North Express

Nord-Express passerer gennem Noyon i begyndelsen af ​​det 20. århundrede

Den Nord-Express var et langdistance tog med ruter, ændret sig over årtier, der forbinder Paris med Rusland , og senere med Polen og Skandinavien . I sin storhedstid før Første Verdenskrig blev det betragtet som det ultimative europæiske luksustog.

historie

Det oprindelige projekt

Nord-Express fra 1896 til 1914 (rød: standardmåler, blå: russisk bredspor, sort: forbindelser med Sud-Express og til London)

Efter at Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) blev grundlagt af belgieren Georges Nagelmackers , designede sidstnævnte projekter til europæisk langdistanceforbindelser med luksustog . Formålet med hans indsats var blandt andet en transkontinentale forbindelse fra Lissabon til Sankt Petersborg . Dette koncept var for komplekst og kunne ikke implementeres. Der var snarere to separate forbindelser: Lissabon-Paris som Sud-Express og fra 9. maj 1896, begyndelsen på sommerplanen for det år, Nord-Express fra Oostende / Paris til Skt. Petersborg.

Tidlige år

For driften af Nord-Express måtte CIWL indgå kontrakter og køreplaner med 14 jernbaneadministrationer, herunder ni preussiske administrationer, samt skibsfarten mellem Dover og Oostende. Ledelsen lå hos Royal Railway Directorate Berlin, da de preussiske statsbaner udgjorde den største sammenhængende sektion af togets rute (1419 km). Her bar han tognummeret L11 / 12.

I sin storhedstid før Første Verdenskrig rejste det som et eksklusivt luksustog fra Paris og Oostende (med forbindelse fra London ) via Hannover , Berlin , den preussiske østlige jernbane og Dwinsk (Dünaburg, nu Daugavpils) til Skt.Petersborg med gennem trænere til Riga . Specielt konstruerede, markante mørkebrune biler blev brugt. I begyndelsen kørte den en gang om ugen, fra efteråret 1897 to gange om ugen og fra slutningen af ​​1899 dagligt. Efter 1900 kørte toget dagligt vest for Berlin. Øst for Berlin kørte han to gange om ugen i retning mod Skt. Petersborg og Riga og en gang om ugen til og fra Warszawa og Moskva via Bentschen , Posen og Thorn .

En overførsel-tog, var dog på grund af de forskellige sporvidder i Rusland og Vesteuropa, samt en Umspurung endnu ikke muligt. Der blev etableret en russisk forbindelse mellem Sankt Petersborg og Eydtkuhnen . Der blev standardmåleren ændret til identiske vogne på den samme platform. Dette skete i den modsatte retning ved Wirballen station (russisk Вержболово). De to grænsestationer, kun to kilometer fra hinanden, var begge udstyret med begge målere. Toget bestod normalt af en bagagevogn , en spisebil og fire sovebiler .

Rejsetiden mellem Paris og Skt. Petersborg var omkring 52 timer. I Daugavpils var der via 19 busser forbindelse til den transsibiriske jernbane og dermed til Kina indtil 1914 .

I Første Verdenskrig blev forbindelsen, der nu skar fronterne, afbrudt.

Mellemkrigstiden

Ruten for Nord-Express og dens gennemgående busser mellem 1925 og 1939 (fra 1939, ruter i blåt før 1933)
Spisebil fra Nord-Express 1929 i Schlesisches Bahnhof i Berlin
Togsammensætning af Nord-Express i vinterplanen 1938/39, afsnit Hannover-Berlin

Første verdenskrig skubbede grænserne, som toget krydsede, medførte styrtning af de politiske systemer i nogle af de deltagende stater og en generel økonomisk krise, der kulminerede med hyperinflation i 1923 og fratog toget dets passagerpotentiale. Nord-Expressens storhedstid var forbi.

I Versailles -traktaten var det tyske rige forpligtet til at køre internationale eksprestog på Reichsbahn -ruterne med en hastighed, der i det mindste kan sammenlignes med de hurtigste nationale tog. Fra 1921 blev der forhandlet om genindførelse af Nord-Express på dette grundlag. Formålet med den franske regering var især at opretholde en pålidelig forbindelse til det nyoprettede Polen , en vigtig del af Cordon sanitaire .

I første omgang kunne CIWL imidlertid kun håndhæve direkte gennem biler, der blev transporteret i eksprestog. Fra den 15. marts 1921 kørte direkte sovevogne fra Oostende, Calais og Paris til Warszawa, biler til Riga fulgte i 1923. Eksprestoget, der blev brugt til dette, bar de gamle tognumre på Nord-Express i Frankrig og Tyskland. Fra 1924 fik den navnet Paris-Berlin-Riga-Varsovie-Express .

Det var først i begyndelsen af ​​køreplanen 1926/27, den 15. maj 1926, at Nord-Express skulle genindføres som et luksustog udelukkende med sove- og spisevogne mellem Paris og Warszawa. Imidlertid forhindrede Józef Piłsudskis majkup i 1926 dette, i første omgang kørte toget kun mellem Paris og Berlin. Først den 15. maj 1927 vendte Nord-Express tilbage til Warszawa. På grund af den manglende interesse fra de sovjetiske jernbaners side førte ruten i øst ikke længere til Rusland. Til gengæld har toget nu direkte sovevogne fra Paris og Oostende samt Calais (med forbindelse fra London) via Berlin til Warszawa og Riga.

Fra 1929 var der en sovevogn fra Paris til Hamborg , som i første omgang blev udvidet til København på prøve i 1932 og derefter fra 1935 og fremefter . Der var forbindelser til de andre skandinaviske hovedstæder. I 1934 blev de direkte sovebiler fra Oostende til Berlin, Warszawa og Riga afbrudt, men Nord-Express modtog en gennemgående bil fra Oostende til Bukarest , som blev kørt fra Berlin i normale eksprestog via Breslau , Krakow og Lemberg . Fra 1929 til 1933 bragte Ostend-Köln-Pullman-Express de gennemgående busser til Nord-Express til Berlin, Riga og Warszawa fra Oostende til Bruxelles.

Også fra 1929 kørte toget i Polen på den nye Stralkowo - Kutno -linje , som forkortede afstanden med 86 kilometer. I årenes løb er der sparet flere timers rejsetid gennem forbedret overbygning og ændrede ruter. Dette gjorde det muligt for første gang i 1935/36 at etablere en direkte forbindelse med Süd-Express til og fra Lissabon i Paris.

Den Nord-Express , hvor CIWL også har brugt sin mest komfortabel soveplads bil typen med CIWL typen Lx siden begyndelsen af 1930'erne , løb dagligt på sin travleste rute, vest for Berlin. Øst for Berlin kørte den derimod kun tre gange om ugen og endte normalt i Warszawa. Riga -bilen blev transporteret mellem Berlin og grænsestationen Eydtkuhnen med togene D 1/2 på den preussiske østlige jernbane . Fra Eydtkuhnen tog et eksprestog fra de litauiske statsbaner ham til den lettiske grænse, hvor den lettiske LVD overtog ham de sidste par kilometer til Riga. Den oprindelige ledelse af et komplet vingetog som et CIWL luksustog, som var planlagt i 1927 og allerede var aftalt skriftligt, blev ikke til noget, det forblev med gennem biler. Kun fra 1936 til 1939 blev Nord-Expressen fortsat til den polsk-russiske grænse, hvor den havde forbindelse til Moskva . Fra 1938 kørte han også til Warszawa hver dag.

Den Anden Verdenskrig sluttede dette andet kapitel i historien om den Nord Express . Det blev afbrudt den 27. august 1939.

efterkrigstiden

Nord-Express på Stockholms hovedbanegård i 1940'erne .
Nord-Express afgår fra Københavns Hovedbanegård i 1974 .

Efter Anden Verdenskrig afbrød jerntæppet og tegningen af ​​nye grænser den traditionelle rute for Nord-Express . Allerede i 1946 kørte den igen som L11 / 12, men nu mellem Paris og København via Aachen , Bremen , Hamborg og Flensborg og fra 1963 via Vogelfluglinie . Fra 1952 modtog Nord-Express også direkte sovebiler fra Paris til Oslo og Stockholm. Det bestod imidlertid ikke længere udelukkende af CIWL -biler. Med afskaffelsen af luksustogtypen blev Nord-Express et normalt internationalt eksprestog, men beholdt det traditionelle tognummer fra tiden som et luksustog som D 11/12 til 1966. Fra 1967 blev det betegnet D 373/274. Fra midten af ​​1970'erne mistede han gradvist de langvarige sovebiler til Skandinavien. Nord -Express (1993/1994 som D 232/233) kørte sidst på ruten Oostende - København og blev afbrudt i 1997.

efterfølger

Den hurtigste jernbaneforbindelse mellem Sankt Petersborg og Paris er ikke længere via de baltiske stater og den gamle østlige jernbane , men via Moskva - Minsk - Brest - Warszawa - Berlin - Hannover - Köln - Bruxelles til Paris. Der er ikke længere nogen kontinuerlig togtrafik mellem Tyskland og de baltiske stater.

Indtil 2008 var der et dagligt nattog fra Hamburg -Altona via Bremen - Osnabrück - Liège - Bruxelles til Paris. På tidspunktet for tidsplanændringen den 13. december 2008 blev toget oprindeligt afbrudt og genetableret i december 2010. Da køreplanen ændrede sig i december 2014, suspenderede DB og SNCF deres sidste nat togforbindelser fra Paris til Tyskland, og København mistede også alle nattog. Siden 2015 har den russiske statsbane RŽD kørt et direkte tog Moskva - Berlin - Paris med sovevogne , der kører tre gange om ugen.

Kulturel betydning

Nord-Express fik betydeligt mindre opmærksomhed end Orient-Express . Ikke desto mindre er det et af de mest berømte luksustog i CIWL og har været genstand for flere romaner og film.

Romanen Maigret og Pietr der Lette begynder med ankomsten af ​​Nord-Express til Gare du Nord ( Paris-Nord togstation ); den første tyske oversættelse blev udgivet i 1936 med titlen Nordexpress . Krimithrilleren The Stranger on a Train fra 1951 af Alfred Hitchcock blev vist i tyske distributører i flere år under titlen Conspiracy in the Nordexpress , i Frankrig hed filmen L'Inconnu du Nord-Express . I 1906 tog Vladimir Nabokov Nord-Express fra St. Petersborg til Paris og beskrev dette i sin selvbiografi , der blev offentliggjort i 1967 ( hukommelse, dvs. genforening med en selvbiografi ). Filmisk blev Nord-Express udødeliggjort i en krimi, der hedder Kressin, stopper Nordexpress i 1971 . Sieghardt Rupp spillede toldforsker Kressin .

Art Deco- plakaterne designet af AM Cassandre til CIWL til Nord-Express er også velkendte.

litteratur

  • Albert Mühl: Internationale luksustog . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0 .
  • Willy Reinshagen: Fuld fart på vej! Erfaringer med det gamle rige og Bundesbahn . Geramond-Verlag, München 2005, ISBN 3-7654-7274-3 , s. 114-124 .

Weblinks

Commons : Nord Express  - samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ^ Reichs-Kursbuch 1905 , genoptrykt af Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn , 2005, ISBN 3-935-10108-2
  2. ^ Reichs-Kursbuch 1914 , genoptrykt af Ritzau Verlag Zeit und Eisenbahn , 2005, ISBN 3-921-30409-1
  3. Jf. Geißler, Andreas / Koschinski, Konrad (1997): 130 år med Ostbahn. Berlin - Königsberg - Baltiske stater, Berlin: GVE, s.56
  4. ^ A b c d Albert Mühl: Internationale luksustog. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, s.169
  5. ^ Dietrich Bothe: Sommerferie i Bremen. Indtryk fra jernbanedriften i nord for halvtreds år siden 1. I: EisenbahnGeschichte 77 (august / september 2016), s. 4–13 (9).
  6. www.seat61.com: Paris til Moskva, Sankt Petersborg og Rusland , adgang 9. maj 2016
  7. ^ Daniel Kortschak: Ny køreplan: Deutsche Bahn aflyser nattog. Frankfurter Rundschau, 5. december 2014 , tilgået den 9. maj 2016
  8. Paris til Moskva med tog fra € 245 | PARIS-MOSKVA EXPRESS. I: seat61.com. Hentet 9. maj 2016 .