigheden. Den opnåelige hastighed kunne naturligvis også være begrænset af havet. Det specificerede rækkevidde for både var også afhængig af belastningen, men endnu mere af den valgte hastighed. Området faldt ved 39 kn til ca. 500 nm, men steg kun med 32 kn til ca. 1000 nm. De specificerede ydelsesdata for motorerne repræsenterer de maksimale værdier, der ikke blev opnået under kontinuerlig drift. Den maksimale kontinuerlige hastighed blev indstillet til 39 kn med en effekt på 10.000 hk fra motorerne.
skrog
Ligesom næsten alle tyske speedbåde, de speedbåde af Jaguar klassen var klassiske runde-frame både med agterspejl drevet af dieselmotorer . De var i en kompositstruktur med træplanker som dobbelt diagonal kravelbygget på letmetal stel udført. Et 0,7 cm tykt diagonalt lag af Camballa blev limet mellem to lag mahogni, der hver var 2,5 cm tykke (ifølge anden information var mahogni-lagene 3 og 2 cm tykke). Dette gjorde bådene lette, torsionsbestandige og stort set ufølsomme over for magnetiske miner . Bådene blev opdelt i ti vandtætte tværskotter for at øge sikkerheden mod at synke . De således dannede elleve afdelinger var nummereret fra bagfra til front. De få overbygninger var lavet af let metal, kun broen og pistolstolperne var let pansret med 1 cm stålplade.
Som såkaldte fortrængningsbåde rejste de sig ikke ud af vandet i høj hastighed i modsætning til såkaldte svævebåde, der glider langs vandoverfladen. Selvom dette begrænsede deres tophastighed, gjorde det bådene relativt ufølsomme over for tungt hav, så de også kunne udnyttes fuldt ud op til en havtilstandsstyrke 6.
Skroget blev designet så fordelagtigt, og fremdrivningssystemet var designet på en sådan måde, at de klassiske formler til beregning af skroghastigheden på fortrængere blev tilsidesat og tillod hastigheder op til propelens kavitationsgrænse , dvs. 40 til 45 knob for disse både afhængigt på lasten . Dette forbedrer også de samlede køreegenskaber. En opbevaringskile og spoilerlæben ved agterenden såvel som strømningsflowet blev koordineret på en sådan måde, at nedsænkning af agterenden og højden på agterbølgen såvel som "sugeeffekten" kendt fra andre skrogformer var effektivt reduceret. Derudover blev skrogproportionerne i undervandsskroget designet på en sådan måde, at sammen med arrangementet af bølgerne og den ovennævnte udfladning af agterbølgen, havde bølgebølgen og fremskridtet af agterbølgen ikke indflydelse hinanden.
Trækonstruktionen viste sig at være meget robust, men var dyr at vedligeholde. Når der var is, var brugen af bådene begrænset, fordi selv relativt tynd is kunne beskadige træskroget.
Maskinsystem
Bådene i 140- og 141-serien adskilte sig kun i deres motorisering, hvorved de anvendte motorer oprindeligt havde samme effekt på 3000 hk hver. De fire højhastigheds, turboladede firetakts dieselmotorer blev startet med trykluft. Motorerne, der dukkede op i klasse 140, har hver et flanget nedadgående gear og en kobling , og i klasse 141 har hver en kobling og en gearkasse på bølgerne. Akslerne roterede i modsatte retninger og var hver på linje 2 ° fra midterlinjen (midten indad, den ydre udad). De trebladede faste propeller var 1,15 m i diameter på de fleste både, mens tre både havde propeller 1,12 m i diameter. Udstødningsgasserne blev udledt fra siden af skroget. I høj hastighed var udløbene under vandoverfladen og reducerede dermed kørestøj uden for bådene markant. Under opstartsfasen viste motorerne en betydelig mængde udstødningsgas og sod, så der under testen i havnen blev sprøjtet havvand mellem bådene ved hjælp af tilsluttede slanger for at forhindre sodaflejringer og for at beskytte skrogene på både, der ligger ved siden af dem fra udstødningsgassens varme. De involverede mænd bar undertiden gasmasker for ikke at skulle trække vejret i den olieladede luft ubeskyttet.
I det såkaldte vedligeholdelsesniveau 5 blev motorerne udskiftet og sendt til producenten til eftersyn. Til dette formål var dækket over maskinrummet designet til at være aftageligt. I løbet af en sådan vedligeholdelse var der også udveksling med mere kraftfulde motorer på bådene i klasse 141 (se klasse 141 ).
Klasse 140 ("Mercedes-både")
Klassen 140-både var udstyret med fire 20- cylindrede V-motorer af typen Mercedes-Benz MB 518 B, hver med en ydelse på 3000 hk. Motorblokkene var lavet af den havvandresistente lette metallegering Silumin og havde andre specielle designfunktioner for at spare vægt. Cylindrene var lavet af specialstål med en cylinderbase og et forværelse lavet af massivt materiale. Indgangs- og udløbskanalerne og kølekappen af stålplade blev svejset på og understøttet på et mellemliggende gulv i krumtaphuset . Hvis reparationer var nødvendige (f.eks. Stempelbeslag ), kunne hele den beskrevne blok trækkes op og stemplet eksponeres op til undersiden af stempelskørtet. Den tørre vægt pr motor var 4800 kg. Dette gjorde motorerne betydeligt lettere, men forårsagede nogle problemer i de første par år. Først var deres smøreolieforbrug for højt. Foranstaltningerne til at afhjælpe dette førte derefter til øgede mekaniske problemer. Dette kunne stort set afhjælpes ved forskellige tiltag, men motorerne forblev mere vedligeholdelseskrævende og mere tilbøjelige til at svigte end dem i klasse 141.
Motorerne havde mekaniske kompressorer og flangemonterede reduktionsgear (1: 1,72). Til bakdrevet blev motorerne stoppet og bakket, så de derefter kørte i den modsatte rotationsretning. Dette var dog kun muligt, når båden stod stille eller i lav hastighed.
Klasse 141 ("Maybach-både")
De første otte både i klasse 141 var udstyret med fire 16-cylindrede V-motorer MD 871/30 lavet af gråt støbejern fra Maybach (senere MTU ). Hver motor havde to udstødningsgas turboladere og leverede også en ydelse på 3000 hk. Tørvægten pr. Motor var 6.690 kg. På grund af dette og de tungere ekstra enheder, der kræves til disse motorer, havde klassen 141 en totalvægt på ca. 12 t højere og opnåede således oprindeligt en tophastighed på ca. 3 knob lavere. De sidste to både var udstyret med MD-872- motorer med hver 3600 hk (i alt 14.400 hk), hvilket lidt overskred “Mercedes-bådernes” tophastighed. I slutningen af 1960'erne blev alle både omdannet til de mere kraftfulde motorer. Dette kompenserede mere end hastighedens ulempe, men på bekostning af højere brændstofforbrug og derfor et lavere interval. Maybach-motorerne blev ikke bakket til bakning, men havde et bakgear til dette formål. Også her var denne proces kun mulig ved lave hastigheder.
Ekstraudstyr
- To tre-cylindrede dieselgeneratorer med hver 96 hk var om bord for at generere elektricitet. Hver af disse genererede 65 kVA trefasestrøm ved en spænding på 440 V ved 60 Hz defineret som en NATO-standard . 220 V, 115 V og 24 V blev også genereret til visse forbrugere via transformere . Sidstnævnte også til opladning af forskellige akkumulatorer, fx til start af hjælpemaskiner, til belysning, positionslys osv.
- To elektrisk drevne tretrins kompressorer blev brugt til at generere trykluft . Bådene havde brug for trykluft for at starte motorerne, fylde torpedoer og skubbe torpedoer ud af rørene.
- Styringen fandt sted via et elektrisk rorsystem på to spaderor.
- En jolle med en solid bund og en påhængsmotor blev båret som en jolle.
- Ud over personlige redningsveste, tre oppustelige liv flåder var til rådighed som liv- besparelse udstyr.
Bevæbning
Torpedoer
Bådernes vigtigste bevæbning bestod af fire torpedorør (ToRo M 1) af britisk produktion ( Saunders-Roe ) med en kaliber på 533 mm. Disse blev arrangeret 10 ° (foran) og 15 ° (bageste) til kørselsretningen og skød torpedoerne frem ved hjælp af trykluft. Skydningskurserne blev bestemt ved hjælp af en torpedosøjle ( Hagenuk MK 8) på broen og fra 1962 derudover med " torpedotaktisk diskregel ".
En torpedo blev normalt båret i hvert rør; derudover kunne tre reservetorpedoer opbevares på lastebænkene bag rørene. Kun en ekstra torpedo kunne transporteres bagud, fordi reservetorpedoen hvilede på den roterende ramme med kabelspil til aflæsning af rørene.
Rester af den tyske G7a- torpedo med en rækkevidde på 6 km ved 44 kn og den britiske Mark VIII med en rækkevidde på 4,5 km ved 45,5 kn blev brugt. Torpedoerne var ustyrede, hvilket betyder, at de ikke længere kunne påvirkes af båden, efter at de blev skubbet ud, og de fandt heller ikke automatisk deres mål. De havde dog indbygget dybdekontrol og en styremekanisme, der forudindstillede enkle kursændringer. I de fleste tilfælde kompenserede dette for den skråtstillede position af torpedorørene, således at for eksempel den forreste porttorpedo ændrede kurs med 10 ° til styrbord efter nedsænkning og gik derefter lige frem i retning af båden. Skarpe skud blev praktiseret i norske fjorde.
artilleri
De to Bofors 40 mm / L70 hurtige brandkanoner blev anbragt i åbne positioner (enkelt skibspistol (MEL 58)) på fordækket og mellem de agterste torpedorør. De var primært beregnet til at tjene luftforsvar , men var også velegnede til anti- marine målretning. Til dette havde bådene 3168 runder af selvdestruerende flakammunition (DM 31) i to ammunitionsbunkere om bord. Det forreste ammunitionsrum, som også var rustningen til andre våben, var placeret i Division VIII under brostrukturen , mens Division II indeholdt ammunition til den bageste pistol.
Da de blev leveret, kunne pistolerne kun sigtes lokalt. Senere blev en optronic artillerikontrolstation ( OGR 7 fra den italienske producent "Officine Galileo") eftermonteret bag kontrolstationen, med hvilken kanonerne kunne rettes synkront. Resultaterne af radarplaceringen kunne også overføres til denne målenhed. Den første vagthavende officer (I WO) blev indsat som en artilleriofficer. Ved hjælp af elektriske retningsmotorer blev våbnene automatisk målrettet og fyret centralt i henhold til specifikationerne for artillerikontrolcentret. Pistolbesætningen måtte kun genindlæse. Imidlertid kunne hver pistol stadig betjenes fuldstændigt under lokal kontrol. Kanonerne var praktisk talt ubrugelige om natten, fordi bådene ikke havde nogen brandkontrolradar .
Kanonerne havde en relativt kraftig kaliber til køretøjer af denne størrelse , hvilket ville have givet bådene overlegenhed i kamp med andre lette kræfter. Sammenlignelige speedbåde i Warszawa-pagten i Østersøen havde for det meste kun kanoner af kaliber 15 mm til 37 mm.
Miner
Mineudlægning var en sekundær opgave for bådene. De bør bruges, hvor mine-lag og minerydere, hvis hovedopgave ville have været minedrift af truede kystområder, ikke kunne have været brugt på grund af risikosituationen. Med ringe anstrengelse kunne de bageste torpedorør fjernes og udskiftes med to skinner, hvor der, afhængigt af minetype, kunne transporteres op til 36 jordminer eller op til 34 ankerminer . Når den er fuldt fyldt med ankerbolte, kunne den bageste pistol imidlertid ikke længere bruges. Som hurtige kræfter med godt selvforsvar ville formationer af jaguarbåde have været i stand til at lukke huller i minebarrierer selv under trussel fra fjenden.
Dybdeafgifter
På siden af de bageste torpedorør var der to holdere til dybdeafgifter (en holder kan ses på billedet ovenfor over det sfæriske skott på bæltelinien). Da disse dog måtte droppes uden nogen placering under vandet (f.eks. Ekkolod ), og det for det meste lave vand i driftsområdet ofte forårsagede skader på bådene, var speedbådene kun egnede til brug af dybdeafgifter i begrænset omfang . Disse blev som regel ikke medført.
Håndvåben
Oprindeligt var der kun flere pistoler af P1 (P38) -modellen og en K98- karabin til vagttjeneste om bord . Sidstnævnte blev også brugt til at ødelægge flydende miner. I midten af 1960'erne blev K98 erstattet af G3- riflen . Desuden kom maskinpistolen MP2 og en maskingevær MG3 (oprindeligt stadig i versionen som MG42 ) samt håndgranater om bord. Disse våben og den tilknyttede ammunition blev opbevaret i det forreste "ammunitionskammer" (afsnit VIII).
Følgende håndvåben var om bord indtil nedlukningen:
- 4 kanoner P1
- 2 maskinpistoler Uzi ;
- 4 G3
- 2 MG3
- 2 signalpistoler
Våbnene skal med undtagelse af vagttjeneste for de såkaldte "Enterroller", dvs. boarding eller forsvar af stranding, udstedes til besætningen.
Kommunikation og sensorer
Udstyret med elektronik var meget begrænset. Ud over optiske midler modtog bådene oprindeligt kun en taktil radio og en radio til ekstern kommunikation. To yderligere radioer og en radioretningsfinder til navigationsformål blev tilføjet senere.
Et elektrisk intercom-system (planovergangsnetværk) blev installeret om bord. Der var stikkontakter på hver kampstation, hvorigennem de ansvarlige for denne station, udstyret med hovedtelefoner med en mikrofon eller specielle hjelme, kunne integrere sig i systemet og således modtage instruktioner eller indsende rapporter.
Det indledende udstyr til sensorer var begrænset til en DECCA- navigationsradarenhed. Den radaren var begrænset i sin beslutning og dens rækkevidde på grund af den lave højde af båden masten. Forsøg på at forbedre dette med teleskopiske master førte for eksempel ikke til tilfredsstillende resultater. Installationen af en brandkontrolradar blev heller ikke forfulgt efter test.
Efterhånden blev et navigations- ekkolod, en torpedosøjlesøjle, en optisk justeringskolonne til artilleriet, et forbedret radarsystem fra Kelvin-Huges og en radaradvarselmodtager eftermonteret, som modsatte radaranordninger kunne placeres.
litteratur
- Hans Frank (hr.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 indtil i dag . Hamburg / Berlin / Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 .
- Zvonimir Freivogel: Jaguar-klasse speedbåde. Düsseldorf 2008, ISBN 978-3-938494-08-0 .
- Hendrik Killi: Den tyske flådes speedbåde. Mittler & Sohn, Hamborg / Berlin / Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 .
Weblinks
Individuelle beviser
- ↑ a b Manfred Schelling: Side af et tidligere medlem af den tyske minerydningstjeneste. ( Memento fra 8. august 2014 i internetarkivet ) (fundet 7. december 2008)
- ↑ Paperback til militære spørgsmål . Festland Verlag, Bonn 1959, s. 114, 158 .
- ↑ a b c Listeroversigt i Forbundsarkivet ( siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver ) Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse.
- ↑ Ulrich-Schulz-Torge: Den sovjetiske flåde. Bind 1, Bonn 1976, ISBN 3-8033-0243-9 , s. 174 ff.
- ↑ a b Hendrik Killi: Speedbådene fra den tyske flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 11 f.
- ↑ a b Zvonimir Freivogel: Hastighedsbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s. 21.
- ↑ Rabinovich, Abraham: Bådene i Cherbourg. 1. udgave, New York 1988, ISBN 0-8050-0680-X , s. 46 f., 67 f.
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 70.
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 48 ff.
- ^ Ingo Pfeiffer: Møder mellem den tyske flåde og Folkets flåde til søs ( Memento fra 28. september 2007 i Internetarkivet ), Marineforum 1/2006
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 121 ff.
- ↑ a b c d Circle of Friends of Speed Boats and Corvettes (fundet 7. december 2008)
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 37, 50, 54.
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 54 ff.
- ↑ Hans-Joachim Kasemir: Privat side af et tidligere besætningsmedlem i S 43 Luchs (fundet 7. december 2008)
- ↑ a b c besiddelser af S-skvadronerne i Forbundsarkivet (fundet 7. december 2008)
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 115 f.
- ↑ a b Bernd Etzold: Privat side af en tidligere "Seeadler" -chauffør (fundet 7. december 2008)
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 113 f.
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 117 f.
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s.54 .
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 27, 42, 47.
- ^ A b c Zvonimir Freivogel: Hastighedsbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s. 68 ff.
- ↑ samling af internationale Seefunkmeldungen MF ROUND e. V. ( Memento af 28. september 2007 i internetarkivet ) (adgang til 7. december 2008)
- ↑ Officiel hjemmeside for den tyrkiske flåde ( Memento af 4. marts 2008 i internetarkivet ) (tyrkisk)
- ↑ Marder ved Freundeskreis Schnellboot und Korvetten
- ↑ boatinternational.com (adgang til 30-08-2019)
- ↑ a b c Schnellboot.net til klasse 140 ( Memento fra 17. december 2011 i internetarkivet )
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 22
- ↑ a b Liste over tidligere enheder på den græske flådes officielle hjemmeside ( Memento fra 14. juni 2011 i Internetarkivet ) (engelsk)
- ↑ a b Seeadler / Esperos på de græske væbnede styrkers officielle hjemmeside (græsk, fundet 8. januar 2009) . Derfra linker også til oplysninger om de andre seks både, der har været i aktiv tjeneste i den græske flåde.
- ^ Förderverein Museums-Schnellboot e. V. (fundet 7. december 2008)
- ^ Schnellboot.net til klasse 141 ( Memento fra 18. oktober 2011 i internetarkivet )
- ↑ Uofficiel side fra hellas.org om klasse 141 i den græske flåde (fundet 8. januar 2009) ( Memento fra 24. februar 2014 i internetarkivet ) (engelsk)
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s.43
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s.109
- ↑ Berthold J. Sander-Nagashima: Den føderale flåde: 1950 til 1972 - undfangelse og konstruktion. Oldenbourg, München 2006, ISBN 978-3-486-57972-7 , s. 49 ff., 201 f.
- ↑ Berthold J. Sander-Nagashima: Den føderale flåde: 1950 til 1972 - undfangelse og konstruktion. Oldenbourg, München 2006, ISBN 978-3-486-57972-7 , s. 228 ff. Og 262 f.
- ↑ Berthold J. Sander-Nagashima: Den føderale flåde: 1950 til 1972 - undfangelse og konstruktion. Oldenbourg, München 2006, ISBN 978-3-486-57972-7 , s. 383 ff.
- ↑ Berthold J. Sander-Nagashima: Den føderale flåde: 1950 til 1972 - undfangelse og konstruktion. Oldenbourg, München 2006, ISBN 978-3-486-57972-7 , s. 49 ff.
- ^ A b c Klaus Uwe Tautges: Anvendelsen af Jaguar speedbåde 1958 til 1971. I: Marineforum 10–1994. S. 341 ff. (Del II) og 11–1994 s. 374 ff. (Del II)
- ↑ a b c d Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 indtil i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 45 f.
- ↑ Zvonimir Freivogel: Speedbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s. 33, 48 f.
- ^ A b c Zvonimir Freivogel: Hastighedsbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s.35.
- ↑ a b Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 indtil i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 35, 47.
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 125 ff.
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.96 .
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 103, 107 f.
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 100 f.
- ↑ Derudover og for følgende: Central Service Regulations (ZDv) 10/6 " Vagt i Bundeswehr "
- ↑ Zvonimir Freivogel: Speedbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s. 24 f., 30 f., 47.
- ↑ Zvonimir Freivogel: Speedbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s. 23 f.
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 11, 21.
- ↑ a b c Theodor Viehweg: Speedbåd type Jaguar. Verlag Franz Mrva, 4. udvidelse Udgave, Bendesdorf o.J.
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 35 f.
- ↑ Mercedes-Benz bygningsvejledning til speedbåd-dieselmotor MB 518 B Edition A, Stuttgart-Untertürkheim 1958.
- ↑ a b Zvonimir Freivogel: Hastighedsbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s. 30 f.
- ↑ Hendrik Killi: Hurtigbådene fra den føderale flåde. Mittler & Sohn, Hamburg, Berlin, Bonn 1997, ISBN 978-3-8132-0528-2 , s. 149.
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 34 f.
- ↑ Zvonimir Freivogel: Speedbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s.31.
- ↑ Zvonimir Freivogel: Speedbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s.33.
- ↑ Zvonimir Freivogel: Speedbådene i Jaguar-klassen. Düsseldorf 2008, s. 33, 35.
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s. 154.
- ↑ Weyers Flottentaschenbuch 1959, München 1959
- ↑ Hans Frank (red.): De tyske speedbåde i aktion - 1956 til i dag. Hamburg, Berlin, Bonn 2007, ISBN 978-3-8132-0880-1 , s.44 .