SAR klasse NGG 13 / NGG 16

SAR klasse NGG 13 / NGG 16
EN WHR NGG 16
Nummerering:	se tekst
Nummer:	12 NGG 13 34 NGG 16
Fabrikant:	se tekst
Byggeår:	1927-1968
Type :	(1'C1 ') (1'C1') h4 (Garratt)
Måler :	610 mm
Længde over kobling:	14.757 mm
Servicemasse:	62,6-63,2 t
Friktionsmasse:	40,8-43,3 t
Hjulsætmasse :	7,2 t (NGG 13) 7,0-7,3 t (NGG 16)
Tophastighed:	40 km / t
Koblingshjulets diameter:	838 mm
Løbehjulets diameter udenfor:	533 mm
Indre pumpehjuls diameter:	533 mm
Cylinderdiameter:	304,8 mm
Stempelstreg:	406 mm
Kedel overtryk:	124 N / cm²
Risteområde:	1,81 m² (NGG 13) 1,78 m² (NGG 16)
Superheater-område :	13,8 m² (NGG 13) 13,6 m² (NGG 16)
Fordampningsopvarmningsoverflade:	85,5 m²
Togbremse:	Sugeluftsbremse

De klasser NGG 13 og NGG 16 af de sydafrikanske Jernbaner (SAR) er Garratt damplokomotiver til 610mm smalsporede ( NGG står for Narrow Gauge Garratt ), de største lokomotiver nogensinde er bygget til denne sporvidde. De sidste lokomotiver i NGG 16-klassen blev først leveret i 1968 ; på det tidspunkt var det de sidste Garratts, der blev bygget. For nylig er der dog blevet bygget nye garrats til Ferrocarril Austral Fueguino af KM- typen .

Producenter og forsyninger

12 lokomotiver af klassen NGG 13 blev bygget af Hanomag i 1927 og 1928 (nr. NG 49, 50, 58-60, 77-83). I 1937 fulgte fire NGG 16'er fra Cockerill (nr. NG 85-88) og otte fra Beyer-Peacock (nr. NG 109-116). I 1951 fulgte yderligere syv Beyer-Peacock-maskiner (nr. NG 125-131).

Beyer-Peacock leverede yderligere syv lokomotiver i 1958. Disse var oprindeligt beregnet til minedriften i Tsumeb Corporation i det sydvestlige Afrika (i dag Namibia) og blev også samlet der; på grund af konverteringen af ​​Tsumeb-ruterne til Cape Gauge blev de imidlertid overdraget til SAR inden deres første brug (nr. NG 137-143). Mens de tidligere leverede lokomotiver havde vandtanke på det bageste chassis ud over kullagrene, blev kun kulbunkeren installeret der på maskinerne til denne levering. Volumenet af vandtanken på forchassiset blev forøget lidt med en mindre afrundet form, men de lokomotiver kørte ofte med en ekstra vand bud vedhæftet , som var nødvendigt med SAR for nogle af de store Cape Gauge Garratts. Tre af de fire NGG 16'er, der kom til den walisiske Highland Railway, kommer fra denne leveringsserie, men opererer på den forholdsvis korte rute uden et ekstra vandbud.

SAR bestilte yderligere otte lokomotiver i 1965; Da Beyer-Peacock var ved at lukke på det tidspunkt, blev ordren overført til Hunslet-Taylor . Lokomotiverne (nr. NG 149–156) blev leveret i 1967 og 1968 som de sidste damplokomotiver for SAR og overhovedet som de sidste Garratt-lokomotiver. Den udvidede forreste vandtank ved Tsumeb-leveringen blev bevaret, men forsyningerne på den bageste bogie var igen de samme som i 1951-leveringen.

teknologi

Opstilling af krumtap og stænger på drivakslen med (fra venstre) krumtap med modvægt, koblingsstang, drivstang, modsving og svingstang

NG138 kedel til generel inspektion i værkstedet for Ffestiniog Railway . Den bageste drejning hviler på en ekstra bogie.

For en sporvidde på kun 610 mm (dette svarer omtrent til sporbredden for typiske feltbaner ) kan et kraftigt damplokomotiv med seks drivaksler praktisk talt kun designes som et leddelt Garratt-lokomotiv. Mere end tre eller fire koblingsaksler kan ikke placeres i en stiv ramme på grund af de stramme kurveradier (undertiden mindre end 50 m), og Garratt-typen har en højere profil end andre fugetyper som f.eks. B. Mallet eller Meyer har den fordel, at kedlen er mellem de to chassis og ikke over. Derfor kan den placeres meget lavt, hvilket reducerer risikoen for at vælte så meget som muligt. Som du kan se på billedet ovenfor strækker askebægeret under den stående kedel næsten ned til skinnerne.

Problemet med risikoen for væltning bliver klart, når man overvejer, at lokomotiverne har en kedeldiameter på næsten 1,50 m og er ca. 2,10 m brede; sidstnævnte er tre og en halv gange måleren!

Den NGG 13 og NGG 16 har aksen rækkefølge (1'C1 ') (1'C1'). Begge klasser er næsten identiske; Faktisk adskilte de individuelle leverancer af NGG 16-klassen sig mere end hinanden end den første NGG 16 fra NGG 13. En forskel mellem de to typer er udstyret til NGG 16- løbeaksler med rullelejer . Derudover er de indre løbeaksler på NGG 13 monteret i rammen, mens NGG 16 er designet som en Bissel-ramme .

Vognene har ydre rammer og ydre cylindre. Drivstænger og koblingsstænger er fastgjort til krumtapbaner uden for rammen ( Hall cranks ), et design, der næsten er uundgåeligt for store damplokomotiver med denne smalle måler. De kontrol svarer til typen Walschaerts / Heusinger. Lokomotiverne fyres med kul; nogle af de eksemplarer, der senere blev bragt til udlandet, blev omdannet til oliefyring.

Den usædvanligt lange indkøbsperiode på 40 år understreger succesen med denne konstruktion.

forpligtelse

Beslag i førerhuset på lokomotiv nr. NG 138

NG 78 i det tyske teknologiske museum i Berlin

Lokomotiverne i klasserne NGG 13 og NGG 16 blev oprindeligt brugt primært på Port Elizabeth - Avontuur- ruten . Dette er 283 km langt - den længste 2-fods rute i verden - og blev hovedsageligt brugt til at transportere frugt direkte til havnen i Port Elizabeth, hvorfor det ikke var nødvendigt at genindlæse varerne på Cape Lane. Togene blev derfor kendt under navnet Apple Express . NGG 13 og NGG 16 trak også tunge tog fyldt med kalksten til en cementfabrik på denne rute. Fra midten af ​​1970'erne blev Garratts erstattet af diesel-lokomotiver i klasse 91 ; damplokomotiver blev fortsat brugt til lettere tog, skønt disse var enrammede lokomotiver af klasse NG 15 .

Omkring 40 Garratts blev derefter overført til fire smalsporede linjer i Natal , hvoraf nogle havde kurver med en radius på kun 45 m og stigninger på op til 30 ‰. Som universelle lokomotiver håndterede lokomotiverne al trafik der foran passager- og godstog. Godstogene transporterede hovedsageligt sukkerrør og træ.

På SAR var smalsporede Garratts i brug indtil langt ud i 1980'erne ; med stigende linjelukninger var der imidlertid behov for færre og færre af disse lokomotiver. Den sidste smalsporede linje i Natal, Alfred County Railway , en 122 km lang jernbanelinje fra Port Shepstone til Harding , blev lukket i 1986 af SAR. Derefter overtog to jernbanespecialister jernbanen under navnet Port Shepstone & Alfred County Railway Company Limited , kort sagt ACR. Driften måtte dog stoppes i 2006.

To ACR-lokomotiver (nr. 141 og 155) blev genopbygget i 1989 og 1990 for at forbedre deres økonomi. Takket være brændstofbesparelser på 20 til 25% betalte denne konvertering sig selv inden for 12 måneder. De konverterede lokomotiver er betegnet som klasse NGG 16A. Succesen med ændringerne førte til overvejelser om at udvikle og bygge en ny klasse NGG 17 i henhold til de mest moderne designprincipper, konkursen i Alfred County Railway forhindrede disse planer.

Hvor NGG 13 og NGG 16 befinder sig

Et walisisk Highland Railway-tog trukket af NGG 16 nr. 138

NGG 13 med nummeret 81 som et mindesmærke i Patensie, april 1985

Plade af ACR lokomotiv NGG 16A med nummeret 141 (Paddock, 1991)

Den røde drage , NGG 16A # 141 i Port Shepstone , maj 1990

10 af de 12 byggede NGG 13 og alle NGG 16 er stadig bevarede. NGG 13 nr. 59 blev skrottet efter en ulykke i 1982, mens 79, som blev parkeret klar til skrot, blev skrottet i 2010 som en del af evakueringen af ​​jernbanestationen i Porth Elizabeth. Da mange af de overskydende lokomotiver stadig var i relativt god stand, efter at de blev taget ud af drift, endte nogle også på museumsbaner uden for Sydafrika.

NGG 13 nr. 50 blev bragt til USA i 1985 af Hempstead & Northern Railroad og er det første og eneste Garratt-lokomotiv, der nogensinde har været i Nordamerika.

I 1996 købte Ffestiniog Railway Company to NGG 16 lokomotiver (nr. 138 og 143 fra Tsumeb-leveringen) til deres walisiske Highland Railway , havde dem istandsat af ACR og har brugt dem på deres rute lige siden. Lokomotiv 140 fra samme levering blev givet til WHR som en gave fra jernbaneentusiaster; genaktivering begyndte i 2005, men kører sammen med hovedinspektioner af lokomotiver, der allerede er i drift. Udvekslingen af ​​store komponenter (kedel, chassis) inden for denne serie foregår på samme måde som i Sydafrika. I januar 2006 - også gennem en sponsor - kom et fjerde NGG 16, lokomotiv nr. 87, hvis rekonstruktion blev afsluttet i januar 2009, til WHR. NGG 16 nr. 109 blev erhvervet af en privat fond og skal efter behandling også stilles til rådighed for WHR, ligesom 130.

Andre NGG 13 og NGG 16 er placeret i Australien, Storbritannien og Tyskland. NGG 13 nr. 78 er i det tyske teknologiske museum i Berlin . Dette lokomotiv bærer forkert nummerpladerne og fabrikspladerne på NGG 13 nr. 83, som også blev bragt tilbage til Tyskland sammen med nr. 78. NGG 13 nr. 60 Drakensberg blev renoveret af Schinznacher Baumschulbahn i Schweiz og blev efter et par års drift solgt til Vale of Rheidol Railway i Wales i 2017 . Størstedelen af ​​NGG 13 og 16, der er tilbage i Sydafrika, ligger f.eks. Delvis i funktionsdygtig stand på Sandstone Estates , en privat museumsjernbane.

Oversigtstabel

Følgende tabel indeholder alle de lokomotiver, som information er tilgængelig for.

litteratur

• AE Durrant: Garratt-lokomotiver i verden. Birkhäuser, Basel et al. 1984, ISBN 3-7643-1481-8 .
• Hugh Ballantyne: Sydafrikansk to-fods måler. Med Garratts. Middleton Press, Midhurst 2009, ISBN 978-1-906008-51-2 .

Individuelle beviser

1. ^ Alfred County Railway - Garratt 2-6-2 + 2-6-2 NGG16A. Martyn Bane, moderne og moderniserede damplokaler, adgang til 11. juli 2009 . 
2. ↑ Ulykkesbilleder. (Ikke længere tilgængelig online.) Sandstone Heritage Trust, tidligere originalen ; Hentet 11. juli 2009 .  ( Siden er ikke længere tilgængelig , søg i webarkiver )  Info: Linket blev automatisk markeret som defekt. Kontroller linket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse.@ 1@ 2Skabelon: Dead Link / www.sandstone-estates.com    
3. ↑ NGG16 nr. 140. (Ikke længere tilgængelig online.) Det walisiske Highland Railway Project, arkiveret fra originalen den 21. januar 2010 ; Hentet 11. juli 2009 . Info: Arkivlinket blev indsat automatisk og er endnu ikke kontrolleret. Kontroller original- og arkivlinket i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse. @ 1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / whr.bangor.ac.uk 
4. ↑ NG / G16 Garratt No.109 købt til service på Welsh Highland Railway af Peter Waterman Trust. Welsh Highland Railway. Hentet 11. juli 2009 . 
5. ↑ Farvel og en ny begyndelse - De Schinznacher Baumschulbahn forening skiller fra sin Drakensberg lokomotiv efter 31 år. Effinger Medien, adgang 23. december 2017 . 
6. ↑ Festipedia: 87
7. ↑ Sandsten Estates - NGG 16 No.88. Hentet 22. april 2010 . 
8. ^ Gamle damplokomotiver i Sydafrika
9. ^ Gamle damplokomotiver i Sydafrika
10. ↑ NGG16 nr. 127
11. ^ Australsk fritidsledelse: Puffing Billy Railway indstillet til debut af restaureret lokomotiv
12. ↑ Festipedia: 130

Weblinks

• NGG 16 af den walisiske højlandsbane (engelsk)
• Billeder af sydafrikanske små tiders Garratts (engelsk)
• Billede af NGG 13 i det tyske teknologiske museum i Berlin
• NGG 16A fra Alfred County Railway