Flybugsering

I luftfartøjer bugsering , eller F-bugsering for kort , en er svævefly fastgjort til en tilstrækkelig stærk blår luftfartøjer under anvendelse af en 30 til 60 meter langt slæbetov . Ud over "normal" motoriseret fly , licens ultralette fly eller tilstrækkeligt kraftige motor svævefly kan også bruges som blår fly .

Slæbepiloten bringer svæveflyet ind i et opsving, hvor det er muligt, hvor det kan fortsætte med at klatre uden hjælp fra motoren.

Ikke kun svævefly, men også belastninger som f.eks. Et reklamebånd eller et mål for måløvelse kan trækkes med et fly.

historie

Begyndelsen

Det første succesrige flybugsering dokumenteret med fotos, film og avis- eller magasinartikler fandt sted den 1. og 2. oktober 1922 på Manhasset Bay, Long Island, NY. Glenn Hammond Curtiss og hans team var i stand til at trække en vandglider op i luften med en Curtiss Seagull. Efter frigivelsen landede svæveflyet igen på vandet.

Hollænderen Anton Fokker begyndte at tænke på at få svævefly i luften med et motoriseret fly tilbage i 1912. Han kom op med ideen under titlen bugsering af en svævefly v. Patentering af Lilienthal ved hjælp af et motoriseret fly , men dets praktiske implementering mislykkedes oprindeligt, da første verdenskrig brød ud . Desværre er der endnu ikke fundet nogen relevante officielle dokumenter. I 1926 gav Fokker den tyske luftfartspioner Antonius Raab tilladelse til at bruge sit amerikanske patent ved offentlige demonstrationer.

Det tredje flybugsering blev udarbejdet af medarbejderne Gerhard Fieseler , flyveinstruktør og Paul John Hall , chefingeniør, i firmaet Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH på Kassel-Waldau flyveplads . Hall byggede de nødvendige kabelkoblinger i foråret 1927 baseret på ideer fra Fieseler. Lørdag den 12. marts 1927 blev Fieseler som pilot for bugseringsflyet RK 6 "Kranich" (flyregistrering D-975) og Gottlob Espenlaub som pilot for hans bugserede "E 8", oprindeligt med lave bugseringshøjder "på over ti meter ", viste, at slæbning er mulig.

Det næste vellykkede flybugsering dokumenteret med et billede er dateret den 13. april 1927, fandt sted på Kassel-Waldau flyveplads og viser en RK 6 “Kranich” som et “bugserfly ” , fløjet af Kurt Katzenstein og en RK 7 som et “ flytrailer ” ” Sommerfugl ” , fløjet fra Raab. Et par dage senere, i anledning af den "store flyvedag" den 18. april 1927 i Kassel-Waldau, blev flybugseret demonstreret foran et publikum af Fieseler og Katzenstein.

Der er divergerende udsagn om de involverede mennesker: Hvis Beckmanns Sport Lexikon fra 1933 stadig nævner Gottlob Espenlaub og Raab som svævefly eller blår pilot, er Gerhard Fieseler angivet som slæbebåd i 1938 svævefly manual . I sin selvbiografi fra 1984, Antonius Raab selv bebrejder propaganda det nazistiske regime for bevidst erstatter mennesker, der var ”ubehagelige” med regimet, såsom hans jødiske partner Kurt Katzenstein og af politiske årsager, selv med ”godkendelse” dem i historiografi. I virkeligheden besluttede han i sin rolle som leder af Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH i februar 1927 at omsætte Fokkers idé i praksis. Da virksomheden ikke selv havde et svævefly, lejede de Gottlob Espenlaubs maskine. I et første, mislykket forsøg forsøgte Gerhard Fieseler faktisk i kranen at trække sømanden med Gottlob Espenlaub ved rattet. I processen blev "kølfinnen og roret med høj lyd" revet ud af svæveflyet, der blev bygget af Espenlaub, da det blev trukket, da det ikke var designet til sådanne belastninger. I den første vellykkede forsøg, dog - ifølge Raab den 15. marts 1927 - Antonius Raab styrede den specialdesignede svævefly sommerfugl , mens det var ved at blive slæbt i kranen af Kurt Katzenstein .

Udvikling og etablering i 1930'erne

I de følgende år blev den nye teknologi oprindeligt kun praktiseret af Raab-Katzenstein som en særlig attraktion på flygedage . I april 1930 havde den amerikanske Frank Hawks trukket sig fra San Diego til New York - en afstand på over 4000 km. Et telefonkabel var en del af trækket for at muliggøre kommunikation mellem piloterne. På det tidspunkt havde flysleep imidlertid endnu ikke etableret sig som en alternativ lanceringsmetode for svævefly.

Kun gennem videreudvikling af Rhön-Rossitten-Gesellschaft og omfattende test af Günther Groenhoff i samarbejde med Peter Riedel som bugseringspilot fik metoden betydning. I efteråret 1931 blev det første "bugseringskursus" afholdt i Griesheim , Hesse , og senest i 1938 var flybugsering endelig blevet etableret.

Da radioapparater, der var egnede til svævefly , næppe var tilgængelige på det tidspunkt, blev simple bølgende signaler oprindeligt brugt til kommunikation mellem bugserings- og svæveflypiloter. Så slæbebåd kunne giver en studerende pilot at forstå, at han var nødt til at trække eller skubbe den styrepinden , eller at den slæb havde fløjet i en updraft og svævefly pilot bør nu frigive blår reb og cirkel det. Den såkaldte slæbtelefon blev senere udviklet : et telefonkabel blev flettet ind i trækket, og pilotens hætter var udstyret med hovedtelefoner og en mikrofon. Men med udviklingen af ​​egnede radioenheder blev denne teknologi forældet.

Usædvanlig udvikling på dette tidspunkt er bugsering af svævefly med specielt korte reb (kort bugsering , op til 1 m) og med stive stænger (stift bugsering) for at lette blindflyvning. Flyveopførslen i stift træk var signifikant mere stabil. Svævefly og ubemandede flyvende trailere blev også udviklet i Tyskland og Sovjetunionen, hvorfra brændstofforsyningen til trækkermaskinen kunne tages under flyvningen.

Seneste udvikling

Siden 1976 er svævefly blevet trukket af ultralette fly i Tyskland . I denne metode, kendt som UL-bugsering , anvendes der fortrinsvis vægtkontrollerede UL'er ( trikes ), hvis flyveegenskaber svarer relativt til svævefly.

Sandsynligvis den første svæveflyvning af en motorflyvning fandt sted i Østrig i begyndelsen af ​​1980'erne . HB-21/2400, der blev brugt til dette formål, blev registreret der som et trækplan omkring 1983. Systematiske test af bugsering af touring motorglidere blev udført af den tyske Alpine Gliding School Unterwössen i midten af ​​1990'erne . Samburo brugt til dette formål blev officielt godkendt til bugsering af fly i 1998 som den første motorglider i Tyskland. Lidt senere begyndte aerodynamisk styrede mikrolightfly at blive brugt som bugseringsmaskiner til svævefly. De yderligere krav, som et ultralette fly skal opfylde i Tyskland, blev offentliggjort i 2001 i avisen " Nachrichten für Luftfahrer" .

Bugsering af svævefly

Check før flyvning: Forventet kroge en hjælper slæbetovet med metalringen tilvejebragt ved enden af tovet ind i motoren flyet blår kobling , som normalt er placeret ved enden af eller under fuselagen af motoren fly. Med nogle slæbeplaner kan rebet også trækkes tilbage og trækkes derefter ud af hjælperen inden start. Så snart svæveflypiloten har angivet, at han er klar til at tage afsted ("tommelfinger op"), låser hjælperen trækket på svæveflyet. Det skal sikres, at slæbetovet ikke knyttes nogen steder af stabilitetshensyn. Kun ved overgangen fra rebet til de to snap-in metalringe er en strukturvenlig knude mulig med en speciel teknik; en anden forbindelsesmulighed er at flette rebet sammen med metalringen ( splejsning ), hvilket er muligt uden væsentligt tab trækstyrke.

Startprocedure: Efter at have fastgjort rebet til begge maskiner som beskrevet ovenfor, holder en assistent svæveflyets overflader vandret. Hvis piloten på svæveflyet er parat til at tage afsted via radio ved at "stramme rebet!", Bekræfter den motoriserede pilot i bugseringsplanet dette f.eks. B. ved at "trække rebet stramt". Bugsermaskinen ruller langsomt fremad. Normalt giver svæveflypiloten derefter radiokommandoen "Stram rebet, start!", Hvorpå trækpiloten fremskynder trækplanet til start. Svæveflyet starter normalt først og signalerer dette til bugseringspiloten via radio med kommandoen "Gratis". Lejlighedsvis signaleres kommandoerne også med håndsignaler. Hjælperen signaliserer på overfladen med håndsignaler, når rebet er stramt. Når man accelererer på landingsbanen, løber hjælperen, indtil svæveflyet kan holde overfladerne vandrette, selv uden hans hjælp, dvs. har nok vindtryk på kraniet . Det er vigtigt for piloten i et motordrevet luftfartøj ikke at trække det slappe træk reb stramt ved fuld hastighed, da trækket rebets elasticitet ville få trækket til at ryste og slappe af og dermed indføre belastningstoppe i flystrukturen eller rive forudbestemt brudpunkt .

Ved start tager svæveflyet først af, da dets aerodynamik gør det flyvende med betydeligt lavere hastigheder end bugseringsmaskinen. Så længe bugseringsmaskinen endnu ikke er taget af, er det vigtigt at holde svæveflyet fladt på jorden (ca. 30 til 50 cm) for ikke at trække bugten af ​​bugseringsflyet op med trækket og således forhindre trækkende fly fra start eller endda forårsage en ulykke. Trækflyet starter med en hastighed på ca. 100 km / t. Svæveflygeren skal nu følge trækplanet nøjagtigt. I lige flyvning flyver svæveflygerpiloten på en sådan måde, at anhængerplanets landingsudstyr er i horisontlinjen fra hans synspunkt, eller i tilfælde af lavvinklede fly halverer elevatoren trækplanets vinge . Ved drejning styrer svæveflyverpiloten sig på overfladen af ​​trækkermaskinen på ydersiden af ​​kurven med en lidt lavere bankvinkel.

Den såkaldte boksflyvning trænes i træningen. Eleven skal lære at kontrollere sin flyvning i trækket. Eleven skal først flyve sidelæns til trækplanet, derefter ned, flyve til den anden side under trækplanets propelstråle og styre igen i normal flyveposition. Flyvevejen skal beskrive et rektangel bag trækkermaskinen.

Afbrudt start: På grund af de mange faktorer, der er involveret i bugseringsplanet / bugseringsflysystemet, er det vanskeligt at beregne startafstanden (også fordi præstationsdata normalt ikke er tilgængelige). En almindelig procedure er at frakoble af sikkerhedsmæssige årsager, når bugseringsteamet endnu ikke er i luften efter 70% af den tilgængelige banelængde.

Så snart svæveflygeren har frigivet bugseringstovet, svæver svæveflyet til højre og det drevne fly til venstre for at undgå kollisioner. Efter at bugseringspiloten har sørget for, at svæveflyet faktisk ikke længere hænger på rebet (f.eks. Ved en radiomeddelelse fra sejladsen eller ved at kontrollere bakspejlet), flyver han flyet tilbage til flyvepladsen i en stejl nedstigning, flyvetid kort og så for at holde bugseringsomkostningerne lave. Temperaturen på luftkølede flymotorer skal overvåges nøje. Da en nedstigningsfase i svævefly straks følger en fuld gasfase med lav lufthastighed (usædvanligt for en "normal" flyvning), kan dette resultere i afkøling af stød med dyre motorskader.

Medmindre den pågældende svæveflyklub / svæveflyskole har aftalt en anden procedure, frigøres bugseringstovet, som kun hænger på det motoriserede fly efter frigivelsen, kort før tærsklen. Hvis landingsbanen ikke er lang nok, drejer den motoriserede pilot endnu et trafikomgang uden reb og lander derefter konventionelt. Hvis traktoren har gode STOL-egenskaber (kort start og landing), er det også muligt at lande umiddelbart efter, at rebet er frigivet. Andre slæbeplaner er udstyret med en rebindtrækningsanordning, hvormed trækketovet trækkes ind i skroget, efter at det er frigivet, så der ikke er behov for at tabe rebet. Hvis frigørelses- eller rebudtagningsfunktionen på bugseringsplanet er defekt, skal den lande med rebet stadig på plads. Slæbepiloten skal sikre, at han ikke beskadiger fly eller køretøjer, der står på jorden, eller sårer mennesker med trækket.

Flybugsering fra svævepilotens synspunkt: Elasticiteten af ​​det bugseringstov, der er nævnt i ovenstående afsnit, kan - især med uerfarne sejlpiloter - føre til, at svæveflyet hænger som på et bungee-reb og dermed periodisk bremser flyet frem ved at stramme rebet , hvorefter rebet er tilbage i luften, osv. For at undgå dette praktiseres bugsering under briefingfasen for svæveflyverpiloten.

Flyfejl i flybugsering kan være særligt farligt for det drevne fly. Hvis svæveflyet overskrider bugseringsmaskinen, trækker den halen på det drevne fly op og tvinger den til at komme ned. Downforce af den vandrette stabilisator til drevet fly kan ikke overvinde løftet af de meget større svæveflyvinger. I lav højde er det kun en øjeblikkelig frigivelse af bugseringen, der kan forhindre en ulykke. Hvis svæveflyet synker under trækkermaskinen, kan det blive fanget i den meget turbulente propelvind fra det drevne fly foran. Dette bør også undgås, fordi svæveflyets kontrolbevægelser - især med meget korte bugseringstove - ikke straks kan kompensere for disse kræfter, og vridningen af ​​luftstrømmen kræver øget modholdning omkring længdeaksen. Nogle piloter foretrækker derimod dyb bugsering, hvor svæveflyet bevidst flyver meget lavt bag trækkermaskinen for at forblive under propelhvirvlerne. Ifølge LuftPersV er denne type bugsering også en del af F-tow-træning.

Den trækkende motoriserede pilot skal især overvåge hastigheden, hastighedsændringen og rullehastigheden / yaw-hastigheden af ​​hans motoriserede fly, når han trækker. For lav hastighed kan bringe den tæt på stalden , for høj hastighed kan føre til farlig flagrende på svæveflyet, et hurtigt fald i hastigheden på det motoriserede fly kan nødvendiggøre en nødudløsning af svæveflyet, der flyver bagved, da det " løber op "og ikke på grund af dets forholdsvis fremragende aerodynamik har tilstrækkeligt effektive bremseanordninger; På grund af det meget hurtige rulning / gabning af det motoriserede fly kan svæveflypiloten muligvis ikke længere være i stand til at følge trækkets kurver foran, især begyndere i svæveflyvning er overvældede.

Slæbepiloter følger sjældent indstillede F-tow-ruter (men også kendt som volt eller F-tow-trafikkredsløb), men flyver en lidt anden rute med hvert tow i retning af de bedste termaler for at undgå støj for beboerne på flyvepladsen på jord - især på termisk gode dage, hvor der flyves meget - for at blive distribueret bedst muligt.

Dobbelt bugsering

Med dobbelt bugsering, som sjældent bruges , trækkes to svævefly på tovværk af forskellig længde bag et trækplan. De forskydes sideværts og i højden under trækket. Den forreste svævefly starter først og klatrer let sidelæns til trækplanet mod vindretningen (dvs. med tværvinden). Det bageste fly flyver sideværts forskudt i retning mod vind (i sidevind). Et dobbelt bugsering repræsenterer en høj arbejdsbyrde i cockpittet for svæveflypiloter, og derfor er erfaring i Tyskland med mindst 50 start af bugsering en forudsætning for et dobbelt bugsering.

Dobbelt slæb, trojka slæb og flere slæb

Der er også varianter med flere fly, som blev brugt til fragtglidere i Anden Verdenskrig . Tre Messerschmitt Bf 110 trak en Messerschmitt Me 321 . Denne bugsering metode blev kaldt trojka bugsering. Da det var meget ulykkeligt udsat, blev det snart opgivet.

To eller tre sejlere kan også trækkes bag et trækplan, for eksempel tre SZD-30-pirater bag en Wilga eller endda fem pirater bag en Antonow An-2 . I 2006 blev ni L-13 Blaniks trukket bag en Z-137 T i Slovakiet . Også i Sovjetunionen i 1930'erne blev op til ni svævefly trukket med en dobbeltmotor TB-1 bombefly.

Fiskestang

Fangstovet er også relativt almindeligt, hvor objektet, der skal trækkes ( bugseringsbanner eller tidligere lastglider ) samles op af et flyvende fly. Til dette formål er bugseringstovet, der ligger på jorden, lagt ud i en løkke og hængt løst mellem to master, mens bugseringsplanet kun har et kort reb med en krog til at tage bugseringstovet op på jorden. Dette resulterer i vandrette accelerationer på over 2 g, og dermed højere end ved en gummistropstart . For at dæmpe starten er enten plastisk deformerbare elementer fastgjort til trækket, eller rebet rulles op fra en bremset rebtromle. I lighed med en uelastisk kollision skal en del af den kinetiske energi omdannes til intern energi , enten som plastisk deformation af rebet eller som friktionsvarme af en bremset tromle. Et elastisk bugseringstov ville ikke være egnet, fordi sammentrækningen efter start kunne kaste svæveflyet foran trækkermaskinen.

En metode, der blev afprøvet af Air Force til genopretning af DFS 230- fragtskibe, var den såkaldte fangskasse. Mellemgulve af forskellige tykkelser lavet af krydsfiner blev installeret i en trækasse , mellem hvilken slæbetovet blev lagt i S-form. Da rebet blev spændt, blev disse mellemgulve ødelagt efter hinanden, hvilket reducerede energien.

Fangstovet var en af ​​de få måder at trække lastglidere ud af korte marker og blev brugt til svævefly indtil kort efter anden verdenskrig. I slutningen af ​​udviklingsfasen blev trækket udviklet til det punkt, at det endda blev brugt til træningsflyvninger til tider.

Løftestang

For de fleste bugseringsbåde kan svæveflyet flyve med en lavere hastighed end bugseringsmaskinen og har en vinge af højere kvalitet. En bugsering er mulig, hvor svæveflyet er placeret over trækkermaskinen og overtager en del af sin vægt gennem rebet. Begge fly er forbundet i tyngdepunktet, og svæveflyet flyver som en drage 10-20 m over trækkermaskinen, lidt forskudt bagud. Med denne teknik kan bugseringsmaskinen starte hurtigere, fordi noget af liften genereres af det bugserede svævefly, og stige hurtigere, fordi svæveflyet har et bedre svæveforhold , så det kan generere det lift, det har overtaget med mindre træk. Løfteslebet er særligt fordelagtigt, når bugseringsmaskinen flyver ved belastningsgrænsen og vil derfor flyve med en ugunstig høj angrebsvinkel under normal træk.

Det teoretiske grundlag for denne traktor blev offentliggjort i 1941 af Nils Hiorch og videreudviklet af Akaflieg München ; de første forsøg på bugsering blev udført i 1944 med en Klemm Kl 25 og en Mü 17 . Yderligere udvikling opstod, da Bugsering af DFS 230 fragtflyvning med en Junkers Ju 87 B-1. På mange flyvninger var svæveflyet så stabilt, at det var tilstrækkeligt at styre enten trækkermaskinen eller svæveflyet. Sammenlignet med den traditionelle bugsering af DFS 230 med Ju 87 var stigningen i løfteslebet ca. dobbelt så høj (5-7 m / s versus 2-3 m / s). Derudover forbedrede løfteslebet tophøjden, rækkevidden og tophastigheden.

Godstransport

Bæreslebet er så at sige det modsatte af løfteslebet. Flyet, der skal trækkes, har to trækkoblinger på siden af ​​tyngdepunktet på oversiden af ​​vingen. Trækplanet har de samme koblinger på undersiden. Trækplanet starter først og begynder en flad klatring, mens det trukkede fly trækkes i en position under trækplanet. Fra en bestemt rebvinkel bærer bugseringsplanet derefter det bugserede udstyr opad. Denne metode blev brugt i kombinationen He 111 / Ba 349 "Natter" , hvor He 111 bar "Natter", der stadig ikke var i stand til at flyve med denne lufthastighed. En kontrolleret landing er også mulig med denne metode. Når det trukne udstyr er landet sikkert, frakobles det, og trækplanet foretager en normal landing.

Ropeless bugsering metode

Træk i trækstang

Når du trækker et trækstang, hænges et trækstang fra trækplanet fast på det fly, der skal trækkes, svarende til en lastbiltrailer på sin lastbil. Dette gjorde det også muligt at udføre F-træk blindt eller om natten (kombination Ju 52 / DFS 230 )

Piggyback bugsering

Ved bugsering eller misteltenbugsering er det fly, der skal trækkes, fastgjort til bugseringsflyet med en mekanisk anordning. Den første tur med piggyback fandt sted i England den 17. maj 1917. Det var fra en Porte Baby I, en Bristol Scout C trukket op i luften og adskilt med succes. I anden verdenskrig, efter vellykkede forsøg på DFS, blev mistelten hold oprettet . Disse omfattede flyvetest, hvor bugseringsmaskinen var fastgjort til svæveflyet eller det fly, der skulle trækkes, f.eks. B. en Kl 35 eller en Fw 56 "Stößer" på lastglideren DFS 230 . Disse konstruktioner var luftdygtige, men ikke selvstarter, så de blev lanceret af en ekstra bugseringsmaskine på rebet. Senere blev en Bf 109 E sat på, som havde nok strøm til at starte kombinationen alene. Op til fem krigere blev knyttet til en TB-3 i 1930'erne ( Project Sweno ). Den NASA brugt denne metode til deres rumfærge med en modificeret Boeing 747 til slæb. Den USSR brugte også denne procedure for sin Buran færge.

I 1920'erne og 1930'erne blev der også forsøgt at bugsere med luftskibe . De første tests blev udført i 1917 med luftskibet L 35 (LZ 80). Denne bugsering blev derefter praktiseret i Tyskland, England og USA i lidt over et årti med både svævefly og motordrevne fly. Efter ulykken med LZ 129 “Hindenburg” var der ingen yderligere slæbninger på luftskibe.

Fordelen ved piggyback-slæbning er enten at udvide rækkevidden for det fly, der trækkes, eller at betjene fly, der ikke er i stand til at starte.

Se også

• Start af spil
• Bugsere
• Start af gummitov

litteratur

• Beckmanns Sportlexikon, AZ . Otto Beckmann forlag, Leipzig / Wien 1933. 
• Georg Brütting: Start typer . I: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1938. 
• Gerhard Fieseler : Min vej mod himlen . (Selvbiografi). Bertelsmann Verlag, München 1979, ISBN 3-453-01539-8 (uforkortet paperback-udgave HEYNE-BUCH nr. 6037). 
• Påskedag på Kassel flyveplads . I: Kassel Sidste nyt . 20. april 1927, s. 2. Tillæg . 
• Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel og luftfartsindustrien siden 1923. Historie (r), mennesker, teknologi . A. Bernecker Verlag GmbH, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4 . 
• Ernst Peter: Flyets bugsering fra starten til i dag. Udvikling - Metoder - Øvelse - Projekter . Motorbuch, Stuttgart 1981, ISBN 978-3-87943-781-8 . 
• Antonius Raab : Raab flyver - minder om en luftfartspioner . (Selvbiografi). Konkret Literatur Verlag, Hamborg 1984, ISBN 3-922144-32-2 . 
• Europæiske producenter udstiller på Aero 83 . I: Flight International . bånd 123 , nr. 3849 . IPC Transport Press, London den 12. februar 1983, s. 451 ( flightglobal.com [PDF; adgang 23. januar 2012]). 

Weblinks

• Forskningsprojekt om motorglidebugsering - baggrundsinformation om bugsering med turmotorglidere på DG-Flugzeugbau- webstedet
• Liste over microlight-fly godkendt til banner- og svæveflyvning i Tyskland på DAeC- webstedet

Individuelle beviser

1. ^ Raab flyver , s. 91-101
2. ↑ ^{a b} Kassel og luftfartsindustrien siden 1923 . S. 39 ff.
3. ↑ Kassel Sidste nyt . 20. april 1927, 2. tillæg.
4. ^ Beckmanns Sport Lexikon, A - Z
5. ↑ ^{en b c} Start typer , pp. 124-129
6. ↑ Raab flyver . S. 94.
7. ^ ^{A b} Hermann Ruthard, Theo Erb: Svæveflyinstrumenter . I: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1938, s. 113-123 . 
8. ↑ Peter Riedel: Træning i bugsering af fly . I: Wolf Hirth (Hrsg.): Handbuch des Segelfliegens . Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1938, s. 147-152 . 
9. ↑ Bugseringstyper til svævefly
10. ↑ ^{a b c d e} Ernst Peter: Flyets bugsering fra begyndelsen til i dag. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1981.
11. ↑ German Hang Glider Association : dhv.de UL-bugsering med hanggliders
12. ↑ Krønike. (Ikke længere tilgængelig online.) I: hb-flugtechnik.at. HB-Flugtechnik , arkiveret fra originalen den 8. februar 2012 ; adgang den 18. august 2019 .  
13. ↑ Europæiske producenter udstiller på Aero 83 . I: Flight International . bånd  123 , nr. 3849 . IPC Transport Press, London den 12. februar 1983, s. 451 ( flightglobal.com [PDF; adgang 23. januar 2012]). 
14. ↑ Akaflieg München: Samburo XP - ikke en højtydende enhed  ( side er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. , adgang til 17. februar 2011.@ 1@ 2Skabelon: Toter Link / www.akaflieg.vo.tum.de  
15. ↑ Hvordan det hele startede ... Historie om Samburo på producentens websted, åbnet 17. februar 2011.
16. ↑ NfL II-81/01.
17. ↑ 2. DVLuftPersV: Appendiks 5B Læreplan for praktisk træning til erhvervelse af en licens til svæveflypiloter (til afsnit 8) , adgang til den 27. november 2015.
18. ^ Tysk Aero Club e. V. - Svæveflyvekommission (red.): Svæveflyvnings sportsbestemmelser . Januar 2001 ( daec.de [PDF; adgang den 18. februar 2011] Ændringer fra september 2009). 
19. ↑ Fem SZD-30-pirater trukket af en Antonov An-2
20. ↑ Video af 9-vejs bugsering 2006
21. ↑ Fangst af et svævefly