Skibets dimensioner

Under skibets dimensioner til forskellige specifikationer, såsom masse- og rumoplysninger, ser et skib . Følgende oplysninger gælder for havgående skibe . Oplysninger om skibsstørrelser og skibspræstationer varierer på grund af deres forskellige formål og forskellige nationale måleenheder .

Praktisk betydning

Skibets størrelse og dets ydre dimensioner er væsentlige parametre for navigation i et skib. Jo større et skib er, jo flere varer eller passagerer kan transporteres med det, men omvendt er et større antal besætningsmedlemmer nødvendigt, og visse havne er muligvis ikke tilgængelige. En af navigatorens hovedopgaver er at finde en rute til destinationshavnen, der er passende for skibets nuværende størrelse. Det er især vigtigt, at vandet altid er dybt nok (træk), vandvejen er bred nok (bredde over alt), og at der ikke er nogen forhindringer for at begrænse højden (højde over vandet). Trafikkontrolcentre spørger regelmæssigt om dimensionerne på indgående eller udgående skibe for at informere dem om mulige farer, f.eks. Med hensyn til reduceret vanddybde eller reduceret frigang på broer, og for at koordinere sikker krydsning af store skibe på smalle vandveje. På visse sejlruter (i Tyskland f.eks. På Elben og Kiel -kanalen ) skal skibe af en vis længde tage piloter om bord. Meget store skibe kan muligvis slet ikke krydse en kanal (se skibsstørrelser og vandveje ). Fortøjningsgebyrer i havne og lystbådehavne beregnes også ofte efter skibets længde.

forskydning

Udtrykket "forskydning" (eller forskydning eller Deplacement ; fr. Déplacement , engl. Displacement ) er afledt af det arkimediske princip fremad og illustreret, at et skib flyder (eller en ubåd flyder), når massen af ​​det forskudte vand til massen af Skib svarer. Med hensyn til skibsbygning sidestilles udtrykkene forskydning og vandforskydning (betegnelser: D eller P ) med skibets masse . Et skib med en forskydning på 10.000 tons fortrænger 10.000 tons vand. Dette svarer til omkring 10.000 m³ ferskvand ved 3,98 ° C (se den gamle definition af kilogrammet ). Da den volumenrelaterede forskydning afhænger af vandtætheden, det vil sige svingende saltindhold og temperatur, ændres skibets dybgang. I den værftsberegning, der er nødvendig for skibsmåling eller for eksempel ved beregning af lasttilfælde, skelnes der mellem den kubiske forskydning (også kubisk forskydning), som er angivet i kubikmeter, og vægtforskydningen i metriske tons eller tn , pga. til den nødvendige tilpasning til forskellige vandtætheder . l (lange tons eller britiske tons) ved 1.016 kg.

Afhængigt af lasten (f.eks. Last eller brændstof) og udstyr skelnes der mellem forskydning af konstruktion , maksimal eller operationel forskydning og (især i tilfælde af flådefartøjer) standardforskydning .

I tysk flådehistorie var designforskydningen i lang tid afgørende for krigsskibe. Denne masse blev beregnet ud fra det tomme skib, besætningen, den fulde forsyning af ammunition, drikke- og vaskevand, proviant og andre forbrugsvarer samt halvdelen af ​​tilførslen af ​​kedelfodervand, smøreolie og brændstof.

Som en del af Washington Naval Agreement i 1922 var for krigsskibe , blev standardforskydningen indført. Det blev betragtet som en bindende officiel information for de underskrivende stater for at have en ensartet sammenligningsværdi, og over tid blev det vedtaget af mange andre flåder. Standardforskydningen (med enheden  ts ) kendetegner vandforskydningen af ​​det operationelle krigsskib minus brændstof- og kedelfodervandforsyningerne.

belastningskapacitet

For handelsskibe , der formodes at transportere så meget gods som muligt, giver en angivelse af størrelsen baseret på vandforskydningen lidt mening, da lastningstilstanden ofte ændres, og den samlede masse derfor ikke er et økonomisk relevant tal.

Dødvægt tons

For handelsskibe er bæreevnen i stedet vigtig. Dette omtales med de engelske udtryk dødvægtstonnage (dwt) eller tons dødvægt ( tdw ). Angivelsen tons dødvægt alt fortalt ( tdwat , også TDWAT, T dwat eller simpelthen tdw) angiver et handelsskibs samlede bæreevne. Denne foranstaltning beregnes ud fra forskellen mellem skibets vandforskydning op til det maksimalt tilladte lastmærke og det ubelastede skibs. Måleenheder er valgfrit metriske tons på 1000 kg hver eller engelske lange tons ( tn. L. ) På 1016 kg.

TEU

For containerskibe angives laste- eller lagerkapaciteten i antallet af containere. Måleenheden er TEU ( Twenty-foot Equivalent Unit ). Dette betyder en standardbeholder på 20 fod. Et containerskib med 6.000 TEU tilbyder plads til 6.000 20-fods containere, med en optimal fordeling af vægten af ​​de enkelte containere og under hensyntagen til sigtelinjen . For at give et mere præcist billede af lastekapaciteten bruger eksperter også den 14mt homogene belastning . Denne værdi angiver, hvor mange containere, der hver vejer 14 tons, et skib kan laste. Den faktiske kapacitet kan dog variere betydeligt afhængigt af rejseområdet, for det meste nedad.

I middelalderen blev bæreevnen givet i laster eller laster , hvilket groft svarede til bæreevnen i en enkelt vogn.

Volumen, mængde

historie

Bestemmelsen af ​​skibsstørrelser blev nødvendig, da man begyndte at belaste skibe med afgifter for at dække omkostninger til havne , fyrtårne eller mudring af fairways .

Udtrykket tønde opstod på et tidspunkt, hvor skibe blev målt ved antallet af "tons", eller tønder, som de kunne bære. Forskellige havnebyer brugte forskellige dimensioner, så referencedimensionens specifikation, f.eks. B. "Lübschen bin" defineret af Lübeck var nødvendig. Samtidig blev oplysninger om bæreevne også brugt i "Belastninger".

I Storbritannien var tons i brug indtil omkring 1870 ifølge Builder's Measurement , beregnet efter formlen:

${\ displaystyle \ mathrm {tons ~ (bm)} = {\ frac {\ venstre (L - {\ frac {3B} {5}} \ højre) \ cdot B \ cdot {\ frac {B} {2}} } {94}}}$

hvor L… længde i fod, B… bredde i fod.

Det register bin er en forældet mål for rummet (siden 1969 i Tyskland, senere i Østrig) , så ingen indikation af masse . Et registerton svarer til 100 engelske kubikfod eller 2,832 m³.

En sondring var bruttoton , korte BRT (engl. GRT bruttoregistrerede tons ) af nettoregistrerede tons eller NRT (engl. Netto registrerede tons ).

BRT dækkede hele skibet, så

• mellem opmåling og øverste dæk,
• under måledækket (lavere indhold af dækplads),
• Indhold af luger over dæk,
• Overbygningernes indhold.

NRT beregnes ud fra BRT gennem fradrag, nemlig

• Besætning indkvartering,
• Brændstof bunker,
• Kommandobro,
• Maskin- og fyrrum,
• Pumpe rum,
• Forsyningsrum,
• Vandballasttanke,
• Værksteder og lagerrum.

I nogle tilfælde var disse rum ikke medtaget i beregningen efter det faktiske volumen, men med betydeligt højere værdier i nogle tilfælde efter visse undtagelsesregler, som derfor også manifesterede sig i visse strukturelle særegenheder ved de pågældende skibe.

Havneafgifter , kanalgange eller lodsgebyrer beregnes i henhold til NRT.

Brutto og nettotonnage (GT, NRZ)

De dimensionsløse tal bruttotonnage (GT), engelsk: Gross-tonnage (GT), og netto tonnage (NRZ) udpege størrelsen på et skib i dag. Ifølge GT eller NRZ beregnes tonnageafgifterne , gebyrer for havneanvendelse (havneafgifter), kanal- eller slusepassage og lodsning stadig . BRZ og NRZ erstatter den forældede bruttoregistertonnage (BRT) og nettoregistertonnage (NRT).

Den nøjagtige beregning af GT udføres ved hjælp af følgende formler:

${\ displaystyle BRZ = K_ {1} \ cdot V}$

${\ displaystyle K_ {1} = 0 {,} 2 + 0 {,} 02 \ cdot \ log _ {10} V}$

V er den numeriske værdi af indholdet i alle lukkede rum, målt i kubikmeter, fra kølen til skorstenen. K ₁ er en værdi, der stiger monotont med skibets volumen V. Det er anført i den internationale skibsundersøgelsesaftale fra 1969 for visse værdier mellem 10 og 1 million m³ og har værdier mellem 0,22 og 0,32 for dette område. De tabelværdier for et skib med et volumen på 10.000 m³ og 15.000 m³ er 0.2800 og 0.2835. GT beregnes som 2800 og 4253. For et skib med et volumen på 12.500 m³ resulterer lineær interpolation i en værdi på K ₁ = 0,2818 og dermed en GT på 3521. Ved direkte anvendelse af formlen ville K ₁ = 0 imidlertid resultat , 2819.

NRZ afhænger af indholdet af lastrummet, trækket, sidehøjden og antallet af passagerer. NRZ beregnet ved hjælp af en særlig formel må ikke være mindre end 30% af GT. Åbne containerskibe og dobbeltskrogede tankskibe modtager en reduktion i GT i overensstemmelse med de relevante IMO- regler. Dette fremgår af skibets måleattest.

Disse værdier registreres i det officielle internationale skibs målecertifikat ( International Tonnage Certificate ), der udstedes af Federal Maritime and Hydrographic Agency (BSH), når et skib sættes i drift i Tyskland . I Østrig, afhængigt af skibets størrelse, er føderale stater eller (fra 24 m) den højeste føderale skibsfartsmyndighed ansvarlig for dette.

EU fastsætter en faktor på 0,24 for lystbåde . Især østrigske lystbåde var dårligt stillet inden introduktionen af ​​GT, da målingen ifølge BRT kunne resultere i omkring det dobbelte kanalgebyr som for den samme yacht, der fører tysk flag. Mængden registreret i de tyske flagcertifikater var sket gennem en anden formel. Der kræves ikke noget internationalt skibs målecertifikat for lystbåde der er mindre end 24 meter lange.

Udkast

Den udkast til et skib er defineret som afstanden fra vandoverfladen til det dybeste punkt af skibet (sædvanligvis den nedre kant af kølen), når vandet er i en stabil, ubevægelig stilling. Det skal især observeres på lavt vand og afgør f.eks. B. om hvilke havne skibet kan komme ind i. Udkastet stiger, når skibet dypper dybere ned i vandet på grund af en højere belastning, og påvirkes også af vandets tæthed, som ændres som følge af forskellig saltindhold og forskellige temperaturer. Grundlæggende styrter et skib dybere ned i ferskvand end i saltvand. Bortset fra disse statiske påvirkninger på trækket skal der også tages hensyn til den dynamiske indflydelse af op- og nedbevægelser i havet og i gang.

Udkastet og trimningen resulterer også i skibets ovenstående vandhøjde , hvilket for eksempel er nødvendigt at kende for at overholde broens højde .

Ahming

Ahming (<Gr. 'Áme' = spand) er en udkastskala eller et mærke, der er fastgjort til foren eller agterenden (bue og hæk) på et søgående skib og undertiden også midtskibe. Udkastet beregnes fra kølens nedre kant og angives i decimeter eller engelske fod. Nogle gange findes begge detaljer parallelt (oplysninger i decimeter på den ene side, oplysninger i engelske fødder på den anden side af skibet).

Sidehøjde

Sidehøjden er den lodrette afstand, målt fra kølens nedre kant til den øverste kant af fribordsdækbjælken ( dæklinjen ) på skibets side. Med såkaldte effektive overbygninger kan sidehøjden også være større end fribordsdækkets højde. Dette er især tilfældet med færger.

Fribord

Fribord er afstanden målt lodret nedad midtskibs fra fribordsdækket (markeret på skroget ved den øverste kant af dæklinjen ) til fribordets øvre kant eller det tilsvarende lastmærke eller den faktiske vandlinje .

Når skibet er nedsænket, reduceres fribordet ved lastning til fordel for dybgang.

Det nuværende fribord kan til enhver tid kontrolleres udefra ved hjælp af markeringerne på skibets skrog. Det angivne minimumsfribord, der skal overholdes, sikrer tilstrækkelig opdrift til at holde skibet stabilt i enhver havtilstand.

Fribord mærke

Den fribord mærke (også Plimsoll mærke efter Samuel Plimsoll , der introducerede det i 1870'erne) angiver grænsen for fribordet af skibets skrog, som kan ændres som følge af belastning. I tilfælde af handelsskibe, er det placeret halvvejs langs skibets længde nær hovedrammen skot på begge sider af skroget af skibet, præcis under dæk linje at markerer placeringen af fribordsdækket .

Fribordets mærke består af en ring på 300 millimeter (12  tommer ) udvendig diameter og 25 millimeter (1 tommer) bred, som skæres af en vandret linje 450 millimeter (18 tommer) lang og også 25 millimeter (1 tommer) bred; toppen af ​​linjen løber gennem midten af ​​ringen.

Dette mærke skal markeres så permanent - f.eks. Ved svejsning på stål - at det forbliver genkendeligt, selvom malingen flager af.

Fribordets afstand fra dæklinjen (linjens øverste kant til linjens overkant) svarer til sommerfribordet for søgående fartøjer i saltvand.

Bogstaverne på ringen af ​​fribordsmærket angiver klassifikationsselskabet (115 mm skriftstørrelse):

• GL = Germanischer Lloyd
• AB = American Bureau of Shipping
• IR = indisk forsendelsesregister
• LR = Lloyd's forsendelsesregister
• BV = Bureau Veritas
• NK = Nippon Kaiji Kyōkai
• NV = Det Norske Veritas
• RI = Registro Italiano Navale
• VL = DNV GL

Bemærk: Symmetriske symboler svarende til Plimsoll -symbolet ⦵ bruges også i fysik og kemi til at indeksere en standardtilstand og på kamerahuse til at markere billedplanets (filmplan) position .

Indlæser mærke

Ud over fribordsmærket (linje med cirkel) angiver lastemærker i forskellige højder de tilladte nedsænkningsdybder i vand med forskellige tætheder.

Fra en lodret linje 540 millimeter (21 tommer) foran midten af ​​ringen på fribordet, der er 25 mm bred, flere lige brede vandrette linjer 230 mm (9 tommer) lang start.

De to øverste niveauer for ferskvand i de indre farvande bagud, dvs. mod cirkelmærket, fire lavere niveauer under hinanden for havets tættere saltvand til fronten, dvs. væk fra fribordsmærket. Dette undgår, at mærkerne for koldt ferskvand og tropisk varmt saltvand er for tæt på hinanden og opnår et mindeværdigt design. Linjernes øvre kanter gælder som den markerede højde. Lidt over eller på siden af ​​den frie ende af linjen er disse læssemærker markeret som følger:

• TF = fribord ferskvand troperne ("F" for ferskvand)
• F = fribord i ferskvand
• T = fribord i tropisk havvand (havets saltvand)
• S = sommerbelastningsmærke i havvand (identisk med fribordsmærket i en cirkel i henhold til fribordsattesten)
• W = fribord i havvand om vinteren
• WNA = Fribord i havvand om vinteren i Nordatlanten

Den relative position af lastemærkatstigen til højre eller venstre for Plimsoll cirkulær etiket peger altid på foren og gør det dermed også klart, hvilken side af skibet du står overfor: styrbord eller babord.

Fribord af træ

Hvis fribord af træ (specielt fribord til transport af træ på dæk) udstedes efter anmodning, markeres disse ud over lastmærkerne. Disse logindlæsningsmærker er designet som almindelige lastemærker, bortset fra at de er placeret 540 millimeter (21 tommer) bag midten af ​​ringen af ​​fribordsmærket.

• LTF = træ-tropisk-ferskvand (F for ferskvand)
• LF = ferskvand i træ
• LT = træ troperne
• LS = træsommer
• LW = trævinter
• LWNA = Træ-Vinter-Nordatlanten

Det foregående "L" kommer sandsynligvis fra engelsk. tømmer for tømmer til tømmer. “L” -mærkerne er højere, så et skib kan under visse omstændigheder være tungt lastet med træ, hvis man sørger for, at en del af lasten kan kastes til søs i en nødsituation for at lette skibet noget.

Ferskvandsmærke

Ud over fribordsmærket markedsføres kun ferskvands (* F) og vintermærket for Nordatlanten (* WNA) på sejlskibe.

Vaskemærke (pram)

Inlandskibsfartøjer har synkemærker i stedet for Plimsoll -mærkerne.

• Passagerskibe og flydende udstyr skal have synkemærker på begge sider om midtskibe. Godsskibe over 40 meter i længden skal også bære sådanne mærker på begge sider i en afstand på omkring en sjettedel af længden fra for og bagefter; for skibe under 40 meter i længden er to synkemærker tilstrækkelige på hver side.

• Fordybningsmærkerne skal have en længde på 30 cm og en højde på 4 cm. De skal fastgøres på en sådan måde, at deres nederste kant svarer til den dybeste fordybning, ubønhørligt lys på en mørk baggrund eller mørk på en lys baggrund.

Mens den nederste kant af linjen er grænsen ved dette indrykningsmærke, gælder den øverste kant af den øvre kant for lastmærkerne på tværs og ved siden af ​​Plimsoll -ringen.

Længde specifikationer

Skibets længde (sædvanlig information i Tyskland)

Abbr.	engl.	betyder	specifikation
LaD		Længde på dæk	fra det forreste til det bageste faste punkt (forkant af stilken - bagkant af agterstammen i dækhøjde)
Lüa	Loa	Længde over det hele	fra det forreste til det bageste faste punkt (bue - hæk); på sejlskibe, hvis de ikke er udelukket, fra jib boom nock - akter / besannock
LzdL	Lpp forældet Lbp	Længde mellem vinkelret	Skæringspunktet mellem vandlinjestammen på KWL (VL) - midten af ​​rorstammen (HL). Længde mellem vinkelret
Fiberoptiske		Længde i svømmevandslinjen	(KWL; forkant af stilk - bagkant af agterpost i KWL inklusive rorblad)
VL	FP	Forreste lod	Klip af Vorsteven med KWL
HL	AP	Tilbage lod	for det meste rorakse
KWL		Konstruktion vandlinje	Svømme vandlinje ved sommerfribord
Büa	boa	Bredde over alt	målt midt på skibet eller på det bredeste sted
B.		Konstruktionens bredde	målt på ydersiden af ​​skottet på stålskibe
R.		Pladsdybde	Indre dimensioner af skibet, øvre kant af gulvet væggene - nedre kant af det øverste gennemgående dæk, målt midtskibs ved halvdelen af længden af skibet
Dag		Største udkast
T		Konstruktion dybde	målt på underkanten af ​​gulvvæggen på stålskibe halvvejs mellem vinkelretterne (Lpp)
H		Sidehøjde	Skrogets højde fra overkanten af ​​bjælkekølen til dækket, målt sideværts ved halvdelen af ​​skibets længde
F.		Fribord	målt fra KWL til den øverste kant af dækket på skibets side ved halvdelen af ​​skibets længde
V		Forskydning af skibet på rammer

Bemærk: Med træskibe måles alle dimensioner i modsætning til stålskibe på plankens yderkant; L, T op til det punkt, hvor den ydre hud løber ind i akterenden eller kølen (sponation).

Oplysninger om højde

Ud over sidehøjden angives også skibenes samlede højde. Her skelnes der:

• Højde over kølens underkant til overkanten af ​​overbygningen eller skorstenen eller toppen af ​​masten
• Højde over konstruktionens vandlinje (KWL) til overkanten af ​​overbygningen eller skorstenen eller toppen af ​​masten (følger af ovenstående ved at trække trækket fra). Denne højde er også internationalt kendt som luftudkastet og er altid vigtig, når skibet skal krydse under en bro.
• også til sejlskibe: masthøjde over dæk
• Fast punkthøjde mellem vandstanden og det højeste faste punkt på et skib. Det er afgørende for, om et skib kan passere en bro eller en anden forhindring.

Formkoefficienter

Karakteristiske værdier kan udledes af hoveddimensionerne. De tillader en indledende grov vurdering af skibets eller bådens egenskaber. Dette gælder også kun for konventionelle former, for eksempel ikke for at høvle både. For detaljerede overvejelser om et specifikt fartøj er den tredimensionelle strømtilstand for kompleks til at reduceres til et par tal.

Maksimum for disse koefficienter er 1; dette gælder for en kubus . Teoretisk set er minimum 0. De vigtigste koefficienter er vist nedenfor.

Blokkoefficient

Blokkoefficienten C _B angiver forholdet mellem skibets forskudte volumen og blokken   L _pp  ×  B   ×  T   : ${\ displaystyle \ nabla}$

${\ displaystyle C_ {B} = {\ frac {\ nabla} {L_ {pp} \ cdot B \ cdot T}}}$

Jo mindre C _B , jo “slankere” er skibet. High-speed fartøjer har som regel en lille C _B . Blokkoefficienten er også kendt som fylde .

Vandlinjekoefficient

Vandlinjekoefficienten C _WP angiver forholdet mellem arealet af konstruktionens vandlinje A _W og rektanglet   L _pp  ×  B  :

${\ displaystyle C_ {WP} = {\ frac {A_ {W}} {L_ {pp} \ cdot B}}}$

En stor vandlinjekoefficient i kombination med en lille blokkoefficient betyder stor stabilitet, både på tværs og for og bag.

Midtskibskoefficient eller hovedskotkoefficient

Hovedramme -koefficienten C _M angiver forholdet mellem hovedrammearealet A _M og rektanglet   B   ×  T   :

${\ displaystyle C_ {M} = {\ frac {A_ {M}} {B \ cdot T}}}$

En hovedramme -koefficient tæt på 1 tyder på et meget komplet skib; en hurtig båd ville have en lavere værdi her. Hvis rammeformen bliver trekantet, er resultatet 0,5.

Hvis rammen med det største areal ikke ligefrem er halvdelen af ​​længden (L _pp ) (som i et konventionelt handelsskib), kan det største rammeareal A _X bruges i stedet for denne hovedramme og dens område A _M.

Prismatisk koefficient

Den prismatiske koefficient (af længde), også kaldet graden af ​​skarphed , C _P angiver forholdet mellem volumen V for den nedsænkede del af skibet og blokken   A _M  ×  L _pp   :

${\ displaystyle C_ {P} = {\ frac {V} {L_ {pp} \ cdot A_ {M}}} = {\ frac {L_ {pp} \ cdot B \ cdot T \ cdot C_ {B}} { L_ {pp} \ cdot (B \ cdot T \ cdot C_ {M})}} = {\ frac {C_ {B}} {C_ {M}}}}$

C _P påvirker stærkt skibets forskydningsmodstand og dermed den krævede fremdriftseffekt (jo mindre C _P , jo lavere kræves den kraft ved konstant hastighed).

Alternativt kan A _X bruges igen til usædvanlige former (f.eks. Yacht) .

Hastighedsinformation

Hastigheden på søgående skibe er angivet i knob , på indre vandveje tager man km / t . En knude (kn) svarer til en sømil i timen , dvs. 1,852 km / t. Der skelnes mellem rejsehastigheden i forhold til vandet og den sande hastighed , hastigheden over jorden , som er påvirket af strøm og vind . Førstnævnte måles med en log , sidstnævnte i dag normalt med en GNSS -modtager .

Det såkaldte Froude-tal er karakteristisk for et skibs hastighed . Det er defineret som

${\ displaystyle F_ {n} = {\ frac {v} {\ sqrt {g \ cdot L_ {WL}}}}}}$

med: L _WL længde i vandlinjen, g acceleration på grund af tyngdekraften , v hastighed i forhold til vandet

Hver skibstype kan tildeles et bestemt Froude -område, hvor det kan sejle økonomisk, for eksempel:

• Containerfragtskibe 0.15-0.25
• Traktor 0.25-0.30
• Glidende køretøjer> 0,50

Med Froude -tallet ændres egenskaberne ved udbredelsen af ​​stævnen og hækbølgerne og modstanden forårsaget af dem.

Se også

• Tonnageafgift
• Skibsstørrelser og vandveje
• Skibsmåling

litteratur

• International Ship Surveying Convention fra 1969. (PDF) inklusive beregning af bruttotonnage (GT), Schweiz, 2005.
• ITTC -symboler og terminologiliste 2008. Alfabetisk liste (PDF; 5,9 MB; engelsk).
• Herbert Schneekluth: Hydromekanik til skibets design . Koehler, Herford 1988, ISBN 3-7822-0416-6 .

Weblinks

• Rupp: Noter om tegning af skibslinjer. (PDF; 14,0 MB) TU-Hamburg-Harburg

Individuelle beviser

1. ↑ Müller, Krauss: Håndbog til skibets kommando . Red .: Walter Helmers. tape 3 : Søfart og skibsteknik. Del B: Stabilitet, skibsteknologi, specialområder . Springer Verlag, Berlin 1980, ISBN 3-540-10357-0 , s. 60/61 og s. 82 . 
2. ↑ Hans H. Hildebrand, Albert Röhr, Hans-Otto Steinmetz: De tyske krigsskibe. Biografier - et spejl af søhistorien fra 1815 til i dag . tape 2 : Biografier fra Baden til Eber . Mundus Verlag, Ratingen, S. 82 f . (ca. 1990). 
3. ↑ International Ship Surveying Convention fra 1969. (PDF) inklusive beregning af bruttotonnage (GT), Schweiz, 2005.
4. ^ Lovbestemte instrumenter 1998 nr. 2241 Reglerne for handelsskibsfart (lastelinje) 1998.
5. ↑ Forklaring af udtryk. ELWIS , arkiveret fra originalen den 6. oktober 2014 ; Hentet 4. oktober 2014 .