Hang svævefly

En paraglider , også kendt som en kite , delta svævefly eller hældning svævefly , er en motorless antenne sports enhed, der kan bæres af piloten under start og landing. Den pilot afhænger i flyvning i en særlig sele tilbøjelige eller sidder under vingen. Klassiske drager med fleksible vinger styres hovedsageligt ved at flytte vægt . Siden midten af ​​1990'erne er der blevet bygget flere og flere hanggliders med stive vingeflader. Disse fastvingede fly kan kun styres omkring længdeaksen ved hjælp af aerodynamiske systemer ( luftbremsereller ailerons ), mens styringen omkring tværaksen fortsætter ved at flytte din vægt.

En typisk hangglider består af en stofdækket vinge med et spænd på omkring 11 meter og et område mellem 11 og 18 kvadratmeter, som holdes i form af en stabil hovedramme lavet af aluminiumsrør eller kulfiberforstærket plast . Derudover skubbes fleksible sejlleger (bestående af en forreste del af tyndt aluminiumsrør og en endedel af fleksibel glasfiber ) ind i sejlet. Da denne konstruktion undgår mange af de komponenter, der sædvanligvis findes i fly , såsom skroget, landingsudstyr og haleenhed ( flyvende vinge ), opnås en lav vægt på 25 til 50 kg. Til transport på jorden kan vingen foldes op og pakkes i en lang taske.

klassifikation

Teknisk set hænger svævefly til flyene i kategorierne flyvende vinge og svævefly .

I Tyskland hænger svævefly og falder paragliders luftlov inden for flyet i kategorien luftsportsudstyr . Motoriserede hanggliders er også fly , men de er klassificeret som mikrolightfly .

Ifølge østrigsk og schweizisk luftfartslovgivning er et hangglider "et fly, der er egnet til fodlancering til svæveflyvning". Paragliders og speedflyers hører også til denne kategori . I daglig tale og i flyvende praksis forstås hanggliders kun som kites (delta -svævefly).

Rækkevidde og glideydelse

Til flyvninger, der går ud over blot at glide fra start til landingsstedet, bruger hang-svævefly, som paragliders og svævefly , dynamiske hældningsopgraderinger og termiske . På denne måde nås højder på over 5000 m og afstande på mere end 700 km. Cross-country flyvninger med gode piloter spænder fra 25 til 300 km, afhængigt af de ydre forhold. Flyrejser varierer fra et par minutter til flere timer, afhængigt af flyvestedet og vejrforholdene.

Den glider Forholdet af drageflyvere er mellem ca. 10 og 15 for den fleksible version, og 16 og 19 for fastvingede fly. Det betyder, at en hangglider kan glide omkring 1 til 2 km i stille luft for hver 100 m højde. I forhold til paragliders i lignende pilotkravsklasser har et sådant stykke sportsudstyr således cirka dobbelt så høj glideeffekt, som dog er klart lavere end svævefly.

historie

Aerodynamikeren Francis Rogallo udviklede en sammenklappelig fløj til NASA til tilbagelevering af rumskibe til Jorden. Et fleksibelt sejl blev holdt på plads af stangformede dragere. Vinden gav den løse klud en aerodynamisk effektiv profil. Selvom der kun blev udført to indledende undersøgelser med denne fløj, inspirerede projektet konstruktionen af ​​de første mere moderne hanggliders år senere. Ved hjælp af fotos, der blev offentliggjort i blade, konstruerede amerikaneren Barry Hill Palmer et flygel fra bambus og cellofan baseret på Rogallo -designet . Dette gjorde ham til den første hangglider. I kystområderne i USA var der andre fans af denne luftsport. I disse tidlige hang-svævefly hang piloten med sine overarme mellem parallelle stænger, svarende til de parallelle stænger, der blev brugt i apparatgymnastik. Ved at flytte benene kunne han påvirke flyretningen. Han bestemte hastigheden ved at bevæge sig frem eller tilbage.

Den australske John W. Dickenson introducerede styresystemet bruges den dag i dag med en central suspension til piloten og det trekantede kontrol bar . Hans venner Bill Moyes og Bill Bennett bragte hanggliding til mange lande med luftshows. I USA, da drømmen om at flyve blev realiseret ved hjælp af de enkleste tekniske midler, mødte hanggliders sejngeisten bestemt af hippiebevægelsen . I Europa var mediedækningen i starten lav.

Samtidig ville brødrene Reinhold og Werner Schmidt fra Øvre Hesse genoplive traditionen med Otto Lilienthals normale sejlapparat og i 1965 turde de første humle med selvfremstillede rogallo-kites lavet af bambus. Wolfgang Schwarzbauer sejlede fra bjergene omkring Schliersee i Bayern fra 1971 . De gjorde denne mangel på flyvning juridisk godkendelse langt fra offentligheden. Da californiske Mike Harker fløj fra Zugspitze med en spektakulær aktion den 11. april 1973 , vågnede interessen for medierne, og der blev også fundet nye fans her. Kort tid efter grundlagde Mike Harker de første hanggliding- skoler i Schweiz og Tyskland og Sepp Himberger i Kössen , Østrig, og blev dermed kernen i hanggliding i Europa .

I 1974 blev "1. Austrian Kiting Club Kössen "blev stiftet som den første hang-glider-klub i verden, (også samme år den tyske Hang-glider Club Stuttgart). I 1975 blev" 1. Verdensmesterskaber i alpint hanggliding ”. Dette var generalprøven til den officielle anerkendelse af den unge hang-svæveflysport af verdens luftfartsforening FAI; I 1976 fandt det første officielle verdensmesterskab i hanggliding sted (også i Kössen).

Som enhver fejet flyvende vinge opnår kiten også sin flyvestabilitet ved at vride vingen, også kendt som vridning, hvilket automatisk skyldes sejlets krumning opad. I tilfælde af faldende vinde eller ved højhastighedsflyvning kan kiteseglet dog blive fløjet mod ovenfra og miste sit twist med det ikke ualmindelige resultat af flagrende eller flappende fremad, også kendt som "tuck". For at forhindre dette tab af indstilling opfandt luftfartsingeniøren Michael Schönherr "indstillingsstoppet" og præsenterede det i 1976 i "Drachenfliegermagazin". Den dag i dag bruger alle hanggliders i verden denne komponent i forskellige designs. Med dette kunne flagren falde helt afværget. Risikoen for en fremadrulning er også stort set reduceret.

De aerodynamiske målekøretøjer, der blev udviklet i Tyskland, spillede også en stor rolle i sikkerheds- og præstationsgevinsterne ved hangglideren.

Enhederne blev gradvist mere kraftfulde gennem mere sofistikeret teknologi. Snart blev nogle af dem udstyret med en motor, så de kunne få højde uafhængigt af termiske forhold. Dette resulterede i det første vægtkontrollerede ultralette fly .

Fly

Der skelnes hovedsageligt mellem klassiske drager (også kaldet flexis på grund af den fleksible overflade ) og fastvingede fly .

Klassiske drager

Disse fleksible fly er lavet af polyesterstof og rør lavet af aluminium . Sejlene består enten af ​​et enkelt topsejl (såkaldt enkeltsejl, som en startklasse for begyndere og lejlighedsvise flyers) eller af top- og bundsejl (såkaldt dobbeltsejl: bedre glidevinkel og mere vægt). De øvre sejl bringes i en opdriftsskabende form ved hjælp af buede sejlleger;

Med nogle enheder kan piloten ændre næsevinklen under flyvning ved hjælp af en remskive (variabel geometri, VG) for at opnå optimale flyveegenskaber til at flyve i termik og ved glidning (ændring i sejlspænding og profil).

Til transport foldes dragen op som en paraply, hvorved lægterne skal fjernes inden foldning. Sejlet forbliver på stellet, og der skabes en 5-6 m lang rulle, som normalt transporteres på biltaget. Hvis det er nødvendigt, kan du trække et to meter langt stykke af vingeslangen af ​​på de fleste drager og dermed forkorte længden til cirka 4 m. Med nogle modeller specielt bygget til bjergbestigere, kan rammen demonteres til en længde på 2 meter (pakningsstørrelse); dragerne kunne bæres som en rygsæk, når man bestiger et bjerg.

Tårnløse drager

En videreudvikling af de klassiske drager er de tårnløse drager . Forskellen mellem disse flyvende enheder og de klassiske drager er, at der ikke er afstivning over vingen med det tilhørende tårn. Den resulterende reducerede luftmodstand har en positiv effekt på glidegenskaber og hastighed fremad. Funktionen af ​​den manglende afstivning overtages af en selvbærende konstruktion lavet af aluminium eller kulstof . Sikkerhed i betydningen selvopfangende flygejendomme garanteres af interne eller interne afstivningsstop.

Fixed wing fly

I tilfælde af fastvingede fly holdes vingen ikke i form af stofspændingen mellem vingerne, men er iboende stabil. Den stive spar, der kræves til dette, er ofte lavet af fiberkompositmaterialer . Dette designprincip tillader et højere aspektforhold af vingen. Disse fly styres af spoilere på oversiden af ​​vingen, som om nødvendigt bremser på den ene side. Nogle fastvingede fly har også ailerons , der i lighed med svævefly påvirker liften på den respektive vingeside. I modsætning til svævefly flyttes spoilere og aileroner ikke med et joystick , men derimod via kabler fra kontrolstangen til vingen, som spændes, når piloten skubber sig til siden. På denne måde ligner de bevægelser, der kræves for at starte en drejning, meget meget som at kontrollere vægten af ​​fleksible hanggliders. Fixed wing-fly er også udstyret med klapper (er klapper ) udstyret, som bruges i starten, i termalering og landing.

Med hensyn til svæveflytning og håndtering på jorden er fastvingede fly et sted mellem klassiske drager og svævefly. Sammenlignet med fleksible hanggliders har de fordelen af ​​en væsentligt bedre glideevne, men er sværere at håndtere, når de transporteres til udgangspunktet.

begynde

Da hanggliders ikke har deres eget fremdriftssystem, kan de ikke starte fra en plan landingsbane som fly. Der bruges alligevel forskellige teknikker til at komme op i luften.

Hældningsstart

Når en hældning startes, løber piloten ned ad en skråning med enheden og accelererer, indtil vingen bærer ham og løfter ham fra jorden. Derefter går han i den liggende stilling, der er karakteristisk for hanggliders. For en vellykket start skal piloten overstige stallhastigheden på omkring 30 km / t i forhold til luften . Hældningen hjælper, så den nødvendige starthastighed kan opnås uden problemer. En moderat modvind er derfor nyttig, mens en medvind gør starten umulig. For at lette startkørslen på ujævnt terræn er der sat mange ramper op på mange flyvepladser.

UL -slæb

Denne take-off variant svarer til flyet slæb almindeligt anvendt i svæveflyvning . Hangglideren trækkes op på et forholdsvis kort reb (60 m for enkeltsæder, 80 m for dobbeltsæder) bag et motoriseret fly. I den ønskede højde adskiller hangglideren forbindelsen til rebet, som ved vinsjebugsering, og flyver frit videre. Trækflyet må ikke være hurtigere end den tilladte hastighed for hangglideren. Derfor bruges særligt langsomme ultralette fly, hvorfra navnet på denne type start er afledt. Når holdet letter, ligger piloten normalt i et trehjulet affyringsvogn, som forbliver på jorden efter start. Med denne noget mere komplekse start kan højder på 1000 til 2000 m over jorden nås uden problemer. Derudover kan en erfaren trækpilot trække hangglideren direkte ind i et termisk opdrift .

Spil lancering

Når vindstart af hangglideren som den ene er Kite trukket op i snor. På det højeste punkt slipper piloten sig selv fra linjen med en slæbefrigørelse og flyver frit videre. Højden, hvor piloten frakobles og begynder sin svæveflyvning, er et par hundrede meter over startpunktet. På denne måde kan du også starte i flatland.

Der er to måder at starte spillet på . Med den første rulles rebet helt ud i begyndelsen og bliver derefter trukket ind med et stationært spolespil . Et alternativ er at starte med et afviklingsspil monteret bag i en bil . Bilen, der kører i en lige strækning, trækker hangglideren på et i første omgang kort reb. Med en passende mekanisme giver rebet efter, når der er nok spænding, og hangglideren kan klatre højere. I nødstilfælde, når der er risiko for, at rebet vil trække hangglideren til jorden, kan rebet klippes. I en særlig form, der er udbredt i Australien, har bugseringskøretøjet en stor platform, hvor piloten i første omgang står og kører. Det tager fart, så snart trækkøretøjet er hurtigt nok.

Ballon opsendelse

For at starte en flyvning i stor højde kan hangglideren trækkes lodret opad under en ballon, når den er sat op. Efter at hangglideren er frigivet, forvandler den hurtigt faldet til en fremadgående flyvning og kan derefter starte en lang glideflyvning. Denne komplekse og derfor dyre startmetode blev valgt til spektakulære kursusrekorder som f.eks. Flyvningen over Den Engelske Kanal .

Elektrisk start

Især for den nyligt introducerede starttype "Elektrisk opstigningshjælp" (fodstart) kræves der ikke længere et ultralet flypilotlicens. I henhold til retningslinjerne fra den tyske Hang Glider Association (DHV) kræves en engangstræning eller instruktion af piloten til denne type start. Efter vellykket instruktion vil den ekstra starttype blive anført af DHV i pilotlicensen efter anmodning. Desuden skal området godkendes til denne type start af den ansvarlige luftfartsmyndighed. I nogle tilfælde blev opgaven med off-road godkendelse for starttypen "elektrisk opstigningshjælp" delegeret til DHV. Den elektriske stigningshjælp er at betragte som en ukompliceret termisk indgang. Batterikapaciteten må ikke overstige 3,0 kWh. Ved start har motorerne en ydelse på 12,5 kW eller 16 kW, hvilket er begrænset til 10 kW eller 13,5 kW kontinuerlig effekt efter ca. 10 minutter. Uden termisk påvirkning kan du nå en højde over opsendelsesstedet på op til 1800 m.

Komponenterne i et elektrisk drev er normalt:

• Betjeningsenhed eller "gasspjæld" med visning af motorparametrene og det resterende område
• børsteløs trefaset synkron elektrisk motor
• direkte drevet foldbar propel
• Powerelektronik til generering af det roterende elektriske felt
• Lithium-ion eller lithium-polymer batterier med 48 V nominel spænding og en brugbar kapacitet på 1,2 til 3,0 kWh
• Motorstyring til overvågning og styring af kraftenheden

I flugt

I modsætning til flyet med sine mange klapper styres en klassisk hangglider ved at skifte vægt, idet piloten skubber sig selv på trapezstangen i den ene eller den anden retning i forhold til vingen. Så du ikke holder fast i trapezstangen, du bruger den som et rat.

fart

Piloten er betydeligt tungere end vingen. Dens position bestemmer derfor tyngdepunktet . På grund af den bevægelige affjedring kan det påvirke trimningen af flyet og dermed hastigheden. Kiteens hastighed øges, hvis du trækker dig frem på trapezstangen. Som et resultat bevæger kiten sig ikke kun hurtigere, men den synker også hurtigere. Ved højere hastigheder falder den endda uforholdsmæssigt hurtigere, og glidevinklen bliver værre. Omvendt falder hastigheden, hvis du presser dig selv baglæns på trapezstangen. Under en minimumshastighed (v _min ), der er typisk for den respektive enhed , går strømmen i stå, og vingen genererer kun meget lidt løft. Han begynder at falde, vipper næsen ned og får fart igen. Enheden er derefter tilbage til normal flyvestatus.

retning

For at flyve et venstresving skubber piloten sin krop til venstre og passer ikke kun på at vride kroppen, men også til at flytte den helt til venstre med benene. Trapezbasen skubbes til højre fra pilotens synspunkt. Som følge heraf flytter piloten sit tyngdepunkt til venstre. Som et resultat ændres profilerne på venstre og højre vinge på grund af det fleksible sejl. Højre fløj skaber mere aerodynamisk løft end venstre, og det er det, der giver det faktiske momentum for dragens rullende bevægelse. Den rullende bevægelse skyldes i sidste ende aerodynamisk, og ikke ved at pilotens vægt trækker venstre side af kiten ned. Et stejlt sving udføres ved, at piloten først trækker basen mod ham og accelererer med den, derefter flytter vægten til siden og derefter skubber trapezet væk fra ham (svarer til elevatorbøjningen). I tilfælde af et fastvinget fly forårsager pilotens vægtskift ikke pilen at rulle, og piloten kan kun starte rullens bevægelse ved hjælp af aerodynamiske kontrolhjælpemidler i form af ensidig eller indbyrdes aktivering af airbrakes eller ailerons .

Bliv oppe

En typisk, klassisk hangglider har en mindste synkehastighed på omkring 1 m / s. Det betyder, at han fra en højde på 300 m er tilbage på jorden i rolig luft efter fem minutter. Hvis vejret er ustabilt, er det muligt at forlænge flyvetiden. For at gøre dette skal du gå til opdateringerne. Hvis opdriften er stærkere end nedstigningshastigheden, får du højde over jorden. Termisk og såkaldt "dynamisk opdatering" kan blandes med hinanden. For eksempel er der en konstant opsving på kystklitter, der fejes over af havvinden . Direkte foran klitten flyder luften diagonalt opad. I et smalt område foran en tilstrækkelig høj klit med en tilstrækkelig stærk vind klatrer en hangglider endda. Med langstrakt figur otte flyvebevægelser (kurver altid "væk fra skråningen") kan den blive i luften, så længe vinden blæser. Denne teknik, kendt som skyhøje , blev tidligt brugt på kysterne i Hawaii og Californien .

En anden opdatering, der kan bruges til hanggliders, opstår, når solen opvarmer jorden, og den frigiver sin varme i luften. Den stigende, opvarmede luft har en tendens til at samle sig som en flod og strømme opad i større mængder på bestemte punkter. Derudover har den en tendens til først at danne en varm "boble" på jorden og først løsrive sig fra den, når der er en vis temperaturforskel for den omgivende luft. Udfordringen for piloten er at finde disse termiske opdateringsområder og lade dem bære ham opad i stramme cirkler.

Updrafts som sådan er usynlige. Hvis du kommer ind i et let opsving og klatrer, er dette ikke let mærkbart og også svært at se i et par hundrede meters højde. Derfor bruger mange piloter et instrument (" variometer "), der viser den aktuelle stigning eller nedstigning og normalt også højden - beregnet ud fra lufttrykket. Den har et visuelt display og kan også vise den aktuelle målte værdi ved hjælp af et bip. Dragerpiloter kan derfor flyve 'efter øret' for at blive i regionerne med den bedste lift. En god pilot kan blive i luften i timevis under gode vejrforhold. Cross-country flyvninger er også mulige.

landing

I lighed med start udføres landingen mod vinden for at holde hastigheden så lav som muligt i forhold til jorden. For at hangglideren hverken skyder ud over landingsområdet eller når jorden for tidligt, er det nødvendigt, at højden reduceres og opdeles derefter. Følgende procedure er standardiseret til dette formål: Piloten, der er villig til at lande, nærmer sig landingsstedet i enhver højde og bevæger sig til en position, der er på siden af ​​det valgte landingspunkt. Betydeligt kaldes denne indledende fase "position". Her flyves kun cirkler (ikke i updrafts!) For at reducere højden så langt, at det er lige nok til den såkaldte Landevolte . Dette består af tre rektangulært arrangerede korte lige flyvninger (modtilgang, tværgående indflyvning, sidste indflyvning, der hver er forbundet med 90 ° kurver). Denne procedure giver piloten den bedst mulige tilgang til det målrettede landingspunkt og er et krav for en velordnet landing.

En ideel landing med et svævefly står som en fugl. Til dette formål, kort før den når jorden med den lavest mulige hastighed, frembringes en strømningsstand (stall) ved at skubbe trapezformen så meget som muligt. Hvis dette skubbe ud ikke lykkes optimalt på det rigtige tidspunkt, skal du køre mere eller mindre. Dårlige landinger (nedbrud) kan skade dragen og skade piloten. Et alternativ, der er frynset eller kun bruges i tandemflyvninger, er den vandrette landing , der kan sammenlignes med flylandinger . Dragen ruller ud på to hjul fastgjort til trapezstangen.

En antydende variant af landingen er hældningssegmentet , hvor hældningsvinklen bruges til at reducere hastigheden. For at gøre dette flyver piloten mod en stejl eng ved høj hastighed og muligvis endda med vinden. Kun kort før skråningen skubber han betjeningsstangen frem. Som svar stiger den parallelt med skråningen og bremser. Hvis kiten falder under sin minimumshastighed, ville vingen vippe frem i det fri og accelerere nedad. I stedet sætter piloten sig ned og står på engen. På grund af det bratte stop på en stejl engstrækning kaldes denne teknik også flue på væggen .

Stive hanggliders har normalt landingsklapper, der reducerer minimumshastigheden, hvormed enheden kan flyve, og dermed forenkler landing. En anden hjælp, der bruges af nogle piloter, er en bremse faldskærm, der er et par kvadratmeter stor , hvilket gør indflyvningsvinklen stejlere.

Landing anses generelt for at være den mest krævende del af hanggliding, som selv licenserede piloter ofte ikke ved, hvordan man gør hundrede procent.

Tandem flyvning

Afhængigt af designet kan en hangglider bære en ekstra passager. Et fly med en passager kaldes en tandemflyvning . Passageren hænger ved siden af ​​eller over piloten under vingen. Han foretager automatisk de samme styrebevægelser som piloten. På grund af det ekstra ansvar for passageren kræves der en særlig tandem -flyvetilladelse til piloten. Hangglideren skal være godkendt til den højere startvægt. Mange flyveskoler og nogle amatørpiloter tilbyder tandemfly mod et gebyr.

Tandemfly er blevet godkendt til træning i Tyskland siden 2003. Eleven hænges i den nederste position, læreren ovenfor. På denne måde ligner situationen for eleven situationen ved en soloflyvning, bortset fra den højere vægt, der skal flyttes. Læreren kan når som helst gribe ind fra sin forhøjede position og overtage kontrollen over dragen. For eksempel kontrollerer han dragen under start og landing på de første flyvninger. Derudover kan han kommunikere direkte med eleven, som i træningen til motor- eller svæveflyvning. Denne variant af uddannelsen er ret kompleks, men fører til hurtige fremskridt for eleverne, der kan opleve og flyve alle relevante faser af et fly lige fra starten.

Oplevelsesmæssige aspekter

Hanggliding er en eventyrsport. Det kræver en modig personlighed, der er villig til at tage risikoen for at opgive den sikre jord under fødderne og overlade sig selv til luftrummet. Takket være piloternes avancerede teknologi og sofistikerede træningsmetoder er risikopotentialet nu begrænset og håndterbart med et godt uddannelsesniveau, velholdte fly og relevant viden om vejrhændelser, lufttrafikregler og nødadfærd. Den høje oplevelsesværdi som en ekstraordinær sport, aspektet ved sundhedsgevinst som en friluftsaktivitet, muligheden for meningsfulde fritidsaktiviteter og personlighedens udfordring i forhold til tilegnelse af færdigheder, omsorg og ansvarsfølelse får til at hænge ud -glide en sport, der også er uddannelsesmæssigt værdifuld og værd at promovere. Frem for alt kan det give unge mennesker essentielle impulser til karakterdannelse i selvopdagelsesfasen.

Når man beskæftiger sig med luftelementet, luftstrømmene, opadgående og nedadgående såvel som at blive fortrolige med flyet, hvis funktion og kontrol liv og helbred afhænger af, kræves mod, viden, evne og selvtillid. Du belønner med glad brug af et nyt rum til bevægelse og oplevelse, som ikke naturligt er tilgængeligt for mennesker, men skal udarbejdes.

Den venture forsker Siegbert A. Warwitz ser fem "facetter af verdens ekspansion" i luftfarten:

At få plads: Piloten bruger luftrummet til at udvikle et nyt rum til at leve, opleve og designe.Det er et rum, der naturligvis kun er tilgængeligt for fugle og kun er tilgængeligt for mennesker ved hjælp af et teknisk fly. Dette repræsenterer en "elementær oplevelse" i ordets oprindelige betydning (s. 94).

At få perspektiv: drageflyvning hjælper med at se jorden med sine landskaber, byer og mennesker fra et andet perspektiv, skaber en ny, fjern opfattelse. Ifølge Warwitz ændres "frøens øje" til "fugleperspektivet". Dette kan også forstyrre frygtindgydende mennesker, især fordi de skal forlade sikker grund, miste det velkendte syn på tingene og højden over jorden rummer farer. Cross-country piloter har brug for en anden orientering for at kunne føle sig godt tilpas i dette usædvanlige opholdsrum.

Krops- og bevægelsesgevinst : Flyet giver menneskekroppen udvidet bevægelsesfrihed, der ikke er mulig på jorden. Jo tættere piloten bliver fortrolig med sit fly, jo mere er flyet "inkorporeret" i motoraktiviteterne, jo mere tænker han i forhold til flyvning, jo mere frit kan han bevæge sig i det nyvundne luftelement.

Intellektuel gevinst : Gennem intelligent brug af teknologi med flyvende viden og færdigheder kan piloten overliste og bruge naturen, som faktisk ikke havde til hensigt at være et flyvende væsen. Flyvning, den uafhængige aktive bevægelse gennem luften, er en kreativ bedrift for mennesker, som også kan degenerere til arrogance over for ikke-flyers.

Mental gevinst: Den meget citerede "begejstring ved at flyve" stammer fra evnen til at løfte fra jorden og være i stand til at undslippe jordens tyngdekraft. Frigivelsen fra tyngdekraften og tilknytningen til jorden, den udsigt, der udvider sig med opstigningen, svæver over skove og mennesker, leger med vinden, bæres op skaber den lykkelige følelse af frihed, der søges igen og igen og skaber en høj ånder blandt piloterne, udtrykker den ofte sig i glædesråb. Pædagogen Wolfram Schleske kalder dette " sparket ", når man flyver.

Frygtindgydende effekt på dyrelivet

I Thüringen blev der kendt fire tilfælde, hvor ugles ynglende hunner forlod deres yngleplads, efter at et hangglider havde fløjet hen over dem og først vendte tilbage til det efter timer. To af disse dyster blev helt forladt. Det forblev uklart, om hangglideren eller skyggeudkastet udløste flugten.

Der er nu en række undersøgelser og rapporter om naturbeskyttelsesaspekterne ved hanggliding og paragliding . I stærkt fløjede områder bekræfter de, at de fleste dyr har vænnet sig til luftfart. 

litteratur

• Claus Gerhard: Den begrænsede himmel - hanggliding og paragliding i DDR . Metropol Verlag , Berlin 2011, ISBN 978-3-86331-008-0 . 
• Martin Scholz: Eventyr-risiko-eventyr-meningsorienteringer i sport . Hofmann, Schorndorf 2005, ISBN 3-7780-0151-5 . 
• Burkhard Martens: Den termiske bog . 2. udgave. Termisk sky, Gaißach 2007, ISBN 978-3-00-023282-4 . 
• Burkhard Martens: Rutebogen . 1. udgave. Termisk sky, Gaißach 2007, ISBN 978-3-00-020067-0 . 

Weblinks

• Foreninger :
  • German Hang Glider Association (DHV) [1]
  • Østrigsk Aero Club (ÖAeC) [2]
  • Swiss Hang Glider Association (SHV) [3]

Individuelle beviser

1. ^ Graeme Henderson: Med australieren John Dickenson blev Rogallos -dragen et fly. I: Otto Lilienthal -museets websted . Hentet 29. marts 2020 . 
2. ↑ Tekst på Mike Harker hjemmeside om flyvning fra Zugspitze ( memento af den oprindelige fra den 5. oktober 2008 i den Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.h-tv.com
3. ^ Tysk hang-svævefly-klub Stuttgart eV
4. ↑ Drachenfliegermagazin februar 1976 nummer
5. ↑ Aerodynamiske målekøretøjer
6. ↑ Kronologi for en virksomhed kendt i 1970'erne og 1980'erne med fokus på bjergbestigning kites
7. ^ Martin Scholz: Eventyr-Risiko-eventyr. Meningsorienteringer i sport . Hofmann, Schorndorf 2005
8. ↑ Siegbert A. Warwitz: Er det værd at tage en risiko - Eller skal vi foretrækker at lade os være eventyrlysten? I: Outdoor-Welten 1 (2014) sider 68 ff
9. ^ Siegbert A. Warwitz: Fænomen og fascination af flyvning og dets muligheder for at udvide verden, i: Ders.: Søg efter mening i risiko. Livet i voksende ringe. 2., udv. Edition, Verlag Schneider, Baltmannsweiler 2016, ISBN 978-3-8340-1620-1 . S. 92-97
10. ^ Siegbert A. Warwitz: Faszinosum Deltaflug - 100 års hanggliding . I: Sportstræning. 3 (1992), s. 43-47
11. ↑ Wolfram Schleske: Sparket, når man flyver . I: Zeitschrift für Erlebnispädagogik 1-2 (1995) side 3–8
12. ↑ Martin Görner 2015: Om ørnuglens (Bubo bubo) økologi i Thüringen: Et langsigtet studie. Acta ornithoecologica bind 8, H. 3-4, s. 162.
13. ↑ Undersøgelser og rapporter. I: German Hang Glider Association DHV. Hentet 15. januar 2020 .