Pullman Express

CIWL-emblemet

Som et Pullman-tog eller Pullman Express var fra Pullman eksisterende luksustryk, der blev udpeget som dagsrejser af Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) mellem 1926 og begyndelsen af 2. verdenskrig blev kørt i 1939 i flere europæiske lande. De tilhørte togklassen af luksustog og kørte på kortere afstande, der kunne tilbagelægges på en dag. Luksustog på længere ruter med sovende biler , spisebiler og sedanbiler, der kørte natten over, blev ikke kaldt Pullman Express.

forhistorie

Efter grundlæggelsen i 1876 betjente CIWL oprindeligt individuelle sove- og spisevogne , som blev leveret til normale eksprestog fra de europæiske jernbaneadministrationer. Med introduktionen af Orient Express i 1883 begyndte CIWL også at opbygge et netværk af luksustog, som på grund af de lange afstande og de nødvendige natteture oprindeligt bestod af sove- og spisevogne og bagagebiler . Snart ville CIWLs velhavende kundekreds også have behagelige biler og tog til rejser om dagen. Virksomheden reagerede oprindeligt ved at introducere individuelle sedanbiler, der var knyttet til nogle luksustog på individuelle daglige ruter. CIWL introducerede det første rene salontog i 1886 på ruten fra Paris til badebyen Trouville . De anvendte salonbiler var rumbiler med særligt rummelige og luksuriøst designede rum.

Allerede i 1874 begyndte det amerikanske Pullman Palace Car Company at bruge de første Pullman-biler som sove- og salonbiler i Europa . I 1874 kørte det første regelmæssige tog med Pullman-biler mellem London og Bradford på ruterne til Midland Railway . Samme år blev de første Pullman-vogne også brugt på de italienske SFAI- ruter . Vogne på franske jernbaner som Northern Railway fulgte. CIWL formåede dog at indgå eksklusive kontrakter med de fleste jernbaner på det europæiske fastland, så Pullman trak sig tilbage fra den lokale forretning i 1886 og kun forblev aktiv i Storbritannien.

Efter virksomhedens grundlæggeres død mistede Pullman-virksomheden gradvist interessen for at drive forretning i Storbritannien, især da mange jernbanevirksomheder nu er skiftet til at bruge deres egne sove- og spisebiler. I 1906, ifølge andre oplysninger først i 1908, erhvervede den britiske udgiver og politiker Davison Dalziel det britiske Pullman-selskab fra det amerikanske moderselskab, både det rullende materiel og de igangværende kontrakter med jernbaneselskaberne. Frem for alt fik han dog ret til at navngive sine vogne og tog med navnet “Pullman” og bruge navnet tilsvarende i hele Europa. På det tidspunkt havde Dalziel været medlem af CIWL's bestyrelse siden 1903. På forsøgsbasis brugte CIWL allerede nogle engelske Pullman sedan-biler i 1908, men dette forsøg forblev.

Fra 1919 var Dalziel formand for CIWL's bestyrelse. I 1925 solgte han størstedelen af ​​det britiske Pullman Car Company til CIWL - Pullman-firmaet gik således i besiddelse af sin tidligere største konkurrent. Disse ejerforhold blev tilbageholdt af CIWL indtil midten af ​​1970'erne, og officielt arbejdede de to virksomheder kun sammen på et venligt grundlag.

Siden overtagelsen af ​​Pullman-firmaet havde Dalziel også udvidet sit netværk af transport- og togruter. Dette omfattede også forskellige dagtog med kun Pullman-biler, såsom Brighton Belle mellem London og Brighton. Designet som et salonlignende åbent planområde og service på stedet , som nogle af vognene modtog køkkener for, var karakteristisk for vognene. Dalziel opfordrede CIWL til at indføre sammenlignelige tog på kontinentet, men første verdenskrig stoppede alle aktiviteter i den retning, og i 1914 måtte CIWL afbryde sine luksustog med få undtagelser.

Pullman Express træner fra 1925 til 1939

Pullman-biler fra CIWL , nu i Venice Simplon-Orient-Express brugt

Første afgang af "Flèche d'Or" i Paris i 1926

1. klasses rum i CIWL Pullman-bil 4018

Interiør af en "Flèche d'Or" Pullman-bil

Det var først i 1925, at den økonomiske situation i Europa var stabiliseret i en sådan grad, at CIWL introducerede sine første rene pullmandragter på kontinentet. I det første tog mellem Milano og Cannes blev der lånt vogne fra det britiske Pullman-selskab. Efter denne Milano-Nice-Pullman-Express , som først blev brugt den 15. december 1925, hurtigt viste sig at være en succes, introducerede CIWL snart flere Pullman- dragter. I 1926 blev den franske togdel af Sud-Express Pullman- bilen, som tidligere havde kørt med ældre sedanbiler og spisevogne, også givet. I anledning af sit 50-års jubilæum etablerede CIWL endelig Flèche d'Or mellem Paris og Calais som en del af den vigtige forbindelse til London. På den britiske side blev Golden Arrow introduceret som en modstykke, skønt den stadig var kendt som Continental Express eller simpelthen London Pullman indtil 1929 .

I de følgende år introducerede CIWL i alt 24 Pullman Express-tog på det kontinentale Europa i 1933. Kun nogle af togene var i stand til at etablere sig i køreplanen på lang sigt, især den globale økonomiske krise, der begyndte i 1929, betød, at CIWL afbrød nogle af Pullman- togene efter blot nogle få køreplanperioder. Fælles for alle tog var den eksklusive brug af Pullman-biler med åben plantegn og integrerede køkkener med service ved sædet. En bil med og en uden køkken blev brugt sammen som koblingsposition . De fleste pullman-dragter bestod af to til tre koblingslag, men der var også korte tog med kun et koblingslag. Nogle af togene havde også bagagevogne. I kursusbøgerne blev togene klassificeret i klassen af luksustog svarende til CIWL-sovetogene .

De fleste af pullman dragter blev brugt i indenrigstrafik i Frankrig , Italien og Rumænien , hvor CIWL introducerede forskellige pullman dragter fra Paris, Milano og Bukarest til større byer og turistmål. Nogle af Pullman-dragterne kørte som internationale togkørsler, som foruden de nævnte lande også løb til Benelux- landene og Schweiz . Kun et tog, Ostend-Köln-Pullman-Express , løb ind i det tyske rige . Med Golden Mountain Pullman Express , en Pullman tog kørte selv på måleren måler i Schweiz . Uden for Europa brugte CIWL også en Pullman- dragt i Egypten i et par år med Sunshine Pullman Express mellem Cairo og Luxor . Ud over Pullman Express-togene blev individuelle Pullman-vogne eller koblinger også brugt i normale eksprestog, og individuelle vogne blev også brugt på en prøvebasis i nogle CIWL-luksustog med sovebiler, for eksempel i 1930 i Arlberg Orient Express . CIWL nåede toppen af ​​Pullman-netværket i 1930, da det brugte i alt 200 Pullman-biler. I 1939 var antallet faldet til 110.

Den Deutsche Reichsbahn vedtog Pullman princip for vognene i deres Rheingold , der nyligt blev introduceret i 1928, mellem Amsterdam eller Hoek van Holland og Schweiz. Vognene blev betjent af Mitropa . Rheingold blev imidlertid ikke klassificeret i togtypen "luksustog" (L) og blev heller ikke omtalt som et pullman-tog. I Reichsbahn køreplanen blev det opført som et langdistance ekspresstog (FD) .

Efter at nogle af togene skulle stoppes tidligere på grund af manglende efterspørgsel, førte begyndelsen af Anden Verdenskrig i 1939 til en brat afslutning. Alle Pullman Express-tog blev afviklet i begyndelsen af ​​september 1939, selv i oprindeligt neutrale lande som Rumænien. Pullman-bilerne, som også blev brugt som individuelle biler i forskellige eksprestog, blev også parkeret eller brugt til militære formål, såsom kommandobiler.

periode efter krigen

De fleste pullmandragter i Vesteuropa blev afbrudt efter 1945. Kun Sud-Express og Flèche d'Or kom oprindeligt tilbage i drift som uafhængige Pullman-dragter. Den Etoile du Nord og Oiseau Bleu mellem Paris og Amsterdam kom også tilbage i drift som Pullman dragter, men blev snart suppleret med normale siddepladser biler. Andre tog som Edelweiss blev også genindført og modtog individuelle Pullman-biler, men var ikke længere rene Pullman-dragter. Med introduktionen af Trans-Europ-Express- togene i 1957 blev nogle af disse tog inkorporeret i TEE-netværket. Pullman-dragterne i Rumænien forblev helt ophørte. Indtil nationaliseringen af sove- og spisevognoperationer brugte CIWL i Rumænien stadig individuelle Pullman-biler i eksprestog til Galați og Constanța fra 1945 til 1947 . De sidste Pullman-biler blev trukket tilbage fra planlagt brug i Frankrig og Italien i 1971, men blev brugt af CIWL i et par år til specielle tjenester.

Oversigt over Pullman-dragterne i drift mellem 1925 og 1939

Togene, der er anført nedenfor, ophørte med at virke i begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig; som undtagelse blev Sud-Express fortsat indtil den tyske besættelse af Frankrig, men med normale siddebiler. Kun nogle af togene blev returneret til køreplanerne efter 1945, men for det meste som normale eksprestog, hvortil de enkelte Pullman-biler blev tilføjet.

Weblinks

Wiktionary: Pullman suit  - forklaringer på betydninger, ordets oprindelse, synonymer, oversættelser

• Historie om CIWL-Pullmann, Rheingold og Mistral på trains-worldexpresses.com (engelsk)

litteratur

• George Behrend : Store eksprestog i Europa. Vognens lits historie . Orell Füssli Verlag, Zürich 1967
• George Behrend: History of Luxury Trains. Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9 .
• Albert Mühl: Internationale luksustog . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0
• Albert Mühl: Sovende bil i Tyskland . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, ISBN 3-88255-680-3
• Albert Mühl, Jürgen Klein: Rejser i luksustog. The International Sleeping Car Society. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X
• Renzo Perret: Historien om CIWL. Pullman-bilen. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1986, ISBN 3-440-05612-0
• Fritz Stöckl , Claude Jeanmaire: Komfort på skinner: sovende biler, spisevogne og salonbiler fra de europæiske jernbaner. Forlag til jernbane- og sporvognslitteratur, Basel 1970.

Individuelle beviser

1. ^ Albert Mühl, Jürgen Klein: Rejser i luksustog. The International Sleeping Car Society. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s. 349
2. ↑ George Behrend: Luksustogens historie. Orell Füssli, Zürich 1977, s. 19
3. ↑ ^{a b} George Behrend: Luksustogens historie. Orell Füssli, Zürich 1977, s. 23
4. ^ ^{A b} Albert Mühl, Jürgen Klein: Rejser i luksustog. The International Sleeping Car Society. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, s. 344
5. ^ Albert Mühl: Internationale luksustog . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, s. 181
6. ↑ George Behrend: Luksustogens historie. Orell Füssli, Zürich 1977, s.120
7. ^ Fritz Stöckl, Claude Jeanmaire: Komfort på skinner: sovevogne, spisevogne og salonbiler fra de europæiske jernbaner. Forlag til jernbane- og sporvognslitteratur, Basel 1970, s. 153