Messerschmitt Bf 109

Messerschmitt Bf 109
Gendannet Bf 109 G-6
Type:	Jagerfly
Designland:	Tyske Rige NS Tyske kejserrige
Fabrikant:	Messerschmitt
Første fly:	28. maj 1935
Idriftsættelse:	1937
Produktionstid:	1936 til 1945 ( HA-1112 til 1958)
Antal stykker:	ca. 33.300 (heraf 30.573 fra tysk produktion)

Den Messerschmitt Bf 109 (ofte omtalt som Me 109 ) var en enkelt motor, single-sæde jagerfly produceret af den tyske flyproducent Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW, fra 1938: Messerschmitt AG ). Den tilhørte en ny generation af lav- fløj fighter luftfartøj , som blev karakteriseret ved et lukket cockpit , optrækkeligt understel og en all-metal konstruktion af skrog og vinger. Ud over deres oprindelige formål blev forskellige varianter også brugt som jagerbombefly , natjager og rekognoseringsfly . Med omkring 33.300 maskiner er Bf 109 et af de mest byggede fly og den mest byggede jagerfly i historien.

Den første flyvning fandt sted i maj 1935. De første seriemaskiner blev inkorporeret i Luftwaffes kampfly i februar 1937 . På trods af den tidlige start af byggeriet før begyndelsen af Anden Verdenskrig var Bf 109 en konkurrencedygtig model i brug mod de allierede på grund af konstante forbedringer indtil 1945 .

Indtil den ubetingede overgivelse af Wehrmacht i 1945 forblev Bf 109 Luftwaffes standardjager, og fra midten af ​​1941 blev den suppleret af Focke-Wulf Fw 190 . Fly af denne type blev også brugt af adskillige andre luftvåben, for eksempel i Finland , Jugoslavien , Kroatien , Rumænien , Ungarn , Italien og Schweiz .

beskrivelse

I analogi med flyet, der senere blev designet under ledelse af Willy Messerschmitt , såsom den velkendte Me 262 , kaldes typen ofte Me 109 . Ifølge den officielle navngivning af Reich Aviation Ministry (RLM) var den historisk korrekte betegnelse imidlertid konsekvent Bf 109 , siden designarbejdet begyndte i 1934 på Bavarian Aircraft Works (BFW). Efter at BFW blev omdøbt til Messerschmitt AG i 1938, ændrede navnet sig ikke længere, som det var tilfældet med Bf 110 . Alle fly senere udviklet af Messerschmitt ( Me-163 , Me 210 / 410 Dog osv.) Fik forkortelsen Me i typebetegnelsen.

Jægerudvikling i 1920'erne og 1930'erne

I begyndelsen af ​​1930'erne var biplanets æra , der havde domineret udviklingen af kampfly næsten fra begyndelsen, ved at være ved at være slut i international flykonstruktion. Indtil dette tidspunkt var manøvredygtighed det vigtigste kriterium for et jagerfly for designere og piloter, selv før hastighed, hvis driftsmiljø primært blev set i snævre sving. Her tilbød biplanen visse fordele i forhold til de fleste monoplandesign på grund af sit store vingeareal .

Denne opfattelse afspejlede delvist oplevelserne fra første verdenskrig , hvor forskelle i hastighed mellem de enkelte flytyper var relativt små i absolutte tal. Den taktiske fordel ved en højere hastighed ligger i muligheden for at beslutte, hvornår et angreb skal iværksættes, eller hvornår det skal undgås - dette skete i Første Verdenskrig og - som det senere skulle vise sig - også i Anden Verdenskrig, primært gennem faldende manøvrer fra forhøjede stillinger. Som følge heraf blev der lagt stor vægt på hastigheden på stigning og fald ud over manøvredygtighed ved design af flyet.

I 1920'erne opstod en hel generation af nye, kraftfulde motorer, for eksempel amerikanske Pratt & Whitney R-1340 og britiske Bristol Jupiter , hvorigennem designet af den afstivede dobbeltdækker med fast landingsstel og åbent førersæde endelig nåede dens grænser. Selv sofistikerede designs som den amerikanske Boeing Model 15 eller britiske Hawker Fury nåede næppe hastigheder på over 300 kilometer i timen på trods af en motoreffekt på omkring 500 hk. Det faktum, at denne stigende motorkraft næsten ikke kunne omdannes til hastighed, skyldtes først og fremmest det høje aerodynamiske træk, der blev skabt af vingerne , landingsstellet og trådafstivningen. Da luftmodstanden også øges med kvadratet af hastigheden, blev det klart, at reducering var den vigtigste nøgle til højere hastigheder - en enkelt fløj kombineret med et indtrækbart landingsudstyr syntes at være den ideelle løsning på dette problem. Dette nye design gjorde det også nødvendigt at anvende betydeligt tykkere vingeprofiler og dermed bevæge sig væk fra konventionelle teknikker med stofbeklædte rørformede rammer og mod selvbærende metalstrukturer.

Udbuddet

I denne situation, der er præget af en meget dynamisk udvikling, formulerede Teknisk Kontor i Reich Aviation Ministry et tilbud på en moderne en-personers jagerfly i februar 1934. Målet var at udvikle et fly, der kunne erstatte Arado Ar 65 jagerfly, der stadig var i brug af det stadig lille og hemmeligt byggede luftvåben, og Heinkel He 51 , som langsomt blev udskiftet. Reichs luftfartsministeriums udbud kombinerede den grundlæggende konstruktion af en monoplan i konstruktion af helt metal med kravet om et udtrækkeligt landingsudstyr og en V-motor i den såkaldte 20-liters klasse omkring 650 HK. Maskinens maksimale hastighed skal være mindst 450 km / t. To maskingeværer og eventuelt en maskinkanon, der var installeret under og bag motoren og affyrede gennem den hule propelleraksel , var påkrævet som bevæbning .

Ordren om at udvikle tilsvarende prototyper blev oprindeligt kun givet til virksomhederne Arado , Heinkel og Focke-Wulf . De bayerske flyværker blev tilføjet senere. Officielt fik Heinkel -firmaet den bedste chance for at vinde konkurrencen om den nye jæger. Heinkel's He 51 var et år tidligere blevet udpeget som den nye standardjager, og med He 70 havde virksomheden allerede leveret et meget vellykket design, der overholdt de nyeste designprincipper.

Chancerne for Bayerische Flugzeugwerke blev vurderet meget lavere. I slutningen af ​​1920'erne designede chefdesigner Willy Messerschmitt Messerschmitt M20- passagerflyet til virksomheden , en højvinget, al-metal-konstruktion til ti passagerer. Efter et styrt på grund af den knækkede hale som helhed med haleenhederne annullerede Deutsche Luft Hansa ordrer til maskinen. Flyselskabet blev senere tvunget af en domstol til at opfylde den oprindelige købsaftale. Dette gav Messerschmitt og Bayerische Flugzeugwerke fjendtligheden af Erhard Milch , daværende chef for Lufthansa. På tidspunktet for jægerkonkurrencen var Milch allerede statssekretær i RLM og Görings stedfortræder . Denne interne modstand mod Messerschmitt blev også forstærket af de kritiske bemærkninger fra Ernst Udet , der sluttede sig til luftvåbnet som oberst i juni 1935 og blev udnævnt til inspektør for jager- og dykkampflyvere i september samme år. I denne egenskab havde Udet fløjet efter Bf 109 og nægtet maskinen dens egnethed som kampfly på grund af det lukkede cockpit.

Til alles overraskelse - især på den officielle side - var Bf 109 fast besluttet på at være en af ​​vinderne af konkurrencen ved afslutningen af ​​de test, der blev udført i oktober 1935 på See -teststedet (E -punkt) på Priwall -halvøen i Lübeck-Travemünde . Designerne af virksomhederne Arado ( Ar 80 ) og Focke-Wulf ( Fw 159 ) havde tidligt vist sig at være teknisk ringere. Arado havde præsenteret et lavvinget fly med et åbent cockpit og fast landingsudstyr, mens Focke-Wulf havde deltaget i konkurrencen med et afstivet højvinget fly, hvis smalsporede landingsudstyr blev trukket ind i flykroppen. Gentagne brud på chassisstiverne førte i sidste ende til, at udviklingen af ​​denne maskine blev afbrudt.

Den mest seriøse konkurrent til Bf 109 var Heinkel He 112 . Konstrueret af brødrene Walter og Siegfried Günter , der havde designet He 70 samt He 111 , var det et aerodynamisk rent, robust lavvinget fly med en elliptisk vingekontur, men med et åbent førersæde. I sammenlignende flyvninger viste maskinen, der fløj af Heinkels chefpilot Gerhard Nitschke, at være praktisk talt ækvivalent med Bf 109. Sidstnævnte, demonstreret af flyveingeniør Hermann Wurster , havde små hastighedsfordele i niveau og stigning, men dommerne med Carl Francke fra E-point Travemünde i toppen vurderede begge maskiner til lige gode. Den afgørende faktor til fordel for Bf 109 var sandsynligvis, at Gerhard Nitschke ikke formåede at bringe sit fly ud af halespinen under en demonstration af He 112 V2 D-IHGE den 15. april 1936, og han blev tvunget til at stå af. Ikke desto mindre bestilte RLM begge virksomheder at bygge en pilotserie på yderligere ti maskiner hver.

Mens de bayerske flyværker i Augsburg hurtigt begyndte at fremstille denne pilotserie, faldt Heinkel fast i at foretage nye ændringer af He 112, herunder den efterfølgende afdækning af førersædet. De tilhørende forsinkelser over tid bidrog til beslutningen til fordel for Bf 109, som på grund af dens konstruktion også ville være meget lettere og billigere at fremstille. Bf 109 blev hurtigt etableret som luftvåbnets nye standardjager.

konstruktion

Ved udformningen af ​​Bf 109 stolede Bayerische Flugzeugwerke på Messerschmits omfattende erfaring med at bygge moderne konstruktioner af helt metal. Designteamet, ledet af Robert Lusser, en tidligere Klemm -designer og Richard Bauer , en tidligere Arado -designer, brugte det ekstremt succesrige BFW Bf 108 -turfly som udgangspunkt for udvikling . Under dette navn blev fire-sæders lavmetalfly med lavtvinget metal med indtrækbart landingsudstyr bygget sammen med Fieseler Fi 97 og Klemm Kl 36 som et af de tre konkurrencefly til den europæiske sightseeingflyvning i 1934 , hvor det imponerede med dens særligt gode flyveydelse, især dens hastighed.

Ved design af Bf 109 blev der forsøgt at rumme den størst mulige motor i den mindst mulige celle. Som det er typisk for Messerschmitt, blev vægten sparet, hvor det var muligt, ved stort set at bruge let konstruktion . Et godt eksempel på dette er bagkroppen, der består af to selvbærende halvskaller, afstivet med langsgående profiler, som var lette og ekstremt stærke. Af hensyn til lav strømningsmodstand blev de udkragede vinger holdt så små som muligt med kun en vridningsstiv vingespind . Der blev brugt en vingeprofil fra NACA 2R1-serien med en let S-klap. Profiltykkelsen på forbindelsesribben var 14,2% og på den ydre vinge 11,35%. For at  kompensere for den lavere løft forårsaget af dette - især under landing - var vingerne forsynet med løftehjælpemidler såsom automatisk forlængende lameller og bageste slidseklapper .

Baldakinen, der er fastgjort til højre, kan smides af for at hoppe i nødsituationer. For at gøre dette blev baldakinen låst op under flyvning og revet væk af luftstrømmen. Hætten blev også smidt af inden en mave landing for at kunne flygte fra kabinen i tilfælde af en vælte.

Ud over lav vægt og modstand fokuserede designet på Bf 109 også på aspekterne ved effektiv produktion og let vedligeholdelse. Ffeluset til Bf 109 fra cockpittesektionen er en halvskalskonstruktion, der primært er optimeret med henblik på industriel masseproduktion. Til dette formål blev rammerne allerede integreret i de enkelte beklædningselementer ved at bøje kanterne ( flangere ) under produktionen . Denne bearbejdning skulle kun udføres på halvdelen af ​​segmenterne (lige nummerering) på begge sider. Den anden halvdel af de otte beklædningsplader var designet som et simpelt fladt ark. Det var ikke længere nødvendigt at nitte yderligere ribber til afstivning. Ved opbygningen af ​​skroget blev alle pladesegmenter i den ene halvdel af skroget strakt på et falskværk og nittet sammen. Strengerne blev derefter skubbet gennem forberedte fordybninger i "rammebøjningerne" og nittet til den 0,8 mm tykke duralumin ydre hud. De to halvdele af skroget blev derefter forbundet ved at nitte en yderligere ekstra bred stringer ovenfra og nedefra.

De enkelte segmenter kunne fremstilles decentralt og sættes sammen på produktionsstederne. Dette gjorde det også muligt hurtigt og nemt at ændre individuelle komponenter i marken, hvilket markant øgede driftsberedskabet. Kravet om tilbuddet, som krævede, at skroget skal kunne bevæge sig selvstændigt og være i stand til at blive lastet på jernbanevogne i overensstemmelse med fritrumsprofiler af den Deutsche Reichsbahn, selv uden monterede vinger , førte til et relativt lille sporvidde og tredeling af flyets hovedspar . Denne konstruktion skal muliggøre bjærgning af landede fly og deres hentning på standardtransportkøretøjer samt udskiftning af beskadigede vinger uden særlige anordninger på markflyvepladserne.

På den anden side førte landingsudstyrets snævre bredde til mange landingsulykker i dårligt forberedte områder, især med sidevind eller forskydningsvind . De unge piloter i Luftwaffe, som ofte var utilstrækkeligt uddannet i løbet af krigens videre forløb, forårsagede ofte ulykker under start, fordi de senere versioner af Bf 109 med deres høje motormoment i forbindelse med den snævre banebredde havde tendens til at tendere at bryde væk. Kravet om enkel demontering blev derfor ikke længere stillet i alle yderligere udbud, selvom de originale ideer, der førte til det, viste sig i praksis.

Prototyper

Bf 109 V1 (serienummer 758) begyndte sine første taxiforsøg i foråret 1935 efterfulgt af sin jomfrutur med kaptajn Hans-Dietrich Knoetzsch i Augsburg-Haunstetten den 28. maj 1935 . Maskinens civile registreringsnummer var D-IABI. Ved begyndelsen af udviklingen af brugen af var væskekølede tolv cylinder - V-motorer af typerne Daimler-Benz DB 600 eller Junkers Jumo 210 leveret. Da disse var stadig under udvikling på det tidspunkt, den første prototype af Bf 109 blev afsluttet, blev den mest kraftfulde motor fås brugt, en britisk Rolls-Royce Kestrel med en take-off effekt på 695 hk. Den ikke -justerbare to -bladede træpropel kom fra Schwarz -virksomheden. Under sammenligningsflyvningerne ved E -stelle See i Travemünde viste Bf 109 V1 en maksimal hastighed på 470 km / t i 3300 meters højde og en stigningshastighed på 13,7 m / s nær jorden med en startvægt på 1900 kg.

Den anden prototype V2 (registreringsnummer D-IILU, serienummer 759) var allerede udstyret med Jumo 210 -motoren beregnet til serieproduktion. Maskinen havde også alle faciliteter til installation af to 7,92 mm MG 17 maskingeværer , hver med 500 runder ammunition. Efter flere udsættelser kunne Hermann Wurster (1907–1985), der havde overtaget testen fra Knoetzsch, flyve den 12. december 1935 for første gang. Knoetzsch siges at være blevet afskediget, fordi han ifølge en læsning var landet på vej til Rechlin -teststedet med V1 i Dessau, dvs. ved Junkers -konkurrencen . Ifølge en anden erklæring var et brud med V1 udløseren for afskedigelsen, fordi det ville have sat programmet markant tilbage. Efter fabrikstestene overførte Wurster V2 til Travemünde den 21. februar 1936, hvor han med succes demonstrerede det flere gange i de følgende dage. Flere piloter fra E -stelle See fløj også med flyet, indtil der opstod en hændelse den 1. april. Under udholdenhedstesten fløj piloten Trillhase den forreste del af kabinedækslet væk. Udstillet for vinden uden beskyttelsesbriller og dermed praktisk talt uden udsyn, væltede flyet under den efterfølgende nødlanding, men piloten slap med mindre skader. Flyet måtte skrottes.

Bevæbningen af ​​to MG 17'er, der allerede var beregnet til V2, stadig med mekanisk læsseudstyr, blev kun givet til den tredje prototype V3 ( D-IOQY, serienummer 760), der dannede modelflyet i den planlagte A-0-serie af Bf 109. Efter at det var blevet konstateret, at de nutidige britiske jagerflydesigner ville blive udstyret med otte maskingeværer (kaliber .303 britisk / 7,7 mm), anså det tekniske kontor bevæbningen af ​​Bf 109 A for at være utilstrækkelig.

I tilfælde af V3 blev der nu gjort forsøg på at øge ildkraften betydeligt med et 20 mm MG FF -maskingevær monteret bag motorblokken , hvis tønde førte gennem den hule propelleraksel. Testene måtte standses på grund af stærke vibrationer og termiske problemer. Så det forblev med den næste maskine, der skulle være færdig, V4 ( D-IALY, serienummer 878), i første omgang med de to mekanisk genindlæste maskingeværer. Det blev dog i sidste ende bestemt at være modelflyet til den nu planlagte B-serie af Bf 109. Kun V5 ( D-IIGO, serienummer 879) modtog nu tre MG 17, som nu kunne indlæses elektromekanisk. Også her blev den centrale tredje MG installeret bag motoren og skudt gennem propellerakslen. V4 var den sidste 109, der blev testet i Travemünde i denne sammenhæng. Da Carl Francke skiftede til Rechlin E -stelle, blev yderligere jægerforsøg også flyttet dertil.

Fra december 1936, som en del af Jagdgruppe 88 tilhørende Condor Legion , blev prototyperne V3 og V4 oprindeligt testet under kampforhold. Den nye jagerfly var teknisk bedre end alle andre jagerfly, der blev brugt i den spanske borgerkrig , mest fra sovjetiske og italienske producenter, såsom Polikarpow I-16 . I de tre år, denne konflikt skulle vare, blev mange varianter af Bf 109 op til version E brugt og testet. Luftwaffe fik en masse viden om moderne luftkrig , som konstant blev indarbejdet i både tekniske og taktiske forbedringer.

Mens brugen af ​​den første Bf 109 i den spanske borgerkrig fik eksperterne til at sidde op og lægge mærke til det, blev det avancerede fly omfattende demonstreret på IV International Flight Meeting fra 23. juli til 1. august 1937 på Dübendorf militærflyveplads nær Zürich. Som en del af et omfattende tysk kontingent konkurrerede seks Bf 109'er mod fly og piloter fra andre lande og vandt alle de konkurrencer, de deltog i. Carl Francke vandt D-IJHAklatre- og dykkekonkurrencen på V7 ( , serienummer 881), Ernst Udet, på det tidspunkt chef for luftvåbnets tekniske kontor og generalmajor siden april 1937 , havde sin lyse rødmalede og meget polerede V14 ( D-ISLU, arbejde Nr. 1029), dog mindre heldige. Han var registreret til speedkonkurrencen samt til den internationale alpine sightseeingflyvning i klasse a, enkeltpladsen. Hans DB 601 -indsprøjtningsmotor fra testserien installeret til dette formål havde fejlfejl; Udet måtte opgive efter den første af fire omgange i speedløbet og landede problemfrit i Dübendorf. Francke, der var blevet registreret på V13 (serienummer D-IPKY1050) , vandt også her . På den anden side, under sightseeingflyvningen i Alpine, svigtede Udets motor fuldstændigt, hvilket nødvendiggjorde en nødlanding nær Thun , hvor flyet blev ødelagt. Udet slap næsten uskadt væk. Også her var der en tysk vinder i major Hans Seidemann , sandsynligvis på V9 med Jumo 210 G (nummerplade ukendt, fabriksnummer 1056), der tilbagelagde 367 km ruten på 56 min 47 s som den hurtigste. Den samme konkurrence i klasse c, tredobbelt patruljer, blev endelig vundet af Bf-109 kæden med kaptajn Werner Restemeier, Oblt. Fritz Schleif og Oblt. Hannes Trautloft overordnet.

Den første offentlige præsentation af Bf 109 på det internationale flymøde i Dübendorf blev overskygget af flyingeniør Kurt Jodlbauer død ugen før. Han og Wurster gik fra testcentret i Travemünde til BFW. Under en efterårsdemonstration med den top-tunge trimmede B-0, serienummer. I 1014, den 17. juli på Rechlin -teststedet , var han ude af stand til at opfange flyet og styrtede ind i Müritz .

Efter hjemkomsten fra Schweiz blev V13 aerodynamisk forbedret og udstyret med en DB-601-motor, hvis ydelse var blevet øget til 1660 hk (1220 kW). Med dette, Wurster var i stand til at bringe verden hastighedsrekord for jord fly til Tyskland for første gang den 11. november 1937 med 610,95 km / t .

Bf 109 V14 ( D-ISLU) var den første prototype af E -serien. Det blev oprettet i sommeren 1938 fra en konvertering af en D-0. En DB-601-A motor fungerede som drevet. Bevæbningen bestod af 2 × 20 mm MG / FF i områderne og 2 × 7,92 mm MG 17 over motoren.

Bf 109 V16 ( D-IPGS) var modelflyet i E-3-serien.

Bf 109 A

A-serien svarede næsten i hver detalje til den efterfølgende B-serie, et eksternt genkendeligt kendetegn var oliekøleren på undersiden. Alle omkring 20 maskiner blev produceret i Augsburg. De fleste af dem kom til Spanien for at teste i marken.

Bf 109 B

Omtrent samtidig med at prototyperne på Bf 109 blev testet som en del af Condor Legions mission i Spanien, modtog luftvåbnet de første maskiner i B-serien. Med en startvægt på omkring 2200 kg havde Bf 109 B-1 en Junkers Jumo 210 D. motor på 680 hk. Oliekøleren blev nu flyttet fra det store hage-kølerdæksel i forhold til prototyperne og flyttet under venstre fløj. Som med V5 bestod oprustningen af ​​tre MG 17’er, som nu var rettet mod et Zeiss C / 12 reflekssyn . Den første enhed, der konverterede til den nye jagerfly, var gruppen II af JG 132 Richthofen (II./JG 132), der var stationeret på Jüterbog-Damm Air Base . Andre foreninger, der modtog B-serien, bygget i omkring 350 eksemplarer, og også 50 eller flere af C-versionen, var I./JG 131 i Jesau , JG 134 "Horst Wessel" i Dortmund , JG 135 i Bad Aibling , JG 234 "Schlageter" i Köln og II./JG 333 i Eger .

Efter at der var blevet bygget omkring 30 maskiner, blev produktionslinjen konverteret fra en stiv tobladet træpropel til den nye tobladede metalkontrollerbare pitchpropel (Hamilton Standard-licens) fra Junkers Flugzeug- og Motorenwerke . Denne version blev uofficielt navngivet B-2, men blev ikke betegnet som sådan i noget officielt dokument. Mange Bf 109 B-1 blev konverteret til den kontrollerbare pitch-propel, og et lille antal siges at være blevet konverteret til den mere kraftfulde Jumo 210 G-motor med direkte benzinindsprøjtning , som udviklede en ydelse på 730 hk i 1000 meters højde .

B-seriemaskiner blev stillet til rådighed for Jagdgruppe 88 i Condor Legion i Spanien til test under driftsbetingelser. Igen var der et betydeligt spring i ydeevne i forhold til prototyperne. På den anden side viste MG, der skyder gennem den hule propelleraksel og er monteret bag motorblokken, stadig at være meget modtagelig for fastklemning eller kompressionstænding på grund af overophedning. På grund af denne erfaring blev den centrale motoriserede MG i Bf 109 B, der blev brugt i Jagdgruppe 88, for det meste fjernet i feltværkstederne, og deres installation blev hurtigt undværet i serieproduktion.

Varianter Bf 109 B

• Bf 109 B-1: jæger; Junkers Jumo 210 D motor med 680 hk startkraft, i første omgang 3 bevæbninger, senere 2 × 7,92 mm MG 17
• Bf 109 B-2: Jäger, uofficielt navn for Bf 109 B-1 med kontrollerbar pitch-propel

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for Bf 109 B-1
mandskab	1
længde	8,55 m
spændvidde	9,87 m
Fløjområde	16,2 m²
højde	2,60 m
Vingeindlæsning	135,80 kg / m²
Vingeforlængelse	6,0
Tophastighed	470 km / t i 4000 m højde
Serviceloft	9000 m
Startmasse	2200 kg
Motor	en 12-cylindret V-motor Junkers Jumo 210D med en maksimal starteffekt på 680 hk
Bevæbning	to 7,92 mm MG 17 (hver 500 runder) over motoren, affyret synkroniseret med propelcirklen. Oprindeligt en MG 17 bag motorblokken (usynkroniseret, tønde i den hule propelleraksel).

Bf 109 C

Den negative oplevelse med det motormonterede maskingevær i Spanien og det generelle ønske om øget bevæbning førte til udviklingen af ​​Bf-109-C-serien. For første gang blev to usynkroniserede MG 17'er installeret i vingerne, så bevæbningen steg til i alt fire maskingeværer af denne type. Det første fly udstyret på denne måde var V11 ( D-IFMO, serienummer 1012).

Jumo 210 G med direkte benzinindsprøjtning , som allerede var blevet brugt i nogle af B-seriens enheder, blev installeret som motor, hvilket muliggjorde en tophastighed på 470 km / t med en starteffekt på 730 hk ved en 4000 meters højde. Den direkte brændstofindsprøjtning af Jumo 210 G gjorde det også muligt at flyve manøvrer med negative G-kræfter uden motorfejl.

En anden forbedring til C-serien var motorens udstødningssystem . Mens B-serien stadig havde skylningsudtag, hvilket forårsagede en høj termisk belastning på den omgivende struktur, var den nye variant udstyret med tydeligt fremspringende, lidt bagudbuede udstødningsstubber, hvilket reducerede belastningen betydeligt og genererede yderligere tryk.

Ligesom sine forgængere blev C -serien også testet i den spanske borgerkrig. Den planlagte videreudvikling kom ikke længere i serieproduktion. Med C-2 blev et centralt 20 mm MG FF- maskingevær installeret bag motoren testet igen uden held . Forsøget på at installere to MG FF i vingerne, som blev undersøgt på V12 ( D-IVRUserienummer 1016) på Travemünde -teststedet , måtte opgives på grund af styrkeproblemerne i vingestrukturen.

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for Bf 109 C-1
mandskab	1
længde	8,55 m
spændvidde	9,87 m
Fløjområde	16,2 m²
højde	2,60 m
Tophastighed	440 km / t i 4000 m højde
Serviceloft	9500 m
Startmasse	2310 kg
Motor	en 12-cylindret V-motor Junkers Jumo 210 G med en maksimal starteffekt på 700 hk
Bevæbning	fire 7,92 mm MG 17 , to af dem over motoren (500 runder hver), affyring synkroniseret med propelcirklen og to usynkroniserede i vingerne (420 runder hver).

Bf 109 D

I den originale licitation til jægerkonkurrencen fra 1934 krævede RLM's tekniske kontor, at Junkers Jumo 210, som var under udvikling på det tidspunkt, let kunne udskiftes med den betydeligt kraftigere 33,9-liters Daimler- motor med et slagvolumen på 19,7 liter. Benz DB 600 hævet. D -serien af ​​Bf 109 skulle derfor få en ny motor, som tidligere var blevet testet i prototyperne V11 og V12 (konverteret fra B- og C -celler). Den første serietype DB 600 Aa gav en yderligere betydelig stigning i ydelsen med en starteffekt på 960 hk.

Faktisk virker det tvivlsomt, at de fleste af de cirka 600 Bf 109 D’er, der blev bygget, faktisk var udstyret med DB-600-motoren. Dette drev også de tidlige versioner af He 111 , som på det tidspunkt havde stor prioritet som bombefly i etableringen af ​​Luftwaffe. Desuden blev DB 600 klassificeret som pålidelig nok til to-motorede fly, men ikke til enkeltmotorer. Da Daimler-Benz også havde avanceret udviklingen af ​​den endnu mere kraftfulde DB 601 med direkte benzinindsprøjtning , blev Bf 109 D-1's seriemaskiner drevet af Jumo 210-motorer som deres forgængere-så de adskilte sig næppe fra dem. Den nazistiske propaganda skjulte denne omstændighed smart ved at fotografere de få maskiner med DB-600-motorer med stadigt nyt lak. Faktisk er der relativt få fotos i dag, der endda viser en Bf 109 med en DB 600 -motor.

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for Bf 109 D-1 med Jumo 210
mandskab	1
længde	8,64 m
spændvidde	9,87 m
Fløjområde	16,2 m²
højde	2,60 m
Tophastighed	460 km / t
Serviceloft	9500 m
Startmasse	2170 kg
Motor	en 12-cylindret V-motor Junkers Jumo 210 D med en maksimal starteffekt på 680 hk
Bevæbning	fire 7,92 mm MG 17 , to af dem over motoren (500 runder hver), affyring synkroniseret med propelcirklen og to usynkroniserede i vingerne (420 runder hver).

Bf 109 E

I januar 1939 blev produktionen af ​​Bf 109 skiftet til den nye E-1 version. Efter at den mindre pålidelige DB 600- karburatormotor viste sig at være en skuffelse, blev E-1 udstyret med den mere kraftfulde DB 601- injektionsmotor , på det tidspunkt en af ​​de mest moderne flymotorer i verden. Afprøvet og testet i V14- og V15-prototyperne leverede DB 601 A-1 udstyret med direkte benzinindsprøjtning fra Bosch en startkraft på omkring 990 hk. Fra foråret 1939 erstattede Bf 109 E-1 de ældre B- og C-modeller. Omstillingen blev afsluttet i efteråret 1939.

Udadtil var "Emil" præget af et fuldstændigt redesignet motordæksel. Den karakteristiske hakekøler blev stærkt reduceret og husede nu kun oliekøleren. De to kølere til glykol- vand-blandingen blev anbragt i flade huse under vingerne. Samlet set forbedrede dette de aerodynamiske linjer, hvilket sammen med den mere kraftfulde motor førte til en pludselig ydelsesforøgelse.

Mens E-1 oprindeligt var udstyret med samme bevæbning som forgængeren (4 × 7,92 mm MG 17 ), lykkedes det Bf 109 E-3, som blev brugt i slutningen af ​​1939, endelig at bruge Forøg installationen af ​​vingen -monterede automatiske kanoner betydeligt. Forsøget på at installere en central kanon bag motoren var tidligere mislykkedes igen med E-2 versionen. Vingekanonerne var våben af typen 20 mm MG FF , som var afledt af den schweiziske 20 mm kanon fra Maschinenfabrik Oerlikon . Våbnene affyrede usynkroniseret uden for propelcirklen og blev opbevaret i et tromlemagasin med 60 runder pr. Kanon. Dette var forholdsvis lidt og bare tilstrækkeligt til omkring syv sekunders kontinuerlig brand . Desuden havde kanonen med sin korte tønde dårligere ballistik end maskingeværer MG 17. Disse ulemper blev kompenseret ved tilgængeligheden af eksplosiv ammunition og fra E-4 også meget effektiv mineammunition med fragmenteringssikringer.

E -serien var den første version af Bf 109, som ikke kun blev givet til Luftwaffes kampfly i stor skala, men også til udenlandske brugere. Den Schweiz havde i vinteren 1938/39 allerede ti Bf importeret 109 D med Junkers motorer og beordrede efter i alt 30 Bf 109 E-1. Efter ankomsten af ​​de første maskiner blev denne ordre endda øget til 50 maskiner. Fly af dette design tog også til Jugoslavien .

Produktionen af ​​Bf 109 blev udvidet betydeligt med E -serien og nåede et nyt højdepunkt med 1.100 maskiner bygget i de første otte måneder af 1939. Denne variant blev også stadig testet i Spanien, og da anden verdenskrig begyndte med den tyske invasion af Polen , leverede Bf 109 E allerede størstedelen af ​​de tyske jagtenheder. Så af de 320 involverede i angrebet på Polen var klare Bf 109 213 fra E-serien. I brug viste Bf 109 E sig at være et ekstremt godt kampfly over Polen, Norge og Frankrig, som blev fløjet af veltrænede og til dels kamp-erfarne piloter. Ulempen ved den korte rækkevidde var af ringe betydning i Wehrmachtens tidlige kampagner . Det var først under slaget ved Storbritannien , da de tyske jagereskadroner for første gang stødte på lige store modstandere i stor skala (både teknisk og - med en vis forsinkelse - hvad angår taktik), at styrker og svagheder ved Bf 109 E kom klart frem.

Bf 109 E var hurtigere end Spitfire i mellem og store højder og betydeligt hurtigere end orkanen i alle højder . Denne højdefordel kunne bruges igen og igen af ​​de tyske piloter, da de var i stand til at slå ned på de britiske krigere, der angreb de tyske bombefly fra forhøjede positioner under eskorte -missioner. Med en bevæbning af to 20 mm kanon typen MG FF og to 7,92 mm maskingeværer MG 17 de besad også over en større kraft end den britiske brandmand med deres batteri på otte 7,7 mm MG - primært på grund af den eksplosive ammunition af maskingeværer .

Sammenlignet med de britiske krigere Spitfire og Hurricane havde Bf 109 E en større vendekreds. Selvom den havde en højere løftekoefficient og en lavere vægt end Spitfire, havde den på grund af sin betydeligt mindre vinge stadig en cirka 20% større drejecirkel med samme hastighed. Med hensyn til faldende hastighed overgik Bf 109 E begge britiske modeller.

En anden fordel ved Bf 109 E var Daimler-Benz-motoren med direkte brændstofindsprøjtning, som gjorde det muligt at presse hårdt ned i et dyk uden at motoren svigtede (defensive manøvrer i luftkampstaktikker ). Det britiske karburatorfly måtte starte dykket med en tidskrævende halv  rulle og kunne derfor ikke følge hurtigt nok. Den største ulempe ved Bf 109 E på tidspunktet for "Battle of Britain" var dens korte rækkevidde. Under escort -missioner havde de tyske piloter ofte kun benzin nok over deres mål til ti til maksimalt 20 minutters luftkamp og ofte valget om at opgive bombeflyene eller risikere at grøfte i Den Engelske Kanal på grund af mangel på brændstof. Udviklingen af ​​E-serien havde bragt en ny, forenklet cockpithætte med forbedret rustning med E-4-versionen inden starten af ​​luftslagene over England, men den akut nødvendige introduktion af en ekstra tank kunne ikke gennemføres før slutningen af slaget om Storbritannien. Dette lykkedes først i efteråret 1940 med E-7 versionen.

Efter slaget om Storbritannien blev E -serien af ​​Bf 109 brugt i stadig nye roller. Ud over rekognosceringsvarianterne E-5 og E-6 blev Bf 109 E-4 / B udviklet, en jagerbomber, som jagereskadronerne kunne flyve "hit and run" -missioner mod vigtige punktmål på sydkysten af England. Denne variant blev også introduceret i nogle eskadriller fra destroyereskadronerne, hvis maskiner af typen Bf 110 havde vist sig at være sårbare over for jagerangreb. Maskiner af typen Bf 109 E-4 / B blev også brugt med succes flere gange af Lehrgeschwader 2 i angreb på skibe.

Med E-7-versionen blev ikke kun muligheden for at bære ekstra tanke, men også en aerodynamisk revideret propelkappe introduceret i efteråret 1940 , da i hvert fald for E-serien, efter den dårlige oplevelse med E-2, muligheden for en motorkanon blev endelig indført havde frafaldet. Da den tyske Wehrmacht sendte tropper til Nordafrika fra februar 1941 , var Bf 109 E-4 / Trop og E-7 / Trop med sandfiltre primært en del af udstyret til jager- og jagerbomberenhederne, der blev tildelt Afrikakorpset . Der og et par måneder senere under angrebet på Sovjetunionen viste Bf 109 E, hvis tid langsomt var ved at være slut, at være en kamp for alle modstandere, der blev mobiliseret imod den. De sidste versioner af E-serien blev fløjet langt ind i 1943 med taskforces, hovedsageligt som angrebsfly og rekognoseringsfly.

Varianter Bf 109 E

• Bf 109 E-0: pre-series maskine med DB-601-A-1 motor med 990 HK startkraft; Bevæbning 4 × 7,92 mm MG 17
• Bf 109 E-1: kampfly; Motor og bevæbning som E-0, men til dels også DB 601Aa med 1050 HK startkraft mulig
  • Bf 109 E-1 / B jagerbomber; DB-601-Aa motor med 1050 HK startkraft; Op til 250 kg bombe
• Bf 109 E-2: Projiceret kampfly; som E-1, men 20 mm MG FF (motorkanon); ikke bygget
• Bf 109 E-3: kampfly; Motorer som E-1; Bevæbning 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF i vingerne
  • Bf 109 E-3a: eksportversion; DB-601-Aa motor med 1050 HK startkraft; Komponenter, der er erklæret som hemmelige, blev ikke installeret eller udskiftet
  • Bf 109 E-3 / B: jagerbomber; Motor og bevæbning som E-3; op til 250 kg bombe
• Bf 109 E-4: kampfly; Motor som E-1, ny cockpithætte som standard; Bevæbning 2 × 7,92 mm-MG 17, 2 × 20 mm-MG FF / M i vingerne
  • Bf 109 E-4 / B: jagerbomber; Motor som E-1 / B; Bevæbning som E-4, op til 250 kg bombelast
  • Bf 109 E-4 / N: kampfly; ligesom E-4, men motor DB 601 N med 1020 hk startkraft, øget kompression, 100-oktan C3 benzin
  • Bf 109 E-4 / BN: jagerbomber; Motor og oprustning som E-4 / N; Op til 250 kg bombe
• Bf 109 E-5: rekognoseringsfly; baseret på E-3; Bevæbning 2 × 7,92 mm MG 17; Kamera RB 21/18 i skroget bag cockpittet
• Bf 109 E-6: rekognoseringsfly; baseret på E-4 / N; Bevæbning 2 × 7,92 mm MG 17; håndstyret kamera RB 12,5 / 7,5 i skroget bag cockpittet
• Bf 109 E-7: jagerfly og jagerbomber; Motor og oprustning som E-4; valgfri 300 l ekstra tank eller op til 250 kg bombe
  • Bf 109 E-7 / N: jagerfly og jagerbomber; ligesom E-7, men motor DB 601 N med 1020 hk startkraft, øget kompression, 100-oktan C3 benzin
  • Bf 109 E-7 / Z: Höhenjäger, også E-7 / NZ; som E-7 / N, men med GM-1-injektion for at øge ydeevnen i store højder
  • Bf 109 E-7 / U1: E-7 med pansret vandkøler
  • Bf 109 E-7 / U2: E-7 med rustning mod jordbrand
  • Bf 109 E-7 / U3: rekognoseringsfly, håndstyret kamera RB 12,5 / 7,5 i flykroppen bag cockpittet; Radio FuG 17
  • Bf 109 E-7 / Trop: jagerfly og jagerbomber; som E-7 med ekstra tropisk udstyr (sandfilter, ekstra udstyr)
• Bf 109 E-8: jæger; Konvertering fra E-1 celler til at rumme 300 liter ekstra tanke
• Bf 109 E-9: rekognoseringsfly; baseret på E-7 / N; Bevæbning 2 × 7,92 mm MG 17; RB-50/30 kamera

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for Bf 109 E-3
mandskab	1
længde	8,64 m
spændvidde	9,87 m
Fløjområde	16,2 m²
højde	2,60 m
Tom masse	2010 kg
Startmasse	2505 kg
Tophastighed	570 km / t i 5000 m højde
Serviceloft	10.500 m
Rækkevidde	800 km
Motor	en 12-cylindret V-motor Daimler-Benz DB 601 A-1 med en maksimal starteffekt på 990 hk
Bevæbning	to 7,92 mm MG 17 over motoren (hver 1000 runder) og to 20 mm MG FF automatiske kanoner i vingerne, der skyder uden for propelcirklen (60 runder hver).

Bf 109 T

Selv på tidspunktet for Weimar -republikken havde Reichsmarine planlagt indkøb af et hangarskib i sin konverteringsplan af 15. november 1932 . Denne skibstype havde udviklet sig til en afgørende faktor i maritim strategisk planlægning i 1920'erne, primært i Japan, Storbritannien og USA , hovedsageligt på grund af dets evne til at udføre angreb med fly langt bag horisonten.

Efter at nationalsocialisterne kom til magten, blev disse planer yderligere implementeret, og den tysk-britiske flådeaftale af 18. juni 1935 banede vejen for konstruktionen af ​​to hangarskibe med en samlet tonnage på 47.250 ts (svarende til 35% af briterne transporttonnage på 135.000 ts.) Til disse projekter, kendt som Carrier A og Carrier B, blev idriftsættelse af Carrier A under navnet Graf Zeppelin planlagt til april 1939 og til Carrier B i 1940.

De flytyper, der skulle stationeres på de nye skibe, omfattede også en modificeret version af Bf 109. Efter udviklingen af Arado Ar 197 -biplanen, der oprindeligt var beregnet til dette formål, blev afbrudt på grund af utilstrækkelig flydeevne, udviklingen af transportørversionen af Bf 109 begyndte tvunget. Maskinens lette konstruktion viste sig i første omgang at være problematisk, da den let kunne blive beskadiget af de hårde stød, der opstår under transportørlandinger. Det første testkøretøj V17 ( D-IYMS) var udstyret med fire katapultbeslag, en sænkbar krog , en bremsekabelafbøjningsbeslag foran hovedlandingsudstyret samt armlæn, forstærkede hovedpuder og en fangstkrogudløser i cockpittet.

Efter omfattende tests, der var blevet udført på See Travemünde-teststedet, besluttede RLM's tekniske kontor i begyndelsen af ​​1939 at videreudvikle den endelige transportørversion af Bf 109 fra E-7 / N og E-7 / Z-serien. I denne version kunne maskinen udstyres med en 300 liters ekstra tank og have den mere kraftfulde DB-601-N motor.

Luftfartsselskaberne i Graf Zeppelin -klassen skulle udstyres med to pneumatiske flykatapulter hver, som kunne accelerere fly til 140 km / t på cirka tre sekunder over en afstand på 21,6 m. Dette resulterede i belastninger, der kunne være mellem 3,5 og 4,4 g, afhængigt af flytypen. Planlægningen foreskrev, at de maskiner, der ikke startede ved hjulstart, allerede ville blive placeret på deres affyringsslæder i hangar, og i denne tilstand, efter at de var blevet hævet med en flyelevator, ville de blive kørt på skinner i flydæk til katapulterne.

Det modsatte problem med at lande på en transportør blev løst ved at installere en fangstkrog, der på kendt måde skulle optage bremsekabler strakt over flygedækket . For at muliggøre bedre kontrol af landingstilgangen og præcis kontrol af landingspunktet blev der monteret såkaldte liftdestroyere, små spoilere, på oversiden af ​​vingen, ved hjælp af hvilken piloten delvist kunne afbryde strømmen på vingerne i et passende øjeblik. Dette gjorde det muligt i høj grad at øge nedstigningshastigheden i det afgørende øjeblik.

For at få mere løft til rådighed både under start og ved indflyvning blev vingespændet øget til 11,08 m, vingearealet steg til 17.50 m² som følge af denne foranstaltning. I løbet af testen blev behovet for at forstærke vingestrukturen tydeligt for sikkert at kunne nå hastigheder på 750 km / t på et dyk.

Forståeligt nok var den videre udvikling af Bf 109 T tæt forbundet med konstruktionens fremskridt med dens potentielt første fragtskib, Graf Zeppelin . Udvidelsesarbejdet på Zeppelin blev lanceret den 8. december 1938 og blev suspenderet den 29. april 1940. Af de 70 Bf 109 Ts bygget af Fieseler i Kassel mellem den 8. april og den 29. juni 1941 blev kun de første syv maskiner ( serienumre 7728 til 7734 eller bagagerum RB+OAtil RB+OG) bygget i den bærerkompatible T-1-standard. De resterende 63 maskiner blev færdiggjort som Bf 109 T-2 uden bærerudstyr til kystbrug. Af de syv T-1'er gik en tabt på grund af et styrt under flyforsøg på Messerschmitt i Augsburg, de resterende seks blev beholdt til test eller blev gemt.

T-2-maskinerne blev oprindeligt brugt i en typisk søfartsopgave til at sikre kystforklædet og som konvojbeskyttelse på Norges sydkyst. De tilsvarende enheder var I./JG 77 samt jagtgruppen Drontheim og lidt senere Stavanger jagtgruppe, hvorved disse sandsynligvis var lokale navne på I./JG 77. Maskinen var meget velegnet til de smalle og korte landingsbaner på norske flyvepladser.

I slutningen af ​​1941 blev de resterende Bf 109 T-2'er beordret tilbage til Tyskland, og 45 maskiner blev konverteret til T-1-standarden på Fieseler i Kassel til den nu forudsigelige færdiggørelse af Graf Zeppelin . Arbejdet med bjælken blev genoptaget i 1942, men et dekret af 2. februar 1943 stoppede hele bjergbygningsprogrammet. På tidspunktet for det endelige byggestop var Graf Zeppelin omkring 90% færdig. Da dragestrukturen blev afbrudt, blev T-1'erne konverteret tilbage til T-2. Disse maskiner tjente derefter i et par måneder i kystbeskyttelse ved JG 11 ("Jasta Helgoland") fra øen Helgoland-Düne. I slutningen af ​​1943 blev Bf 109 T i denne enhed flyttet til det sydlige Norge, hvor de viste sig at være mindre og mindre i stand til at klare de allieredes stadig mere moderne fly. Den sidste brug af Bf 109 T var i træning næsten indtil krigens slutning, hovedsageligt i natkæmperfløjen 101 og blindflyvningsskolen 10.

Varianter Bf 109 T

• Bf 109 T-0: Luftbåren jagerfly, præ-serie; Konvertering fra Bf 109 E-7 / N, motor og oprustning som denne; forstørret vingefang, katapultbeslag og landingskroge; Planlagt on-board jager til hangarskibe af klasse Zeppelin- klasse
• Bf 109 T-1: Ligesom T-0, kun syv maskiner bygget
• Bf 109 T-2: Som T-0, men uden bæreudstyr; Anvendelse i kystbeskyttelse

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for Bf 109 T-2
mandskab	1
længde	8,64 m
spændvidde	11,08 meter
Fløjområde	17,5 m²
højde	2,60 m
Tom masse	2160 kg
Startmasse	2800 kg
Tophastighed	560 km / t i 5000 m højde
Serviceloft	10.500 m
Rækkevidde	800 km
Motor	en 12-cylindret V-motor Daimler-Benz DB 601 N med 1020 hk startkraft
Bevæbning	to 7,92 mm MG 17 over motoren (hver 1000 runder) og to 20 mm MG FF automatiske kanoner i vingerne, der skyder uden for propelcirklen (60 runder hver).

Bf 109 F

Allerede i foråret 1940, før den franske kampagne , besluttede designteamet på Bf 109 i Augsburg at revidere maskinens design i henhold til de seneste fund og aerodynamiske aspekter. Fokus var på brugen af ​​den nye DB-601-E-Motor, som lovede yderligere forbedret ydeevne med en startkraft på 1350 HK. Hele frontskroget blev redesignet; Ved at bruge en meget større propelspinner kunne der skabes en problemfri overgang til skroget, hvilket fik maskinen til at fremstå meget mere elegant. Propellen blev reduceret i diameter og fik meget bredere vinger med højere effektivitet, især i store højder. Ladeluftindløbet, der oprindeligt var vinklet i F-0 som i E-serien, havde et cirkulært tværsnit fra F-1, hvilket sikrede den bedst mulige backup-effekt.

Overfladekølerne er også blevet redesignet og er nu meget fladere og bredere. De blev også brugt til ekstraktion af grænselag . Den vandrette stabilisator, som tidligere var afstivet, var nu designet som en udkraget del, og spindlen til trimning af den vandrette stabilisator var forklædt. Vingerne fik runde endehætter, hvilket forstørrede spændet og en smule øgede vingearealet. Derudover blev der brugt Frise -aileroner i stedet for de sædvanlige split -ailerons . De flækkede flapper blev erstattet af klapper. Landingshjulsakslerne på undersiden af ​​vingen var cirkulære.

De første fire prototyper i F-serien (V21, V22, V23 og V24) blev konverteret fra Bf 109 E-4. Ti præ-seriemaskiner af typen F-0 fulgte. På det tidspunkt var hverken de planlagte DB-601-E motorer eller MG-151 motorkanoner tilgængelige. Udstyret med DB 601 N, en MG FF / M -motorkanon og de to typiske 7,92 mm MG 17, blev maskinerne givet til arbejdsgrupper til test. Disse gav maskinen kun de allerbedste karakterer. Den blev blandt andet udsat for en sammenligningsflyvning mod en E-4 / N, som afslørede, at F-0 kunne klatre hurtigere og dreje mere stramt.

Med F -versionen nåede Bf 109 højdepunktet af sin præstation i øjnene på mange af sine piloter. Senere versioner havde kraftigere motorer, bevæbningsvarianter og højere driftsmasser med konstant stigende vingebelastning, men koordineringen mellem flyrammen og motoren gav Bf 109 F de bedste flyve- og kontrolegenskaber for alle varianter af Bf 109 et antal nedbrud overskygget, men da årsagen blev anerkendt som en overbelastning af overgangen fra skroget til halenheden, som blev udsat for øgede vridningskræfter på grund af udeladelse af elevatorstiverne, blev dette svage punkt hurtigt afhjulpet. I tilfælde af F-1 blev dette oprindeligt udført med eksterne forstærkningsplader, som kun blev erstattet af interne forstærkninger af flykroppen i den følgende F-2-version. Da hverken på dette tidspunkt hverken DB 601E eller MG 151 var tilgængelige, var de andre forskelle mellem F-0 og F-1 begrænset til det runde ladeluftindløb, som blev introduceret i sidstnævnte variant.

Den oprindeligt planlagte automatkanon i 15 mm-versionen var kun tilgængelig fra version F-2, mens tilgængeligheden af ​​den nye motor stadig var forsinket. Fra april 1941 blev F-2 først leveret til Jagdgeschwader 2 , 26 , 27 og 53 , som på det tidspunkt stadig var stationeret på kanalfronten. Den nye maskine gav jagereskadronerne en klar fordel i forhold til den britiske Spitfire Mk. II , som kun kunne kompenseres for med introduktionen af ​​Mk. V.

F-3 versionen var planlagt med en DB-601-E motor og MG-FF / M motorkanon, men blev opgivet til fordel for F-4. Produktionen af ​​type F-3 fly kan ikke bevises. Den følgende version, F-4, var i sidste ende præget af brugen af ​​motoren DB-601-E, som også fik en ny propel med større vinger for at kunne implementere motorens øgede effekt. Med F-4, hvor MG 151 i kaliber 15 mm blev erstattet af den nye, mere kraftfulde MG 151/20-version i kaliber 20 mm, nåede udviklingen af ​​F-serien sit højdepunkt-og efter opfattelsen af mange piloter, hele med det Udvikling af Bf 109.

F-4 havde fremragende flyveegenskaber og højt præstationspotentiale. Derudover tilbød det et betydeligt forbedret beskyttelsesniveau gennem forbedret 6 mm tyk hovedpanser, let udskifteligt ekstra rustning på forruden og nye brændstoftanke, hvilket også øgede pilotenes moral. For at tage højde for det ekstra luftbehov for den nye motor blev ladeluftindgangen til F-2 / Z-prototyperne, som var lidt større i diameter, vedtaget for F-4-en variant, der tidligere var udstyret med GM-1- systemet. Det var et indsprøjtningssystem for lattergas (lattergas), der forsynede motoren med mere ilt i kort tid og stærkt forbedret ydeevne, især i større højder. De tilgængelige opgraderingssæt gjorde F-4 til en alsidig jager- / jagerbomber. R2 omfattede en 300 liters ekstra tank, R6 bombeophænget ETC 500 (ETC = elektrisk bærer til cylindriske ydre belastninger, 500 kg) til en 250 kg bombe eller fire 50 kg bomber. De producerede 240 F-4 / R1'er havde monteringspunkter og kabelforbindelser til fastgørelse af våbennaceller under vingerne. En 20 mm MG 151/20 kanon blev installeret i hver af disse strømlinede naceller, og en nacelle kunne fastgøres under hver vinge. Denne konstruktion blev vedtaget i den efterfølgende G -serie. Der var dedikerede rekognosceringsversioner af F-4 med F-4 / R2 og F-4 / R3, men kun et lille antal af dem blev bygget.

Med hensyn til tal var F-4 den hyppigst byggede variant af F-serien. Talrige jagereskadroner i Europa og Nordafrika fløj typen med stor succes, herunder Werner Mölders , Wilhelm Balthasar og Hans-Joachim Marseille .

På trods af al den enighed, der eksisterede om de tekniske fordele ved Bf 109 F, stoppede en diskussion om maskinens fordele og ulemper aldrig. Med brugen af ​​MG 151 blev løsningen på problemet med en motoriseret kanon endelig opnået i F -serien. De tre våben (2 × 7,92 mm MG 17 og 1 × 20 mm MG FF / M, 15 mm MG 151 eller 20 mm MG 151/20) var meget tæt på pilotens sigtelinje - branden var meget præcis og koncentreret. Spørgsmålet om at bevæbne Bf 109 F var imidlertid også et problem for anerkendte gode skytter i luftvåbnet, der kunne bringe præcise ildstød til målet med de tætte våben om bord og opnå et stort antal drab. Som den mest fremtrædende kritiker argumenterede den senere general for jagerpiloterne, Adolf Galland , at en gennemsnitlig pilot, især når han kæmpede mod robuste, flermotorede fly, men også i sving, hvor en pilot næppe kunne håbe at have sit mål i hans seværdigheder i mere end et sekund, med oprustningen til rådighed i F-serien, kunne næppe opnå en lancering. Galland selv fik ændret to Bf 109 F-2 maskiner i sin funktion som eskadrille for JG 26. På en maskine havde han MG 17 over motoren udskiftet med mere kraftfuld MG 131 (kaliber 13 mm). Små aerodynamiske paneler blev fastgjort til motordækslet for at skjule de større ridebukser af disse våben. I en anden maskine havde Galland de 20 mm MG FF / M kanoner kendt fra E -serien monteret i vingerne, hvilket øgede bevæbningen til 2 × 7,92 mm MG 17, 2 × 20 mm -MG FF / M og 1 × 15- mm-MG 151. Ingen af ​​disse uofficielle forsøg blev overvejet i serieproduktion.

Som mange andre serier blev Bf 109 F også brugt som testkøretøj til forskellige specialudviklinger. I foråret 1943 blev en Bf 109 F-2 (fabriksnummer 9246) udstyret under midterfløjen med et strømlinet affyringssystem til fire RZ-65 missiler hver med en kaliber på 73 mm. Maskinen repræsenterede et forsøg på at udstyre Luftwaffes standardjager med øget ildkraft i lyset af den voksende trussel fra allierede bombefly, som skulle gøre det muligt at sprænge defensive grupper af firemotorede bombefly. Den spin-stabiliserede raket blev affyret fra simple rør udstyret med tre styreskinner, der skubbede projektilets udstødningsgasser nedad bagud. Takket være den aerodynamisk gunstige beklædning kunne tabet af hastighed på grund af affyringssystemet begrænses til 18 km / t. Projektet blev endelig afbrudt, da udviklingen af ​​de spin-stabiliserede missiler ombord blev opgivet til fordel for vingestabiliserede modeller.

Varianter Bf 109 F

• Bf 109 F-0: Jäger, præ-serie; DB 601N motor, 2 × 7,92 mm MG 17, 1 × 20 mm MG FF / M; Troopforsøg 1940/41
• Bf 109 F-1: jæger; Motor og oprustning som F-0, serieproduktion fra efteråret 1940, 206 bygget
• Bf 109 F-2: jæger; som F-1 men bygget med 15 mm MG 151 i stedet for 20 mm MG FF / M, 1233
  • Bf 109 F-2 Trop: jæger; Tropisk version (sandfilter, ekstra udstyr)
  • Bf 109 F-2 / Z: jagerfly i høj højde; GM-1 ekstra injektion (lattergas), forstørret ladeluftindtag, forstørret oliekøler; kun prototyper, da en bedre motor blev tilgængelig med DB 601E
• Bf 109 F-3: jæger; DB 601E motor, større propelblade, bevæbning som F-1, ikke bygget
• Bf 109 F-4: jæger; Motor DB 601E, bevæbning 2 × 7,92 mm MG 17, 1 × 20 mm MG 151/20, 121 bygget af Erla
  • Bf 109 F-4 Trop: jæger; Tropisk version (sandfilter, ekstraudstyr), 576 bygget af Erla
  • Bf 109 F-4 / Z: jagerfly i stor højde; GM-1 ekstra injektion (lattergas), bygget i 861
  • Bf 109 F-4 / R1: jæger; forberedt til installation af MG-151/20 våbennaceller under vingerne, 240 bygget af WNF
  • Bf 109 F-4 / R2: rekognoseringsfly; Rb-20/30 kamera i stedet for radiosystemet, ingen motorkanon, fem fly bygget af Erla
  • Bf 109 F-4 / R3: rekognoseringsfly; Rb-50/30 kamera i stedet for radiosystem, ingen motorkanon, 36 fly bygget af Erla
• Bf 109 F-5: rekognoseringsfly; Motor som F-4, bevæbning 2 × 7,92 mm MG 17; Rb-50/30 kamera, ikke bygget
• Bf 109 F-6: rekognoseringsfly; Motor og oprustning som F-5; Rb-20/30 eller 75/30 kameraer, ikke bygget

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for Bf 109 F-4
mandskab	1
længde	8,94 m
spændvidde	9,97 m
Fløjområde	16,1 m²
højde	2,45 m
Tom masse	2080 kg
Startmasse	2890 kg
Tophastighed	670 km / t i 6300 m højde
Serviceloft	11.600 m
Rækkevidde	570 km, 850 km med en 300 liters ekstra tank
Motor	en 12-cylindret V-motor Daimler-Benz DB 601E med en maksimal starteffekt på 1350 hk
Bevæbning	to 7,92 mm MG 17 over motoren (500 runder hver, tilstrækkelig til 25 til 26 sekunders kontinuerlig brand) og en 20 mm MG 151/20 automatisk kanon med 200 runder (tilstrækkelig til cirka 15 sekunders kontinuerlig brand, gennem propelnavet fyring)

Bf 109 G

I efteråret 1941 havde F-serien på Bf 109 allerede været i brug i seks måneder. På trods af de gode resultater, der blev opnået med konstant videreudvikling, var Messerschmitt altid klar over behovet for yderligere forbedringer i betragtning af de hurtige tekniske ændringer, som luftkrigen førte med sig. De gennemsnitlige flyvehastigheder og højder steg markant, især i luftslagene med de vestlige allierede. Kravet om en trykventileret storjægerjægervariant var derfor en del af kravskataloget for G-serien helt fra begyndelsen. Da deres udvikling blev påbegyndt, var behovet for at bruge en ny motor til at erstatte DB 601, som nu nåede dens udviklingsgrænser, påregnelig som den eneste måde at yderligere øge flyvningens ydeevne. I form af Daimler -Benz DB 605 var der en enhed til rådighed, der optimalt kunne opfylde dette formål - afledt af DB 601, DB 605 havde de samme ydre dimensioner som sin forgænger med øget forskydning og kompressionsforhold. Integrationen i cellen i Bf 109 var derfor relativt ligetil. Motorens større effekt og drejningsmoment forårsagede strukturelle forstærkninger til flyrammen, hvilket øgede maskinens egenvægt og startvægt (normal startvægt 3054 kg). I kombination førte stigningen i vægt og ydeevne til betydeligt dårligere håndtering af Bf 109 G sammenlignet med F -serien - en ulempe, der måtte accepteres til fordel for den forbedrede flypræstation.

De første tolv Bf 109 G-0'er, der oprindeligt var udstyret med DB-601-E-motoren på grund af manglen på den nye motor, adskilte sig kun lidt fra den tidligere F-serie. For at imødekomme de øgede luft- og kølekrav til DB 605 blev det større ladeluftindtag i F-2 / Z og F-4 samt den større køler af den førstnævnte variant vedtaget til G. De eksternt mest mærkbare ændringer vedrørte dækslet til pilotens cockpit. Den påkrævede mulighed for at udstyre jægeren med en trykventileret kabine nødvendiggjorde en forstærkning af hele kabinerammen, og det trekantede vindue under frontruden blev også udeladt. Derudover var der ikke behov for en ekstra pansret glasrude foran forruden i E- og F -versionerne, hvilket var ugunstigt med hensyn til flow: en frontrude af 60 mm tykt panserglas blev i stedet integreret i kabineglasset . Landingshjulsakslerne var igen forsynet med en lige kant på ydersiden.

De interne ændringer vedrørte en trykbestandig tætning af brandskottet , siderne af kabinen og den bageste panserplade med gummipakninger. Prædikestolruden blev udført to gange, og calciumchlorid -tabletter blev anbragt i mellemrummene mellem ruderne for at absorbere kondens. Rammen og hætten på prædikestolens dæksel havde også oppustelige gummitætninger ved sømmene. Muligheden for at åbne dele af den forreste siderude eller prædikestolshætten gennem glidende vinduer blev udeladt på grund af modifikationerne og blev erstattet af små ventilationshætter under sideglasvinduerne i G-seriens varianter uden kabine under tryk. Ved disse indløb og manglen på de karakteristiske calciumchlorid-tabletter kan de trykventilerede og ikke-trykventilerede varianter let skelnes på fotos. I princippet kunne alle maskiner i G -serien og alle efterfølgende serier udstyres med en trykkabine ved eftermontering, selvom de ikke havde været udstyret med en på fabrikken. Det tilsvarende arbejde kunne udføres af eskadrilleens feltværksteder på stedet.

For hele G-serien var muligheden for at tage GM-1- systemet ( lattergasindsprøjtning ) som standard fra starten. Tilsvarende udstyrede maskiner havde den supplerende betegnelse U2; for eksempel Bf 109 G-2 / U2. I foråret 1942 blev DB-605-motoren frigivet til serieproduktion, og samtidig produktion af varianterne G-1 (med trykventileret kabine) og G-2 (ikke trykventileret) kunne startes. På grund af vanskeligheder med den nye kabine under tryk nåede G-2-varianten nødhjælpsenhederne et par uger tidligere end G-1.

Kort efter optagelsen rapporterede taskforcerne gentagne gange om motorbrande på Bf 109 G, hvis årsag efter test kunne identificeres som den hesteskoformede olietank, der var placeret helt foran maskinen direkte bag propellen. Olie blev ved med at sive ud af denne tank og kunne antænde på den varme motor under ugunstige forhold. En af de forbedringer, der blev brugt til at overvinde dette problem, var at tilføje to ekstra kølehætter til olietanken til maskinens næse for at forhindre olien i at ekspandere overdrevent. Følsomheden for lækager kunne aldrig elimineres fuldstændigt under hele G-seriens levetid og førte også til den karakteristiske tilsmudsning, der kan ses på fotos på næsen på de fleste Bf 109 G'er, der har været i brug i lang tid.

G-1 og G-2 blev fulgt i produktionen af ​​G-3, igen en trykventileret jagerfly, hvor G-seriens betydeligt øgede startvægt blev taget i betragtning ved forbedringer af chassiset under igangværende produktion. Dimensionerne på hovedhjulene blev øget fra 650 × 150 mm til 660 × 160 mm, baghjulets dimensioner fra 290 × 110 mm til 350 × 135 mm. For at kunne rumme de større hjul modtog G-3 små buler på oversiden af ​​vingerne, mekanismen til tilbagetrækning af baghjulet var for det meste blokeret og beskyttet mod snavs og fugt med et gummidæksel. Derudover blev der introduceret en ny, mekanisk lettere og billigere at fremstille hjultype, som erstattede de gamle egerhjul. Disse forblev i brug indtil langt op i 1944, hvor forsyningerne endelig blev brugt op. G-4 var identisk med G-3 og havde, ligesom G-1 og G-2 varianterne, ingen kabine under tryk.

G-3 og G-4 blev fulgt i produktionen af ​​G-5 som en trykjager og G-6 uden ventilation under tryk. En ny type maskingevær blev brugt til at forbedre standardbevæbningen på Bf 109, som gentagne gange blev kritiseret: 13 mm MG 131 erstattede 7,92 mm MG 17 og øgede ildkraften ved at øge skydevægten pr. Sekund (0,202 kg / s med MG 17 sammenlignet med 0,510 kg / s med MG 131). Dette blev købt med en yderligere stigning i maskinens tomme vægt samt to aerodynamisk grimme paneler foran pilotens cockpit, hvilket hurtigt gav besætningen tilnavnet "Bump" for den nye variant. G-5 havde igen en trykventileret kabine, hvorimod G-6-versionen-i konsekvent anvendelse af den tidligere typisering-ikke havde det. De to nye varianter vedtog som standard det forstærkede chassis, der blev introduceret i de senere G-3- og G-4-maskiner.

G-5 og G-6 blev brugt i vid udstrækning i Luftwaffes jagereskadroner. På dette tidspunkt havde Bf 109 sandsynligvis allerede passeret toppen af ​​sin udvikling, og dens piloter blev konfronteret i hurtigt stigende antal med stadig mere sofistikerede designs fra deres modstandere. Fra foråret 1943 befandt enhederne i Reich Defense sig med deres Bf 109 G-5 og G-6 for eksempel i stigende grad involveret i defensive kampe mod tunge amerikanske bombefly, hvor piloter ofte blev tvunget til at bruge deres maskiner med både R3 og R6 -udstyrssæt. Derudover betød udeladelsen af ​​et indtrækbart baghjul (baghjul) og resterende chassisdæksler samt bulerne på MG 131, at tophastigheden var temmelig reduceret i forhold til F-serien. De overbelastede maskiner var mere træg og sværere at flyve, hvilket yderligere øgede presset på Messerschmitt for at udvikle sig.

Som en reaktion på luftkrigens nye krav udviklede Daimler-Benz DB-605-AS-motoren, praktisk talt en DB 605A med den store oplader til DB-603-motoren, som oprindeligt blev brugt i nogle maskiner i G- 5 variant kom. Et vist antal maskiner af G-6-varianten, som var i produktion betydeligt længere end G-5, var udstyret med denne motor. G-6 er den hyppigst byggede variant af Bf 109. Disse Bf 109 G-5 / AS og G-6 / AS havde en markant forbedret højdeydelse, men faldt på grund af produktionens flaskehalse ved fremstillingen af ​​DB-605 -AS motor numerisk næppe signifikant. Den større læsser til DB 605 AS krævede et sideværts og opad forstørret motordæksel, bulerne foran cockpittet, som ellers er nødvendige for MG 131, kunne integreres i dette dæksel. Dette gjorde det let at skelne AS-maskinerne fra de normale G-5, G-6 og G-14. Som en yderligere forbedring konstruerede Messerschmitt en ny, højere og større lodret stabilisator lavet af træ, hvilket øgede flyvestabiliteten og reducerede behovet for strategisk vigtige råvarer ved fremstillingen af ​​maskinen. Denne lodrette stabilisator blev installeret som standard i G-5 / AS og G-6 / AS-konverteringerne samt G-14, G-10 og K-serien.

Yderligere udvikling resulterede i et forbedret hovedpanser til piloten (også kaldet "Galland -tank"), en forkortet antennemast, forenklede MG -dækplader og en ny baldakin fra Erla Maschinenwerk GmbH , som erstattede den gamle emhætte og den faste bagrude med en nyt, ét stykke design udskiftet, som kun havde to stivere. Erla -baldakinen (ofte forkert omtalt som "Galland -baldakinen") forbedrede synligheden og var meget populær blandt piloter, på trods af lejlighedsvise klager over problemer med at åbne baldakinen i nødstilfælde. Fra slutningen af ​​1943 var der også et nyt våben tilgængeligt i form af 30 mm maskingeværet MK 108 , som erstattede 20 mm MG 151/20 som en motorpistol i / U4-underversionerne. MK 108 havde en stor hit -effekt med de mindst mulige dimensioner; i gennemsnit tog det kun tre hits med 30 mm ammunition for at få en tung bombefly ned.

Konsekvensen af ​​disse talrige detaljerede udviklinger, som alle blev indarbejdet i den igangværende produktion af G-5 og især den mere holdbare G-6, var en overflod af undervarianter (G-5 og G-6 med forskellige kombinationer af motor, bevæbning, antennemast og baldakin og haleenhed), der tydeligt adskilte sig fra hinanden, men ifølge deres klassifikation tilhørte en og samme variant. Noget af dette ekstra udstyr havde sin egen forkortelse, men i lang tid var der ingen variant, hvor alle videreudviklinger blev standardiseret i serieproduktion. Produktionsanlæggene opfyldte ofte kravene til stadig højere produktionstal ved at installere komponenter, der i øjeblikket var tilgængelige og på grund af deres mangfoldighed måtte acceptere forsinkelser i fremstillingsprocessen igen og igen. For jagereskadronernes tilfælde førte dette også til et stadig dyrere lager af reservedele.

De forskellige versioner af Bf 109 G-6 repræsenterede Luftwaffes standardjager indtil krigens slutning. Numerisk var den næste variant G-8, en særlig rekognosceringsversion, der blev konverteret fra G-6-celler. I modsætning til tidligere Bf-109 rekognoseringsfly havde G-8 to flykameraer og et tredje kamera indbygget i venstre fløj, som blev justeret ved hjælp af pilotens visir .

Bf 109 G-12 var den første to-personers trænervariant af Bf 109. Den opfyldte det stigende behov for bedre træningsmuligheder for potentielle piloter, hvis træningstider blev kortere og kortere i løbet af krigen. De trainee- piloter måtte derfor skifte til Bf 109, med dens vanskelige landing adfærd, i stigende grad tidligere og med færre og færre flyvetimer. G -12 skulle give dem den nødvendige sikkerhed ved håndtering af maskinen og dermed hjælpe med at reducere antallet af ulykker - på trods af at flyveinstruktørens syn var praktisk talt nul, især under landing. Den første G-12 blev konverteret fra den eksisterende G-2 trop og var derfor stadig udstyret med sandfiltre. Da hovedtanken skulle gøres betydeligt mindre, fordi maskinen var udstyret med et andet cockpit, var den 300 liters ekstra tank en del af standardudstyret på G-12. Ved krigens slutning var sandsynligvis lidt mere end 171 maskiner (pr. 30. juni 1944) blevet konverteret fra G-2, G-4 og G-6 celler.

Betegnelserne G-7, G-9, G-11 og G-13 var forbeholdt tryksatte versioner af Bf 109, der aldrig blev bygget. Produktionsmæssigt blev G-6 efterfulgt af G-14-varianten, da den mere kraftfulde G-10 stadig var forsinket. Med G-14, den nyoprettede Jägerstab - en krop, der blev meningen at bestræbe sig på at øge antallet af emissioner kampfly som led i den såkaldte Jäger nødsituation program (hvor produktionen af bombefly til fordel for kampfly blev kvalt og stoppede til sidst helt) - mange af de forbedringer, der allerede blev introduceret på Bf 109, blev standardiseret i en variant. For G-14 blev den forstørrede træhaleenhed, den forkortede antennemast, DB-605-AM-motoren med ekstra MW-50- indsprøjtning og Erla-baldakinen vedtaget som standard. Selvom den blev udviklet på samme tid som G-10, var G-14 ringere end den med hensyn til ydeevne. Derudover var adskillige maskiner-som med G-5 og G-6-varianter-udstyret med motoren DB-605-AS. En række rekognoseringsfly opstod også under betegnelsen Bf 109 G-14 / R2.

Efter G-6 var G-14 den anden mest almindelige variant af Bf 109. Præstationsmæssigt var den ikke længere i stand til at følge med de nyeste allierede krigere mod slutningen af ​​krigen, da den blev rullet af produktionslinjerne i meget stort antal.

Den sidste variant af G-serien bygget i betydelige antal var Bf 109 G-10. For at kunne give Bf 109 en højere motoreffekt igen, udviklede Daimler-Benz DB 605 D. Ligesom DB 605 AS var opladeren til denne motor blevet forbedret, og kompressionsforholdet steg igen. Med standardinstallationen af MW-50- systemet (en indsprøjtning af en blanding af vand og methanol i et forhold på 50:50; methanol øgede produktionen, mens vandet afkølede cylindervægge og hoveder), blev G-10 til hurtigste variant af G -serien. Denne variant havde også FuG 25a "Erstling" radiosæt fra fabrikken til genkendelse af ven og fjende , en forstørret træhaleenhed , et radiofyr , Erla fuld visningshætte og FuG 16 ZY radiosæt, hvis stangantenne var monteret under venstre fløj. I lighed med de tidligere AS-konverteringer havde G-10 med sin DB-605-D motor med stor kompressor også de opad svingede motorophæng, hvilket var nødvendigt, fordi kompressorindløbet førte gennem motorophænget og dermed krævede store buler i foran cockpittet gjorde. Disse ændringer betød, at de typiske buler på toppen af ​​MG 131 blev elimineret. Denne funktion er karakteristisk for alle modeller af Bf 109, der var udstyret med DB 605 AS eller DB 605 D (Bf 109 G-5 / AS, G-6 / AS, G-14 / AS, G-10 og K- 4).

På grund af den fortsatte stigning i vægten af ​​de sene G-versioner blev hovedlandingshjulene på G-10 forstørret igen. Denne ændring resulterede i iøjnefaldende paneler på oversiden af ​​maskinernes vinger udstyret med det (alle fra den sene G-10-produktion) (se tresidet billede af Bf 109 K-4). Der blev udviklet en betydeligt længere stiver til baghjulet, hvormed der blev opnået en mindre angrebsvinkel på maskinen under start og landing, hvilket sikrede et betydeligt forbedret udsyn til piloten og reducerede tendensen til at bryde væk under start . Stjernehjulet med den lange stiver kunne imidlertid ikke trækkes ind, og hovedhjulene var stadig helt dækket. Ligesom Bf 109 G-6 og G-14 var den magtfulde G-10 i tjeneste indtil krigens slutning.

Endelig bør tre interessante udløbere af G -serien overvejes her:

• I forsommeren 1943 blev der søgt efter måder, hvorpå jagter-bombefly-versionen af ​​Bf 109 kunne bære større last end den 250 kg bombe, der hidtil havde været brugt. Den 500 kg tunge SC-500 bombe blev betragtet som egnet bevæbning, og planen var at udstyre maskinen med to 300-liters ekstra tanke på samme tid for at opnå et rimeligt gennemtrængningsområde. Det viste sig, at den samlede belastning langt oversteg Bf 109's frihøjde - bomben passede ikke under maskinen under de givne omstændigheder. Som en løsning på dette problem udviklede Fieseler-virksomheden en fjederstiver, der kan løsnes, og som vender tilbage til jorden efter en faldskærmsstart. Denne ekstra undervognsdel lod baghjulet flyde i luften under start og beviste sig selv i test. Det viste sig, at selv med denne ændring ville bombens baghøjdehøjde på bagenden have været for lav til start på græsbanerne på fremadrettede flyvepladser. Den videre udvikling af ideen blev derefter annulleret.

• I modsætning hertil blev Bf 109 G-6 / N brugt i små mængder og udstyret med to eskadroner af NJG 11 i begyndelsen af ​​1944. Det blev brugt som en del af den såkaldte Wilde Sau-taktik , der opstod efter, at det tyske jagtforsvar midlertidigt var blevet sat ud af drift af britisk agn (stanniolstrimler, der blindede radaren gennem uforholdsmæssige refleksioner) året før. For at give de enkeltstående jægere, der måtte jage over de brændende målbyer om natten et minimum af sensorer, der groft kunne opdage fjendtlige bombefly, var Bf 109 G-6 / N bag pilotens cockpit udstyret med antennen på FuG 350 “Naxos Z” Udstyret. Det var en passiv retningsfinder, ved hjælp af hvilken emissionen fra den britiske H2S -navigationsradar kunne opsnappes og bestemmes i retning.

• Et andet interessant projekt var Bf 109 V48 (G-0 med serienummer 14003). Med den blev der testet en såkaldt sommerfugl- eller V- haleenhed , med hvilken der skulle opnås en reduceret luftmodstand. Maskinen startede første gang den 21. januar 1943, den nye haleenhed opnåede en hastighedsfordel på kun 2,5 km / t med utilstrækkelig stabilitet omkring de lodrette og tværgående akser, hvorefter testene endelig blev standset.

Varianter Bf 109 G

• Bf 109 G-0: Jäger, præ-serie; Motor DB 601 E, bevæbning 2 × 7,92 mm MG 17, 1 × 20 mm MG 151/20 som motorkanon; udstyret med en kabine under tryk
• Bf 109 G-1: jæger; DB 605 A motor, bevæbning som G-0; Kabine under tryk
  • Bf 109 G-1 / R2: let højdejager uden rustning og uden ekstra brændstofsystem, men med GM-1-system, 700 km / t på 7000 m, serie på 80 maskiner
• Bf 109 G-2: jæger; Motor og oprustning som G-1; ingen kabine under tryk
  • Bf 109 G-2 trop: jæger; Motor og oprustning som G-2; Tropisk version (sandfilter, nødudstyr)
  • Bf 109 G-2 / R1: Jaborei, jagerbomber med øget rækkevidde: 1 × 500 kg bombe under flykroppen, 2 × 300 l ekstra tanke under overfladerne, kun forsøg.
  • Bf 109 G-2 / R2: rekognoseringsfly; Motor og oprustning som G-2; Rekognoseringskamera Rb 50/30, Rb 75/30, Rb 20/30 eller Rb 12,5/9 i flykroppen bag prædikestolen
• Bf 109 G-3: jæger; Motor og oprustning som G-1; Udskiftning af Fug 7a til FuG 16, forstørrede hjul; Kabine under tryk
• Bf 109 G-4: jæger; Motor og oprustning som G-3; ingen kabine under tryk
  • Bf 109 G-4 trop: jæger; Motor og oprustning som G-4; Tropisk version (sandfilter, nødudstyr)
  • Bf 109 G-4 / R2: rekognoseringsfly; Motor og oprustning som G-1; Rekognoseringskamera Rb 50/30 i flykroppen bag prædikestolen
• Bf 109 G-5: jæger; Motor som G-4, bevæbning 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 20-mm-MG 151/20 som motorkanon; Kabine under tryk
  • Bf 109 G-5 / U2: jæger; Motor og oprustning som G-5; GM-1 ekstra injektion
  • Bf 109 G-5 / AS: jæger; DB 605 AS motor, bevæbning som G-5; forstørret lodret hale af træ
• Bf 109 G-6: jæger; Motor som G-5, bevæbning 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 20-mm-MG 151/20 som motorkanon; ingen kabine under tryk
  • Bf 109 G-6 trop: jæger; Motor og oprustning som G-6; Tropisk version (sandfilter, nødudstyr)
  • Bf 109 G-6 / R2: rekognoseringsfly; Motor som G-6, bevæbning 1 × 20 mm MG 151/20; med rækkevisningsenhed RB 50/30
  • Bf 109 G-6 / R3: rekognoseringsfly; Motor som G-6, bevæbning 1 × 20 mm MG 151/20; med rækkevisningsenhed RB 75/30
  • Bf 109 G-6 / U2: jæger; Motor og oprustning som G-6; GM-1 ekstra injektion
  • Bf 109 G-6 / U3: jæger; Motor og oprustning som G-6; MW-50 ekstra injektion
  • Bf 109 G-6 / U4: som G-6 men 30 mm motorkanon MK 108 i stedet for 20 mm MG 151/20
  • Bf 109 G-6 / N: natjager; Motor og oprustning som G-6, ofte udstyret med R III (ekstra tank) og R VI (to MG 151/20 under vingerne), FuG 350 Naxos-Z
  • Bf 109 G-6 / AS: jæger; DB 605 AS motor, bevæbning som G-6; forstørret lodret hale af træ
  • Bf 109 G-6 / Y: kommandomaskine til eskadrille og gruppeledere; FuG-16-ZY radio, DF-antenne under skroget
• Bf 109 G-8: rekognoseringsfly; Motor som G-6, bevæbning 1 × 20 mm MG 151/20; to RB-12,5 / 7 × 9 eller 32/7 × 9 kameraer i flykroppen bag cockpittet; ingen kabine under tryk
• Bf 109 G-10: jæger; Motor DB 605 DM eller DB, bevæbning som G-6; delvist forstærket chassis; forstørret lodret hale af træ og motorer med MW-50 ekstra indsprøjtning som standard; ingen kabine under tryk
  • Bf 109 G-10 / U4: som G-10, men 30 mm motorkanon MK 108 i stedet for 20 mm MG 151/20
• Bf 109 G-12: to-personers træner; Modifikationer foretaget af overskydende G -celler af forskellige varianter
• Bf 109 G-14: jæger; Motor DB 605 AM; Bevæbning som G-6; forstørret lodret hale af træ og motorer med MW-50 ekstra indsprøjtning som standard, ingen trykhytte
  • Bf 109 G-14 / AS: jæger; Motor DB 605 ASM; Bevæbning som G-6
  • Bf 109 G-14 / U4: som G-14 men 30 mm motorkanon MK 108 i stedet for 20 mm MG 151/20

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for Bf 109 G-6	Data for Bf 109 G-10
mandskab	1
længde	8,95 m
spændvidde	9,97 m
Fløjområde	16,4 m²
højde	2,60 m
Tom masse	2250 kg	2300 kg
Startmasse	3200 kg	3280 kg
Tophastighed	630 km / t i 6600 m højde	685 km / t i 7400 m højde
Stigningstid til 3000	k. EN.	2:54 min
Serviceloft	12.000 m	12.500 m
Rækkevidde	560 km, 850 km med en ekstra 300 l tank
Motor	en 12-cylindret V-motor Daimler-Benz DB 605 A med en maksimal starteffekt på 1085 kW (1475 HK)	en 12-cylindret V-motor Daimler-Benz DB 605 DB med en starteffekt på 1055 kW (1435 PS) gennem methanol-vandindsprøjtning (MW-50) i kort tid 1324 kW (1800 PS) særlig nødstrøm

Bevæbning

• to 13 mm MG-131s (hver 300 runder) over motoren
• en 20 mm MG 151/20 (200 runder), der skyder gennem propelnavet
• Forskellige konverteringssæt til undervinge (2 × MG 151/20 eller 2 × MK 108), raketter (2 × WGr 21 eller 42), et bombefly ETC 50 VIIId (4 × 50 kg) eller et bombefly ETC 500 IXb ( 1 × 250 kg) eller et bombefly ETC 503 (1 × 500 kg)

Bf 109 H

I begyndelsen af ​​1943, parallelt med den videre udvikling af G-serien, begyndte Messerschmitt første forsøg på at udlede en jagerversion i stor højde fra Bf 109. For at holde udviklingsindsatsen så lav som muligt foreslog virksomheden et derivat fra Bf-109-F-serien til RLM, hvis spændvidde blev øget til 11,92 m af en ny, rektangulær vingemidtdel, der var fast forbundet med skrog. Pivotlejerne til hovedstivernes affjedringsstivere bevægede sig til dens yderste ender, så maskinens sporbredde steg betydeligt og dermed kom tæt på Focke-Wulf Fw 190 . Dette gjorde Bf 109 lettere at tage af og lande og mindre tilbøjelig til at bryde ud. Når de er trukket tilbage, passer stiverne nøjagtigt ind i åbningerne i den uændrede ydre vinge. Selv da disse blev fjernet, havde 109'erne stadig den fordel, at de kunne stå på eget chassis. Den første testmaskine i den planlagte H -serie hed V49 og kom fra F -serien. Med den nye betegnelse Bf 109 H V1 blev den brugt til præstationstest i Daimler-Benz i Stuttgart-Echterdingen, hvorved flyvehøjder på over 12.000 m blev nået flere gange. Til dette formål var maskinen udstyret med trykhytten introduceret i G -serien, som F -serien endnu ikke havde. I sommeren 1943 blev der lanceret en pre-serie H-0, som udover den nye fløjcentersektion havde en elevator, der også blev forstørret i sit vingefang og ligesom E-serien af ​​Bf 109 blev afstivet mod skroget. Motoren var DB 601 E med GM-1 system, oprustningen omfattede to 7,92 mm MG 17 og en 30 mm MK-108 automatisk kanon bag motorblokken. På trods af en startvægt på 3800 kg kunne H-0-hastighederne nå over 740 km / t i 14.000 m højder. I begyndelsen af ​​1944 brugte en luftvåbnets testeskadron disse maskiner på forsøgsbasis nær Paris under svære forhold. Ved høje hastigheder blev der fundet stærke vingevibrationer, hvilket i sidste ende førte til afslutning af disse test.

H-0 blev efterfulgt af en lille serie H-1-maskiner, der var blevet konverteret fra Bf 109 G-5. De havde Rb 50/30 eller 75/30 rekognosceringskameraer i flykroppen bag cockpittet og blev brugt som kortdistancehøjdeoplysningsfly over Storbritannien.

Yderligere versioner af H-serien var planlagt, H-2 tung højdejager skulle udstyres med i alt tre 30 mm MK-108 automatiske kanoner i flykroppen og vinger foruden de to 7,92 mm MG-17 maskingeværer . H-3 var planlagt som en let højhøjdejager med en bevæbning af to 13 mm-MG-131-maskingeværer og en enkelt 30 mm-MK-108, mens betegnelsen H-4 skjulte et projekt til en ubevæbnede rekognoseringsfly i stor højde. H-2, H-3 og H-4 skulle udstyres med Junkers Jumo 213-motoren, mens Daimler-Benz DB 605 L var planlagt til H-5-versionen, som havde særlige læssere i høj højde. Den beregnede maksimale hastighed for denne maskine, kendt som Bf 109 L, var over 760 km / t i 11.000 m højde.

Hele udviklingen af ​​Bf 109 H blev opgivet i februar 1944, ikke mindst på grund af de vibrationsproblemer, der opstod under brug, til fordel for Ta 152 H fra Focke-Wulf.

På grundlag af forarbejde på Messerschmitt udviklede Blohm & Voss Me 155 (en ændring af Bf 109 med forstørrede vinger og turbolader, som oprindeligt blev udviklet som en indbygget jagerfly til hangarskibet Graf Zeppelin , derefter som en jagerfly -bomber og endelig som en højdejager -ingen variant blev Me 155 realiseret) BV 155, en jæger i ekstreme højder, som brugte nogle komponenter i Bf 109, for eksempel den ydre fløj. De allersidste planer for en særlig højdevariant af Bf 109 blev udført internt på Messerschmitt under betegnelsen Me P.1091 / I - III. Alle tre planlagte varianter af dette projekt skulle udvikles fra Bf-109-G-5 celler og overtage forstørrelserne af vingerne og halenheden, der allerede blev brugt på Bf 109 H. P.1091 / III skulle drives af en Daimler-Benz DB-603-motor med en særlig TKL-15 højhøjder. Ekstra ladeluft skal være i stor højde via et såkaldt tunnelnav, dvs. H. en hul propelspinner. Me P.1091 forblev et projekt.

Varianter Bf 109 H

• Bf 109 H-0: jægere i stor højde, maskiner i førserien; Konvertering fra Bf 109 F-4 / Z med DB 601 E og GM-1 ekstra indsprøjtning, spændvidde 11,92 m; Bevæbning: 2 × 7,92 mm MG 17, 1 × 30 mm MK 108
• Bf 109 H-1: Fighter i høj højde, motor og bevæbning som F-0
• Bf 109 H-2: Kraftig storjager, Junkers Jumo 213-motor, 2 × 7,92 mm maskingeværer 17, 3 × 30 mm MK 108 (kun projekt)
• Bf 109 H-3: Let højdejager, Junkers Jumo 213 motor, 2 × 13 mm MG 131, 1 × 30 mm MK 108 (kun projekt)
• Bf 109 H-4: rekognoseringsfly i stor højde; Motor som H-2, ingen bevæbning; Rb 50/30 eller 75/30 rekognoseringskameraer i flykroppen bag cockpittet
• Bf 109 H-5: kæmper i højder; Daimler-Benz DB 605 L motor (kun projekt)

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for Bf 109 H-0
mandskab	1
længde	8,85 m
spændvidde	11,92 m
højde	2,60 m
Startmasse	3800 kg
Tophastighed	k. EN.
Serviceloft	14.000 m
Rækkevidde	800 km
Motor	en 12-cylindret V-motor Daimler-Benz DB 601 E med GM-1 indsprøjtning og 1350 hk startkraft
Bevæbning	to 7,92 mm MG 17 over motoren (500 runder hver) og en 20 mm MG 151/20 automatisk kanon, der skyder gennem propelnavet (150-200 runder).

Bf 109 K

Bf 109 K var den sidste produktionsserie af Bf 109. Den skyldtes sin eksistens primært på Jägerstabs indsats for yderligere at rationalisere og standardisere produktionen af ​​maskinen. Med K-4 forsøgte man at kombinere de bedste funktioner i varianterne G-10 med nogle yderligere forbedringer. Et team ledet af Ludwig Bölkow var ansvarlig for standardisering af produktionen .

K-serien modtog den kraftfulde DB 605 D-motor med MW-50 ekstra indsprøjtning, det forstørrede træror, emhætten med fuld udsigt ("Erla-hætten") og de forstørrede hjul på G10 sammen med de tilsvarende forstørrede paneler på oversiden af vingen og som standard for første gang endda "restdæksler", som nu helt lukkede hovedlandingsakslens aksler. Det forlængede baghjul, som nu kunne trækkes tilbage, var nu fuldstændig dækket med en todelt flap. De aerodynamisk mere gunstige indlagte fairings af skroget MG blev også overtaget fra G10. Disse aerodynamiske forbedringer sammen med den mere kraftfulde motor resulterede i en hastighedsforøgelse på 35 til 40 km / t i forhold til G10 -serien og 60 til 70 km / t i forhold til hovedg6 -serien.

Andre innovationer i K-serien omfattede små ting, såsom at flytte overvågningsrammen med et panel bagud og flytte tankdysen og mandehullet i venstre side af flykroppen med et skrogpanel hver til fronten. Manhullet blev også skåret forskelligt og placeret højere. Under højre fløj var en antenne, der pegede lidt fremad.

Den eneste version af K-serien, der blev brugt, var K-4. Kun nogle få eksempler på K-2 og K-6 blev nogensinde bygget, men i dag er det ikke længere muligt med sikkerhed at afgøre, om en enkelt maskine af disse varianter nogensinde er blevet taget i brug. Alle andre planlagte versioner kunne ikke længere gøres klar til produktion inden krigens slutning. Med en målt 715 km / t var K-4 den hurtigste Bf 109 fra serieproduktion, en prototype med en særlig tyndbladet propel nåede endda 725 km / t. Bf 109 K-4 overgik klatreevnen for vigtige allierede typer som Tempest Mk. V, Spitfire Mk. XIV eller P-51 D Mustang.

Nogle ældre publikationer hævder om K -serien, at 15 mm MG 151 automatiske kanoner tog stedet for 13 mm MG 131 foran cockpittet; også at en variant med en 30 mm MK 103 motorkanon var i produktion. Denne forestilling er uholdbar, da 30 mm MK 103 viste sig at være for stor, for lang og for tung til et fly som Bf 109. Anvendelsen af ​​15 mm MG 151 som et rumpevåben foran cockpittet var heller ikke teknisk muligt, da dette projekt ville have resulteret i omfattende ændringer (motorophæng, brandskot, ekstra motorenheder osv.). Derudover var 15 mm versionen af ​​MG 151 længe blevet pensioneret eller konverteret til 20 mm kaliber.

Varianter Bf 109 K

• Bf 109 K-0: Jäger, pre-series maskiner (konverteret fra G-10 celler); Motor DB 605 DM, bevæbning 2 × 13 mm-MG 131, 1 × 30 mm-MK-108-automatisk kanon; ingen kabine under tryk
• Bf 109 K-2: jæger; Motor DB 605 DM, DB eller DC med MW-50 indsprøjtning, bevæbning 2 × 13 mm-MG 131, 1 × 30 mm-MK-108 automatisk kanon; ingen kabine under tryk (ingen serieproduktion)
• Bf 109 K-4: jæger; Motor og oprustning som K-2; ingen kabine under tryk
• Bf 109 K-6: jæger; Motor DB 605 DC, bevæbning 2 × 13 mm-MG 131, 3 × 30 mm-MK-108-automatisk kanon (ingen serieproduktion)
• Bf 109 K-8: jæger; Motor som K-6, bevæbning 1 × 30 mm-MK-103- og 2 × 30 mm-MK-108-automatisk kanon (ingen serieproduktion)
• Bf 109 K-10: Jäger-motor som K-6, bevæbning 2 × 13 mm-MG 131, 1 × 30 mm-MK-103- og 2 × 30 mm-MK-108-maskinkanon (ingen serieproduktion )
• Bf 109 K-14: jæger; Motor DB 605 L, bevæbning 2 × 13-mm-MG 131, 1 × 30 mm-MK-103- og 2 × 30 mm-MK-108-maskinkanon (ingen serieproduktion)

Tekniske specifikationer

Parameter	Data for Bf 109 K-4
mandskab	1
længde	8,95 m
spændvidde	9,97 m
Fløjområde	16,4 m²
højde	2,60 m
Tom masse	2350 kg
Startmasse	3360 kg
Tophastighed	715 km / t i 7400 m højde
Serviceloft	12.500 m
Rækkevidde	560 km, 850 km med en ekstra 300 l tank
Motor	en 12-cylindret V-motor Daimler-Benz DB 605 DC med 1010 kW (1370 PS) startkraft gennem methanol-vandindsprøjtning (MW-50) i kort tid 1470 kW (2000 PS)
Bevæbning	to 13 mm  MG 131 (hver 300 runder) over motoren og en 30 mm MK 108 (65 runder, der skydes gennem propelnavet); Desuden forskellige kits til undervinge (2 × MG 151/20 ) eller missiler (2 × WGr 21 eller 42), et bombefly ETC 500 IXb (1 × 250 kg) eller et bombefly ETC 503 (1 × 250 kg eller 1 × 500 kg)

Motorvarianter

I løbet af sin udvikling var Bf 109 udstyret med et stort antal motorer. Rolls-Royce Kestrel, der drev den første prototype, blev efterfulgt af Junkers Jumo 210, som igen blev erstattet af DB 600 og dens efterfølgere, DB 601 og DB 605. Denne kendsgerning taler ikke kun for Bf-109-cellens store fleksibilitet, men også for Messerschmits konstante vilje til at undersøge nye drevs potentiale for deres egnethed i Bf 109.

Det er derfor ikke overraskende, at der udover de velkendte motorer også var mindre kendte test med andre motorer, såsom Bf 109 V21 (serienummer 1770). I midten af ​​1938 blev denne maskine konverteret til en amerikansk 14-cylindret dobbeltradial motor af typen P & W Twin Wasp SC-G for at teste potentialet for luftkølede radialmotorer. Installation af en sådan motor i den slanke, V-motor designet flyramme på Bf 109 medførte omfattende ændringer, for eksempel et betydeligt bredere flyskrog. Maskinen var også udstyret med en fladere bagskrog og en helt ny glidelåg, som havde betydeligt bedre udsyn. Afstivningen af ​​de vandrette stabilisatorer blev også unødvendig ved at forstærke det nye bagkrop. Maskinen med motoren på 1065 hk fløj første gang den 17. august 1939 under ledelse af Hermann Wurster. Den efterfølgende test på Aviation Research Institute Hermann Göring (LFA) i Völkenrode nær Braunschweig (nummerplade KB+II) resulterede ikke i nogen præstationsfordele sammenlignet med de V-motordrevne versioner af Bf 109.

I begyndelsen af ​​1941 konverterede Messerschmitt en anden maskine fra F-0-serien til en radialmotor-denne gang var det den nye 14-cylindrede radialmotor BMW 801 , som på det tidspunkt havde en startkraft på 1560 hk. Maskinen (serienummer 5608, nummerplade D-ITXP, motor BMW 801 A / 80153) kørte under projektbetegnelsen Bf 109 X og havde - i modsætning til standarden i F -serien - afskårne kantede vingespidser med et vingefang på 9,33 m (normalt 9,92 ) og et fløjareal på 16,3 m². Den 2. september 1940 tog Fritz Wendel maskinen på sin jomfrutur. Flyvetestene på Bf 109 X gav heller ingen fordele i forhold til den konventionelle Bf 109; testpiloterne sammenlignede maskinens flyveegenskaber med Bf 109 E. I juli 1941 blev programmet derefter afbrudt efter ordre fra det tekniske kontor. På det tidspunkt var der blevet foretaget 25 starter.

Konverteringsversioner og ændringer

Der var altid særlige typer Bf 109 til bestemte formål, baseret på mere eller mindre komplekse konverteringer af standardversioner. Disse versioner betegnes som standardversionen med en bestemt opsætningsstatus eller som en konverteringsversion eller med et opsætningssæt . Opsætningsstatus og konverteringsversioner var permanente ændringer, opsætningssæt kunne installeres eller fjernes på feltflyvepladserne inden for omkring 20 minutter. Bf 109'er med udstyrsstativ var mærket med et / Rx -nummer, konverteringsversioner med et / Ux -nummer. Betegnelserne varierede inden for de forskellige serier af Bf 109, men forblev altid de samme inden for en serie. Fly med udstyrsstatus blev for det meste fjernet fra den igangværende produktion og tilpasset de respektive krav i særlige operationer. I tilfælde af konverteringsversioner kan dette også gøres på frontværfter eller reparationsværksteder. I modsætning til hvad mange tror, ​​tilføjede et opgraderingssæt på ingen måde navnet på flyet.

Valg af kendte ændringer

• Opsætning står
  • / trop (fra E -serien) konvertering til brug i varme, sandede områder; Sandfilter på motorens luftindtag, ekstra ventilation af cockpittet; specielt nødudstyr
  • / B: (E-serien) jagerbomber; Bombeholder under skroget og mere kraftfuld DB-601-Aa motor
  • / N: (E -serien) jægere i høj højde; Installation af en mere kraftfuld DB-601N motor
  • / NZ, / Z: (E -serien): jægere i stor højde; Installation af GM-1 ekstra indsprøjtning i maskiner med DB-601N motor
  • / Z: (kun F-4): jægere i stor højde; Installation af GM-1 ekstra injektion
  • / AS: (G -serien) jægere i høj højde; Installation af elevatormotor DB-605-AS, forstørret lodret stabilisator (kun G-5 / G-6; standard med G-10 og G-14)
  • / N: (serie G): Night jægere for vilde boar missioner; Yderligere udstyr til radiofinder , dels med FuG 350 Naxos-Z til at finde fjendens radaremissioner
  • / Y (G-serie fra G-4) kommandomaskine til relæ- og gruppeledere; FuG-16-ZY radio, DF-antenne under flykroppen (Morane mast) til lokalisering og bestemmelse af jægerkontrolstationer
  • / R1: (G-serien) langdistance jagerbomber; 250 kg bombe under flykroppen, to 300 l ekstra tanke under vingerne, ekstra olietank til motoren; hvis ja, så kun bygget i små tal, da Fw 190G var bedre egnet
  • / R2 til / R5: konvertering til rekognosceringsfly; Installation af forskellige kameraer; delvis reduceret bevæbning; dels GM-1 eller MW-50 ekstra indsprøjtning, dels ekstra tanke under vingerne
    • / R2: RB (Line Imager) 50/30 kameraudstyr; Bevæbning som produktionsversion
    • /R3: RB-50/30 kamera, kun MG-151/20 motorkanon, ekstra tank under hver vinge; 15 l ekstra beholder til smøreolie
    • / R5: To RB-12,5 / 7 × 9 eller 32/7 × 9 kameraer; Bevæbning som produktionsversion
  • / R6: konvertering til en all-weather fighter; Ekstra udstyr til navigation og radioretning

• Konverteringsversioner med G -serien som eksempel
  • / U1: Propeller med variabel pitch med omvendt tryk (kun prototyper)
  • / U2: Ekstra tank bag cockpittet, oprindeligt brugt til GM-1 ekstra injektion (lattergas), 1944 ombygning af omkring 300 enheder til MW-50
  • / U3: rekognosceringsversion, delvis med MW-50 ekstra injektion, senere omdøbt til G-8
  • / U4: 30 mm MK-108 motorkanon i stedet for den normale 20 mm MG 151/20

• Konverteringssæt med G -serien som eksempel
  • R1: ETC-500 bombefly med en 250 kg bombe under flykroppen
  • R2: ETC-500 bombeholder med ER4 adapter under skroget, på den fire bomber på 50 kg
  • R3: 300 l ekstra tank under skroget
  • R4: to 30 mm MK-108 automatiske kanoner i naceller, en under hver vinge (bruges ikke i brug)
  • R6: to 20 mm MG 151/20 automatiske kanoner i naceller, en under hver vinge
  • R7: DF -ramme til bestemmelse af radiofyrs retning
  • BR21: to affyringsrør til 21 cm WGr-21 missiler, et under hver vinge

Projekter og videreudvikling

I slutningen af ​​1942 blev behovet mere og mere klart for at forbedre ydeevnen for Luftwaffes standardjager betydeligt. Parallelt med den videre udvikling af Bf 109 blev yderligere udviklinger baseret på Bf 109 påbegyndt på dette tidspunkt. Resultatet af disse bestræbelser var Me 209 , som ifølge sit navn ikke skal forveksles med Messerschmitt Me 209 rekordfly, der under sin propagandabetegnelse Bf 109 R opnåede den absolutte verdenshastighedsrekord for fly den 26. april , 1939 ved 755,138 km / t ville have.

Me 209, udviklet på basis af Bf 109 G, med 70% identiske komponenter, blev afsluttet i april 1944. Den var udviklet til at konkurrere med Focke-Wulf Ta 152 H (efterfølger til Fw 190D ) og havde den kraftfulde Daimler-Benz DB 603- motor, der havde en starteffekt på mere end 2000 hk. Denne enhed var en parallel udvikling til DB 601 med øget deplacement og læsser, svarende til DB 605, som var blevet udviklet fra DB 601 E. På Me 209 var motoren også udstyret med en ringkøler, hvilket gjorde ekstra vingekølere overflødige.

Maskinens vingefang er øget drastisk for at kunne have tilstrækkelige opdriftsreserver selv i store højder. Desuden var maskinen udstyret med et landingsstel fastgjort til ydersiden af ​​vingerne, som havde en meget stor sporbredde. Haleoverfladerne er også blevet forstørret, især den slående høje, nydesignede lodrette hale. Den grundlæggende bevæbning var MG 131 kendt fra Bf 109, som nu skulle monteres i vingens rødder, samt en 30 mm motorkanon af typen MK 108, som oprindeligt ikke var monteret i V5 -prototypen. Derudover blev der leveret op til fire affjedringsmuligheder for nacellevåben (20 mm MG 151/20 eller 30 mm MK 108) under vingerne. Efter færdiggørelsen af ​​V5 blev det klart, at der ville være flaskehalse i leveringen af ​​DB-603-motoren. Messerschmitt reagerede ved at udstyre den følgende V6 med Junkers Jumo 213 -motoren, som var i samme ydelsesklasse som DB 603. Desuden havde V6 den planlagte bevæbning lige fra starten, selvom den var beregnet til at bære den igennem for at forstærke udskiftning af MG 131 med MG 151.

I flyvningstest fungerede Me 209 godt, men den levede ikke op til forventningerne. Forstærkningerne på cellen, som var blevet nødvendige på grund af brugen af ​​en betydeligt mere kraftfuld motor, havde i høj grad øget egenvægten på Me 209. Ændringerne betød også, at færre og færre komponenter fra den igangværende produktion af Bf 109 kunne bruges i den nye maskine. Derudover syntes deres potentiale for yderligere forbedringer generelt mindre end Focke-Wulf Ta 152 ; Me 209 -projektet blev derefter afbrudt efter instruks fra det tekniske kontor.

På omtrent samme tid som den første planlægning af Me 209 begyndte, overvejede RLM først at reducere antallet af flytyper i serier for at kunne øge produktionstallene for flyvevåbnet markant. Messerschmitt udviklede derefter projektet med en Bf-109 tvilling, som skulle opfylde kravene til en ny destroyer og højhastighedsbomber med lille udviklingsindsats. Den store fordel ved en sådan løsning var den hurtige tilgængelighed af komponenterne i Bf 109, som allerede var i serieproduktion, og som også havde vist sig at være hårde i årevis. Den nye maskine ville også kun stille mindre ekstra krav til levering og opbevaring af reservedele til arbejdsgrupperne - tilstrækkelige grunde til, at RLM kunne tillade Messerschmitt at fortsætte det foreslåede projekt under betegnelsen Bf 109 Z.

Henrettelsen som en tvilling af to fly, der var forbundet med hinanden med en ny vingemiddelsektion og vandret stabilisator, blev oprindeligt testet med succes med to koblede Klemm Kl-25-træningsfly. Udviklingen af ​​Bf 109 Z bør være baseret på Bf-109-G-celler, som skal forbindes med et nyudviklet vingemidterparti og en ligeledes ny vandret stabilisator. Både skrog, højre og venstre vingehalvdel og de resterende vingedele kunne bruges op til 20 procent. Nyligt tilføjet var den rektangulære vings midtersektion, en rektangulær vandret stabilisator mellem de to lodrette stabilisatorer og betydeligt længere lameller og aileroner på de to ydre vinger. Chassisophænget blev ændret, så stiver kunne slås meget længere indad. Dette resulterede i øget frihøjde, som skulle afhjælpe problemerne med Bf 109 med bomber over 250 kg (se Bf 109 G-2 / R1). Derudover blev der leveret de forstørrede hjul fra G-3-varianten, hvilket bragte yderligere buler på oversiden af ​​vingerne.

Maskinens pilot skulle anbringes i venstre skrog, mens højre skrog var beregnet til at rumme en forstørret brændstoftank.

Destroyer -versionen skulle være bevæbnet med ekstremt kraftfuldt udstyr med fem 30 mm MK 108 automatiske kanoner. To af dem skulle skyde konventionelt (og som kendt fra Bf 109 G) gennem propellerakslen, skulle en tredje kanon anbringes i vingens midtersektion, mens de resterende to kanoner skulle hænges i gondolbeholdere under den ydre vinger. Det var planlagt at bygge to versioner:

• Bf 109 Z-1: destroyer; Motor 2 × Daimler-Benz DB 605 A, bevæbning 5 × 30 mm automatisk kanon MK 108, bomber op til 500 kg
• Bf 109 Z-2: højhastighedsbomber; Motor som Z-1, bevæbning 2 × 30 mm automatisk kanon MK 108, bomber op til 2000 kg (2 × 1000 kg); Tankvolumen steg fra 825 til 1140 liter

Bf 109 Z's vingefang var i planlægningen 13,27 m, vingens område var 23,2 m². Den teoretiske maksimalhastighed for den 6250 kg tunge Z-1 uden ydre belastninger var 710 km / t i 7100 m højde. Flypræstationen for 8.300 kg højhastighedsbomber version Z-2 var kun lidt under Z-1. I sidste ende mislykkedes det lovende Bf 109 Z-projekt på grund af den stigende prioritet for jagerudvikling, som fra midten af ​​1944 fik absolut prioritet frem for alle bombefly- og ødelæggerprojekter.

I juni og juli 1941 var der et møde mellem RLM og Messerschmitt for at udvikle en flydevariant af Bf 109 med betegnelsen Bf 109 W. Tilsvarende konverteringer kendes fra Supermarine Spitfire og Nakajima A6M2-N opkald . Flyrammen til Bf 109 F med DB 601 E skulle bruges. For at reducere anlægsindsatsen var det planlagt at bruge floats af Arado Ar 196 . Det er ikke sikkert, om projektet blev gennemført, da der dengang var en høj arbejdsbyrde hos Messerschmitt. Ifølge nogle kilder siges i alt seks Bf 109 W-1-maskiner at være færdige og brugt i Norge.

Det sidste projekt i Bf-109 videreudviklingen var igen rettet mod et kampfly med overlegen ydeevne. På et møde i RLM den 22. januar 1944 blev forslaget fremsat om at konvertere Bf 109 til en ny dobbeltmotormodel ved brug af Me 155 (se afsnit Bf 109 T), landingshjulet til Me 309 og vingerne på Me 409 At bygge et jagerfly, der ville overtage store dele af flykroppen uændret fra Bf 109. Bevæbningen af ​​den videre udvikling, internt kendt som Me 109 TL, skulle bestå af fire automatiske kanoner i kaliber 20 eller 30 mm, drevet af to Junkers Jumo 004 jetmøller med aksiale kompressorer. Ideen blev opgivet, da det blev tydeligt, at omfattende designændringer ville være nødvendige for at realisere projektet.

Et af de mange eksperimentelle projekter var brugen af ​​en 500 kg bombe. Fieseler i Kassel udviklede projektet, mens Škoda derefter byggede prototypen, der fik navnet FiSk 199. En Bf 109 G-0 ( BD+GC) blev konverteret til dette formål. DB 601, der stadig er installeret i dette, blev erstattet af en DB 605, en R4-faldtank blev placeret under hver vinge og et ETC-500-bombefly under flykroppen. For at opnå tilstrækkelig frihøjde blev et tredje landingshjulsben installeret i den midterste del af flykroppen direkte bagved pilotsædet. Efter starten blev det ekstra ben kastet af og flød til jorden på en faldskærm. Nogle test blev udført med succes, men der var stadig ingen serieproduktion.

Tekniske specifikationer

Parameter	Data fra Me 209 V5
mandskab	1
længde	9,74 m
spændvidde	10,95 m
Fløjområde	17,2 m²
højde	4,00 m
Tophastighed	678 km / t
Serviceloft	11.000 m
Tom masse	3340 kg
Startmasse	4085 kg
Motor	en 12-cylindret V-motor Daimler-Benz DB 603 med maksimalt 1900 hk
Bevæbning	to 13-mm-MG 131 i plane rødder og en 30 mm-MK MK 108 (60-65 runder, der skydes gennem propelnavet)

produktion

Det er problematisk at bestemme produktionstallene for Bf 109. I nogle tilfælde modsiger dokumenter hinanden, idet de månedlige rapporter og de samlede oplysninger i produktionsprogrammerne især er forskellige. For eksempel kan en forsendelse på ti F-3'er i marts 1942 findes i de månedlige forsendelser, der sandsynligvis blev registreret som F-4'er i produktionsprogrammerne. I 1944 blev der registreret betydeligt flere G-6'er som vedtaget i de månedlige rapporter end i programmerne. På den anden side er antallet af G-14’ere lavere i de månedlige rapporter. Dette kan forklares med, at G-14 blev talt som G-6 i de månedlige rapporter. Grunden til dette var, at der i 1944/45 blev leveret adskillige G-14'er som træningsfly uden et MW-50-system, hvilket praktisk talt satte dem i udstyrstilstand for en G-6. Dette forklarer også, hvorfor G-6'er stadig blev leveret i februar 1945, selvom serien skulle udløbe i begyndelsen af ​​december 1944. I alt blev omkring 13.000 G-6'er med varianter bygget mellem februar 1943 og februar 1945. Siden september 1944 har industrien leveret omkring 1.600 fly af den sidste variant, K-4. I samme måned startede produktionen af ​​G-10, selvom der først blev leveret betydelige tal i november 1944 (ca. 2000 i alt).

Produktionen af ​​Bf 109 blev delt mellem mange anlæg. A- og C -serien blev bygget af BFW Augsburg . Erla Maschinenwerk i Leipzig og Gerhard-Fieseler-Werke i Kassel (GFW) var allerede involveret i B-serien . Fra D-serien og fremefter blev AGO Flugzeugwerke , Focke-Wulf og Arado Warnemünde (ArW) også tilføjet. Efter "Anschluss" i Østrig i 1938 byggede Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) også Bf 109 (fra E-3). Messerschmitt AG Augsburg oprettede et produktionsanlæg i Regensburg med Messerschmitt GmbH (MttR), så hovedfabrikken i Augsburg kunne koncentrere sig om andre fly. Efter bombningen af ​​Regensburg i august 1943 blev den sidste samling af Bf 109 flyttet til det nærliggende Obertraubling -anlæg, hvor Obertraubling -satellitlejren blev bygget i februar 1945 . Fra efteråret 1943 blev Wiener Neustädter flyværker stærkt bombet af de allierede. Efter at produktionen af ​​Bf 109 stort set var lammet der i flere måneder, blev flyproduktionen i Wiener Neustadt delt over flere steder eller flyttet under jorden med store omkostninger. T -serien, der var tiltænkt de tyske hangarskibe, blev bygget af Fieseler. Fra version F-4 blev produktionen koncentreret til Erla, MttR og WNF indtil krigens slutning. Kun den store ungarske gruppe af Manfréd Weiss (→  Csepel ) leverede ca. 450 fly i G-serien fra sit fabrik i Győr (i dag bilproducenten Rába ). I sommeren 1944 flyttede WNF en del af deres G-10-produktion til tre jernbanetunneler i Moravia under kodenavnet Diana . Cellerne fundet der efter krigens slutning dannede grundlaget for konstruktionen af Avia S.99 .

version	Erla	MttR	BFW	WNF	Gyor	FW	Siden	GFW	ArW	I ALT
EN.			20.							20.
B-1	175		76					99		350
C.			58							58
D.	168		4.			123	128	80	144	647
E-1			14.			90	80	665	615	1.464
E-3	838	35	50	275						1.198
E-4	275			245						496
E-5									26	26
E-6N									9	9
E-7	105	63		87				135	64	454
E-8				38				22.		60
T								70		70
F-1		157		49						206
F-2	218	208		170			378		258	1.233
F-4	121									121
F-4 / R1				240						240
F-4 / R2	5									5
F-4 / R3	36									36
F-4tp	576									576
F-4Z	55			806						861
G-1	20.	67								87
G-1 / R2		80								80
G-2	160	99		914						1.173
G-2tp	384	22.								406
G-2 / R1				10						10
G-3		50								50
G-4		89		636						725
G-4tp	266	173								439
G-4 / R3				80						80
G-5	475									475
G-6	2.565	4.119		1.159						7.843
G-6AS		325								325
G-6 / R2				130						130
G-6 / R3				40						40
G-6 / U2	324									324
G-6 / U4				1.632	31					1.663
G-6tp	298	1.119								1.417
G-8				167						167
G-8 / R5				734	31					767
G-10	333	112								445
G-10 / R6	49									49
G-14										2.022
G-14AS										1.306
G-14 / U4					32					582
G div. Ødelagt	119									119
Ga2					1					1
Ga4					16					16
Ga6					106					106
K-2		1								1
K-4		531								531
I ALT			494		217	213	586	1.071	1.116	29.595

Ifølge leveringsplan 228 af 15. marts 1945 skulle produktionen af ​​Bf 109 udfases i marts 1945 med 600 fly bygget. Nøjagtige produktionstal er ikke tilgængelige, men kan tilnærmes. I november 1944 (eksklusive produktion i Ungarn) blev der bygget 29.278 Bf 109'er, og i januar 1945 i alt 31.574 enheder. I februar og marts blev 1477 fly overtaget. Ødelagte eller beskadigede fly skal tilføjes til dette nummer før overdragelse, men nummeret kendes ikke. Da der ikke blev udført luftangreb på Bf-109-fabrikkerne i disse to måneder, kan der forventes omkring 1.500 Bf 109'er. Den 11. april 1945 overtog Luftwaffe yderligere 34 fly (inklusive en K-4). Det betyder, at omkring 33.100 til 33.200 fly sandsynligvis er blevet bygget af tysk industri. Dette inkluderer 217 fly, der blev tildelt flyvevåbnet fra ungarsk produktion. Den samlede produktion omfatter omkring 1450 nærliggende rekognoseringsfly. Mellem december 1943 og januar 1945 leverede Blohm & Voss i alt 403 to-personers ombygninger af Bf 109 G-12. I 1942 konverterede reparationsindustrien i alt 473 E-versioner til Bf 109 E-7 / U1 og U2 angrebsfly. Produktionen af ​​Bf 109 udgjorde således en fjerdedel af den samlede tyske flyproduktion fra 1933 til 1945.

Versioner, der ikke er anført ovenfor, blev også leveret: otte E-9N'er i januar 1941 (muligvis registreret som E-4), to F-0'er i december 1940, ti F-3'er i marts 1942 (registreret som F-4'er), en F- 8 i november 1941 (optaget som F), fem F-4 / R8 i november 1941 (optaget som F) og en G-1 / R1 i september 1942 (optaget som G-1). Eksportmodeller, der blev solgt direkte til udenlandske købere uden en omvej via luftvåbnet (f.eks. E-3a for Schweiz), er heller ikke angivet. Licensproduktion i udlandet (hvis ikke genimporteret til Tyskland som Ga-serien fra Győr) z. B. for det ungarske eller rumænske luftvåben er heller ikke inkluderet i disse data. Produktionsnumrene for E-serien er ikke opdelt i underversionerne B, BN og N.

Leveringer af Bf-109 jagere til luftflåderne fra december 1944 til 11. april 1945

version	december	januar	februar	marts	indtil den 11. april 1945	I ALT
109	64	9			182
G-14	11	79	157	47		294
G-14 AS	203	211	62	11		487
G-14 / U4	56	47	2			18.
G-10	67	104	38	4.		213
G-10 / R6	191	268	178	284		921
G-10 / U4	62	79	132	95		368
K-4	325	338	233	168	1	1.065
G					33	33
I ALT	1.024	1.190	811	609	34	3.668

Antallet af industrielle leverancer (eksklusive ødelagte og ødelagte fly) var 3662 i perioden fra december 1944 til marts 1945. Det betyder, at opkøbene stort set kan betragtes som identiske med produktionen.

Bf 109 i tjeneste hos luftvåbnet

Den Bf 109 blev brugt af Luftwaffe som en luft overlegenhed fighter, som en interceptor mod bombefly og som en jagerbomber ( lavtgående fly ) og rekognosceringsfly mod jorden mål.

Før krigen og den spanske borgerkrig

I foråret 1937 modtog Luftwaffe de første kopier af deres nye standard jagerfly, Bf 109. Det var Bf 109 B-maskiner, som først blev leveret til Fighter Wing 132 "Richthofen" på Jüterbog-Damm flyvebase . På dette tidspunkt blev de maskiner, der blev brugt af Luftwaffe i det tyske rige, malet en ensartet mørkegrøn på toppen og en blågrå camoufleret mod himlen på undersiden. Senere blev dette camouflagemønster modificeret til den såkaldte splint- camouflage , der introducerede skarpt afgrænsede felter i sort-grøn på mørkegrøn, hvilket forbedrede camouflage-effekten, især over skovområder. I fredstid var de store og omhyggeligt udførte eskadrillemærker og individuelt maleri af maskinerne, som nogle gange kun blev fastgjort til fotoshoot af propagandagrunde, også synlige. På dette tidspunkt erstattede Bf 109 jagerbiplanerne på Jagdgeschwader, som tidligere hovedsageligt havde været udstyret med Heinkel He 51s. Med ankomsten af ​​Bf 109 fik Luftwaffe den realistiske evne til at forsvare tysk luftrum for første gang.

Selv på dette tidlige tidspunkt blev de første Bf-109-maskiner fra serieproduktion i den spanske borgerkrig brugt af Condor Legion i Jagdgruppe 88 under krigsforhold. Denne støtte til general Francos tropper, der var i strid med folkeretten, krævede ekstern camouflage af politiske årsager - Jagdgruppe 88's fly bar derfor badges af de fascistiske kræfter i Falange Española . For flyvevåbnet, som dengang stadig var meget ung, betød test af Bf 109 under reelle kampforhold muligheden for at afdække maskinens tekniske svagheder og at videreudvikle dens overordnede ydelse. Derudover blev kampoplevelsen brugt til at udvikle nye, mere fleksible taktikker, som senere bidrog meget til de tyske jagereskadroners indledende overlegenhed i begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig.

I Condor Legion viste Bf 109 også et bemærkelsesværdigt teknisk potentiale. I sin flyvepræstation var den på dette tidspunkt klart overlegen krigere i andre lande, som også blev brugt i den spanske borgerkrig. Før ankomsten af ​​de første maskiner var det lykkedes de republikanske væbnede styrker at opnå luftoverlegenhed med Polikarpow I-16 , en russisk jagtmonoplan med indtrækbart landingsudstyr . Udseendet af Bf 109 vendte situationen til fordel for falangisterne. Ved krigens afslutning den 1. april 1939 blev der brugt maskiner i versionerne B, C, D og E i Spanien, i alt næsten 140 seriemaskiner; der var også tre præ-seriekopier (V3, V4 og V6).

Polen

Med angrebet på Polen den 1. september 1939 begyndte den første officielle kampudstationering af Bf 109 som en del af dens brug af flyvevåbnet. I nord var Luftflotte 1 Ost under general Albert Kesselring klar til at støtte Army Group North, og inden for Army Group South, Luftflotte 4 Südost under General Alexander Löhr. Ifølge de daglige opgørelsesrapporter for de luftbårne enheder havde begge luftflåder samlet i alt 1581 fly af alle former for operationer sammenlignet med i alt kun 852 polske fly. De otte jagergrupper samlet i begge luftflåder (fire og dele af en femtedel i Air Fleet 1, tre i Air Fleet 4) var i stand til at falde tilbage på 342 Bf 109'er, hvoraf 320 blev rapporteret klar til handling (daglige lagerrapporter fra de luftbårne enheder). Derudover var der 103 Bf 110 B / C (I./ZG 1, I./ZG 76, I. (Z) / LG 1 ) og 45 Avia B.534 fra den slovakiske jagtgruppe ("JGr. Spisska Nova Ves " - 14 maskiner," JGr. Piestany " - 31 maskiner). Følgende Bf 109 -enheder blev brugt på tysk side (styrkerapporter 2. september 1939, i nogle tilfælde senere): I./JG 1 (48 Bf 109 E), I./JG 21 (28 Bf 109 D), II . (J)/186 (T) (24 Bf 109 B), II./ZG 1 (39 Bf 109 E), 1./JG 2 (12 Bf 109 E - kun brugt 10. - 13. september 1939), I. (J) / LG 2 (36 Bf 109 E), Stab / LG 2 (3 Bf 109 E), I./ZG 2 (43 Bf 109 D), I./JG 76 (45 Bf 109 E), I. /JG 77 (36 Bf 109 E).

På den polske side var 315 PZL P.7 og P.11 jagere tilgængelige. Disse var stræbende high-deckers med et fast landingsstel og et åbent cockpit, som med enestående manøvredygtighed kun opnåede utilstrækkelig hastighed i brug. Selvom der udbrød luftslag i Polen (de polske piloter formåede at skyde over 100 tyske fly ned i de første seks dage med tabet af 79 af deres eget fly), blev de fleste af Bf 109'erne skudt ned over Polen offer for jordbrande . Det lejlighedsvis nævnte antal 67 Bf 109'er, der blev skudt ned i Polen, er baseret på en samling af kvartermesteren for Ob. d. L. og dækker perioden fra 1. september til 28. september 1939. Dette tal er ikke engang fjernforståeligt på grundlag af de tilgængelige tabsrapporter. Hvis man overvejer andre dokumenter, kommer man til 32 tabte Bf 109'er, hvoraf 19 var samlede tab. I luftslagene blev det klart, at den store overskridende hastighed på Bf 109 og den høje manøvredygtighed i P.7 og P.11 tvang de tyske piloter til at anvende taktikker, der undgik klassisk sving. Bf-109-piloterne opnåede deres drab med høj hastighed i tilgange fra forhøjede positioner. Denne taktik ville fremstå som den mest almindelige metode til at nedskyde en fjende i løbet af krigen. Efter krigens første uge havde jagereskadronerne opnået luftoverlegenhed over Polen på denne måde, og Bf 109'erne vendte sig i stigende grad til at lukke luftstøtte med våben ombord i denne fase.

Frankrig

I perioden mellem angrebet på Polen og begyndelsen af ​​kampene for Frankrig i maj 1940 øgede Luftwaffe jagereskadroner antallet af deres tilgængelige Bf 109 E-1 og E-3 til lige under 1000 maskiner. Bortset fra besættelsen af ​​Norge og Danmark som en del af den såkaldte Operation Weser-øvelse , hvor kun II./JG 77 deltog med deres Bf 109'er, fandt maskinens første omfattende missioner sted over Frankrig i 1940. Den 10. maj 1940 havde Luftwaffe 26 grupper i i alt 13 jagereskadroner udstyret med Bf 109 E: JG 1 , 2 , 3 , 20 , 21 , 26 , 27 , 51 , 52 , 53 , 54 , 76 , 77 , LG 2. II./JG 77 var stationeret i Norge på dette tidspunkt; III./JG 77 blev oprettet den 5. juli 1940 ved at omdøbe II./186 (T), som var blevet trukket tilbage fra Belgien og flyttet til Norge.

I Frankrig stødte Luftwaffes Bf 109 undertiden på moderne krigere fra Armée de l'air, f.eks. Dewoitine D.520 , hvis flypræstation absolut var sammenlignelig med Bf 109. På grund af begrænsede økonomiske ressourcer og en forsvarspolitik, der prioriterede andre grene af de væbnede styrker, blev udviklingen af ​​højtydende fly i Frankrig negligeret længe i mellemkrigstiden. Moderne og konkurrencedygtige prøver som Dewoitine D.520 var derfor kun tilgængelige i et lille antal. Med hensyn til antal var de franske jagerfly domineret af maskiner som Morane -Saulnier MS.406 , hvilket var svært at konkurrere med de tyske jagerfly, hovedsageligt på grund af dets undermotorisering . Hawker Hurricane -eskadriller indsat af Storbritannien for at støtte Frankrig gav kun lidt lettelse, da disse maskiner for det meste var Mk.I -versioner.

MK I havde 1030 (i stedet for 1300) HP og stadig stive propeller. I alt mistede RAF 509 fly af forskellige typer over Frankrig. Derudover stod de britiske og franske piloter over for en hel række ulemper, der gik ud over rent tekniske aspekter. Det franske forsvar mod kampfly var ineffektivt organiseret: det var præget af lange og besværlige kommunikationskanaler og led af uklare kommandoforhold, inden for hvilke de enkelte officerers kompetencer undertiden overlappede. Med Wehrmachtens hurtige fremgang mistede de britiske og franske luftfartsenheder flyvepladser hurtigt efter hinanden og måtte ofte efterlade materiale eller ikke længere luftdygtige maskiner under deres hastige flytninger. Som et resultat faldt klarheden i driftsmaskiner mere og mere. Leveringen af ​​flybrændstof og ammunition gik også i stå på grund af de stadigt mere kaotiske forhold. En anden væsentlig ulempe, der forklarer Luftwaffes gode præstationer i forhold til dens franske og britiske modstandere i denne periode, er brugen af ​​mere moderne taktik, som det tyske luftvåben havde udviklet og testet over Spanien og Polen. De tyske formationer - grundenheden var sværmen (fire maskiner), som igen bestod af to grupper , hver med to indbyrdes overlappende maskiner - var mindre, mere afslappede og mere fleksible end deres franske og britiske kolleger.

Over Frankrig var piloterne på Bf 109 derfor i stand til at udnytte fordelene ved deres maskiner næsten optimalt, især da maskinens største svaghed, den korte rækkevidde, endnu ikke kom i spil her. Luftwaffes effektive jordorganisation gjorde det muligt for eskadrillerne hurtigt at tage besiddelse og brug af nyerobrede flyvepladser. Dette holdt ruterne til fronten korte for jagerpiloterne, hvilket på den ene side forkortede reaktionstiderne og på den anden side øgede flyvetiden i de operationelle områder.

Slaget om Storbritannien

Efter Frankrigs hurtige nederlag overvejede Hitler et stykke tid at invadere Englands sydkyst . Denne plan, kendt som Operation Sea Lion , var fra starten karakteriseret ved manglende koordinering mellem de tyske væbnede styrker, hæren, flåden og luftvåbnet. Admiral Erich Raeder , øverstkommanderende for flåden , betragtede i hemmelighed en amfibiel landing på Storbritannien med de få overfladeenheder ( destroyere ), der stadig var tilgængelige efter den norske kampagne, for at være umulige. Hans forberedelser, der hovedsageligt bestod af beslaglæggelse og konsolidering af håndgribeligt rum, der stort set var ubrugeligt til en sådan operation, tjente snarere til at berolige overordnede myndigheder. Hæren forberedte sig ikke alvorligt på en invasion, før de væsentlige betingelser for operationens succes var opfyldt. På grund af de generelle betingelser for en amfibiel landing og Royal Navy 's overlegenhed til søs, var hovedindsatsen i den forberedende fase af Sea Lion Company i flyvevåbnets hænder.

Deres første opgave var at få luftoverlegenhed over de britiske øer og Den Engelske Kanal og at standse den britiske jagerkommando og bombeflykommandoen , hvilket alvorligt kunne have forstyrret en amfibielandning. For selve landing af landtropper ville det have været nødvendigt at afspærre Den Engelske Kanal mod øst og vest i mindst et par timer. I betragtning af Royal Navy's overvældende flådeoverlegenhed, ville en sådan virksomhed kun have været mulig gennem massiv luftstøtte, som igen var baseret på luftoverlegenhed.

Efter de hårde kampe om Frankrig brugte RAF fasen med relativ ro fra slutningen af ​​juni til slutningen af ​​juli 1940 til at reorganisere og udstyre Fighter Command. I en realistisk vurdering af situationen havde øverstkommanderende luftchefchefmarskal Sir Hugh Dowding tilbageholdt de mere værdifulde (fordi mere kraftfulde) Supermarine Spitfire -krigere for at beskytte det britiske fædreland. Suppleret af indsatsen fra ministeren med ansvar for flykonstruktion, Lord Beaverbrook, og tilstrømningen af ​​uddannede piloter fra Frankrig og hele Commonwealth, lykkedes det Dowding i begyndelsen af slaget ved Storbritannien at levere 609 enkeltsædet Hawker Hurricane og 'Supermarine Spitfire 'jagerfly.

Den nøjagtige dato for begyndelsen af ​​slaget ved Storbritannien er ikke let at bestemme. Den 20. juli, en dag efter at Hitler holdt en tale rettet til Storbritannien, hvor han forsøgte at skræmme den britiske regering i massiv skala, var antallet af Bf 109'er i Luftwaffes jagereskadroner tilbage til 809 fly efter tabet af franskmændene kampagne var blevet kompenseret for øget (for det meste version E-3).

På det tidspunkt - ikke mindst på grund af det ødelæggende dårlige vejr i sommeren 1940 - fandt der kun lejlighedsvise luftslag sted mellem britiske og tyske jægere, der var på "fri jagt". Det var først ved ordren om at lukke Den Engelske Kanal af luftvåbnet, at de første omfattende luftslag kom med. I denne fase brugte de britiske piloter forældet taktik og led store tab. Som et resultat var lukningen af ​​kanalen for britisk søtrafik med flyvevåbnet en succes.

Begyndelsen af ​​slaget om Storbritannien er planlagt anderledes i dag. Luftwaffe planlagde et stort, overraskende angreb mod de britiske jagerflyvepladser under navnet "Eagle Day", som oprindeligt var planlagt til den 10. august 1940.

Nordafrika (Afrika -kampagne)

Den 11. februar 1941 ankom de første Wehrmacht -enheder til det afrikanske kontinent for at beskytte de undertrykte italienske tropper i Nordafrika mod at blive brudt op af de fremrykkende briter i Sonnenblume -virksomheden . Det tyske Afrikakorps (DAK) under kommando af Erwin Rommel havde enheder af III./ZG 26, LG 1, StG 1 og StG 2 og tre rekognosceringskvadroner til rådighed, hvor ZG 26 spillede en afgørende rolle i "omringningen" af tilbagegående britiske foreninger i Tobruk . Den 18. april 1941 landede den første Bf 109 E af 1./JG 27 på flyvepladsen Ain el Gazala for at gribe ind i kampene. Yderligere eskadriller fra I./JG 27 fulgte den ene efter den anden (herunder Oberfähnrich Hans-Joachim Marseille ) og 7./JG 26. Ud over aflytning var hovedopgaven for Bf 109 E den taktiske støtte fra hærens enheder, herunder ledsagebeskyttelse tilhørte den sårbare Ju 87 . I september 1941 vendte de første eskadriller tilbage til Tyskland for at blive konverteret til Bf 109 F og blive flyttet til det afrikanske krigsteater. De stod over for maskiner af typerne Tomahawk og Kittyhawk samt orkanen. Tomahawken led af den for lave maksimale højde på 9140 meter. RAF's Hurricane -fly nåede samme maksimale højde som Bf 109 F på omkring 10.660 meter, men kunne ikke bruges så effektivt, fordi de i modsætning til det tyske fly dengang havde en karburatormotor . Derudover havde orkanen en tophastighed, der var omkring 60 km / t lavere end Bf 109. Kampene på jorden var afgørende, fordi den britiske 8. hær lancerede en modoffensiv den 18. november 1941 og tvang Rommel til at afbryde belejringen af ​​Tobruk og trække sig tilbage. En alvorlig fejl viste sig nu at være, at erobringen af Malta var blevet opgivet. Derfor er dele af Air Fleet 2 nu blevet trukket tilbage fra Sovjetunionen og flyttet til Afrika, herunder hele JG 53 og II./JG 3.

Den 21. januar 1942 gik DAK i offensiven. I slutningen af ​​februar kunne de britiske tropper blive kastet tilbage igen og Cyrenaica erobret, hvorefter slaget fortsatte indtil slutningen af ​​maj. Samtidig intensiverede luftvåbnet sine angreb på Malta, som kun midlertidigt kunne elimineres. Den 26. maj 1942 begyndte DAKs sommeroffensiv med angrebet på Gazala / Bir Hakeim -linjen , der kulminerede med erobringen af ​​Tobruk den 11. juni. De brændstoffer og forsyninger, der findes, løste næsten alle forsyningsproblemer med DAK i de næste par uger. Den 1. juli fortsatte DAK sit angreb på britiske positioner nær El Alamein uden en pause . Bf 109 blev brugt i mange små individuelle kampe, primært til at forsvare sig mod de mange RAF -kampe og Jabo -enheder. Da der manglede brændstof og reservedele - i modsætning til jordtropperne - faldt den operationelle beredskab mærkbart. Derudover steg styrken i de britiske enheder til i gennemsnit 18 "Boston" eller "Baltimore", dækket af P-40 og med højt dækning af "Spitfire", hvilket gjorde det svært for Bf-109-sværmene at komme igennem til bombeflyene. I slutningen af ​​juli 1942 faldt den nordafrikanske front til ro. Kampene flyttede igen til Malta.

Fra 1943 til krigens slutning

I krigens videre forløb kunne udviklingen af ​​Bf 109 i første omgang holde trit med udviklingen af ​​de allierede krigere, men faldt derefter teknisk i stigende grad bagud. I slutningen af ​​1943 / begyndelsen af ​​1944 klarede de allierede krigere - især den nordamerikanske P -51  - betydeligt bedre end flypræstationerne for den hovedsageligt anvendte Bf 109 G -6. Den mere moderne Focke -Wulf Fw 190 blev brugt mere og mere, men var også ringere end de allierede krigere i højder over 7000 m - i hvert fald indtil Fw 190 D dukkede op i slutningen af ​​1944.

Ydelsen ulempe ved Bf 109 G skyldtes hovedsageligt manglen på højtydende motorer. Som en midlertidig løsning var Daimler-Benz-motoren DB 605  A i Bf 109 G-14 udstyret med et MW-50- indsprøjtningssystem, som var i stand til at reducere ydeevnen. En anden foranstaltning var installationen af ​​DB 605 AS, en motorvariant med fuld trykhøjde øget til 7,8 km . Denne motor hjalp de oprindeligt få Bf 109 G-5 / AS og G-6 / AS og senere talrige G-14 / AS til langt bedre højdeydelse. I efteråret 1944 havde DB 605 D igen motorer, der matchede det allieredes ydelsesniveau; de blev brugt i versionerne Bf 109 G-10 og Bf 109 K-4. De gode flyveegenskaber ved de tidligere varianter gik stort set tabt.

På det tidspunkt begyndte uddannelsen af ​​tyske piloter at erodere. Især de hastigt uddannede unge piloter havde svært ved at klare det krævende fly og dets problematiske start- og landingsadfærd på grund af det smalsporede landingsudstyr og drejningsmomentet på den kraftige motor. Stadig kortere uddannelsesperioder førte til en stigning i antallet af flyulykker, og levetiden for uerfarne piloter faldt mere og mere efterhånden som krigen skred frem.

Derudover havde Bf 109 en forholdsvis økonomisk instrumentering - for eksempel blev der kun indbygget en vendehorisont fra Bf 109 G -5 , uden hvilken det var svært at flyve i dårligt udsyn. Op til Bf 109 G-4 havde piloten kun den elektriske blinklys tilgængelig. Et variometer (ascender) blev kun installeret som standard fra Bf 109 G-10. Tidligere var det kun installeret i særlige udgaver, for eksempel i nat krigere.

Efter Anden Verdenskrig

Efter Anden Verdenskrig blev typen fortsat, for eksempel Bf 109 G-10 i Tjekkoslovakiet som Avia S-99 . Da DB 605-motorerne ikke længere var tilgængelige, blev de redesignet til at bruge den tungere Jumo 211 F. Denne variant blev kaldt S-199. De israelske væbnede styrker brugte S-199 under Palæstina-krigen , hvor der var gentagne luftslag med egyptiske Spitfires. De første drab af denne type blev opnået den 3. juni 1948 af israelske Modi Alon over to C-47'ere .

I Spanien blev det fremstillet af Hispano Aviación som HA-1109 og HA-1112 . Produktionen kørte indtil 1957. Maskinerne var i brug indtil mindst 1965. De blev drevet af Rolls-Royce-Merlin-motorer. I modsætning til S-199 med Jumo 211 ændrede Merlin-motoren udseendet på den forreste del af skroget betydeligt.

I Finland var der kun 16 tilbage af krigen af ​​de oprindelige 162 maskiner (G-2, G-6 og G-8), og de blev fløjet frem til 1954. Disse maskiner, der blev fremstillet under krigen, viste stigende tegn på træthed på cellerne i løbet af den ret lange brugsperiode. Udover den problematiske levering af reservedele til motorerne, førte dette til, at maskinerne blev taget ud af drift. Den såkaldte "Mersu" - den dag i dag en slangbetegnelse på det finske sprog for Mercedes -biler og i dette tilfælde for Mercedes -motoren - scorede 663 drab. To overlevende maskiner af Bf 109 G-6 versionen udstilles i Utti ( MT-452) og i Aviation Museum i Central Finland nær Jyväskylä ( MT-507).

Succesfulde Bf-109 piloter

I flyvekrigens historie havde ingen andre flytyper flere drab end Bf 109. Erich Hartmann registrerede f.eks. 352 bekræftede luftsejre, udelukkende i forskellige modeller af Bf 109. En af de mest berømte jagerpiloter på en Bf 109 E eller Bf 109 F i Nordafrika var Hans-Joachim Marseille , der scorede 151 af sine 158 drab mod fly fra det britiske Royal Air Force under kampagnen i Afrika . Andre Bf 109 -piloter, der opnåede et stort antal drab, var Gerhard Barkhorn med 301 sejre i luften, Günther Rall med 275 sejre i luften og Hermann Graf med 212 sejre i luften. De mest kendte piloter i Bf 109 var Werner Mölders (115 sejre) og Adolf Galland (104 sejre), der havde posten som general for jagerpiloterne den ene efter den anden.

Det usædvanligt høje antal drab, der blev opnået med Bf 109 i Anden Verdenskrig, kan spores tilbage til en kombination af forskellige faktorer. Oprindeligt var Bf 109 et veldesignet fly, der blev anset for at være et af de mest kraftfulde kampfly i begyndelsen og i midten af ​​dets levetid. På samme måde som den britiske Spitfire kunne Bf 109's flyramme rumme stadig mere kraftfulde motorer og tungere våben. Dette var i tråd med den generelle tendens mod højere hastigheder og større højder i luftslag, da de fleste luftsejre ikke blev opnået i snævre sving, men gennem overraskende angreb fra forhøjede positioner. Indtil omkring slutningen af ​​1942 viste Bf 109 sig at være et fly, der leverede sine piloter tjenester, der kunne sammenlignes med eller bedre end designene på den modsatte side. Især i de første tolv måneder af krigen mod Sovjetunionen stødte tyske jagerpiloter på teknisk forældede fjendtlige fly, der blev brugt i henhold til forældede luftkampstaktikker. Dette fik Luftwaffes skydefigurer til at stige kraftigt.

Oversigt over forenklet version

Type	Motor ( fuld trykhøjde )	Ydeevne a	Særlig beredskabstjeneste	Tank indhold	Indbyggede våben i grundversionen
Bf 109 A	Jumo 210 B / D	680 hk	-	235 l	2 x 7,92 mm
Bf 109 B	Jumo 210 D				2 (3) x 7,92 mm
Bf 109 C	Jumo 210 G	730 hk		337 l	4 x 7,92 mm
Bf 109 D	Jumo 210 D	680 hk
Bf 109 E-1	DB 601 A-1 (4,0 km)	990 hk		400 l
Bf 109 E-3					2 × 7,92 mm, 2 × 20 mm
Bf 109 E-4	DB 601 A-1 (4,5 km)
Bf 109 E-4 / N	DB 601 N (4,85 km)	1020 hk b
Bf 109 E-7	DB 601 A-1 eller Aa e	1045 hk
Bf 109 F-2	DB 601 N (4,85 km)	1020 hk b			2 × 7,92 mm, 1 × 15 mm
Bf 109 F-4	DB 601 E	1200 hk c			2 × 7,92 mm, 1 × 20 mm
Bf 109 G-2	DB 605 A	1310 hk d
Bf 109 G-6	DB 605 A (5,8 km)	1475 hk			2 × 13 mm, 1 × 20 mm
Bf 109 G-6 / U4	DB 605 A				2 × 13 mm, 1 × 30 mm
Bf 109 G-14	DB 605 AM	-	1800 hk		2 × 13 mm, 1 × 20 mm
Bf 109 G-10	DB 605 DB	-
Bf 109 K-4	DB 605 DC	-	2000 hk		2 × 13 mm, 1 × 30 mm

Bemærk: Ydelsesdataene for Daimler-Benz-motorerne er baseret på Daimler-Benz-dokumenter fra anden verdenskrig. Hvis disse afviger fra de værdier, der ofte citeres i litteraturen, er årsagerne normalt:

• Henvisninger til en højde over 0 km i litteraturen
• Angivelse af tjenester, der ikke er tilladt i brug i litteraturen

Bevarede maskiner

Et vist antal Bf 109'er overlevede efter krigen. Nogle af dem er luftdygtige, men størstedelen er udstillet. Udover det store antal producerede fly er vrag også blevet genopbygget. På den anden side blev Bf 109 hovedsageligt produceret af Hispano Aviaciónals efter krigen. I alt er omkring 35 maskiner bevaret, som er spredt over hele verden. Messerschmitt Foundation holder to af disse i en luftdygtig stand.

Se også

• Liste over Wehrmacht -fly

litteratur

• Messerschmitt Bf 109 K-4: flymanual og betjeningsvejledning 2109. 1944.
• Messerschmitt Bf 109 G-1: flymanual og betjeningsvejledning 2109. 1943.
• Martin Caidin: Me109. (Original amerikansk titel: Me109 ) Verlag Arthur Moewig, 1968, 192 sider (tysk: 1981), ISBN 3-8118-4369-9 .
• Willy Radinger, Walter Schick, Wolfgang Otto: Messerschmitt Me 109. Alle varianter fra Bf (Me) 109A til K. Aviatic, Oberhaching 2011, ISBN 978-3-925505-93-5
• Peter Schmoll: Messerschmitt Me 109. Produktion og brug. MZ-Buchverlag, Regenstauf 2017, ISBN 978-3-86646-356-1
• Ralf Swoboda, Hans-Jürgen Becker: Flyvemaskiner, hæren og søværnets fly og helikoptere: 1933–1945. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02524-8 .
• Kyrill v. Gersdorff, Helmut Schubert, Stefan Ebert: Flymotorer og jetmotorer. Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2007, ISBN 978-3-7637-6128-9 .
• Ernst König: Luftvåbnets historie. Rastatt 1980.
• Rüdiger Kosin: Udviklingen af ​​det tyske jagerfly. Bernard & Graefe Verlag, 1990.
• Heinz J. Nowarra : Den tyske luftbevæbning 1933-1945. Bind 3, Bernard & Graefe Verlag, 1993.
• Hans Redemann: De banebrydende designs inden for flykonstruktion. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-613-01293-6 .
• Walter Schuck: Skydning. Fra Me 109 til Me 262. Helios-Verlag, Aachen 2008, 2. udgave, ISBN 978-3-938208-44-1 .
• Jochen Prien, Gerhard Stemmer, Peter Rodeike, Winfried Bock: Jagerpilotforeningerne i det tyske luftvåben 1934 til 1945. Del 1, struve Verlag, 2000.
• Jochen Prien, Peter Rodeicke: Messerschmitt Bf 109 F, G & K Series. 2. udgave, Schiffer -bøger, 1995.
• John R. Beaman, Jerry L. Campbell: Messerschmitt Bf 109 i aktion (del 1). Eskadron / signalpublikationer, 1980.
• John R. Beaman, Jerry L. Campbell: Messerschmitt Bf 109 i aktion (del 2). Eskadron / signalpublikationer, 1980.
• William Green: Krigsfly fra Anden Verdenskrig. Bind 1-4 og 8-10 / Macdonald & Co Ltd. London 1960–1968.
• Aleš Janda, Tomáš Poruba: Messerschmitt Bf 109 af JG 52 i tyske Brod. JaPo Verlag, 2007.
• Marius Emmerling: Luftwaffe nad Polską 1939. cz.1 jagerpilot, Armagedon, 2002.

Weblinks

• Falcon's Messerschmitt Bf 109 hangar
• 109 Lair - Online -kilden til Messerschmitt 109 -oplysninger
• Bf 109 E, F, G, K, kommenterede originaldokumenter og måleblade (engelsk)
• Bf 109 F-4, kommenterede originaldokumenter

Individuelle beviser

1. ↑ ifølge Olaf Groehler: Historien om luftkrigen 1910 til 1980. Militære forlag for Den tyske demokratiske republik, Berlin 1981, s. 261 i september 1935.
2. ↑ Bemærk. Begge hjul er foldet til siden og opad med 60 °.
3. ↑ Jean -Michel Goyat, Russ Snadden: Making the Messerschmitt Part 1 - Manufacturing Techniques. I: Airplane Monthly, juli 1999, s.71.
4. ↑ Oversigt over typeserier Bf 109
5. ↑ Robert Jackson: Messerschmitt Bf 109 AD Series , Osprey Publishing 2015, s. 22.
6. ^ Neil Robinson: Condor -legionen i den spanske borgerkrig , AIRfile 13, s. 18
7. ↑ Udførelsen af ​​Bf 109 F-4 ( Memento fra 26. september 2007 i internetarkivet )
8. ^ A. Pris: Luftkamp om Tyskland. Motorbuchverlag, Stuttgart 1974, ISBN J-87943-354-2.
9. ↑ ikke verificerbart sikret
10. ^ Grøn, 1960-1968.
11. ↑ ^{a b c} Robert Michulec: Me 109. AJ-Press monografi Lotnicze 44 cz.3 Projekty , Gdańsk 2000, ISBN 83-86208-67-8 .
12. ↑ Mt.
13. ↑ Fighter -kontrolstationer (Jäger -kontrolpositioner)
14. ↑ Beskrivelse af sæt Bf 109 W, AModel, IBG, Warszawa.
15. ↑ Beskrivelse af kit FiSk-199, Hasegawa.
16. ↑ Se Hansjakob Stehle "Spionerne fra præstegården" i Die Zeit fra 5. januar 1996.
17. ↑ Se Peter Pirker: Subversion af tysk styre. Den britiske hemmelige tjeneste SOE og Østrig. 2012, s. 252 ff.
18. ^ US Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report, anden udgave januar 1947, tabel V-4.
19. ^ Forbundsarkiver / militære arkiver Freiburg, RL 3, produktionsprogrammer og overtagelser fra luftvåbnet; National Archives, Washington, produktionsprogrammer januar til november 1944.
20. ↑ for eksempel KTB for Luftflotte 4, tabene i Fl.Div.1
21. ↑ deutsches-afrikakorps.de: Uddrag fra krigsdagbogen for OKH - forløbet af DAK's operationer i februar 1941 ( Memento fra 21. oktober 2013 i internetarkivet )
22. ↑ José Fernandez / Patrick Laureau / Alex Yofe: Mellem Køb og Conspiracy - Historien om udvikling af det israelske luftvåben - Del 1. I Flieger Revue Ekstra No. 30. P. 31-33.
23. ↑ Udførelsen af ​​Bf 109 F-4 ( Memento fra 30. juni 2009 i internetarkivet )