Start (luftfart)

En Airbus A310 ved start

Den starten eller afgang ( engelsk start eller start ) er i luftfarten begyndelsen af flyvningen af en fly fra en flyveplads eller et andet udgangspunkt - såsom en helikopter lanceringen site , en vand , en hangarskib eller en rampe . Når det starter, begynder det flyvende objekt at flyve ( fly , roterende vingefly , hangglider osv.) Eller flyde ( luftskibe , luftballoner , gasballoner osv.), Afhængigt af konstruktionstype eller anvendelse . Ifølge ICAO's definition af termer strækker "start" sig fra at indstille startkraften (eller starten på taxa i tilfælde af motorløse fly) til at nå en højde på 35 fod (10,67 meter) over jorden eller trække landingsudstyret tilbage . Start, ikke hele startprocessen, er en indledende flymanøvre til stigningen .

Når du løfter af, skal objektet overvinde vægten . Derfor skal opdriftskraften være stærkere end vægtkraften. Starttypen er forskellig afhængigt af type og nyttelast. De fleste fastvingede fly accelererer vandret, indtil de når deres starthastighed. Undtagelser er lodrette start og hybridformer mellem roterende vingefly og fly såsom helikoptere eller konvertible fly . Helikoptere og andre roterende vingefly genererer kraften til at overvinde vægtkraften ved hjælp af roterende rotorblade og behøver derfor ikke bevæge sig vandret, når de starter. Missiler antænder flydende eller faste brændstoffer for at generere rekylkraft til at bevæge sig.

Fly og helikoptere kaldes opstart , mens balloner og luftskibe kaldes opstigning . Også i rummet z. B. ved et missil fra en missilskydning talt.

Start forberedelsen

Afisning

For at sikre en vellykket start foretages omfattende forberedelser på forhånd. Mens almindelig luftfart normalt lodsen overlades til sine egne enheder for at klare disse opgaver, er der i kommerciel luftfart adskillige organisationsafdelinger indsat.

Den vejr luftfart tjeneste giver oplysninger om vejret på udgangspunktet, rute vejr og vejrudsigt for destinationen og alternative lufthavne via personlig rådgivning, telex transmissioner, den internettet og automatiske Terminal Information Service (ATIS). Luftfartsvejretjenesten giver også oplysninger om mulige isforhold. Isforhold på jorden udgør en risiko for start, fordi is på vingerne forværrer aerodynamikken betydeligt og øger startvægten på flyet.

Den afisning service kan rydde overflader flyet fra sne og is. Afisningsmiddel er en blanding af vand, alkohol ( glykol ) og tilsætningsstoffer. Overfladerne kan derefter belægges med en gellignende, alkoholholdig væske, som forhindrer den nye ophobning af is eller sne i en bestemt periode. Den tid, der er tilgængelig i det mindste fra begyndelsen af ​​overfladebehandlingen til starten, kaldes hold over time (HOT). Det er specificeret i tabeller og afhænger af afisningsvæskens kvalitet og koncentration, udetemperaturen og typen af nedbør . Piloterne skal passe på ikke at overstige HOT. I tilfælde af en uforudset forsinkelse inden start skal afrimningsprocessen gentages.

Lufttrafikstyringscentre ( ATC ) accepterer flyplaner pr. Telefon, skriftligt eller pr. Telex eller via Internettet og udsteder afgangsrestriktioner, såkaldte slots , hvis trafiktætheden kræver det. Flyplanlægningskontorer bruger en estimeret startvægt til at beregne den mest gunstige flyrute og højde og det deraf følgende brændstofbehov.

Alle oplysninger, der er relevante for gennemførelsen af ​​flyvningen om lufthavnens faciliteter , flyvenavigationshjælpemidler og andre daglige skiftende forhold såsom anlægsarbejder i lufthavneområdet videregives via ATC i form af Notices To Air Men ( NOTAM ). Piloterne er ansvarlige for at tage de oplysninger, der er offentliggjort i NOTAM, til efterretning.

Den tekniske status er normalt dokumenteret i en logbog, der forbliver på flyet , også kaldet TechLog (forkortelse for teknisk logbog ). Hvis der ikke er nogen poster, kan piloten antage, at alle tekniske systemer i flyet fungerer korrekt. Hvis der er poster fra piloter eller vedligeholdelsespersonale, er det op til piloten at bekræfte flyets operationelle klarhed med hans underskrift. For at gøre denne beslutning mulig offentliggør luftfartøjsproducenterne en liste, der viser de mindste tekniske krav til de respektive luftfartøjer. Denne liste kaldes MEL ( Minimum Equipment List ) og skal anerkendes af driftsstatens luftfartsmyndighed .

Hvis en pilot eller en ledsager finder, at et system er defekt, indtaster han denne fejl i TechLog. Hvis MEL tillader flyet at operere på trods af fejlen, kan flyvningen gennemføres. MEL er kun relevant inden start. Fejl, der opstår efter starten, behandles i henhold til tjeklister, når det er muligt. Problemløsningskompetencen under flyvning ligger helt hos piloten, han kan også træffe beslutninger uden ATC's samtykke. Han kan også være personligt ansvarlig for kriminelle eller økonomiske konsekvenser.

Piloten skal udføre en kontrol før flyvningen før hver flyvning og ud over oplysningerne i TechLog overbevise sig om flyets luftdygtighed. I generel luftfart bestemmer flymanualen de områder, der skal kontrolleres; i kommerciel luftfart anvendes bindende tjeklister til dette.

Hvis de vedrører motorens start og bevægelse, kommunikeres startprocedurer tæt med lufttrafikstyring og overvågning af flyvepladsen . Der er forskellige lufttrafikstyringskontakter på kontrollerede flyvepladser . Som regel kontakter (co) piloten først kontoret, der aktiverer flyveplanen og udsteder ruteklarering ( frigivelse af klarering ), derefter (co) piloten beder om taxaclearing ved det jordkontrolpunkt ( jorden ), hvorfra (Ko ) pilot sendes om nødvendigt til afisningstjenesten. Det sidste kontaktpunkt på jorden er tårnet ( tårnet ), startudgivelsen tildelt.

teknologi

Almindelige fly kræver en landingsbane, hvor de kan accelerere indtil start ( CTOL - konventionel start og landing), eller som de kan bremse, når de lander efter berøring. Nogle fly har et særligt robust landingsudstyr ; dette sætter dem i stand til at lande og lande på naturlige skråninger.

VTOL fly , helikoptere , balloner , raketter og luftskibe bruge en take-off og landing stedet ; du kan tage afsted og 'lande ud' næsten hvor som helst .

Fly

Klapperne forlænges ved start og peger nedad
Start af et passagerfly fra München lufthavn
En Boeing XB-47 Stratojet- bombefly starter med støtte fra raketkastere ( US Air Force )

Almindelige fly starter fra en landingsbane og har brug for en minimumshastighed i forhold til den omgivende luft for at starte. For kommercielle fly er dette mellem 250 og 345 km / t, lette fly har brug for omkring 80 til 150 km / t, paraglider omkring 20 km / t, svævefly 20 til 25 km / t. Fly ruller på kvælstoffyldte flydæk . Hjulene kører eller ruller kun frit, dvs. Det vil sige, de køres ikke som i et motorkøretøj , men kan normalt bremses ved hjælp af hjulbremserne. Paragliders og hanggliders skal accelereres til den krævede hastighed inden for gåafstand under den sædvanlige kørestart .

Motoriserede fly starter fra vandret ved at accelerere skarpt ved hjælp af propel eller motorkraft. Startkørslen skal være lige. Modvind er ideel, og kryds- eller bagvind er ugunstig. Halevind begrænser løfteevnen, krydsvind begrænser kontrolevnen. Svævefly fremskyndes af hjælp udefra ( spil , start af gummitov eller drevne fly ). I vandfly bruges der skridsikre svømmer i stedet for landingsudstyret på hjul , der glider med lidt modstand under startkørslen for at opnå den nødvendige starthastighed.

Mange fly udnytter fuldt ud deres motorkraft under start. Hvis der er en forudsigelig overskydende effekt, kan kommercielle flys motorkraft reduceres til maksimalt 25% under fuld belastning for at reducere motorernes temperatur og dermed forlænge deres levetid. En stigning i angrebsvinklen fører til en stigning i aerodynamisk løft på vingerne, hvilket betyder, at vægtkraften fra en vis hastighed overvindes, og løftning er mulig. Her roterer flyet omkring dets tværgående akse , som ved ændring af elevatoren udføres. Flyet starter derefter og klatrer op til den planlagte højde , hvor stigningen slutter og skifter til krydstogtsflyvning. Da under opstart hastighed er stadig forholdsvis lav, den ene er at forbedre opdrift og for at undgå at stå de vingeklapperne udvidet en smule. Efter start skiftes kursen meget ofte , da landingsbanerne sjældent svarer til den retning, flyet skal styres i.

Processen med acceleration til rotation kaldes take off run , det er den første fase af take-off. Før roterende, er det muligt at afbryde take-off uden at komme forbi for enden af landingsbanen.

For at gøre det muligt for piloter af fly at beslutte, om de vil afbryde eller fortsætte en start, hvis der opstår et problem, beregnes en beslutningshastighed . Når flyet har nået denne hastighed under acceleration, er den resterende landingsbane ikke længere lang til at afbryde start. Beregningen tager højde for alle faktorer, der påvirker start taxaruten. Derudover får piloterne en reaktionstid på et sekund. er derfor en hastighed, op til hvilken beslutningen for eller imod en mulig afbrudt start skal tages; Det er muligt at stoppe bagefter, men det vil uundgåeligt føre til terrænet.

Kort efter start trækkes landingsudstyret om muligt for at reducere luftmodstanden . Der er dog også flytyper, hvis landingsudstyr ikke kan trækkes tilbage. Der er adskillige sikkerhedsforanstaltninger under start og landing; Eksempler: Beboerne skal være bæltet (beskyttelse ved stød), bordene foran passagersæderne skal foldes sammen, elektriske og elektroniske enheder til passagererne skal være slukket ( interferens ) og rygning skal være stoppet af brandsikkerhedsmæssige årsager - generelt forbudt i fly i Tyskland (Reduktion af antændelseskilder).

På mange (ikke alle) hangarskibe , fly tager ud accelereres med en fly katapult ud over deres egen motor . Dette muliggør især korte landingsbaner, se startdrift på et hangarskib .

Whiz barn

Flyet af typen VTOL (lodret start og landing) starter vertikalt, det sjældne tilt-wing-fly kan tage af i både vandret og svævende flyvning, hvilket giver dem kapacitet svarende til en helikopter.

Helikopter og gyroplane

MBB BK 117 -B2 fra NRW-politiet ved start

Den helikopter starter enten fra helikopter take off områder eller terrænet, mere sjældent, af vand fra. Helikopteren tager fra, når - efter hovedrotoren eller rotorer er blevet accelereret til det krævede minimum hastighed ved motorerne - den klinge angrebsvinklen af de hovedrotorblade vinger kollektivt øget ved at trække banen håndtaget og den resulterende liften bliver større end den helikopterens masse. Normalt finder en sådan start sted uden relativ hastighed til jorden. Helikoptere med hjulunderstell kan også starte fra en startkørsel på en landingsbane svarende til et fastvingefly, hvilket resulterer i fordele med hensyn til den mulige nyttelast.

Gyroplane (Gyrokopter) starter fra vandret med en startkørsel. For at opnå den krævede starthastighed for den fritløbende rotor er der enten behov for rullende manøvrer mod vinden eller brugen af ​​en prerotationsanordning direkte før startkørslen , hvilket sikrer en minimal hastighed ved hjælp af en elektrisk eller hydraulisk motor eller en mekanisk aksel, der drives af drivmotoren, før rotoren accelereres passivt til flyvehastighed ved luftstrømmen under startkørslen.

Luftskibe

Luftskibe starter fra ankermasten . De stiger, fordi deres flydende gas har en lavere tæthed end den omgivende luft .

Balloner

For at starte har balloner kun brug for et mellemrum, der er tilstrækkeligt til at fylde ballonkonvolutten. I luftballoner opvarmes luften i ballonen i en sådan grad, at luftens opdrift mere end opvejer ballonens og gondolens vægt.

Personbærende gasballoner starter med at blive tømt. Det betyder, at ballast kastes. I stærk vind på jorden sidder fire hjælpere på kanten af ​​kurven og springer af på samme tid på kommando. Dette gør ballonen pludselig lettere, hvilket forhindrer farlig trækning i startfeltet.

Missiler

Missiler kræver et raketudskydningssted på land eller sjældent på en ubåd eller et missilskib . Imidlertid er lanceringen af ​​missiler på militærområdet meget almindelig fra kampfly (under flyvning). Disse missiler er monteret under vingerne eller under skroget. På grund af outsourcing af raketudskydningsstedet føres objektet opad eller skydes i en vinkel mod himlen, indtil det flyver af sig selv; dette kaldes en raketudskydning .

Militære overflade-til-luft missiler kan også affyres fra lastbiler. Meget små missiler såsom raketkasteren MILAN eller projektiler fra raketdrevne granater kan også komme fra en soldats skulder eller fra et mobilt stativ affyret fra. Størstedelen af ​​raketterne sendes fra en affyringsrampe . En nedtælling til start er almindelig her.

Hang svævefly

Hældningsgliders start på skråningen

Når du tager fri fra en skråning, den hang-svævefly skal piloten opnå den nødvendige hastighed for en sikker start. Hældningen på skråningen hjælper ham. For at lette startkørslen på ujævnt terræn er der oprettet lanceringsramper i mange flyveområder.

Paragliders

I modsætning til andre fly får paraglider kun sin form fra luftstrømmen. Det er lagt ud på en eng af paragliderpiloten og derefter frigivet som en drage . Paraplyen fyldes med luft og får form af en buet vinge. Så står svæveflyet stejlt over piloten. Hvis der er nok vind, kan piloten holde svæveflyet i denne position i lang tid og kontrollere det med bremserørene. For den egentlige start frigiver piloten bremserørene og går ned ad skråningen. Efter et par trin løftes det fra gulvet. Til starten har du brug for en stejl skråning med tilstrækkeligt træløst område, som paragliderne kan placeres på. Paragliders kan også lanceres med et spil .

support

Autopiloter er ikke tilladt i civil luftfart til håndtering af hele startprocessen. Der er dog forskellige automatiserede systemer (til kommercielle fly, for eksempel automatisk motorstyring i start / go-around-tilstand TOGA ) samt flyveledere, der støtter piloten med information ved start .

Process i cockpittet

Start i Himalaya

Dette afsnit beskriver start af et konventionelt jetfly fra pilotens perspektiv .

Før start foretages beregninger for at opnå den maksimale startvægt. Denne tekniske vægt afhænger teknisk set af den maksimale startvægt (MTOW) af motorens ydeevne, miljømæssige påvirkninger såsom vind, temperatur, lufttryk og landingsbanens art og længde. Efter lastningen er afsluttet, er det faktiske startvægt, teknisk set Aktuel startvægt er, der anvendes til at beregne de hastigheder V 1 , V r og V 2 og, hvis det er tilladt, at reducere startreaktionskraft.

Flyet er stadig på jorden i en parkeringsposition, som det enten kan efterlade alene eller ved hjælp af en flytraktor . Derefter når den en position foran landingsbanen via taxa-systemet . På vej til landingsbanen gennemføres en tjekliste , hvor forskellige kontrol (bremser, ror) udføres afhængigt af flytypen, og startklapperne udvides til den forudberegnede position. Ethvert eksisterende automatisk bremsesystem er også indstillet på en sådan måde, at det automatisk starter bremseprocessen i tilfælde af en brat motoreffektreduktion af piloten ( afvist start ). Efter at piloter har fået godkendelse, ruller de på landingsbanen ( stiller op ) og retter flyet med midten af ​​landingsbanen. Derudover er landingslysene tændt uanset tidspunkt på dagen .

Den egentlige opstartsproces begynder nu; Efter at startfrigivelsen er modtaget, øges motoreffekten oprindeligt til ca. 50% ved hjælp af trykhåndtaget, og efter en kort kontrol om motorerne kører korrekt, øges den til det maksimale eller en beregnet reduceret startkraft. Nu accelererer flyet langs midten af ​​landingsbanen. Med en hastighed på 80 knob kaldes dette af piloten, der ikke flyver , den ikke-flyvende pilot. Dette er for at kontrollere, at begge lufthastighedsindikatorer fungerer korrekt. Det næste opkald foretages med hastighed V 1 . Hvis den overskrides, må starten ikke afbrydes, selvom en motor svigter (en maskine med to eller flere motorer). Telefonen starter dog ikke med det samme; først efter at hastigheden V R er nået er “ Rotate! ". Nu løftes næsen lidt, og flyet tager fart. Efter at have nået en positiv stigning , trækkes landingsudstyret tilbage; ved V 2 kan en sikker stigning fortsættes. Fra en fast højde, som normalt er mellem 300 og 1500 meter, øges hastigheden normalt for at kunne trække startklapperne tilbage uden at miste løft. Nu behandles en tjekliste igen, efter at afslutningen, set fra cockpitbesætningens synspunkt, er færdig.

Risici

Tailbumper (hjul bag på en Concorde)

Ved opstart opnår et fly en høj hastighed på et tidspunkt, hvor det kun er knap luftdygtigt, men allerede har dækket en stor del af den asfalterede landingsbane. I dette øjeblik og også i starttidspunktet er forstyrrelser af teknisk eller menneskelig karakter særlig alvorlige. Det tidsvindue, der er tilgængeligt til at identificere og rette en fejl, er meget kort.

Ud over objekter (f.eks. Krydse eller nærme sig objekter under flyvning , se kollisionskurs eller dyr, især fugle, se fugleslag ), er stærk vind eller vindstød en særlig risiko ved start. Desuden kan store mængder is og tilbageværende snelandingsbanen eller på flyets vinger / vinger såvel som mangler i landingsbanen (ujævnhed, busk ) gøre flyene til at tage betydeligt vanskeligere.

Stærk krydsvind er en udfordring under start og landing . Skroget og den lodrette stabilisator tilbyder et stort målområde for sidevind. Krydsvind forstyrrer den laminære strømning og kan forårsage turbulens (hvirvler / krydsstrømme) på flyets dele.

Hvis piloten trækker sit fly op for pludseligt under start, kan halen ramte jorden (hale strejke ). For at undgå dette har nogle fly et hjul ( halefanger ).

Andre vindproblemer er hale- og nedbrud . Hvis der ikke er tilstrækkelig afstand til det fly, der for nylig er startet, er der risici fra vågeværk . Hvis angrebsvinklen er for stor , kan strømmen gå i stå (standse).

I tilfælde af kritiske parametre , hændelser eller på kollisionskurser kan piloten “ordentligt” afbryde start op til en bestemt hastighed ( ) (falsk start). Det gasser drivkraften til nul, aktiverer hjulbremserne på landingsudstyret og betjener luftbremserne på vingerne. Derudover aktiveres trykomskifteren i fly, der er udstyret med den, men dette er kun effektivt i højhastighedsområdet. I tilfælde af meget alvorlige problemer, f.eks. Svigt i dele af flykontrollen efter at have nået , skal piloten meget hurtigt afveje, om det fortsætter start, muligvis med en efterfølgende nødlanding eller afbryder start, hvilket fører til terræn, repræsenterer den lavere risiko.

Med medvind skal flyet have en hastighed, der er større end vindens hastighed, når den starter i forhold til jorden. Dette forlænger taxa-afstanden og bremselængden i tilfælde af afbrudt start. Der er også en risiko for, at hjulene overstiger deres maksimale hastighed. Derfor specificeres en maksimal medvindvindstyrke i godkendelsen for hvert fly. I passagerfart er dette mellem 10 og 15 knob . Senest fra denne vindstyrke eller på anmodning af piloten betjenes landingsbanen i den modsatte retning, som gør medvind til modvind.

Drageflyvere og paraglider piloter starter ikke selv med en svag medvind, fordi så er de i læ af bjerget og ville starte i læ. Der hvirvles luften ofte, og der er vind ned .

Statistisk set er der relativt få dødsulykker i starten. Over halvdelen af ​​alle dødsulykker sker under indflyvningen , kun 17% under start.

Se også

litteratur

  • Wilfried Copenhagen: Lexikon der Luftfahrt , Transpress, 743 s., 6. udgave, 1991, ISBN 3-344-70711-6 .

Weblinks

Commons : Start i luftfart  - samling af billeder, videoer og lydfiler
Wiktionary: Afgang  - forklaringer på betydninger, ordets oprindelse, synonymer, oversættelser
Wiktionary: Start  - Forklaringer af betydninger, ordets oprindelse, synonymer, oversættelser

Individuelle beviser

  1. Fase af flyvning: Definitioner og brugsnoter CAST / ICAO Common Taxonomy Team (CICTT), adgang til den 19. januar 2021.
  2. Beskrivelse af forskellige prerotationsenheder (adgang til den 25. november 2013, engelsk)
  3. http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf#search=%22Biman%20Bangladesh%20Ailities%20DC-10%20crash%22 ( Memento fra 23. august 2015 på Internettet Arkiv )