Svævefly
En svævefly er et for svævefly konstrueret fly . Motorless flyvende midler vekslende klatring i updraft og svæveflyvning med lille tab af højde. I Tyskland er svævefly klassificeret som en separat flyklasse i henhold til luftfartsloven og kan veje op til 850 kg.
Svæveflyet er den flyklasse med flest registreringer i Tyskland (7383, ultimo 2017). Dette efterfølges af enmotorede fly under 2 t (6527) og motorglidere (3528).
Afgrænsning
Når man klatrer i opstigningen, får svæveflyet potentiel energi , der omdannes til fremadgående hastighed ( kinetisk energi ) under den efterfølgende svæveflyvning . Hvis du kun overvejer glidefasen, kan ethvert fly i princippet bruges som svævefly. For eksempel tilbagelagte en Airbus A330 på Air Transat-flyvning 236 en afstand på 120 km i svæveflyvning. Andre eksempler ville være grøft af en Airbus på Hudson-floden eller Gimli-svæveflyet .
Med drevne fly er svæveflyvning normalt begrænset til stabil svæveflyvning. Undtagelser er motorglidere, der takket være deres specielle konstruktion også kan drage fordel af rene svæveflyvninger. Den Rumfærgen rumfærge landede som et svævefly . Det private rumskib SpaceShipOne blev endda officielt godkendt som en "ikke-selvstartende svævefly med hjælpedrivning".
I en snæver forstand kaldes kun de fly svævefly, der er i stand til, i det normalt forekommende i atmosfæren, at termisk vinde højde. Til dette skal på den ene side minimumsgraden for nedstigning være mindre end hastigheden for de stigende luftmasser; på den anden side skal den mindste cirkulære flydiameter være mindre end diameteren på opstramningen.
ejendomme
Høj svæveevne
Svævefly skal altid være i stand til at nå den næste opdatering. Dette kræver et godt forhold mellem den anvendte højde ved svæveflyvning og den tilbagelagte afstand ( glideforhold ).
Moderne svævefly har et glideforhold mellem 1:30 og 1:60, så med 1 km tab af højde kan de flyve 30 til 60 km i rolig luft. Den ETA , i øjeblikket den mest kraftfulde serieproducerede svævefly, har selv en glide-forhold på omkring 1:70 med sin vingefang på 30,90 m. Det overgås kun af Concordia , en eksperimentel højtydende sømand med et beregnet glideforhold på over 70.
Lav strømningsmodstand
For at kunne levere gode svæveegenskaber skal en svævefly bygges med meget lidt modstand. En lav luftmodstand er nødvendig, ellers går for meget energi tabt gennem friktion.
- For at sikre den nødvendige løft med mindst mulig modstand har svæveflyvningen en høj vingeudvidelse (stort vingefang og lav profildybde) sammenlignet med drevne fly .
- Et udtrækkeligt landingsudstyr er en del af det grundlæggende udstyr til moderne svævefly .
- Overfladekvaliteten skal være høj for at sikre den længst mulige laminære strømningsvej for luften, der strømmer rundt.
- Mosquito rengøringsmidler bruges ofte på længere afstande for at fjerne resterne af døde insekter fra forkanten af vingen under flyvning (se billede).
Den træk, som en vinge skaber, er den inducerede træk. Det er skabt af den trykudligning mellem oversiden (negativt tryk) og den nedre side (overtryk), som årsager vågne hvirvler. For at reducere den inducerede træk anvendes vingespidser, såkaldte winglets , i stigende grad . Disse bruges også i kommercielle fly.
Vægt
En lav vægt er kun en sekundær funktion: Selv om en lav fløj belastning (dvs. kvotienten af masse og fløj område) muliggør en lav egen synker og dermed en bedre stigning i termik er flyvehastighed af optimal glideevne reduceret på grund af den lavere potentiel energi. Dette betyder, at en let svævefly i højhastighedsområdet (fra ca. 130 km / t) mister højden hurtigere end en identisk model, som er tungere. Høj fløjbelastning resulterer i hurtigere lige flyvning - med god varme. Men den selvsænkende er lidt større. Den tilknyttede ulempe ved dårlig stigning i cirkelflyvning er ubetydelig med god termisk temperatur.
I dag har svævefly fra standardklassen opad normalt vandtanke til at øge deres vægt (typisk kapacitet er 160 l, men realiserer op til 300 l i Nimbus 4 ) for at øge flyets masse. Hastigheden for den bedste glide kan øges betydeligt med vandballast. Vandet er udfyldt inden flyvningen og kan drænes om aftenen, når termikken aftager. Det skal dog sænkes inden landing, så landingen på den ene side er “kort” (stor masse betyder stor inerti ved deceleration) og på den anden side luftfartøjsstrukturen, når den berøres, og bremserne under bremsning ikke er unødvendigt stressede.
manøvredygtighed
En høj grad af manøvredygtighed er nødvendig, da termikken kan være meget begrænset (især når man cirkler under 400 m over jorden og stærk turbulens ). Jo mindre cirkeldiameteren er, desto mere effektivt kan termen bruges. Moderne svævefly er designet på en sådan måde, at de flyver stabilt og sikkert i et hastighedsområde på omkring 80 til 280 km / t. Svævefly i blandet konstruktion (oldtimere) med lav vingebelastning er undertiden endda bedre end moderne højtydende svævefly, fordi de kan cirkulere meget tættere på grund af den lave drejehastighed. En Ka 8 kan sikkert cirkulere i 75 km / t, mens en ASH 25 med vandballast har brug for omkring 110 km / t for stadig at cirkelere rent. Dette resulterer i en diameter på 75 m sammenlignet med næsten 200 m.
styrke
Da høj hastighed med god glidevinkel kun er mulig med en relativt høj vingebelastning, tages der hensyn til en stabil struktur i svævefly, og ekstrem let konstruktion undgås. Men ikke kun på grund af den høje stress under flyvning, skal svævefly være robuste; en felt landing , som skal flyet står på marker og ungeerntetem korn, mens piloterne tilbyde den bedst mulige beskyttelse.
Af hensyn til styrke og overfladekvalitet er vingerne såvel som skrog og haleenhed af moderne svævefly lavet af fiberplastiske kompositter .
Moderne svævefly tåler belastningsmultipler på mindst +5,3 g og -2,65 g , med en sikkerhedsfaktor på 1,5.
Demontering
Da det ikke er muligt at starte flyet igen i tilfælde af udlandet, afvæbnes det på stedet og bringes til en flyveplads i en transportvogn. Til dette formål er svævefly normalt designet på en sådan måde, at de kan skilles ad i nogle få transportable dele (normalt vinger , skrog og vandret stabilisator ) på få minutter .
Starttyper
I luftfartøjer bugsering , er glideren trækkes op i luften ved en blår plan (det kan være en motoriseret lette luftfartøjer , et ultralet luftfartøj, eller et motorsvævefly). Slæbtovet er normalt fastgjort til næsestang eller i sjældne tilfælde til tyngdepunktet på svæveflyets underside. Højden, hvormed svæveflyet frigøres, er normalt mellem 500 m og 1500 m. Efter frakoblingen trækker bugseringsplanet enten bugserbåndet op på en rulle i skroget eller kaster det over startpunktet, før det landes.
Under lanceringen af spil trækkes svæveflyet op i luften af en stationær spil i den modsatte ende af landingsbanen. Her bruges lange stål- eller plast reb. Spilchaufføren styrer rebets trækkraft, mens piloten styrer klatrevinklen. Ved en bestemt trækhøjde når rebet en strukturelt forudbestemt vinkel til flyets længdeakse, hvor det falder ud af trækkoblingen uden at piloten behøver at frigøre det manuelt. Med en længde på bugseringsafstanden fra 800 m til 3000 m kan frigøringshøjder på 300 m til 1300 m opnås (blandt andet afhængigt af vinden og flytypen). Moderne, lette syntetiske reb muliggør større frigørelseshøjder for lange trækruter. Spilstart er den hurtigste og billigste lanceringstype, men også den mindst fleksible (frigørelseshøjde og placering kan ikke bestemmes frit).
En selvstart er mulig med motorglidere, der kan starte din motor alene. Der er også motorglidere, der er udstyret med en svagere motor (såkaldt hjemhjælp, også kendt som en kedelig glidning blandt svæveflypiloter ), som de ikke kan tage af med, men som kun bruges til at være i stand til at flyve gennem områder med utilstrækkelig varme uden tab af højde for at undgå udland . I moderne svævefly er disse drev normalt designet som udtrækkelige motorer, hvor et propeltårn foldes ud af bagsiden af skroget bag vingerne. Motoren er derefter enten fastgjort til dette tårn, eller den forbliver i skroget. I dette tilfælde drives propellen af et tandrem med en tilsvarende reduktion.
Den gummi reb Lanceringen var den første måde at lancere et svævefly. Det kan kun udføres på meget lette og normalt gamle svævefly, såsom SG38 , og i en skråning. Et gummitov er fastgjort til forsiden af flyet og spændes, mens det holdes i halen. På kommando frigives flyet og kastes i luften.
Når du trækker en bil, trækkes flyet op i luften af en bevægende bil. Ingen store højder kan nås.
styring
Svævefly styres rundt om tre akser på samme måde som normale fly ved hjælp af elevatorer , ror og krængningsrør . Her styrer du hældningen og hastigheden med elevatoren på samme tid. Kontrolfladerne betjenes direkte og rent mekanisk af piloten, to-sæders svævefly kan altid styres fra begge sæder. For at gøre landingsmetoden lettere, har svævefly normalt spoilere, hvormed tilgangsvinklen kan styres. Højtydende svævefly kan også have klapper for at have gode flyveegenskaber i det bredest mulige hastighedsområde.
Instrumenter
Som en minimumsinstrumentation skal alle svævefly være udstyret med en højdemåler og en lufthastighedsindikator . Næsten uden undtagelse er der også et variometer til bestemmelse af den lodrette hastighed og en hættegevind til flyvende koordinerede sving.
Andre almindelige instrumenter er elektroniske variometre, navigationsenheder (GPS), kompas , guldsmed.
Ved brug af et akustisk variometer og baldakinetråden er det ikke nødvendigt at se på instrumentpanelet, hvilket giver mulighed for bedre luftrumsobservation. Hastigheden styres ud fra afstanden til horisonten (højden på flyets næse under horisonten) og kørestøj.
Konkurrencedygtige klasser
Svævefly er opdelt i forskellige internationale konkurrenceklasser :
- FAI standardklasse (stiv vingeprofil, 15 m spændvidde, variabel vingebelastning, maks. 525 kg startvægt)
- FAI 15 m klasse, også kaldet racing klasse (15 m span, profil kan ændres med klapper , variabel vingebelastning , maks. 525 kg startvægt eller 50 kg / m²)
- FAI 18 m klasse, (18 m spændvidde, profil kan ændres med klapper, variabel vingebelastning, maks. 600 kg startvægt)
- Åben klasse (maks. 850 kg startvægt, ellers ingen begrænsninger)
- To-sæders klasse (to-sæders, maks. 20 m spændvidde)
- Verdensklasse ( enhedsfly PZL PW-5 )
- Klubklasse (ældre fly af enhver type, op til et præstationsindeks på 107, konstant vingevægt)
I svæveflyvning er der nationale og internationale konkurrencer inden for disciplinerne langrends- og sejl aerobatics .
Ud over disse såkaldte "centrale konkurrencer" (alle deltagere starter fra den samme lufthavn) bliver de "decentrale konkurrencer" stadig mere populære. Den vigtigste konkurrence i Europa er Online Contest (OLC), hvor deltagerne indsender deres standardiserede GPS- loggerfiler og evalueres i en individuel og en klubevaluering.
I de centrale konkurrencer tages der hensyn til den flyveafstand og den opnåede skærehastighed i evalueringen, mens kun de samlede flyveafstand tæller i de decentrale konkurrencer. Der gives en vis bonus for den forrige meddelelse om den flyvede rute og en rute, der ligner en ligesidet trekant. For at gøre de forskellige flytyper inden for konkurrenceklasser sammenlignelige blev der indført et svæveindeks .
Se også
Weblinks
Individuelle beviser
- ↑ Antallet af fly i Forbundsrepublikken Tyskland. I: lba.de. Luftfahrt-Bundesamt, 30. januar 2018, adgang til 26. juni 2018 .
- ^ Helmut Reichmann : afstandsflyvning . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-87943-371-2 , side 196-200