D 1/2 (Berlin - Eydtkuhnen)

Damplokomotiv af klasse 17.10 brugt i årtier før D 1/2 i Schlesisches Bahnhof i Berlin

Königsberg Ostbahnhof, som eksisterede indtil 1929

Den D 1/2 var et par eksprestog af de preussiske statsbaner , senere Deutsche Reichsbahn , som løb mellem 1895 og 1945. Hans rute førte fra den kejserlige hovedstad Berlin over den østlige jernbane til slutningen af ​​første verdenskrig til Königsberg i. Pr. Og Insterburg i Østpreussen , trænere fortsatte med at køre op til den daværende tysk-russiske grænse ved Eydtkuhnen eller Wirballen . Mellem første og anden verdenskrig løb toget til Eydtkuhnen og fortsatte gennem busser via Kaunas til Riga . I retning af Østpreussen blev toget nummereret D 1, modtoget i retning af Berlin blev udpeget D 2. Togene, der blev brugt som dagtog, bar 1. til 3. klasse siddebiler og en spisevogn , mens sovende biler kun blev brugt som gennembiler på toget.

forløber

Siden 1855 har et "tog nr. 1" og det tilsvarende modtog kørt på den preussiske østbane . Men dette var blot et af tre par tog, der kørte ruten hver dag, men endnu ikke et ekspresstog. I 1873 blev "Courierzug 1" introduceret, den direkte forgænger for D 1. I Berlin startede togene og sluttede ved det tidligere Ostbahnhof nord for det, der nu kaldes Berlin Ostbahnhof (dengang Frankfurter Bahnhof ). I Koenigsberg kørte toget til Koenigsberg Ostbahnhof . For ruten til Eydtkuhnen krævede kurertog 1 16 timer, 18 minutter ifølge tidsplanen.

Med idriftsættelsen af Berlin Stadtbahn i 1882 blev den gamle Berlin Ostbahnhof opgivet, og "Courierzug 1" begyndte på Charlottenburg station . Toget blev serviceret og stillet til rådighed på Grunewald station .

D 1/2

Königsberg hovedstation, fra 1929 det vigtigste mellemstop på D 1

Kursusbogsside med køreplan D 1, vinterkøreplan 1938/39

Fra 1895 var der busser tilgængelige, og toparret blev omdøbt til D 1/2. Togparret havde et andet stopkoncept afhængigt af tidsplanen. Men toget kørte altid om morgenen fra Berlin til Østpreussen, hvor det ankom om aftenen analogt i den modsatte retning. I 1905 tjente toget et forholdsvis stort antal stop. I Berlin, undtagen i Charlottenburg, stoppede D 1 ved stationerne Zoologischer Garten , Berlin Friedrichstrasse og Schlesischer Bahnhof . Derefter kørte han med stop i Küstrin , Landsberg an der Warthe , Friedeberg (Neumark) , Driesen-Vordamm og Kreuz (Ostbahn) til Schneidemühl , hvor der skiftede et lokomotiv . Toget stoppede i Flatow (Westpr) , Konitz , Czersk og Preussisch Stargard indtil næste lokomotivskift i Dirschau , hvor en gennemgående bil til Danzig (om sommeren til Sopot ) blev afleveret . D 1 fortsatte derefter til Königsberg med stop i Marienburg , Elbing , Schlobitten og Braunsberg . Dens linjer på den anden side af Königsberg kørte det via Tapiau og Wehlau (Ostpr) til Insterburg . Toget sluttede her, men der var gennem biler, der fortsatte til den tysk-russiske grænse. Slutningen af ​​toget fra Berlin var den russiske grænsestation Wirballen (i dag Kybartai ), hvor der var forbindelse til togene til Rusland på bredspor . I den modsatte retning blev den tyske grænsestation Eydtkuhnen brugt til at skifte mellem russiske og tyske tog. Bærertoget for de gennemgående biler mellem Insterburg og den russiske grænse var D 55/54, som også løb til og fra Berlin, men tog ruten via Frankfurt (Oder) , Posen og Allenstein .

D 1/2 gennem bilen gik også til Memel (i dag: Klaipėda). I de følgende år accelererede den preussiske statsbane jernbaneparet betydeligt; i 1914 blev bortset fra Schneidemühl alle mellemstop mellem Berlin og Dirschau aflyst.

For ruten til Insterburg tog D 1 1914 nøjagtigt 10 timer fra Berlin Schlesisches Bahnhof, den gennemgående bil til Eydtkuhnen tog 11 timer og 18 minutter. I den modsatte retning tog D 2 mellem Insterburg og Schlesisches Bahnhof 15 minutter mere. Ni år tidligere havde toget taget mellem Berlin og Insterburg 11 timer og 27 minutter. Det hurtigste tog på ruten var dog Nord-Express , der dækkede 742 km mellem Schlesisches Bahnhof og Eydtkuhnen på 9 timer og 32 minutter.

I anden halvdel af første verdenskrig besatte tyske tropper de baltiske stater . Af militære årsager skiftede de spornettet fra russisk bredspor til standardspor . Nu kørte toget til tider til Vilna . Ruten til Vilnius tog ham 19 timer, 42 minutter som planlagt.

Efter første verdenskrig løb 123 kilometer af den østlige jernbane til Østpreussen, som nu er blevet en eksklav , over polsk territorium. D 1/2 blev en del af korridortrafikken og et par tog af den privilegerede jernbanetrafik . Den privilegerede gennemgangstrafik blev drevet af de polske statsjernbaner (PKP) på bekostning af de tyske jernbaner, men oprindeligt fik ingen lov til at komme af og på på polsk territorium. Passagerer på togene har ikke brug for polsk transitvisum til dette . De tilsvarende kontrakter blev først indgået i 1921, men trafikken genoptog allerede i efteråret 1919.

Efter første verdenskrig blev de baltiske stater uafhængige, og jernbanelinjerne der holdt den europæiske standardmåler. Fra 1920 kørte D 1/2 gennem bilen, som nu blev udvidet til Eydtkuhnen som en grænsestation til Litauen, via Kaunas til og fra Riga . Fra 1927 yderligere cirkulerer som en dagtimerne tog toget par også opfordret sovekabine af CIWL i forhold Paris - Riga, at fra siden sin genindførelsen efter krigen Warszawa tog, der kører nord-Express blev taget i Schlesien Station, og der frigives til dem. I 1928 krævede toget 11 timer, 42 minutter for ruten fra Schlesisches Bahnhof i Berlin til Eydtkuhnen og yderligere 9 timer og 26 minutter for rejsen til Riga. I Eydtkuhnen, hvor Mitropa- spisevognen og resten af ​​bilerne forblev, overtog den litauiske statsjernbane gennemgående biler til Riga og - efter at have leveret en CIWL-spisevogn i den nærliggende litauiske grænsestation Virbalis - kørte dem som eksprestog 11/12 via den litauiske hovedstad Kaunas til Overgang til Letland nær Joniškis . Der overtog de lettiske statsbaner togkørslen under det nye nummer 15/16 for den resterende korte sektion til Riga.

Fra 1929 kørte toparet via den så nyåbnede hovedstation Königsberg . Transittrafik gennem Polen led gentagne gange af friktionen mellem Polen og det tyske rige, da sidstnævnte havde søgt en revision af den østlige grænse med Polen, som den definerede siden Versailles-traktaten . I 1936 resulterede udestående tyske betalinger for transittrafik i, at Polen sluttede næsten alle transittjenester fra 7. februar. D 1 og 2 var sammen med to andre par tog udelukket fra dette, da de bar internationalt gennem busser og Polen forsøgte at undgå internationale viklinger. Derudover blev toparret nu også brugt til at skifte trafik med Polen, i modsætning til de fleste andre østpreussiske tog kunne passagerer komme af og på ved de polske grænsestationer ved Chojnice og Tczew . I 1934 krævede D 1 10 timer, 23 minutter for ruten fra Schlesisches Bahnhof til Eydtkuhnen.

I sommertidsplanen i 1939 var det gennemgående racerløb mellem Berlin og Riga den hurtigste langsigtede internationale forbindelse med alle tre bilklasser i Europa på trods af fire grænser, der skulle krydses med en gennemsnitshastighed på over 76 km / t. Kun et par internationale CIWL pullman dragter , for eksempel mellem Paris og Amsterdam, Rheingold , som også er underlagt højere takster, eller nogle få gennem bilkørsler i FD-tog opnåede højere gennemsnitshastigheder.

Da anden verdenskrig brød ud, sprængte den polske hær Vistula-broen i nærheden af ​​Dirschau. Så snart dette var acceptabelt igen fra den 18. oktober 1939, kørte D 1/2 også igen, i 1940 selv på 15 timer, 6 minutter til Vilna, før den sovjetiske jernbane skiftede linjer i de områder, der var besat af Sovjetunionen, til bredspor. Togparret løb derefter tilbage til Eydtkuhnen, havde en gennemgående bil til Danzig som før og tog 11 timer og 46 minutter mellem Charlottenburg og Eydtkuhnen. Da krigssituationen forværredes for det tyske rige , mistede toparret oprindeligt spor- og spisevogne. Da den røde hær marcherede ind i Østpreussen i efteråret 1944 , blev togruten først trukket tilbage til Insterburg og derefter til Königsberg. I midten af ​​januar 1945 stoppede den tyske jernbanetrafik i Østpreussen endelig.

Brugte lokomotiver

Preussisk S 3 i 1895 i Berlin-Charlottenburg station, udgangspunktet for D 1

Allerede i 1852 anskaffede Ostbahn de første lokomotiver udpeget som "højhastighedsløbere", inklusive type 1A1 lokomotiver fra Borsig , som blev brugt indtil 1883. Indkøb af type 1B-lokomotiver begyndte i 1869, og begge typer blev brugt foran kurertog fra 1873. Fra 1880 og fremover købte Ostbahn-ledelsen i Bydgoszcz ikke længere lokomotiverne; denne opgave er siden blevet udført centralt for statsbanerne . Før Courier-toget blev de gamle Ostbahn-design kun erstattet af S 1 fra 1891 , også type 1B-lokomotiver. Allerede i 1893 blev de nye S 3'er brugt, som oprindeligt blev betragtet som de ideelle ekspressokomotiver. Imidlertid viste disse type 2'B-lokomotiver sig snart at være utilstrækkelige for de tungere tog, selvom i alt 202 lokomotiver var i brug i Bromberg, Danzig, Posen og Königsberg kontorer i 1906. Fra 1905 overtog den mere kraftfulde S 5 ² deres opgaver, fra 1907 støttet af S 6 , også et 2'B bud lokomotiv. PKP 1920 overtog 81 lokomotiver fra S 6 som Pd5-serien og brugte dem foran alle korridortog. I kort tid blev også preussiske S 7'er brugt, som for første gang løb mellem Berlin og Schneidemühl uden at skifte lokomotiver .

Med erhvervelsen af S 10 blev disse 2'C lokomotiver standardlokomotiverne for D 1/2 i næsten to årtier fra 1914 og fremefter. De gjorde det muligt at dække sektionen Berlin-Königsberg med kun en lokomotivskift i Schneidemühl. Korridortrafikken betød imidlertid, at kun polske lokomotiver blev brugt mellem Chojnice (Konitz) og Marienburg. PKP erstattede snart den ældre Pd5 med S 10, som den havde overtaget som Pk2-serien og stationeret i Chojnice. Indtil da løb S 10, nu klassificeret som DR-serie 17.10. Klassen 17.10 blev kun gradvist erstattet på de tyske sektioner af standardlokomotiver fra 1931, oprindeligt DR klasse 03 , fra 1936 DR klasse 01 . Fra 1933 begyndte PKP også at bruge nye og kraftfulde lokomotiver på sin sektion med PKP Pt31-serien , hvorved beskyldninger om, at den forsømte transittrafik, blev ugyldiggjort. Dette lokomotiv brug forblev stort set uændret indtil 1939. Forskellige ekspresslokomotiver blev brugt under krigen, herunder den polske Pt31, der blev tildelt af DR som klasse 19.1.

Øst for Eydtkuhnen begyndte den litauiske statsjernbane Lietuvos Gelezinkeliai (LG) at bruge de seks tidligere preussiske S 10'er, som den havde overtaget og omtalt som Gr10-serien fra 1920. Tidligere preussiske P 8'er , kaldet K8 af LG , kørte også som erstatning . Fra 1939 blev de nye stillehav i LG Gp-serien brugt i kort tid .

Andre tog med samme navn

Togparret må ikke forveksles med andre tidligere ekspresstog med samme tognumre, som D 1/2 på ruten Basel - Frankfurt am Main Hauptbahnhof - Berlin Anhalter Bahnhof og D 1/2 fra Köln Hauptbahnhof via Hannover Hauptbahnhof til Berlin Stadtbahn .

litteratur

• Peter Bock: D 1 Berlin - Königsberg. I transit gennem Gdansk og gennem den "polske korridor" . EK-Verlag, Freiburg 2012. ISBN 978-3-88255-737-4
• Siegfried Bufe, Bernhard Schülein: Königsberg Express . Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 2002, ISBN 3-922138-77-2
• Siegfried Bufe: Skiftede grænser. Minder fra D 1 Berlin - Østpreussen - Baltiske stater . I: EisenbahnGeschichte 52 (2012), s. 12-21.
• Andreas Geißler, Konrad Koschinski: 130 år af østbanen Berlin - Königsberg - de baltiske stater. Udgivet af Deutsche Bahnkunden-Verband e. V. GVE, Berlin 1997, ISBN 3-89218-048-2 .
• Albert von Mühlenfels: Østpreussen, Danzig og den polske korridor som et trafikproblem , skrifter fra Institut for østtysk økonomi ved Königsberg Universitet, bind 1. 1930.

Individuelle beviser

1. ^ Reichskursbuch 1914, tabel 21, s. 50/51
2. ^ Reichskursbuch 1905, tabel 21, s. 38/39
3. ↑ ^{a b} Wilfried Biedenkopf: På tværs af det gamle Europa: Det internationale tog og bussen kører efter status sommeren 1939. Forlag og kontor for særlig trafiklitteratur Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9 , s. 20.
4. ^ Siegfried Bufe, Bernhard Schülein: Königsberg Express , Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 2002, s.42
5. ^ Officiel kursusbog for Riget, sommeren 1934, tabel 117, s. 146
6. ^ Siegfried Bufe, Bernhard Schülein: Königsberg Express , Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 2002, s.63
7. ^ Siegfried Bufe, Bernhard Schülein: Königsberg Express , Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 2002, s.68
8. ^ Siegfried Bufe: Flyttede grænser. Minder fra D 1 Berlin - Østpreussen - Baltiske stater. I: EisenbahnGeschichte 52 (2012), s. 12-21
9. ^ Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Jernbaner i de baltiske stater. Lok-Report forlag, Münster 1996, s.65