Berlins undergrunds historie

Den historie Berlin metro startede i 1880 med et forslag fra iværksætteren Werner Siemens at opbygge en forhøjet og subway i Berlin . I de ni år efter grundlæggelsen af ​​det tyske imperium var befolkningen i Berlin steget med over en tredjedel, hvilket forårsagede stigende trafikale problemer. I begyndelsen af ​​1896 begyndte Siemens & Halske at bygge den første linje som en forhøjet jernbane . Den 1. april 1897 blev virksomheden for elektriske forhøjede og underjordiske jernbaner i Berlin ( forhøjet jernbaneselskab ) grundlagt, som overtog den videre konstruktion og drift og i 1929 blev fusioneret til Berliner Verkehrs-AG. Firmaet, der blev omdøbt til Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) i 1938 , blev byen Berlins egen drift . BVG har været en offentligretlig institution siden 1994 .

Det forhøjede jernbaneselskab åbnede den første linje den 18. februar 1902, linjen mellem Stralauer Thor og Potsdamer Platz (stort set dagens U1 -linje ). "Ministerturen" på ruten Potsdamer Platz - Zoological Garden –Stralauer Tor - Potsdamer Platz havde allerede gået forud for den 15. februar, men den zoologiske have var kun tilgængelig for persontrafik fra den 11. marts. I 1913 blev fire flere ruter eksekveret før Første Verdenskrig og i Weimarrepublikken efter hyperinflation, der oprindeligt forhindrede yderligere ekspansion. Først i 1923 blev en ny metrolinje indviet igen, som havde bredere biler med den nyligt introducerede store profil . Fra 1923 til 1931 blev nye ruter af denne type derefter overdraget til drift, og der var også nye åbninger i den lille profil .

I nationensocialismens æra blev der ikke bygget yderligere stationer. Den Anden Verdenskrig forårsagede stor skade på Berlin metro netværk: de allierede luftangreb ødelagt mange stationer og mod slutningen af slaget om Berlin i begyndelsen af maj 1945 den nord-syd tunnel af blev S-Bahn også udvidet , da det var sprængt Deler af metroen oversvømmet. Genopbygningen af ​​førkrigsnetværket blev først afsluttet i 1950.

Opførelsen af Berlinmuren i august 1961 medførte nye restriktioner: de to underjordiske linjer C (fra 1966: U6 ) og D ( U8 ) fortsatte uden at stoppe gennem stationerne i de to østberliniske tunneler, der var blevet spøgelsesstationer - undtagelsen var den Friedrichstrasse station, som er blevet udvidet til at blive en grænseovergang (se også: Tränenpalast ). De Warschauer Strasse og Potsdamer Platz stationer blev lukket. Mens metrobyggeriet i Vestberlin fortsatte med at skride frem via S-Bahn-boykotten , var der en kvasi-konstruktionsfrysning i Østberlin. Kun Tierpark -stationen (linje E) genåbnede i 1973. Fra 1985 til 1989 blev linje E (i dag: U5 ) forlænget fra dyreparken over jorden til Hönow .

Bare to dage efter Berlinmurens fald blev den første tidligere spøgelsesstation, Jannowitzbrücke, genåbnet som grænseovergangspunkt den 11. november 1989 . Rosenthaler Platz -stationen fulgte den 22. december efterfulgt af Bernauer Strasse -stationen , som kun er tilgængelig fra Vestberlin den 12. april , alle på U8. Den 1. juli 1990 blev alle andre tidligere spøgelsesstationer i metroen endelig genåbnet. Hovedmålet nu var at bringe netværkene sammen. I 1993 kunne U2 -linjen fra Vinetastraße til Ruhleben passere igen, og siden 1995 har U1 -linjen kørt igen fra Kreuzberg over Oberbaumbrücke til Friedrichshain til Warschauer Straße -stationen. Derefter blev kun stationen Mendelssohn-Bartholdy-Park på U2-linjen (oktober 1998) og den korte strækning fra Vinetastraße til Pankow (september 2000) genåbnet. På grund af den stramme budgetsituation i byen Berlin er yderligere ekspansion stagneret siden da. I hovedstadskontrakten blev en udvidelse af U5 fra Alexanderplatz mod vest gennem regeringsdistriktet (Berlin) planlagt, hvilket i 2009 førte til åbningen af U 55 (Berlin) og i 2020 til åbningen af ​​den nye rute via det røde rådhus og Unter den Linden.

Den underjordiske ekspansion er generelt opdelt i tre udviklingsfaser:

1. indtil 1913 (udvikling af det lille profilnetværk i Berlin, Schöneberg , Charlottenburg , Wilmersdorf og Dahlem i det tyske kejserrige )
2. indtil 1930 (opførelsen af den store profil netværk i større Berlin under den Weimarrepublikken )
3. fra 1953 (netværksudvidelse efter Anden Verdenskrig )

Første byggefase

Begyndelsen

De stigende trafikproblemer i metropolen Berlin førte til en søgning efter moderne, effektive transportmidler i slutningen af ​​1800 -tallet. Inspireret af Werner von Siemens 'forslag om at bryde nye veje, opstod talrige ideer til hængebaner baseret på eksemplet med Wuppertal hængebane , forhøjede jernbaner baseret på New York -modellen og rørbaner som i London . Endelig forelagde Siemens planen for en forhøjet jernbane i Friedrichstrasse , som dog ikke opfyldte myndighedernes godkendelse. Den AEG udviklet projektidéer, i dette tilfælde til undergrundsbaner . Men byadministrationen i Berlin modstod deres konstruktion, da de frygtede skader på kloaksystemet, der lige var blevet bygget .

I mellemtiden byggede AEG den første jernbanetunnel i sine egne lokaler, hvorigennem et elektrisk tog til intern passager- og godstransport kørte fra 31. maj 1897 til 1904. Denne underjordiske struktur, 295 meter lang, 3,60 meter bred og 3,15 meter høj, betragtes som den første underjordiske tunnel i Tyskland. Under første verdenskrig blev tunnelen brugt ved siden af ​​steder over jorden i fabrikslokalerne til produktion af kasteminer. Under anden verdenskrig var det et luftangrebskur for AEG -medarbejdere. Tunnelen kan besøges på guidede ture.

I december 1899 blev Spree -tunnelen mellem Stralau og Treptow , der begyndte i februar 1896, sat i drift. Under opførelsen af ​​denne tunnel brugte AEG for første gang metoden med skjoldtunnel . Tunnelen, selvom den blev brugt til drift af en sporvogn , kan betragtes som forgængeren til metroen. Den minedrift, der blev vedtaget fra England, etablerede sig imidlertid efterfølgende ikke som standardkonstruktion - konkurrenten Siemens byggede senere åbne tunneler lige under vejbelægningen.

Efter mange år og forhandlinger sejrede Siemens endelig med en forhøjet jernbanelinje fra Warschauer Brücke via Hallesches Tor og Bülowstrasse langs store dele af ruten for Berlin -toldmuren , som var blevet revet ned 30 år tidligere . Det private firma Siemens & Halske udførte også alt byggeri som bygherre. Den banebrydende ceremoni fandt sted den 10. september 1896 i Gitschiner Strasse. Anlægsarbejdet skulle hurtigt gå i gang, fordi koncessionskontrakten med Berlin indebar en kontraktmæssig straf på 50.000  mark (justeret for købekraft i dagens valuta: omkring 367.000 euro), hvis ruten ikke var gennemført inden for to år.

Til den forhøjede jernbane udviklede ingeniørerne særlige forhøjede jernbanesøjler. Da Berlinerne slet ikke kunne lide det, fik arkitekten Alfred Grenander til opgave at komme med en kunstnerisk acceptabel løsning på dette problem. Grenander forblev den interne arkitekt for den forhøjede og underjordiske jernbane i 30 år.

Efter hårde forhandlinger med byen Charlottenburg blev det besluttet ikke at bygge en forhøjet jernbane på Tauentzienstrasse , men at bygge en banet jernbane og køre ruten til knæet (nutidens Ernst-Reuter-Platz ). Kravet om at færdiggøre linjen inden 1. januar 1900 kunne således ikke opfyldes. Den nyligt udskiftede topledelse i Berlin Byplanlægningskontor betragtede emnet i metroen med betydeligt større velvilje. Da metroen tilsyneladende ikke forårsagede skader på kloaksystemet, skulle der oprettes en underjordisk gren til Potsdamer Platz . En yderligere forlængelse af bymidten i Berlin var nu mulig til enhver tid. Statens godkendelse til planændringerne gik til det forhøjede jernbaneselskab i et tillæg den 1. november 1900 .

Hele projektet med den forhøjede og underjordiske jernbane havde en længde på 10,1 kilometer i 1900. Det meste af ruten, omkring otte kilometer, skulle bygges på viadukter og forbinde elleve forhøjede stationer. Der var også en to kilometer underjordisk rute med tre underjordiske stationer. Planlæggerne mente dengang ikke, at der var brug for 8-personstog og fik bygget perronerne med en længde på 80 meter, hvilket var nok til et tog med 6 biler.

I det første år efter århundredeskiftet blev en seks kilometer lang rute gennemført. Efter omkring 5 ¹ / ₂  års byggeri, hovedlinien var klar. Den 15. februar 1902 fandt den såkaldte "ministerrejse" sted på ruten Potsdamer Platz - Zoologisk have - Stralauer Tor - Potsdamer Platz. Dette blev kaldt, fordi flere preussiske ministre deltog i åbningsrejsen, såsom ministeren for offentlige arbejder Karl von Thielen , indenrigsminister Hans von Hammerstein-Loxten , krigsminister Heinrich von Goßler og undervisningsminister Heinrich Konrad von Studt . Den 18. februar 1902 blev den første sektion (Stralauer Tor - Potsdamer Platz) i Berlin -metroen officielt åbnet, og den 11. marts blev den såkaldte "vestlige stammelinje" til den zoologiske have sat i drift. Det kunne forlænges til knæet den 14. december . Den 17. august blev ruten til Stralauer Tor også forlænget med 380 meter til Warszawa -broen.

I slutningen af ​​1902 var der tre linjer:

• Warschauer Brücke - (Gleisdreieck -) Potsdamer Platz
• Warszawa bro - (Gleisdreieck -) Zoologisk have
• Potsdamer Platz - (Gleisdreieck -) zoologisk have

Det forhøjede jernbaneselskab var kontraktligt forpligtet til at køre 5 minutter, hvilket det sikrede ved at køre hver af de tre linjer med 10 minutters mellemrum, hvilket betyder, at der var et toginterval på fem minutter på hver gren.

Udvidelse mod vest

Efter åbningen af ​​hovedbanen opstod der yderligere planer om at udvide rutens tre grene: i byområdet Charlottenburg til Wilhelmplatz (nutidens Richard-Wagner-Platz metrostation ) og i retning af Reichskanzlerplatz (i dag: Theodor- Heuss-Platz metrostation ), fra Potsdamer Platz, der går ud i den indre by i Berlin og gennem Warschauer Straße til Frankfurter Tor . Forhandlingerne med den unge og kommende by Charlottenburg blev hurtigst afsluttet, da der var meget ubebygget jord der, der kunne udvikles. Det vigtigste forhandlingspunkt var anlæggelsen af ​​en rute til Charlottenburg rådhus på Wilhelmplatz . En forlængelse langs Berliner Strasse (nutidens Otto-Suhr-Allee ) ville have været en mulighed, men sporvognen Berlin-Charlottenburg kørte der dengang, og parallel trafik gav ikke mening. Derfor bør denne rute fortsætte under Bismarckstrasse mod vest og derefter i en bue til rådhuset. Under arbejdstitlen Krumme Strasse blev Bismarckstrasse (i dag: Deutsche Oper ) stationer og Wilhelmplatz endestationen oprindeligt bygget . planlagt. Linjen mellem Knie (i dag: Ernst-Reuter-Platz ) og Wilhelmplatz blev åbnet den 14. maj 1906. Begge underjordiske linjer løb nu til Bismarckstrasse , men kun den linje, der kørte ved krydset til Potsdamer Platz, førte til Wilhelmplatz .

Mens denne linje var under opførelse, blev det forhøjede jernbaneselskab og byen Charlottenburg enige om en linje, der forgrenede mod Westend . Derfor var en planlægningsændring nødvendig på den planlagte Bismarckstraße station , fordi linjen til Westend skulle forgrenes her. Derfor blev stationen oprettet som den første firesporede metrostation i Tyskland. Linjen til Wilhelmplatz skulle løbe fra de to indre spor og til Westend fra de ydre. Dette skabte en usædvanlig situation: Selvom det korte afsnit til rådhuset i Charlottenburg faktisk var planlagt som hovedruten, blev det nu ruten til Westend.

Da det vestlige Charlottenburg -område stadig var fuldstændig ubebygget og derfor ikke var beboet, kunne ruten ikke generere overskud i de første år. Hochbahngesellschaft forhandlede derfor med byen Charlottenburg og de andre grundejere om at kompensere for linieunderskuddet: denne kontrakt blev underskrevet den 23. juni 1906.

Følgende stationer skulle bygges til den vestgående rute:

• Bismarckstrasse (i dag: Deutsche Oper )
• Sophie-Charlotte-Platz
• Kaiserdamm
• Reichskanzlerplatz (i dag: Theodor-Heuss-Platz , foreløbigt slutpunkt)

Den 16. marts 1908 kørte Kaiser Wilhelm II denne rute for første gang, baseret på "Ministerfahrt". Ruten blev officielt indviet den 29. marts. De to eksisterende linjer fortsatte ikke til Reichskanzlerplatz ; snarere blev en tredje linje åbnet, der kun kørte mellem Bismarckstrasse og Reichskanzlerplatz .

På grund af den markant øgede længde på ruten opstod ønsket om et nyt værksted, fordi det tidligere værksted i Rudolfstrasse (eller Warschauer Brücke) ikke længere var tilstrækkeligt. Derfor ledte det forhøjede jernbaneselskab efter et passende sted. Da den preussiske skovforvaltning ønskede at markedsføre deres Grunewald -sted rentabelt, mødtes begge parters interesser. Virksomheden købte 14  hektar jord der for at bygge deres nye værksted. Samtidig påtog hun sig at udvide ruten til Stadion -stationen (i dag: Olympiastadion ). Hertil betalte skovforvaltningen et tilskud på 200.000  mark til det forhøjede jernbaneselskab. Kun operationel og lejlighedsvis trafik bør finde sted her, regelmæssig trafik var ikke planlagt. Samtidig med tilbygningen til Stadion- stationen blev skallen til Neu-Westend- stationen også bygget på ruten , da der ikke var behov for trafik dengang.

Ved åbningen af ​​det tyske stadion den 8. juni 1913 gik strækningsdelen med den nye stadionterminal og skallen til Neu-Westend stationen i drift. Det tilhørende virksomhedsværksted i Grunewald blev afsluttet i januar 1913. Det nærliggende Unterspree -kraftværk på Wiesendamm i Ruhleben , der blev bygget til at levere strøm til metroen , begyndte driften allerede i 1911.

Den østlige forlængelse af stammelinjen, der oprindeligt var planlagt fra Warschauer Brücke til Frankfurter Tor, blev ikke implementeret. Den flade linje fra Warschauer Brücke undergrundsstation til Central-Viehhof, der blev bygget som forløber af Hochbahngesellschaft og fungerede som sporvogn, blev erhvervet af byen i 1909 og blev indlemmet i sporvognene i byen Berlin i januar 1, 1910 .

Vejen til byens centrum

Efter at hovedbanen var blevet udvidet til Wilhelmplatz , planlagde det forhøjede jernbaneselskab også at forbinde Berlins centrum med den nye metro. Byen Berlin forbød imidlertid først dette, fordi det på grund af succesen med den første linje havde sine egne planer for opførelse af metroen. Men den højeste beslutningstager, politimesteren i Berlin , trådte til og godkendte planerne.

Det forhøjede jernbaneselskab planlagde at køre den nye linje i en lige linje under Leipziger Strasse fra Potsdamer Platz til Spittelmarkt . "Great Berlin Tram", hvis rute løb gennem denne gade, sammen med Berlin by, forhindrede realiseringen af ​​disse planer ved at true med at kræve erstatning. Forhandlingspartnerne blev endelig enige om den langsigtede rute via Spittelmarkt, Alexanderplatz og Schönhauser Allee til Nordring station . Planerne forestillede sig oprindeligt stationerne Kaiserhof (i dag: Mohrenstraße ), Friedrichstraße (i dag: Stadtmitte ), Hausvogteiplatz og Spittelmarkt . Senere skulle linjen fortsætte gennem følgende stationer: Inselbrücke (i dag: Märkisches Museum ), Klosterstraße , Alexanderplatz , Schönhauser Tor (i dag: Rosa-Luxemburg-Platz ), Senefelderplatz , Danziger Straße (i dag: Eberswalder Straße ; som en højstation) og Nordring (i dag: Schönhauser Allee ; som en højstation).

Da strækningen på Spittelmarkt skulle være meget kompleks og omkostningskrævende på grund af den nødvendige undergang af Spree , gav planerne en (billigere) forhøjet jernbanelinje i Schönhauser Allee som kompensation. Byggeriet begyndte den 15. december 1905. For at muliggøre fortsættelse blev Potsdamer Platz -stationen , som derefter blev forsynet med sideplatforme , revet ned. Den 28. september 1907 blev den nye Leipziger Platz station (i dag: Potsdamer Platz), 200 meter væk , åbnet.

En station med samme navn blev bygget bag Spittelmarkt i 1908. Dette er placeret direkte på Spree, hvor jorden er meget klumpet . Et bunkefundament var nødvendigt for at forhindre stationen i at falde . Han modtog et vinduesgalleri på Spree, som blev lukket under Anden Verdenskrig . Først efter tysk genforening og sammenlægning af Berlins trafikårer, i 2004, blev galleriet genåbnet.

Den 1. oktober 1908 blev "Spittelmarktlinie" officielt åbnet. Der var nu fire forskellige linjer, hvoraf to brugte den nye linje:

• Warszawa -broen - Potsdamer Platz - Spittelmarkt
• Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt

Schönhauser Allee får en forhøjet jernbane

I marts 1910 begyndte byggeriet at udvide "Spittelmarktlinie" (nu også kendt som "Centrumslinie") mod nord. Der var også nogle udfordringer her. Bag Spittelmarkt togstation kører ruten langs bredden af Spree . Derfor skulle der tilvejebringes en hældning for at komme igennem under hovedflodens flodleje. Inselbrücke -stationen (i dag: Märkisches Museum ) blev bygget cirka 6,5 ​​meter under vejens overflade . Fordi stationen var så dyb, var det muligt at bygge en unik togstation i Berlin med en kurvbuehvælving . Sammen med Platz der Luftbrücke metrostation er det den eneste søjlefri metrostation i Berlin.

Bag Märkisches Museum krydsede linjen under Spree og drejede ind på Klosterstrasse med den tilhørende togstation. Da der allerede var planer om at bygge en underjordisk linje (linje E) under Frankfurter Allee , var der plads til endnu et spor midt på perronen på Klosterstraße station . Men det var ikke nødvendigt, for i dag den U5 linje løber fra Alexanderplatz station i retning af Frankfurter Allee. "Centrumslinie" fortsatte fra Klosterstrasse til Alexanderplatz. Under opførelsen af ​​denne station blev der sørget for, at overførselsmuligheder til andre linjer senere kunne tilføjes. Linjen mellem Spittelmarkt og Alexanderplatz blev åbnet den 1. juli 1913. Linjen mellem Wilhelmplatz med Kaiserhof metrostation (i dag: Mohrenstraße ) og Alexanderplatz blev hurtigt den mest populære Berlin -metro.

I det videre forløb fører denne rute til Schönhauser Allee . Der blev den første togstation bygget under dagens Torstrasse med navnet Schönhauser Tor (i dag: Rosa-Luxemburg-Platz ). Da Schönhauser Allee var bred nok, var der ingen problemer med tunnelkonstruktionen.

Dette blev efterfulgt af Senefelderplatz -stationen . Bag denne stiger en rampe ud af tunnelen og fører til dengang Danziger Strasse station (i dag: Eberswalder Strasse ). Dette var - som nævnt - udformet som en høj station, fordi tunnelsektioner på Spittelmarkt var meget omkostningskrævende, og på den brede Schönhauser Allee konstruktionen som en forhøjet jernbane kunne opnås ganske billigt.

Bag Danziger Strasse -stationen var der en lang forhøjet viadukt til Nordring -stationen (i dag: Schönhauser Allee ). Der blev den allerede eksisterende ringlinje krydset på viadukten. Dagens S-Bahn kører der i snittet. Dette var rutens foreløbige slutpunkt. Forlængelsen fra Alexanderplatz til Nordring blev åbnet kun 3½ uger efter åbningen af ​​ruten til Alexanderplatz, den 27. juli 1913.

Den første kommunale metro

Den daværende uafhængige by Schöneberg havde siden 1903 planlagt at bygge en metro for bedre at udvikle sit byområde. Forhandlingerne mellem Schöneberg byadministration og det forhøjede jernbaneselskab førte ikke til noget resultat, fordi banen efter det forhøjede jernbaneselskabs opfattelse ikke lovede noget overskud. Derfor tog Schöneberg sagen i egen hånd og planlagde den første kommunale metro i Tyskland.

Denne underjordiske linje skulle køre som en brolægningslinje fra den eksisterende Nollendorfplatz højstation til hovedgaden i syd. En forlængelse mod nord blev heller ikke udelukket, og en strækning til Weißensee blev endda overvejet. I første omgang blev Nollendorfplatz togstationer imidlertid planlagt (som deres egen undergrundsstation ved siden af ​​den eksisterende højstation), Viktoria-Luise-Platz , Bayerischer Platz , Stadtpark (i dag: Rathaus Schöneberg ) og Hauptstraße (i dag: Innsbrucker Platz ).

Den banebrydende ceremoni fandt sted den 8. december 1908 i et humør, der lignede en folkefest blandt Schönebergerne. Alle standarder blev tilpasset de forhøjede og underjordiske jernbaner, der allerede eksisterede i Berlin for senere at muliggøre en direkte forbindelse til deres ruter. Efter to års byggeri blev linjen åbnet den 1. december 1910. Festerne var dog meget forsigtige, da Schöneberg -borgmesteren Rudolph Wilde, den største sponsor for den nye rute, var død fire uger tidligere.

Schöneberg U-Bahn blev oprindeligt fuldstændig adskilt fra resten af ​​Berlins netværk, og derfor skulle der ud over vogne leveres separate operativsystemer til linjen. Dette omfattede et konverteringsanlæg og et lille værksted, der blev bygget i den sydlige ende af linjen. Under anden verdenskrig fungerede værkstedet som et ly under luftangreb . Det er blevet adskilt fra metroenettet siden bygningen af bymotorvejen ved Innsbrucker Platz. Den eneste forbindelse til resten af ​​Berlins metronet var en overdækket fodgængerovergang mellem de to stationer på Nollendorfplatz.

Byen Schöneberg var bygherre og ejer af linjen, men overførte driften til Berliner Hochbahngesellschaft. Da der var aftalt en overenskomstaftale dagen før åbningen, lagde passagererne næppe mærke til de forskellige ejerstrukturer.

U-Bahn til Dahlem og under Kurfürstendamm

I sommeren 1907 foreslog det forhøjede jernbaneselskab til den unge by Wilmersdorf at bygge en underjordisk linje gennem Wilmersdorf -området. Der var planlagt en guidet tur til Nürnberger Platz, og hvis Wilmersdorf betalte for det, videre til Breitenbachplatz . Da Wilmersdorf kommune havde dårlige transportforbindelser, accepterede Wilmersdorf byfædre med glæde dette forslag. Det kongelige domæne Dahlem , der var syd for Wilmersdorf og stadig var ubebygget, var også meget interesseret i en underjordisk forbindelse. Dette ønskede at bygge den planlagte linje fra Breitenbachplatz til Thielplatz.

Nu opstod der imidlertid et stort problem. Den fremtidige rute ville delvist løbe over Charlottenburg -området. Og denne dengang uafhængige by så i den ligeledes uafhængige by Wilmersdorf en stor konkurrent i afviklingen af ​​økonomisk stærke skatteydere. Der blev ført langvarige forhandlinger, indtil et forslag endelig sejrede i sommeren 1910: Ud over den, der allerede var planlagt, skulle der bygges en anden linje under Kurfürstendamm med en endestation på Uhlandstrasse .

Arbejdet begyndte i sommeren 1910. Følgende stationer skulle genopbygges:

• Wittenbergplatz (renovering / udvidelse)
• Nürnberger Platz (lukket i 1959 og erstattet af metrostationen Spichernstrasse )
• Hohenzollernplatz
• Fehrbelliner Platz
• Heidelberger Platz
• Rüdesheimer Platz
• Breitenbachplatz (oprindeligt planlagt som Rastatter Platz )
• Podbielskiallee
• Dahlem landsby
• Thielplatz (foreløbig endestation)

såvel som på Charlottenburg -linjen:

• Uhlandstrasse

Wittenbergplatz -stationen, der åbnede i 1902 og kun var udstyret med to sideplatforme , måtte udvides i vid udstrækning. En togstation med fem spor blev bygget, en sjette blev forberedt og en vestibule blev bygget. Byerne Wilmersdorf og Charlottenburg fremsatte mange forslag. Til sidst anbefalede den kongelige politimester imidlertid ideen om husarkitekten for det forhøjede jernbaneselskab, Alfred Grenander .

Togstationerne i Wilmersdorfer -området fik et pompøst design, fordi samfundet havde penge og ville vise det. I dag kan du stadig se dette hovedsageligt på togstationerne Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz og Breitenbachplatz. På stationen måtte Heidelberger Platz træne - ringen er meget dyb under kors, så der var mulighed for at designe stationens katedrallignende. Denne station er endda sammenlignet med Moskvas metrostationer i nogle metrobøger .

Bag Breitenbachplatz nåede ruten Dahlem -domænet . Da der kun var løs eller ingen udvikling der, var det muligt at lade ruten køre i snittet. Arkitekterne designede indgangshusene særligt overdådigt, fordi platformene ikke behøvede at være overdrevent indrettede.

Den ekstra linje til Uhlandstrasse, som Charlottenburg havde vundet i forhandlingspoker, havde kun en ny station. Linjen forgrener sig ved Wittenbergplatz og fører under Kurfürstendamm til Uhlandstraße metrostation . En senere forlængelse af Halensee var planlagt , men linjen fik kun en anden station, Kurfürstendamm metrostation , i 1961 med opførelsen af ​​U9 -linjen .

Begge ruter, både til Thielplatz og til Uhlandstrasse, blev åbnet af det forhøjede jernbaneselskab den 12. oktober 1913. Tilsammen var de cirka ti kilometer lange. Dette var den sidste metroåbning i Berlin før Første Verdenskrig , som begyndte den 1. august 1914. Den næste nye del af undergrunden skulle først åbne ti år senere.

Den nye banetrekant

Sporet trekant , der er tilsluttet hovedledningen mellem Warschauer Brücke og Zoologisk Have med filialen linje til Potsdamer Platz, var en betydelig fare punkt. Dette kryds blev kun sikret med signaler, så en uopmærksom togfører var nok til at forårsage en katastrofe. En sådan katastrofe skete den 26. september 1908. Et metrotog ramte et andet tog i flanken og skubbede to biler af banen. En af bilerne faldt af viadukten. 21 passagerer blev dræbt. Som følge heraf blev der rekvireret en rekonstruktion af banetrekanten.

Byggeriet begyndte i maj 1912. I stedet for en trekant blev der planlagt et krydsformet system med en tårnbanestation, som stadig blev kaldt Gleisdreieck. Der er kun en forbindelsesbane mellem de to linjer til forretningsrejser. Konverteringen blev grundlæggende udført under fuld drift, idet forskellige forbindelser midlertidigt skulle lukkes. Den nye Gleisdreieck -station blev åbnet den 3. november 1912, men anlægsarbejdet fortsatte indtil august 1913.

Anden byggefase

oversigt

Efter afslutningen på første verdenskrig skulle linjenettet udvides igen. Indtil nu bestod det forhøjede jernbanenet hovedsageligt af øst-vest-ruter, der hovedsageligt førte gennem de bedre stillede boligområder (Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf). Byen Berlin havde også til hensigt at åbne arbejdernes boligområder ( Neukölln , Wedding ) med nye underjordiske linjer i nord-syd retning. Dette viser imidlertid forskellen i interesser mellem det private forhøjede jernbaneselskab, der primært ønskede at bygge rentable ruter, og byen Berlin, der havde flere fælles opgaver i tankerne.

Noget andet kom også frem: I de første år med den forhøjede og underjordiske jernbane var det stadig nødvendigt at forhandle kontrakter med de enkelte kommuner og byer. Fra et tidligt tidspunkt skulle Berlin -området kombineres administrativt, fordi lokalsamfundene var vokset så meget tættere sammen, at en passager normalt ikke lagde mærke til overgangen af ​​en "grænse". Allerede i 1912 blev Zweckverband Groß-Berlin grundlagt, for det meste bare kaldet "Zweckverband". Han har allerede overtaget alle pligter og rettigheder med hensyn til planlægning, konstruktion og implementering af de jernbanebundne transportmidler. Men det har endnu ikke haft nogen effekt på metroen. Med Greater Berlin Act i 1920 blev næsten alle de omkringliggende samfund kombineret med Berlin by for at danne Greater Berlin .

Nord-syd jernbanen

Allerede i 1901 havde byen Berlin planer om en metro under Friedrichstrasse fra nord til syd. Werner von Siemens havde planer om en parallel linje under Nobelstrasse. Også af denne grund nægtede byen Berlin at give Siemens godkendelse til en nord-syd-linje og byggede selve metroen, som dermed forblev i kommunale hænder. Byggeriet til nord-syd-linjen fra Wedding til Tempelhof med en gren Neukölln blev vanskeliggjort af første verdenskrig og stoppede i løbet af krigen.

Byggeriet begyndte igen i 1919, men i 1921, i perioden med hyperinflation, på grund af mangel på midler, blev der overvejet at udfylde de eksisterende tunneler. Ikke desto mindre blev byggearbejdet fortsat stykke for stykke, og så endelig den 30. januar 1923 - før indførelsen af Rentenmark - blev det første tunnelsnit mellem Hallesches Tor og Stettiner Bahnhof (i dag: Naturhistorisk museum ) stadig åbnet. En anden del af undergrunden blev sat i drift den 8. marts mellem Stettiner Bahnhof og Seestrasse . Et værksted blev tilføjet på Seestrasse station. Da byen Berlin skulle være meget økonomisk, blev der ikke udsmykket stationmuren. Passageren ser kun simpelt gips.

På hjørnet af Mohrenstrasse og Friedrichstrasse var der den første krydsning af to underjordiske linjer (nord-syd tog (linje C) og hovedlinjen, linje A). Men byen Berlin byggede sin egen undergrundsstation 160 meter længere, kaldet Leipziger Straße (i dag: Stadtmitte ), også fordi tårnstationsprincippet endnu ikke var udbredt. Selv i dag, når man skifter mellem de to linjer, skal passagererne igennem en lang tunnel, som berlinerne kalder " musetunnelen ".

Filialstationen på Belle-Alliance-Strasse (i dag: Mehringdamm ) blev sat i drift som en tresporet station ved Belle-Alliance-Strasse . Tog fra Neukölln og Tempelhof kørte fra den østlige centrale platform i retning af byens centrum, mens den vestlige sideplatform betjente trafik mod syd. Stationen blev fuldstændig redesignet i 1960'erne som en del af konstruktionen af ​​nutidens U7 og hedder nu Mehringdamm .

Først blev grenen til Neukölln (linje C ^I ) bygget. Denne kører direkte under Gneisenaustrasse . Den første underjordiske tårnstation i Berlin blev bygget på Hermannplatz , fordi planerne gav mulighed for at krydse endnu en nord-syd-linje her (linje D, i dag:  U8 ). Den nye linje kørte på den nederste platform, den anden skulle køre over den. Siden Berlins første stormagasin i Karstadt blev bygget på Hermannplatz fra 1927 til 1929, og ledelsen så nye kundepotentiale hos underjordiske passagerer, finansierede virksomheden opførelsen af togstationen Hermannplatz , som fik direkte adgang til det nye stormagasin til gengæld. Stationen betragtes som en af ​​de mest storslåede i Berlin.

Filialen til Neukölln blev sat i drift i forskellige sektioner:

• Hallesches Tor - Gneisenaustraße (19. april 1924)
• Gneisenaustrasse - Hasenheide (14. december 1924)
• Hasenheide - Bergstrasse (11. april 1926)
• Bergstrasse - Grenzallee (21. december 1930)

Arbejdet med grenen af ​​linje C ^{II i} retning af Tempelhof begyndte også i 1924. Den 14. februar 1926 blev det første afsnit Belle-Alliance-Straße - Kreuzberg (i dag: Platz der Luftbrücke metrostation ) åbnet. Et år senere gik det til lufthavnstogstationen (i dag: Paradestrasse ). Øst for ruten var Tempelhof Lufthavn i drift fra 1923 til 2008 .

Mellem 1927 og 1929 var ruten fra stationen lufthavnen til den station, Tempelhof byggede. Dette modtog en fælles adgangsstruktur med metroen, som blev åbnet den 22. december 1929 til Tempelhof. Da metrostationen skulle bygges meget dybt under ringlinjen , opstod muligheden for en rummelig hal.

Men det mest slående ved den nye metrolinje var tunnelerne og togene. At lære af erfaringerne fra det konkurrerende forhøjede jernbaneselskab blev valgt en større tunnelprofil, den store profil . Den clearance profil tunnellerne er større for de bredere tog. Selvom disse også kører på standardsporede spor, er deres karosseribredde 2,65 meter (lille profil: 2,35 meter). Grunden til dette var, at byen Berlin sagde, at større tog ville have en meget større kapacitet. På det tidspunkt anså operatøren en perronlængde på 80 meter (med en vognlængde på 13 meter på det tidspunkt) for at være tilstrækkelig. Dette viste sig senere at være forkert. Konsekvensen var, at platformene skulle forlænges i 1950'erne og 1990'erne.

Hvis de økonomiske midler til anlægsarbejdet allerede var meget knappe, manglede der fuldstændigt køretøjsmateriale. Derfor blev der i 1922 underskrevet en kontrakt med det forhøjede jernbaneselskab, som foreskrev, at de skulle styre banen og betjene den med dens tog. Så det kom til den mærkelige situation, at småprofilede tog kørte med den store profil. På grund af vognens nu forskellige bredde skulle der vedhæftes kompenserende træ til siderne, som populært blev kaldt "blomsterbrædder".

Fra Gesundbrunnen til Neukölln - GN -toget

Som allerede nævnt havde AEG fremlagt både underjordiske og forhøjede jernbaneplaner. Nogle af dem var meget vovede, andre var ganske realistiske. Endelig præsenterede AEG i 1907 en plan for en nord-syd-metro fra Gesundbrunnen til Neukölln . Forhandlingerne med Berlin var meget hårde, indtil de to parter endelig kunne blive enige om en kontrakt i 1912. Fordi det truede førnævnte Zweckverband , som ikke ønskede at acceptere metroprojektet.

I kontrakten blev den omtrentlige rute angivet med både underjordiske og forhøjede jernbanestrækninger. Linjen skal begynde som en forhøjet jernbane i Schwedenstraße, derefter fortsætte over Badstraße og Brunnenstraße og videre til Humboldthain . Derefter skulle linjen fortsætte som en metro via Brunnenstraße, Rosenthalerstraße og Münzstraße til Alexanderplatz . Metroen skulle gå gennem Litten-, Brücken-, Neander- og Dresdener Straße til Kottbusser Straße. Der var også en bestemmelse om, at den nye linje skulle bygges med en stor profil.

Byggeriet begyndte i 1912. I lighed med Siemens & Halske, det forhøjede jernbaneselskab, havde AEG også stiftet et datterselskab med AEG-Schnellbahn-AG. Dette udførte alt byggeri. Imidlertid blev kun få tunnelsektioner afsluttet af første verdenskrig, herunder Spree -undergangen ved Jannowitzbrücke . AEGs økonomiske situation var jo så vanskelig, at den stoppede alt byggeri i oktober 1919. Byen Berlin sagsøgte derefter med succes AEG. Endelig måtte AEG Schnellbahn AG likvideres . Byen Berlin har nu modtaget alle tunnelsektioner, der allerede er blevet bygget. Berlin ønskede at færdiggøre linjen på egen hånd, men var stadig bundet til byggeriet på den første nord-syd-metro. Først i 1926 kunne anlægsarbejdet på GN-Bahn (efter de to endepunkter distrikt G esundbrunnen og N eukölln) fortsætte. Klientskiftet havde fordele for Berlin, fordi nogle strækninger blev korrigeret, for eksempel den nordlige forhøjede jernbanestrækning, som var fuldstændig udeladt, og ruten mellem Alexanderplatz og Jannowitzbrücke samt Moritzplatz og Kottbusser Tor .

Først begyndte byggeriet i det sydlige område af GN-Bahn, så operationerne kunne begynde den 17. juli 1927 mellem Boddinstrasse og Schönleinstrasse. Mellem disse stationer var den førnævnte Hermannplatz metrostation , hvor passagerer for første gang kunne skifte mellem to forskellige store profillinjer. Som en sikkerhedsforanstaltning tog projektingeniørerne i betragtning, at der også var påkrævet et overførselsspor mellem de to linjer i forbindelse med nord-syd-metrobyggeriet. Derefter begyndte byggeriet længere mod nord. På metrostationen Kottbusser Tor blev den allerede byggede højstation flyttet for at skabe en bekvem overførselssituation. Hovedruten blev fortsat betjent via træviadukter.

Nu var det fornuftigt at lade linjen fortsætte på Dresdener Strasse til Neanderstrasse (i dag: Heinrich-Heine-Strasse ). Men Wertheim -gruppen havde også erkendt fordelen ved en metroforbindelse (svarende til Karstadt ved Hermannplatz), og derfor betalte den fem millioner mark for en planændring. GN-Bahn skal nu dreje til Moritzplatz og derefter lave en skarp kurve til Neanderstraße. Ved metrostationen Moritzplatz var der direkte adgang til stormagasinet Wertheim, der blev ødelagt i anden verdenskrig.

Dette blev efterfulgt af Neanderstrasse- linjen og endte midlertidigt på stationen med samme navn (i dag: Heinrich-Heine-Strasse metrostation ). Ruten Schönleinstraße - Neanderstraße blev åbnet den 6. april 1928. Et år senere, i august 1929, blev en anden station åbnet syd for Boddinstrasse -stationen, Leinestrasse -stationen .

Bag Neanderstraße -stationen var der den allerede bygget undergang til Spree. Men da dette skulle rettes op, og Jannowitz -broen alligevel var i en dårlig stand, blev der bygget en helt ny bro med en undergang. Den gamle tunnel (også kendt som " forældreløs tunnel ") blev senere brugt til et servicespor mellem U2 og U8.

Metrobyggeriet på Alexanderplatz trak i lang tid, fordi situationen blev brugt til et fuldstændigt redesign af pladsen. Nogle bygninger skulle rives ned, herunder huset med 99 fårhoveder . Som allerede nævnt er der foretaget nogle rettelser af ruten, så GN-Bahn er blevet integreret meget bedre i lokal offentlig transport.

På Alexanderplatz blev der på det tidspunkt bygget en enorm transportstation for metro, S-Bahn , sporvogn og bus . Den såkaldte "mor til alle underjordiske shoppinggallerier" blev også skabt på det tidspunkt. I dag ser det temmelig beskedent ud i forhold til eksempelvis An der Hauptwache -passagen i Frankfurt am Main .

Alexanderplatz station kan genkendes på et kort som et "H". Den østlige del af "H" er dannet af metrostationen i dagens U2, der åbnede i 1913, og den vestlige del af GN-Bahn-stationen blev bygget på det tidspunkt (i dag: U8). Den midterste sektion udgør enden af ​​den underjordiske linje under Frankfurter Allee (i dag: U5), som allerede var under opførelse på det tidspunkt . To parallelle platforme med i alt fire spor blev bygget her: de to indre spor for dagens U5 og de to ydre for en planlagt linje fra Potsdamer Platz til Weißensee .

I det videre forløb var der ikke længere nogen større forhindringer; for det meste var der allerede tunneler af AEG Schnellbahn AG. Den 18. april 1930 blev sektionen Neanderstraße - Gesundbrunnen åbnet.

Som med den anden store profilbane blev linjedriften overført til det forhøjede jernbaneselskab.

Den forhøjede jernbanekontrakt

Oprettelsen af ​​en ensartet byadministration for Greater Berlin i 1920 svækkede positionen for det private forhøjede jernbaneselskab, som kun havde en forhandlingspartner. Byen Berlin var nu i stand til at udøve et betydeligt pres på det forhøjede jernbaneselskab i forhandlingerne, især da byen allerede ejede en stor del af sporvogn- og busnetværket og derfor var i stand til at konkurrere meget godt med metroen.

Derfor blev den forhøjede jernbanekontrakt den 10. juli 1926 underskrevet. Dette forestillede sig, at byen Berlin inkorporerede retten til at bestemme hele metronetværket med enorme transaktioner i henhold til aktieselskabslovgivning. Da Hochbahngesellschaft stod foran en usikker fremtid, stemte Hochbahn -aktionærerne også for kontrakten. Endelig var al lokal transport med undtagelse af S-Bahn den 1. januar 1929 for " B ERLIN V erkehrs share g ompany" sammen. Det tilsvarende symbol " BVG " bruges stadig i dag, selvom det nu " B ERLIN V erkehrs b er etriebe".

Sidste åbninger i den lille profil

I Weimar -republikkens år blev det lille profilnetværk kun udvidet lidt. Siden den 22. maj 1922 har der været regelmæssig togforbindelse til stadion , og Neu-Westend-stationen , som allerede var blevet bygget i skallen, kunne endelig overgives til det tilsigtede formål.

Med færdiggørelsen af ​​den nye Gleisdreieck -station den 24. oktober 1926 blev "relieflinjen" fra Gleisdreieck via Kurfürstenstraße til Nollendorfplatz åbnet. Den sparsomt designet underjordiske station Kurfürstenstraße vidner om datidens vanskelige økonomiske situation. I forbindelse med opførelsen af ​​aflastningslinjen skulle Nollendorfplatz undergrundsstationen også i vid udstrækning genopbygges og redesignes, da Schöneberg -metroen stadig blev opereret uafhængigt, selvom den havde været Berlin by siden 1920.

Den udvidede Nollendorfplatz station blev åbnet sammen med aflastningslinjen. Siden da har han haft to underjordiske platforme, der er direkte over hinanden og ser identiske ud. Øverst er platformen for togene til Innsbrucker Platz (U4) og togene, der går mod Warschauer Straße (U1). I bunden går togene i retning af Uhlandstraße (U1) eller Krumme Lanke (U3). Nollendorfplatz er således en togstation med envejstrafik, hvor perronerne ligger over hinanden. Den forhøjede station i dagens U2 forblev helt uændret. Den imponerende kuppel blev ødelagt i Anden Verdenskrig og blev kun genopbygget i forenklet form i profil til 100 -årsdagen for undergrunden i 2002.

Den såkaldte "hovedlinje" fra nordringen til stadion skulle forlænges med en station i begge retninger. Pankow togstation blev bygget i nord i 1930 (i dag: Vinetastraße ). Der var en hovedårsag til dens konstruktion: Togene på Nordring station (i dag: Schönhauser Allee ) kørte så ofte, at det ikke var muligt at dreje toget på viadukten. Det var meget lettere at feje togene under jorden. En yderligere planlagt forlængelse af Breiten Straße i Pankow og til Pankow S-Bahn-station var ikke længere mulig; byggeriet blev ikke fortsat før i 1997.

Fra begyndelsen var en udvidelse af hovedbanen til Spandau tiltænkt, men denne blev ikke bygget på grund af den meget dyre Havel -overfart. For at forbedre forbindelsen til Spandau sporvognsnet begyndte anlægsarbejdet i sommeren 1928 for en udvidelse til den fremtidige Ruhleben station . Denne rute kørte på dæmningen og blev åbnet den 22. december 1929. Stationen har ingen fejespor , så togene ender direkte ved perronen og kører tilbage igen. Der er planer om at udvide U2 til Spandau rådhus en dag . Men der er ikke noget genkendeligt behov for dette, efter at U7 blev taget til Spandau i 1984 , som også har været betjent af forstaden i Spandau siden 1998 .

I den sydlige del af Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn så det ikke særlig gunstigt ud for en forlængelse. Ruten var i stort underskud , fra Breitenbachplatz kørte selv kun en såkaldt "solo bil" (en vogn) til endestationen ved Thielplatz . Byen Berlin var meget tilbageholdende med at overtage denne rute fra Dahlem -domænet eller det preussiske finansministerium. Men i 1926 forbedrede situationen sig betydeligt. Den preussiske stat ønskede at overdrage linjen gratis til Berlin og uden gæld. Samtidig tilbød Sommerfeld -koncernen , der ejede store områder, der stadig skulle bebygges i den sydlige del af Berlin, fri grund og antagelse af byggeomkostninger til en tilbygning til Krumme Lanke. Således fik Berlin faktisk tre kilometer fra metroen.

Ruten skal have disse stationer, som også er placeret i snittet:

• Oskar-Helene-Heim
• Onkel Toms hytte
• Krumme Lanke (foreløbigt endepunkt)

Sektionen blev taget i brug den 22. december 1929. Onkel Toms Hütte -stationen, som stadig kaldes dette i dag, blev opkaldt efter en nærliggende restaurant. Krumme Lanke -stationen modtog en meget funktionel indgangsbygning, som er et af Alfred Grenanders sene værker . I 1988 blev den forfaldne bygning revet ned, og i 1989 blev den genopbygget i overensstemmelse med originalen. Endestationen for dagens linje U3 er opkaldt efter den nærliggende sø Krumme Lanke . En forlængelse af linjen med en station til Mexikoplatz S-Bahn-station er mulig for at forbinde U-Bahn til Wannseebahn . Den forventede efterspørgsel anslås dog at være relativt lav.

Metroen under Frankfurter Allee

Der var meget tidligt planer om en linje under Frankfurter Allee. Som nævnt ønskede det forhøjede jernbaneselskab også at bygge en lille profilbane under denne travle gade, og Klosterstrasse-stationen, som allerede var blevet bygget og nu ligger på U2, blev udvidet specielt til dette formål. Det forhøjede jernbaneselskab havde siden 1908 forsøgt at få en indrømmelse for denne rute, som den modtog i 1914. Men så kom første verdenskrig, som forhindrede yderligere metrobyggeri. Efter krigen skulle alle nye linjer dog sættes op i den store profil, og det virkede ikke hensigtsmæssigt at bygge endnu en grenledning fra hovedbanen. Af denne grund blev to perroner til linjen til Frankfurter Allee og til en anden urealiseret rute til Weißensee oprettet på Alexanderplatz station, da GN -toget (U8) blev færdiggjort.

Det forhøjede jernbaneselskab havde stadig indrømmelsen for deres planer, som de udvidede i 1927. Men som allerede beskrevet tilhørte hele metronetværket allerede byen Berlin, så nysgerrigheden opstod, at det forhøjede jernbaneselskab for første gang byggede en stor profil. Byggeriet begyndte i maj 1927. Følgende stationer skulle bygges:

• Alexanderplatz (delvist allerede tilgængelig)
• Schillingstrasse
• Strausberger Platz
• Memeler Straße (i dag: Weberwiese)
• Petersburger Strasse (i dag: Frankfurter Tor)
• Samariterstrasse
• Frankfurter Allee (overgang til S-Bahn)
• Magdalenenstrasse
• Lichtenberg (overgang til Reichsbahn)
• Friedrichsfelde (foreløbigt slutpunkt; forbindelse til nyt virksomhedsværksted)

Byggeriet under Frankfurter Allee blev udført med ringe indsats. Stationerne lå nøjagtigt under gaden, så der blev bygget fordelingsgulve. På den eksisterende Frankfurter Allee station blev jernbanebroen fornyet samtidig med, at den underjordiske jernbane blev bygget. Den midlertidige endestation ved Friedrichsfelde blev ikke skabt ud fra et specifikt trafikbehov, men tjente blot som slutpunktet for denne rute. I det område, der dengang stadig var ubebygget, blev der bygget en brolægningsstation , og samtidig blev der bygget et nyt værksted til den nye undergrundsbane. Dette var det første i den østlige del af byen.

Den 21. december 1930 blev linjen under Frankfurter Allee åbnet fuldt ud med ti stationer og syv kilometer i længden.

Slut på anden byggefase

Lille profilnetværk
Et jeg	Pankow (Vinetastraße) - Ruhleben
A II	Pankow (Vinetastraße) - Krumme Lanke
A III	Kommunale opera - Wilhelmplatz
B I	Warszawa -broen - hovedgaden
B II	Warszawa -broen - Uhlandstrasse
Stort profilnetværk
C I	Seestrasse - Grenzallee
C II	Seestrasse - Tempelhof (Südring)
D.	Gesundbrunnen - Leinestrasse
E.	Alexanderplatz - Friedrichsfelde

I Weimarrepublikkens sidste år blev nord-syd-metroen udvidet og linje E åbnet under Frankfurter Allee. Netværket nåede en afstand på 76 kilometer. I 1931 blev 265,5 millioner passagerer transporteret. Under den store depression manglede byen penge til at bygge nye underjordiske linjer. I 1930'erne blev den nye underjordiske nord-sydlige S-Bahn primært bygget.

Derudover fik de enkelte undergrundsbaner linjenavne, som det længe har været tilfældet med busser og sporvogne. Hidtil har disse ruter kun været opkaldt efter planlægningsnavnet, f.eks. "GN-Bahn" eller "Nord-Süd-Bahn". Men selv med de sidste åbninger opstod der flere og flere sprogproblemer, for eksempel “Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn”. I slutningen af ​​1920'erne blev navnene på bogstaver og romertal endelig introduceret. Disse opnåede imidlertid kun gradvist accept.

Berlin U-Bahn på nationalsocialismens tid

Ny politisk situation

Efter at Adolf Hitler blev udnævnt til kansler den 30. januar 1933, greb nationalsocialisterne ind på alle livsområder. Uanset om det er politik, uddannelse, sundhed eller transport - der har generelt været store ændringer. Dette fandt også sted i metroen. Den 1. december 1933 blev BVG 's metroområde fuldstændig omstruktureret til bygningsplanlægning / bygningsvedligeholdelse, strømforsyning, indkøb af materialer og vedligeholdelse af vogne.

Den 24. april 1933 blev Reichskanzlerplatz omdøbt til Adolf-Hitler-Platz sammen med togstationen med samme navn (i dag: Theodor-Heuss-Platz ) . Den Schönhauser Tor station (i dag: Rosa-Luxemburg-Platz ) blev Horst-Wessel-Platz station . Bülowplatz bar dette navn fra 1. maj 1934. På det tidspunkt var det almindeligt, at nationalflaget ( hakekors på rød baggrund) hang på alle togstationer . Efter krigens afslutning blev de gamle navne oprindeligt brugt igen.

Store planer for Berlin

Planlagte linjer
Et jeg	Pankow (Breite Strasse) - Ruhleben
A II	Alexanderplatz - Kleinmachnow
B.	Thaerstrasse - Lichterfelde West
C I	Otawistraße - Mariendorf travbane
C II	Ordensmeisterstraße - Hermin Path
D.	Christianiastrasse ( Osloer Strasse ) - Britz
E.	Beusselstrasse - Treskowallee
F I	Marzahn - Spandau -Johannesstift
F II	Weissensee - Lankwitz
F III	Pichelsdorf - Kladow
G	Lübars - Marienfelde
H	Rundt sted - buskekrus
R.	Ringlinje

Den planlagte enorme nye kejserlige hovedstad i Tyskland (planlagt navn: " World Capital Germania ") bør have en befolkning på ti millioner. Til dette formål var der også planlagt en betydelig udbygning af metroenettet. Talrige underjordiske linjer skulle bygges eller forlænges. De fleste af planerne er designet af den nye generelle bygningsinspektør Albert Speer . Ud over den eksisterende S-Bahn-ring var der planlagt en Berlin "Circle Line". Dette skulle krydse alle eksisterende linjer på det tidspunkt og have omkring 30 stationer. Der bør også være forskellige linjer til Spandau , Gatow , Kladow , Lichterfelde , Marienfelde , Weißensee , Karlshorst og Lankwitz . Senatet implementerede senere dele af denne linje med opførelsen af ​​U7.

Metrobyggeriet blev suspenderet fra 1930, fordi konstruktionen af ​​den nye underjordiske nord-sydlige S-Bahn og det olympiske stadion primært blev udført. Det første byggearbejde på Reichskanzlerplatz , Rigsdagen og på Tempelhofer Damm fandt først sted i sommeren 1938 . Der var dog ingen forlængelse af metroenettet.

Olympiske Lege

Den 13. maj 1931 meddelte Den Internationale Olympiske Komité , at XI. Sommer -OL skulle afholdes i Berlin fra 1. til 16. august 1936.

Det tyske stadion på Reichssportfeld blev revet ned til fordel for et nyt olympisk stadion ; i Döberitz blev den olympiske landsby bygget til deltagerne .

Da en stor mængde trafik kun kunne forventes i en kort periode, blev det besluttet ikke at bygge nye ruter, men at klare trafikstrømmene med S-Bahn ( Spandauer Vorortbahn ) og U-Bahn-linje A (i dag: U2 ). Der blev dog udført byggearbejde på de enkelte togstationer: Reichssportfeld metrostation på det nye stadion blev udvidet med tre spor og en ny modtagelsesbygning. Den S-Bahn station Olympiastadion (indtil 1935: Stadion - Rennbahn Grunewald ) fik yderligere fire platforme med otte spor slutter der. Denne service bruges stadig af fodboldfans i dag. De yderligere arbejdskraftbehov under legene blev opvejet af en 46-timers uge og meget overarbejde. I 1937 blev arbejdstiden øget til 48 timer om ugen.

Krigs ødelæggelse

Selv før begyndelsen af Anden Verdenskrig var der mærkbare ændringer i metroen. Så dørhåndtagene i messing blev erstattet af træ. Ligeledes blev støbejernsbremseklodser på de småprofilede biler byttet til træ. Derudover forsvandt BVG -ruternetværksplanerne, der næsten præcist repræsenterede Berlin.

Efter at nationalsocialisterne havde startet den anden verdenskrig den 1. september 1939 , fik man straks ordre til at mørke bygningen. For eksempel måtte der ikke tændes lys på de åbne strækninger af metroen om aftenen eller om natten. For bedre orientering for passagererne blev platformens kanter, som længe har været almindelige i dag, malet med hvid maling. Blackout -ruder blev også brugt foran signallamperne.

Den 29. august 1940 ramte den første bombe den underjordiske tunnel ved Kottbusser Tor . Da bomben var en dum , forårsagede den imidlertid kun mindre ejendomsskade. Som et resultat beordrede rigsregeringen, at der skulle oprettes luftangrebshjem i nogle underjordiske stationer . Dette skete på togstationer Alexanderplatz , Ruhleben , Friedrichstraße , Gesundbrunnen , Gleisdreieck , Hermannplatz , Moritzplatz , Nollendorfplatz og Seestraße , i Waisentunnel , i Eisack tunnelen , i den ubrugte tunnel under Dresdener Straße samt på metrostation Hermannstraße, som delvist stadig er under opførelse . - Bunkerne i togstationerne Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Hermannstraße og i Waisentunnel er bevaret og kan besøges.

En anden konsekvens af krigen var, at de fleste motorkøretøjer , herunder busser, blev konfiskeret. Dette betød, at berlinerne var afhængige af jernbanebundne transportmidler, dvs. S-Bahn , U-Bahn og sporvogn. Så antallet af passagerer steg dramatisk. S-Bahn transporterede omkring 700 millioner passagerer i 1942, U-Bahn omkring 405 millioner. Dette var en ny rekord for begge transportformer. Men de bar ikke længere kun mennesker, godstrafikken flyttede også til jernbanerne. Mad, papir og aviser, maskindele og post blev nu også transporteret.

I de følgende år steg bombeskaderne . For det første blev de ruter, der ikke blev brugt, markeret på rutenetværket. Senere blev kun de, som togene stadig kørte på, markeret.

Den værste dag for metroen var 3. februar 1945: 27 direkte hits på togstationer og faciliteter blev registreret. Tunnelloftet på Halleschen Tor station blev ramt af en bombe og dræbte 43 mennesker. Den Bayerischer Platz station , hvor der i øjeblikket to tog var, blev ødelagt af flere bomber og dræbte 63 mennesker. Den nordlige del af Moritzplatz station blev også ramt og dræbte 36 mennesker. Den mest forfærdelige hændelse skete dog på Memeler Strasse togstation (i dag: Weberwiese ), hvor omkring 200 mennesker blev dræbt af flere bomber, der faldt på samme tid.

Selvom det var som rent Sisyphus -arbejde , forsøgte konstruktionsteamene at reparere eventuelle skader. Målet var at holde driften i gang så længe som muligt, hvad enten det er som en shuttle service eller ved at skifte fra station til station. Efterhånden blev skaden dog så stor, at operationer ikke længere var mulige på mange strækninger, og trafikken gik helt i stå. Desuden blev dele af de underjordiske tunneler genindviet. For eksempel blev Grenzallee -togstationen og den tilstødende tunnelsektion lukket og lejet til et oprustningsfirma.

Endelig den 25. april 1945 rapporterede nyheden, at BVGs eget kraftværk Unterspree i Ruhleben var blevet beskudt . Dette afbrød strømforsyningen omkring kl. Den dag kørte der kun to shuttle -tog på to ruter: Wittenbergplatz til Kaiserdamm og fra Kaiserdamm til Ruhleben. Dette kunne heller ikke længere betjenes. Trafikken var nu stille i hele Berlin.

Metroen under vand

Kort før afslutningen på slaget ved Berlin forårsagede SS- tropper en af ​​de største skader på Berlins lokale transportnet: den 2. maj 1945 sprængte de tunnelloftet på nord-sydbanen mellem Anhalter Bahnhof og Yorckstraße (Großgörschenstraße) ) stationer på S -Bahn . Oplysningerne om dato og årsag har været kontroversielle siden efterkrigstiden.

Vandet fra Landwehr- kanalen strømmede ind i S-Bahn-tunnelen og løb ved Friedrichstrasse-stationen via krydset, der lige havde åbnet et par år tidligere ind i tunnelen i nord-syd-metroen ( linje U6 ) til bag bryllupsstationerne i nord og Belle-Alliance-Straße (i dag: Mehringdamm ) i syd. Fra den daværende undergrundsstation Leipziger Straße (i dag: Stadtmitte ) i nord-syd-metroen løb vandet over ruten på linje A (i dag: U2 ) til Alexanderplatz station og derfra ind i tunnelen på linje D (GN-linje, i dag : U8 ) til bag Rosenthaler Platz station . Linje E (i dag: U5 ) under Frankfurter Allee var også under vand så langt som til Samariterstraße station . Af i alt 63,3 kilometer tunneler i undergrunden blev omkring 19,8 kilometer oversvømmet af over en million kubikmeter vand. I forhold til hele netværket blev næsten en fjerdedel af ruterne berørt. Den maksimale vandstand på Potsdamer Platz station var stadig synlig indtil renoveringen efter 1989.

Års splittelse

rekonstruktion

Da den ubetingede overgivelse af Wehrmacht trådte i kraft, sluttede Anden Verdenskrig i Europa den 8. maj 1945. Skadebalancen for metroen i Berlin var betydelig: i alt 437 skadeområder blev talt samt 496 ødelagte køretøjer. 144 direkte hits på undergrunden, 33 på ruter over jorden.

Frankfurter-Allee-Line (i dag: U5) og Schöneberg U-Bahn (i dag: U4) blev hårdest ramt. Men andre dele af ruten blev også ødelagt: mellem byens centrum og Hallesches Tor (i dag: U6), fra byens centrum til Gleisdreieck og fra Nollendorfplatz til Zoo -stationen (begge: U2). Udover de mange bombehits var der også massen af ​​vand fra Landwehr -kanalen. Omkring en tredjedel af alle ruter og 26 togstationer blev oversvømmet. I alt blev omkring 400 ofre accepteret i metroen i Berlin.

Skadens omfang var utænkeligt for nutidens tid. Ikke desto mindre opgav berlinerne ikke, men forpligtede sig til reparation og reparation af skaden, så genopbygningen blev gennemført i 1950. Der var også gentagne forsinkelser, især ved pumpning af de oversvømmede tunneler, fordi det nødvendige brændstof ofte manglede.

Men allerede den 14. maj 1945 kunne to sektioner af linjen åbnes i enkeltsporet shuttle-drift på grund af en stadig funktionel understation. De første underjordiske tog kørte mellem Hermannplatz og Bergstraße (en del af dagens U7) og mellem Boddinstraße og Schönleinstraße (en del af dagens U8).

I løbet af de næste uger og måneder kunne flere og flere nye strækninger genåbnes, så den 16. juni 1945 hele linjen D (i dag U8) kunne bruges igen i omløb. Togstationerne Adolf-Hitler-Platz og Horst-Wessel-Platz blev omdøbt igen. Du skruede simpelthen de eksisterende skilte af, under de originale navne kom Reichskanzlerplatz og Schönhauser Tor frem igen.

I slutningen af ​​1945 var 69,5 kilometer rutelængde og 93 undergrundsstationer allerede farbare igen, omkring 91,6 procent af netværket på det tidspunkt. Siden Stadtpark (i dag: Rathaus Schöneberg ), Kaiserhof (i dag: Mohrenstraße) og Hausvogteiplatz stationer blev fuldstændig ødelagt, blev de ikke åbnet foreløbig, og togene kørte simpelthen der igennem. Den Osthafen stationen blev ikke genopbygget på grund af dets nærhed til Warschauer Brücke station (i dag: Warschauer Straße) som den eneste Berlin metrostation.

Den underskridelse af Spree mellem Märkisches Museum og Klosterstrasse stationer forårsagede store vanskeligheder. Først kunne kun et midlertidigt fremstillet spor bruges. Det andet spor blev åbnet den 17. november 1946. Den sidste del af undergrunden blev genåbnet den 27. april 1947 mellem Gleisdreieck og Hallesches Tor (i dag: U1). Og den 18. august 1950 kunne den sidste endnu ikke restaurerede Mohrenstrasse -station nu gå i drift med det nye navn Thälmannplatz .

Mangel på køretøjer var et stort problem i den umiddelbare efterkrigstid og kunne kun afhjælpes gradvist. Årsagen hertil var på den ene side ordren modtaget fra de sovjetiske besættere den 11. juli 1945 om, at 120 C-biler fra Friedrichsfelde-værkstedet skulle konfiskeres. BVG's protest var forgæves. De tilbagetrukne underjordiske tog var nu i drift i Moskva , og mellem 1949 og 1966 var Berlin C-biler nu på Moskva Filjovskaya-linjen . På den anden side decimerede en brand i Tempelhofs parkeringsanlæg antallet af biler yderligere. Dette betød, at meget få store profilerede køretøjer var tilgængelige til linje E (Frankfurter Allee Line). Derfor, som i 1920'erne, skulle eksisterende småprofilede køretøjer køre på denne storprofilede linje med yderligere træplader (også kaldet "blomsterbrædder").

Opdeling af BVG

Efter at de vestlige allierede besluttede at gennemføre valutareform i de vestlige zoner den 20. juni 1948 , reagerede Sovjetunionen og gjorde det samme i den sovjetiske besættelseszone i Tyskland , herunder den sovjetiske sektor i Berlin . Som et resultat blev Westmark også introduceret i Berlin. Som svar afspærrede sovjeterne transitruter mellem dele af Berlin med Berlin -blokaden den 24. juni . Vej-, jernbane- og skibsforbindelserne til det omkringliggende område var derimod ikke blokeret. Den 26. juni beordrede den amerikanske general Lucius D. Clay etableringen af Berlin Airlift . Dette eksisterede, indtil Sovjetunionen opgav lukningen af ​​transitruter den 12. maj 1949.

Fra den 9. juli 1948 måtte undergrunden i Vestberlin stoppe med at fungere kl. 18 på grund af mangel på elektricitet, fordi Vestberlins kraftværker ikke kunne producere nok elektricitet. Alle ruter blev brugt i Østberlin . Tog kørte også på de senere transitlinjer (linje C, senere: U6; linje D, senere: U8).

Denne begivenhed lagde en betydelig belastning på BVG ud over den nuværende opdeling mellem magistraterne . BVG's sæde havde været på Potsdamer Strasse siden 1945. For at forhindre, at de to halvdele af byen skiltes, blev der oprettet et kontaktkontor på Stralauer Strasse i Østberlin. Lederen på det tidspunkt var Wilhelm Knapp , og derfor kaldtes kontoret kun "Büro Knapp". Dette var den faktiske opdeling af BVG. Fra den 19. september 1949 blev "Büro Knapp" nu kaldt "BVG-Ost". Så adskillelsen af ​​de byejede operationer blev også udført de jure .

Dette skabte et stort problem for BVG-Ost: vedligeholdelse af småprofilerede køretøjer. Fordi alle små profilværksteder var i Vestberlin ( Bw Grunewald og Bw Krumme Lanke ). Fra da af skulle køretøjerne bringes til det store profilværksted i Friedrichsfelde med en læssemaskine . For at fjerne dette problem besluttede BVG-Ost at bygge en tunnel fra linje A (i dag: U2) til linje E (i dag: U5). Byggeriet begyndte i 1951 og blev afsluttet i tide til 50 -årsdagen for undergrunden i 1952. Den første tunnelkonstruktion efter krigen i Berlin havde alvorligt beskadiget resterne af det grå kloster, der var planlagt til genopbygning . Den interne rute blev kaldt "Klostertunnel".

Tredje byggefase

200 kilometer plan, retningslinjer og ny transportpolitik

Da store dele af Berlin var blevet ødelagt, var der stor mulighed for at genopbygge eller genopbygge nogle ruter. Blandt de første forslag bør de forhøjede jernbaneviadukter fjernes, fordi nogle af dem blev opfattet som grimme, stadig irriterende og irriterende. Den daværende byråd for transportspørgsmål, Ernst Reuter , afviste imidlertid:

Når disse viadukter nu er så gamle, at de har vænnet sig til det, som ikke skal røres; Men hvis du vil bruge mange penge på metroen, skal du bruge dem til at bygge nye underjordiske linjer, der også ville bringe nye transportforbindelser til befolkningen.

Nu da dette var ude af bordet, blev en plan for udvidelse af metronetværket præsenteret:

1. byggefase
tidligere	i dag	status	rute
Linie C		gik op for	Seestrasse - Scharnweberstrasse
Linie A		gik op for	Vinetastraße - Pankow
Linie E		ændret realiseret	Friedrichsfelde - Karlshorst
Linie CI		gik op for	Grenzallee - Blaschkoallee
Linie D		delvist realiseret	Leinestrasse - Britz
Linie CII		gik op for	Tempelhof - Teltow Canal
2. byggefase
tidligere	i dag	status	rute
Linie C		gik op for	Scharnweberstrasse - Tegel
Linie D		ændret realiseret	Gesundbrunnen - Wilhelmsruh
Linie B		urealiseret	Warszawa -broen - Bersarinstrasse
Linie CI		gik op for	Blaschkoallee - Rudow
Linie D		urealiseret	Gradestrasse - Mittenwalder Kleinbahn
Linie AII		urealiseret	Krumme Lanke - Zehlendorf West S -Bahn -station
Linie BII		urealiseret	Uhlandstraße - Halensee S -Bahn -station
Linie AI		urealiseret	Ruhleben - Spandau
Linie F		urealiseret	Alexanderplatz - Molkenmarkt - Spittelmarkt - Leipziger Strasse - Potsdamer Strasse - Hauptstrasse - Rheinstrasse - Schloßstrasse
3. byggefase
		status	rute
Linie F		urealiseret	Alexanderplatz - Rennbahnstraße - Weißensee
Linie G		ændret realiseret	Steglitz - Schloßstraße - Kaiserallee - Zoologisk have - Alt -Moabit - Putlitzstraße S -Bahn -station - Augustenburger Platz

Planen blev udarbejdet fra 1953 til 1955 og blev tilpasset den aktuelle situation hvert par år. Målet var at udvide Berlin -metronetværket til en længde på 200 kilometer. Det er her, navnet 200-kilometerplan kommer fra . Denne plan er stadig gældende i dag, fordi den var inkluderet i Berlin -reguleringsplanen . Det særlige på det tidspunkt var, at planen udelukkende var baseret på strømmen af ​​pendlere og ikke på tidens grænser. Højeste prioritet i 200-kilometerplanen var udvidelse af linje C til Tegel og Mariendorf . Derfor blev disse sektioner af ruten først bygget.

Udover 200 kilometer-planen blev der også vedtaget retningslinjer for opførelse af undergrundsbaner . Den nye transportpolitik forestillede sig, at metroen og bussen ville blive de to vigtigste transportformer, mens sporvognen ville blive erstattet af dem. Denne beslutning blev ikke truffet fra begyndelsen, den krystalliserede kun gradvist.

Det begyndte med en ordre på nye sporvogne og busser, som nu var presserende nødvendige, og til finansiering af hvilke der blev ansøgt om et lån på tolv millioner mark (justeret for købekraft i dagens valuta: omkring 31 millioner euro) til køb af 40 sporvogne og 20 busser. På toppen af BVG blev der udtrykt flere og flere bekymringer, fordi først testene for den nye sporvogn ikke var lovende, og for det andet pegede de på andre europæiske metropoler, hvor sporvognene også blev afbrudt. Sporvognen blev betragtet som overflødig, fordi Berlin på det tidspunkt allerede havde et godt grundlæggende underjordisk netværk. Den dengang hurtigt voksende overfladetrafik ville kun hindre sporvognen (som på det tidspunkt mest kørte uden egen sporstruktur). Dette problem kan kun modvirkes med tunneler. Baseret på disse argumenter blev lånet endelig konverteret og blev med godkendelse fra Berlins senat brugt til at købe 120 dobbeltdækkerbusser . Selvom dette ikke var en direkte beslutning om at afskaffe sporvognen, var det den logiske konsekvens af ikke at forny det rullende materiel.

I retningslinjerne for konstruktion af undergrundsbaner blev det besluttet, at der ikke skulle være linjekryds i fremtiden, hvilket var meget almindeligt dengang. Retningslinjerne omhandlede også detaljeret, hvordan stationerne skulle se ud, tunnellernes geometri, og at nye linjer kun skulle bygges med store profiler. Det blev også bestemt, at tårnstationer eller retningsplatforme skulle bygges i fremtiden. T- eller L-formede overførselsstationer bør om muligt undgås.

Netværkerne adskilles

Grundlæggelsen af DDR forårsagede stor usikkerhed blandt berlinerne. Mange vestberlinere undgik den østlige del af byen, og der blev dannet nye trafikstrømme, der omgåede den østlige sektor. I begyndelsen af ​​1953 oprettede BVG højttalere på de sidste togstationer i den vestlige sektor for at advare mod at krydse den sovjetiske sektor (eksempel: "Kochstrasse, sidste togstation i den vestlige sektor"). Deltagere blev installeret foran eller bag disse stationer, så togene kunne vende om der, hvis det var nødvendigt. Desuden udformede West Berlin BVG køreplanen, så der samtidig gik et underjordisk tog mod øst, og et andet tog vendte tilbage. I tilfælde af en hændelse ville vesten således kun miste et par køretøjer mod øst.

Dette beviste sin værdi i juni 1953, da arbejdere i Østberlin reagerede med protest mod stigningen i arbejdsnormen . I løbet af 17. juni 1953 udviklede en generalstrejke sig . BVG East og den tyske Reichsbahn præsenterede driften af ​​metroen eller det modsatte omkring 11:00 tog en. Vesttogene vendte nu de forberedte vendefaciliteter om. I alt mistede West Berlin BVG kun 18 tog på grund af den gennemtænkte køreplan. BVG (vest) lukkede også den nordlige del af linje D med stationerne Voltastraße og Gesundbrunnen , da dette var ubetydeligt med hensyn til trafik uden netforbindelse.

Et par dage senere vendte situationen tilbage til normal. Nu kørte S-Bahn og U-Bahn igen i Østberlin. Som følge af opstanden den 17. juni blev der oprettet en ny rute fra Krumme Lanke til Kottbusser Tor . Derudover kørte Schöneberg -metroen nu kun til Nollendorfplatz , ikke som før til Warschauer Brücke .

Den første nye undergrundsbane til Tegel

Da linje C blev bygget i 1920'erne, var det planlagt at udvide den til Tegel . Nu kunne disse planer endelig realiseres. I 1929 var der allerede bygget 400 meter tunneler til dette formål.

Da der ikke er blevet bygget flere tunneler i Berlin i godt 20 år, måtte metrobyggerne praktisk talt starte forfra. Ruten fra den allerede eksisterende Seestrasse -station til centrum af Tegel -distriktet bør ikke have nogen alvorlige forhindringer, og med byggeriet kunne nogle bus- og sporvognslinjer også lukkes. Så beslutningen blev truffet for denne rute som den første efterkrigs nye bygning i den vestlige del af byen.

Den første vædderi fandt sted den 26. oktober 1953 i Müllerstrasse nord for Seestrasse station. Ruten på 6,9 kilometer skulle bygges i to sektioner: Seestrasse-Kurt-Schumacher-Platz og Kurt-Schumacher-Platz-Tegel. Af omkostningsmæssige årsager blev der valgt en dæmning nord for Kurt-Schumacher-Platz togstation, fordi det meget høje grundvandsniveau talte imod en snitsti. Bag den førnævnte station stiger en rampe til den 15 meter høje dæmning og når den første storprofilerede dæmningsstation, Scharnweberstrasse. Bag stationen Holzhauser Straße går ruten igen under jorden og følger den vigtige Berliner Straße til centrum af Tegel .

Togstationerne blev designet i førkrigsstil med lyse, pastelfarvede keramiske fliser. Voldstationerne blev bygget af forspændt beton , som dengang var meget populær . I dag fremstår disse kun meget omfangsrige og udstråler ikke flairet i forstadsbanestationerne, f.eks. På den sydlige U3.

Den første sektion åbnede den 23. april 1956, den anden den 31. maj 1958. Med åbningen af ​​linje C fandt der sted en vidtrækkende omstrukturering af det nordlige BVG-netværk. Talrige sporvognslinjer blev lukket ned i dette område.

Den nye G -linje - fra Steglitz til Bryllup

Som allerede nævnt fik vestberlinerne nu fixeret sig til busser og sporvogne, der omgåede den østlige sektor. Derudover havde de tætbefolkede distrikter Steglitz , Wedding og Reinickendorf brug for en højhastighedstogforbindelse til det dengang nyetablerede West Center omkring den zoologiske have . Det var dog ikke muligt at opfylde disse trafikkrav med ruteforlængelser, så en ny bygning var nødvendig. Derfor blev en ny linje G (i dag: U9) designet ud fra det bogstavbegreb, der var gældende dengang. Det skulle føres fra Osloer Strasse ( Gesundbrunnen ) via Moabit , zoologisk have og Kurfürstendamm , Bundesallee og Schloßstrasse til Steglitz Rådhus på Hermann-Ehlers-Platz. Denne linje var nu den tredje nord-syd-linje efter linjer C (U6) og D (U8).

Det første vædderi til opførelsen af ​​den nye linje fandt sted den 23. juni 1955 i Großer Tiergarten . Denne metrolinje havde fire underjordiske linjer (dagens linjer U1, U2, U3 og U6), to S-Bahn-linjer ( ring- og bybaner ) og tre vandveje ( Spree , Landwehr- kanalen og Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal ) krydser under.

I 1960 kørte togene på linje C (i dag: U6 ) igennem uden at stoppe ved Leopoldplatz -stationen i seks måneder . I denne periode blev den gamle centrale platform revet ned, og to nye sideplatforme blev bygget til linje C. Linje G fik en central platform direkte nedenfor. Derudover blev et driftsspor tilføjet til hoved- og driftsværkstedet i Seestrasse. Syd for Leopoldplatz følger ruten Luxemburgerstrasse og Putlitzstrasse. Her skulle nogle af de nævnte forhindringer krydses under: Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal , Ringbahn og en meget massiv byblok. Disse udfordringer blev succesfuldt mestret.

Den næste store forhindring var det nye vestcenter omkring Kaiser Wilhelm Memorial Church , Kurfürstendamm og Zoo -stationen. Derudover kørte den stærkt anvendte linje A (hovedlinje, i dag: U2 ) mellem Ruhleben og Pankow (Vinetastraße) , hvis drift ikke måtte afbrydes. Ved Kurfürstendamm, hvor den nuværende U1 med Uhlandstraße -terminalen allerede var , var tunnelkonstruktionen meget lettere. Denne lille profilrute som en del af linje B blev midlertidigt lukket ned, og den nye Kurfürstendamm- transferstation blev bygget i krydset med Joachimsthaler Straße .

Denne situation blev gentaget ved det foreløbige endepunkt for linje G i Bundesallee . Da der ikke var nogen togstation ved overfarten med dagens U3-linje i Bundesallee / Spichernstrasse-området, blev den nye Spichernstrasse-overføringsstation bygget, og den nærliggende Nürnberger Platz-station for U3 blev lukket i midten af ​​1959 . Nu var afstanden på 1106 meter mellem stationerne Wittenbergplatz og Spichernstrasse imidlertid ikke længere acceptabel, så den nye Augsburger Strasse -station blev bygget til at erstatte den. Disse to underjordiske stationer fik sideplatforme for at holde interferens med det eksisterende stof så lav som muligt. De blev åbnet den 2. juni 1959 (Spichernstrasse) og den 8. maj 1961 (Augsburger Strasse).

Alle nybyggede stationer var meget baseret på Grenanders eksempel. De fulgte stilen New Objectivity , som blev implementeret af den daværende underjordiske arkitekt Bruno Grimmek .

I sidste ende blev disse stationer udvidet eller genopbygget:

• Leopoldplatz (udvidelse)
• Amrumer Strasse
• Putlitzstraße (i dag: Westhafen , senere med overgang til Ringbahn )
• Birkenstrasse
• Turmstrasse
• Hansaplatz
• Zoologisk have (tilbygning, overgang til U2 og sporvogn )
• Kurfürstendamm (overgang til U1)
• Spichernstrasse (overgang til U3)
• Augsburger Straße (på U3 -linjen)

Linje G skulle efter planen gå i drift den 2. september 1961. Men allerede den 13. august beordrede DDR -regeringen opførelsen af muren . Derfor blev åbningsdatoen flyttet frem til den 28. august, hvilket beviste nødvendigheden af ​​denne nye metrolinje.

"Ingen har til hensigt at bygge en mur"

DDR -stat og partileder Walter Ulbricht svarede den 15. juni 1961 på journalist Annamarie Doherrs spørgsmål om, hvorvidt DDR ville bygge muren ved Brandenburger Tor :

Men et par uger senere beordrede SED 's generalsekretær muren til at opføre omkring Vestberlin, nedgøre den og erklære den faktuelt forkert som en " antifascistisk beskyttelsesmur ". Walter Ulbricht havde smart konstrueret dette kup sammen med Erich Honecker . Indenrigsministeren på det tidspunkt, Karl Maron , havde dette annonceret i punkt 3 i kommando 003/61 (også kendt som "Maron -kommandoen"):

Med denne beslutning blev stationerne på linje C og D i den østlige sektor til såkaldte "spøgelsesstationer". Overførselsmulighederne på Alexanderplatz- og Stadtmitte -stationerne blev tilstoppet.

BVG havde dog ikke sine tog til at feje på Potsdamer Platz som planlagt af Karl Maron, men en station tidligere ved Gleisdreieck . Som en sikkerhedsforanstaltning blev fejebanerne installeret der i begyndelsen af ​​1950'erne . For eksempel brugte BVG-Ost Potsdamer Platz-stationen som et fejesystem efter samråd med West-BVG .

Med denne beslutning blev det sidste almindelige Berlin-transportmiddel, metro og S-Bahn, adskilt, fordi sporvognen havde kørt siden 1953 (grunden var, at Vestberlins politi stoppede sporvognstog med chauffører ) og busserne havde ikke længe have handlet mere om sektorgrænsen.

Konsekvensen af ​​13. august 1961 var, at der i Vestberlin blev opfordret til en boykot af S-Bahn for linjerne, der drives af Deutsche Reichsbahn . Det var ikke ualmindeligt, at slagordene blev sunget: "S-Bahn-chaufføren betaler pigtråden" eller "Ikke en krone mere for Ulbricht". Berlinerne rejste mere med metro, bus og - hvis det stadig er tilgængeligt - med sporvogn.

Vestberlins senat betalte årligt 20 millioner mark for brug af de to nord-syd-ruter, på hvis "spøgelsesstationer" togene kun kunne passere langsomt, og hvis perroner blev bevogtet i lang tid af bevæbnede "grænseorganer" .

U-Bahn-konstruktion til Rudow

I den sydlige del af Vestberlin , to store nye boligområder navngivne Britz og Britz- Buckow - Rudow (BBR), dagens Gropiusstadt , blev bygget. For disse store projekter bør den bedst mulige hurtige transitforbindelse til centrum af Vestberlin bygges. Til dette formål blev linjen C ^I planlagt, som skulle drives som en separat linje i fremtiden. Ruten på 6,2 kilometer blev bygget i tre sektioner mod syd. Grenzallee - Britz -Süd (1963), Britz -Süd - Zwickauer Damm (1970) og Zwickauer Damm - Rudow (1972). Den første ramming for forlængelsen fandt sted den 2. november 1959 nær det, der dengang var Grenzallee -enden. På det tidspunkt var der en heftig diskussion om, hvorvidt linjen i syd ikke skulle anlægges som en dæmning eller en snitlinje. Planlæggerne, især professor Walter Gropius , og BVG afværgede dette med den begrundelse, at forliget ville blive delt på denne måde, hvilket ikke ville være målet.

Ruten følger Buschkrugallee under Teltow-kanalen , drejer under Fritz-Reuter-Allee og går under den til metrostationen Britz-Süd . Den første hal i det nye Britz-Süd-værksted blev bygget der under opførelsen af ​​metroen, da dette nu var nødvendigt på grund af udvidelser og køretøjer anskaffet til dem. Linjen var direkte forbundet til boligområdet Britz-Buckow-Rudow; der var ingen veje at krydse under, da disse senere skulle bygges. En anden konsekvens var, at udgange nu bekvemt kunne placeres, og at der ikke skulle tilvejebringes fordelingsgulve.

Den eneste strukturelle hindring på denne rute var Teltow -kanalen , men den blev godt styret. Werner Düttmann overtog designet af stationerne op til Britz-Süd, efter at Bruno Grimmek var færdig med sit arbejde på metroen. Düttmann arbejdede hovedsageligt med små og rektangulære fliser. Fra Johannisthaler Chaussee var arkitekten Rainer Gerhard Rümmler ansvarlig for stationerne. Dette brugte igen større keramiske fliser, men designet stationerne mørkere end de tidligere Berlin -stationer. Rümmler var ansvarlig for alle nye metrostationer i Berlin, der skulle bygges indtil 1998.

Linje C til Mariendorf

Siden anlæggelsen af ​​linje C (i dag: U6) var det planlagt at udvide denne linje til Alt-Mariendorf . De nationale socialister også planlagt at bygge denne linje op til Mariendorfer Trabrennbahn . Nu hvor pengene fra det føderale budget var rigeligt tilgængelige, kunne den længe ventede tilbygning bygges. Ikke desto mindre blev omkostningerne ofte diskuteret; for eksempel blev det foreslået at bygge linjen ved siden af Tempelhofer eller Mariendorfer Damm som en skærebane. BVG modstod med den begrundelse, at de ønskede at forbinde Tempelhof rådhus og den vigtige shoppinggade, og at dette kun ville være muligt med en underjordisk linje.

Den første bunke-kørsel til ruten på 3,5 kilometer fandt sted den 6. marts 1961. Den blev åbnet for metrostationen Alt-Marie landsby den 28. februar 1966. Ruten følger S- og U-Bahnhof Tempelhof lige syd for templet Damm og rammer derefter Teltow-kanalen . I lighed med konstruktionen af ​​nutidens U7 -linje i retning mod Rudow var denne vandmasse det største problem på ruten. Da det generelt er meget billigere at bygge en bro end en tunnel, men metroen skulle køre under Tempelhofer Damm- eller Mariendorfer Damm-gaderne, blev der valgt en dobbeltdækkerbro med metroen under og gaden over løber. I den østlige del af nutidens Stubenrauchbrücke er der endda en del af Ullsteinstraße metrostation. Men da passagehøjden på 4,6 meter skulle opretholdes for skibene, blev der bygget ramper til vejen. På grund af denne konstruktion var gadeplanet 1,2 meter over det oprindelige niveau.

Syd for Teltow-kanalen følger metroen Mariendorfer Damm til Alt-Mariendorf-enden, som blev bygget i krydset mellem Reißeckstraße eller Friedenstraße og Mariendorfer Damm. I dag kører talrige busruter fra dette sted til det løst bebyggede område, hvilket ikke nødvendigvis begrunder en metrolinje. Med denne udvidelse blev dagens U6 -linje afsluttet. Yderligere udvidelser er ikke længere planlagt i dag.

Bortset fra Alt-Tempelhof togstationen blev alle togstationer designet af senatarkitekten Rainer Gerhard Rümmler . Som med den sydlige U7 brugte han store rektangulære keramiske fliser her. Disse stationer er ikke særlig populære blandt passagerer, fordi de holdes ret mørke. Derudover har stationerne nu akut behov for renovering.

Zoologisk have får en metro

En forlængelse af linje E (i dag: U5) ud over dens endepunkt ved Friedrichsfelde har været planlagt i lang tid . Denne linje skulle endda føre til bydelen Karlshorst , som hovedsageligt var kendt for sin villakoloni. Den sovjetiske militæradministration blev etableret der i efterkrigstiden . Men begge grunde var utilstrækkelige til at begrunde udvidelsen af ​​linje E der. For det eneste, DDR byggede på det tidspunkt, var lejligheder med uanede dimensioner. De første områder, der skulle bygges på, var områder omkring zoologisk have . Her skulle der bygges 9.000 lejligheder til omkring 25.000 indbyggere. Dette boligområde bør naturligvis også have en offentlig transportforbindelse. Den bedste løsning var at forlænge linje E med en station. Ud over de fremtidige beboere i distriktet blev der hvert år tilføjet omkring 2,5 millioner zoo -besøgende. For disse forventede passagerstrømme var forlængelsen af ​​metroen værd.

Byggeriet på DDRs første nye metroprojekt begyndte i 1969. Ruten løber nordøst forbi Friedrichsfelde -værkstedet og når derefter Am Tierpark -gaden. Den nye ende af Tierpark blev bygget der . Stationens design var baseret på stationerne foran den designet af Grenander. Cremefarvede fliser og turkisfarvede understøtninger præger stationsbilledet i dag. Stationen blev bygget med en stor tre-gangs hal, som var forsynet med to rækker søjler. Dengang som nu blev check-in kabinen hævet, så personalet har et godt overblik over stationen, men udsigten gennem hallen er blokeret for passagererne.

Ruten på 1,2 kilometer blev åbnet den 25. juni 1973. Den lange byggeperiode på fire år opstod på den ene side fra mangeløkonomien i DDR og manglen på præfabrikerede betondele, på den anden side fra det nødvendige flytningsarbejde på værkstedet og fra en brand på Alexanderplatz -parkeringsanlægget .

Den nye linje 7 og ændrede linjenavne

I 1924 blev dagens Mehringdamm metrostation åbnet som Belle-Alliance-Straße . Denne station havde to platforme: en sideplatform og en central platform. Linjerne C ^I og C ^II kørte fra den centrale platform i retning af Seestrasse og afgik fra den sideplatform, de adskilte. Denne linieforgrening viste sig senere at være problematisk, så i 1950'erne blev afskaffelsen af ​​linjegreningen besluttet i retningslinjerne for opførelse af undergrundsbaner . Desuden førte disse linjer trafikstrømmene forbi centrum på det tidspunkt omkring Zoo -stationen. Dette ville belaste Hallesches Tor -overførselsstationen meget , hvilket den ikke var designet til. Derfor bør Neukölln-grenen adskilles fra nord-syd-metroen og omdannes til en uafhængig metrolinje.

Den 200 kilometer lange plan fastsat, at særskilt linje H (i dag: U7) skal gå til Wilmersdorf , men dette kunne ikke gennemføres så hurtigt som ønsket. Den ene ende af linjen ved Mehringdamm station var også ugunstig, fordi der stadig ville have været meget overførselstrafik ved Halleschen Tor. Derfor blev den eksisterende Möckernbrücke højstation valgt som krydset. Den fremtidige linje H ville nu køre på sin egen rute til Möckernbrücke station, og linje C ville også køre på sin egen rute fra Tegel til Mariendorf . Ud over den nye konstruktion af Möckernbrücke undergrundsstation var det også nødvendigt at konvertere Mehringdamm-stationen, som nu skulle være en station med envejstrafik. Byggeriet begyndte i sommeren 1962 og blev afsluttet den 26. februar 1966.

Fra 1. marts blev linjenavne og routing i vestnettet ændret i overensstemmelse med U-Bahn-retningslinjerne; brevene blev afskaffet allerede i 1958.

Lille profilnetværk
B I	→	1	Schlesisches Tor - Ruhleben
A II	→	2	Gleisdreieck - Krumme Lanke
B IV	→	3	Wittenbergplatz - Uhlandstrasse
B III	→	4.	Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz
A III	→	5	Tysk opera - Richard-Wagner-Platz
Stort profilnetværk
C II	→	6.	Tegel - Alt -Mariendorf
C I	→	7.	Möckernbrücke - Britz -Süd
D.	→	8.	Gesundbrunnen - Leinestrasse
G	→	9	Leopoldplatz - Spichernstrasse

Möckernbrücke -stationen ligger lige ved siden af Landwehr -kanalen, så dyr underskæring af kanalen kunne undgås. Denne station er afgrænset af en spunsbygning , der ligner det, der nu er U2 ved Spittelmarkt station. En overdækket bro over Landwehr -kanalen forbinder metrostationen med højstationen. På samme tid modtog højstationen i dagens U1 -linje fire rulletrapper. Da linje 7 åbnede, var metrolinjen i Berlin 93 kilometer lang og havde 105 stationer.

Passagerer kunne aldrig bruge linje H, fordi bogstavsystemet blev erstattet af et system med arabiske tal den 28. februar 1966, den dag linjen til Möckernbrücke åbnede. Linje H blev nu kaldt "Linje 7". Linjenumrene blev arrangeret efter den komplicerede kronologi. Efter at pendlerlinjen til Richard-Wagner-Platz blev lukket på grund af opførelsen af ​​U7, blev nummer 5 altid holdt fri for Øst-Berlin metrolinjen til zoologisk have, som senere blev udvidet til Hönow . I 1984, da BVG også overtog Vest-Berlin S-Bahn, blev der tilføjet et "U" for U-Bahn eller et "S" for S-Bahn foran linjenummeret, baseret på den vesttyske model.

Underjordisk konstruktionsboom i vest

Da tilskuddene fra forbundsbudgettet fortsat flyder til Berlin, blev metroen bygget som før. Den 29. januar 1971 blev en af ​​de største ruteudvidelser til dato realiseret. U7-linjen løb nu fra Möckernbrücke til Fehrbelliner Platz og U9 fra Spichernstrasse til Walther-Schreiber-Platz . Elleve nye stationer med en afstand på ni kilometer gik i drift den dag. Begge nye bygninger i køredriften 1. juli 1962. Denne modtog beboere fra Steglitzer og Neukölln en ny forbindelse til Vestberlins centrum og behøvede ikke at bruge den langsommere bus.

U7-linjen kører bagved metrostationen Möckernbrücke med store kurver under Anhalter Güterbahnhof og S-Bahn-stationerne Yorkstraße og Großgörschenstraße . Desuden blev der bygget en overførselsstation til S-Bahn-linjerne S1 og S2. Ruten fører nu under Wilmanndamm til den nybyggede Kleistpark metrostation . Her fik BVG -administrationen, der var baseret direkte på Kleistpark i Potsdamer Strasse , endelig en direkte underjordisk forbindelse. Som angivet i den 200 kilometer lange plan dengang , skulle en linje U10 køres fra Weißensee via S-Bahn-stationen Greifswalder Strasse , Alexanderplatz , Leipziger Strasse , Potsdamer Platz , Potsdamer Strasse, Schloßstrasse til Lichterfelde . Linjer U7 og U10 skulle krydse ved Kleistpark station. Derfor blev der ved siden af ​​platformen alligevel bygget en station i skallen til U10. Da denne planlægning er blevet forældet på grund af den parallelle S-Bahn- trafik , blev de tomme rum brugt til et sikkerheds- og informationscenter for BVG.

U7 -linjen fortsætter under Grunewaldstrasse til Bayerischer Platz . Under konstruktionen af ​​den tidligere Schöneberg -metro (i dag: U4) anmodede bygningstilsynet om en brobygning til en fremtidig linje. Dette kunne nu bruges til opførelsen af ​​U7. Stationen var ligesom den eksisterende lilleprofilstation dekoreret med hvide og blå farveelementer til minde om det bayerske statsvåben .

Den følgende station blev bygget som den første planlagte krydsningsstation i Berlin, som ikke efterfølgende blev omdannet til en overføringsstation. Linjerne U7 og U9 krydser nu her. Den nederste platform er en central platform, men U9 er en sideplatform. Men ikke i sædvanlig forstand: På en sideplatform stiger passagerer normalt af i højre side, men ved Berliner Straße-stationen sker dette på venstre side. Platformene kunne også ses som centrale platforme, der blev trukket fra hinanden. Kun en korridor i den nordlige ende af begge platforme forbinder dem. Grunden til dette var, at der med anlæg af metroen også blev bygget en vejtunnel mellem de to sideplatforme.

Ruten for U7 følger nu Brandenburgische Straße og blev midlertidigt afsluttet på Fehrbelliner Platz station . Det er her, U3- og U7 -linjerne mødes i dag. Under opførelsen af ​​stationen blev der bygget en ny indgangskonstruktion til begge linjer for at nå et trafiklysfrit kryds mellem Hohenzollerndamm og Brandenburgische Strasse.

U9 følger Bundesallee direkte fra den tidligere endestation ved Spichernstrasse og krydser, som beskrevet, U7 -linjen. Ligesom Berliner Straße -stationen huser den nybyggede Bundesplatz -station også en biltunnel. Derfor kunne der heller ikke bygges nogen central platform her. Sporene adskilles kort før stationen og to sideplatforme blev bygget. Siden genopbygningen af Ringbahn og flytningen af ​​den tidligere Wilmersdorf -station over Bundesallee har det været muligt at skifte tog direkte mellem U9 og Ringbahn siden december 1993.

U9 blev midlertidigt lukket ved Walther-Schreiber-Platz . Det var først i 1974, at denne linje kunne sættes i drift længere sydpå herfra.

Alle de stationer, der blev bygget, blev designet af Rainer Gerhard Rümmler . I stedet for at bruge store keramiske fliser som før, brugte han også storformede, farverige metalplader, for eksempel på Eisenacher Strasse togstation. Nye associationer bør også vækkes i farvedesignet . På Berliner Strasse -stationen er farverne hvid og rød beregnet til at minde om Berlin -statsvåbnet og ved Eisenacher Strasse -stationen, de grønne områder i Thüringer Wald nær Eisenach . Ligesom stationerne på den sydlige U7 er nogle af stationerne meget mørke og i dårlig stand. Efter Berlin trafikeksperters opfattelse ville renovering også være nødvendig her.

Endelig udvidelse af linje 9

Mens U9 kørte til Walther-Schreiber-Platz fra 1971, var byggeriet mod syd i fuld gang. I krydset Bundesallee / Rheinstrasse , de to gader forbundet til Schloßstrasse . Ifølge 200-kilometer planen skulle U10 opfylde U9 her. På grund af den begrænsede plads i Schloßstraße skulle de to linjer krydse hinanden i envejstrafik. Dette kan stadig ses meget godt i dag på Schloßstraße -stationen: På den øvre platform går U9 i retning af Zoologischer Garten , på den lavere platform i retning af Rathaus Steglitz . Banetrugene på U10 er, ligesom Jungfernheide togstation , afspærret med hegn. Skiltet "Ingen togtrafik" hænger der den dag i dag. Som et resultat af dette enorme forskudsbygningsarbejde steg omkostningerne til en kilometer af metrolinjen til omkring 78 millioner mark, hvilket var ublu højder.

Efter stationen Schloßstraße ender U9 ved Rathaus Steglitz station. Her blev også bygget en platform for den fremtidige U10 i retning af Weißensee . Den dag i dag bruger U9 imidlertid U10's platform, da der på det tidspunkt ikke blev opnået en aftale på grund af mislykkede forhandlinger med Deutsche Reichsbahn , der betjente Berlin-Steglitz S-Bahn-stationen her . Efter at BVG overtog ledelsen af ​​S-Bahn den 9. januar 1984, blev den vestlige sideplatform udvidet som en forbindelsesgang til S-Bahn-stationen. På Steglitz metrostation kan du stadig skifte til mange buslinjer, der stopper i en specialbygget busstation i Steglitz -rundkørslen .

Som en undtagelse blev togstationen Schloßstraße ikke designet af Rainer Rümmler, men af ​​arkitekterne fra Schüler & Witte . Stationsvæggene blev designet relativt sparsomt med røde, gule og blå vægelementer. Den nøgne beton dominerer imidlertid . Rathaus Steglitz -stationen fik derimod et typisk design af Rainer Rümmler. Store hvide og røde vægelementer blev fastgjort, og disse var også forsynet med store, matte sølvfarvede bogstaver, der danner stationsnavnet. Den nye linje er 1,6 kilometer lang og blev åbnet den 30. september 1974. Den dag i dag er der planer om at forlænge U9 mod Lankwitz .

I den nordlige del af U9 -linjen blev også fortsat. En forlængelse af linjen til Pankow var planlagt. Da dette ikke kunne realiseres på grund af den politiske situation, blev U9 bygget til krydset Osloer / Schwedenstrasse . To nye stationer blev planlagt: Nauener Platz og den nye tårnstation Osloer Strasse. Indtil da bør U8 også forlænges. Situationen her var ideel, fordi tårnstationen kunne bygges uden at tage hensyn til anden metrotrafik, og stationen ikke behøvede at eftermonteres. En rummelig, lys mezzanin blev også bygget med mange butikker og snackbarer. Nauener Platz -stationen blev designet lignende Rathaus Steglitz -stationen med store vægelementer og sølvbogstaver. Her dominerer farverne rød, hvid og blå. Dette burde vække en tilknytning til magtbalancen, fordi stationen ligger i den tidligere franske sektor. Ruten fra Leopoldplatz til Osloer Strasse var 1,5 kilometer lang og åbnede den 30. april 1976. Nu var U9 i sin foreløbige endelige tilstand. Denne linje er ikke blevet udvidet til denne dag.

I februar 1989 besluttede CDU / FDP Senatet , som allerede var stemt ud, at fortsætte med at bygge U9 til Lankwitz i stedet for at udvide den sydlige ring . Denne beslutning blev trukket tilbage kort efter af det dengang nye SPD / AL- senat, og det blev besluttet at genstarte S-Bahn-ringen.

Dårlig skæbne for linje 8

Efter 1961 var tingene ikke godt for linje 8. Startende i syd med seks stationer fulgte en meget lang transitstrækning under Østberlin (også med seks stationer) og endte på Gesundbrunnen togstation . Som følge heraf var markedsværdien af ​​denne linje meget lav, især da den altid var udsat for forstyrrelser fra DDR. I 1962 opstod der planer om et nyt boligområde i Vestberlin. Den Märkische distriktet gerne den Gropiusstadt få en metroforbindelse. Den nærliggende S-Bahn til Frohnau blev ikke taget i betragtning af planlæggerne, fordi Berlin S-Bahn blev betjent af Deutsche Reichsbahn. I stedet skal U-Bahn-linje 8 forlænges.

Da linje 9 blev forlænget til Osloer Straße, blev der også bygget en underliggende platform for U8. Det første anlægsarbejde fandt sted i 1973, forlængelsen på 1,4 kilometer blev åbnet den 5. oktober 1977. Strækningen kører bag Gesundbrunnen togstation og fortsætter under Badstrasse . En station med samme navn blev bygget i krydset med Pankstrasse . Undergrundsstationen Pankstraße blev bygget på en sådan måde, at den f.eks. Også kan bruges som husly i tilfælde af krig. Stationen har sanitærrum, et nødkøkken, en filtreret friskluftforsyning og så videre. I en nødsituation kan præcis 3339 mennesker finde ly her. Meromkostningerne blev betalt af det føderale finansministerium . Væggene var dekoreret med brune fliser , understøtningerne var beklædt med aluminiumsplader.

Ruten følger nu Schwedenstraße og møder den forberedte metrostation Osloer Straße . Herudover blev der også bygget et driftsspor her, så tog nu også kunne overføres fra U8 til U9.

Det var først ti år senere, den 27. april 1987, at den næste strækning til Paracelsus -badet kunne sættes i drift (byggeri begyndte i 1980). Mens udvidelserne på de andre linjer var gået meget hurtigere, tog det usædvanligt lang tid for den nye linje her. Dette viser også, at U8 ikke rigtig var under en god stjerne.

Efter Osloer Straße -stationen fortsætter U8 på Schwedenstraße, som kaldes Residenzstraße fra krydset med Reginardstraße. En metrostation blev også bygget nær Schäfersee . Der var mange tvister om, hvad stationen skulle hedde. Endelig blev de enige om ' Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee) '. Ligesom de følgende stationer har denne station fået den umiskendelige signatur af Rainer Rümmler . På væggene kan du se træer, der skal illustrere parklandskabet omkring Schäfersee.

Ruten fortsætter under Residenzstraße, hvor en togstation med samme navn blev bygget, laver derefter en lang kurve under krydset mellem Residenzstraße / Lindauer Allee og ender efter et par meter ved Paracelsus-Bad togstation . Den Residenzstrasse togstation , som skulle være minder om Berlin Residence, er forsynet med bykort i Berlin Palace . Støtterne er ekstremt farverige og formodes at minde om de rige tæpper i boligen. Den Paracelsus-Bad togstationen bør vække associationer med den nærliggende svømmehal. Derudover blev der vedhæftet billeder, hvoraf det ene viser lægen og filosofen Philippus Aureolus Theoprastus Bombastus von Hohenheim. Dette er dog bedre kendt under navnet Paracelsus . Det nye afsnit skulle egentlig åbne den 30. april 1987, lige i tide til Berlins 750 -års jubilæum . Det er stadig ikke klart, hvorfor det gik i drift tre dage tidligere end planlagt.

Den næste forlængelse mod Märkisches Viertel tog lang tid igen. For at opnå en bedre forbindelse til Reinickendorf -kvarteret foretager U8 -linjen en lille omvej til Märkisches Viertel, dvs. H. metroruten kører ikke under industriområdet omkring Wilhelmsruh S-Bahn-station , men tager en omvej via Karl Bonhoeffer-hospitalet og Reinickendorf rådhus. Det var først i 1994, at det var muligt at tage U8 til Wittenau S-Bahn-station .

I tre etaper til Spandau

Allerede på tidspunktet for det forhøjede jernbaneselskab var der planer om at bygge en undergrund til Spandau . De første skridt blev taget i slutningen af ​​1920'erne med forlængelsen af ​​dagens U2 -linje til Ruhleben . Ruhleben -enden ligger dog direkte på distriktsgrænsen til Spandau i et tyndt befolket område og havde kun trafikmæssig betydning som overførselssted til sporvogn og busnet.

I slutningen af ​​1960'erne blev disse planer igen aktuelle, fordi der nu var tilstrækkelige økonomiske midler til at håndtere en metro til Spandau. En forlængelse af Ruhleben -metroen blev overvejet. Der var dog alternativer: Linjen, der ender ved Uhlandstrasse station den dag i dag, kunne have været forlænget via Adenauerplatz , Messe , Theodor-Heuss-Platz og videre til den eksisterende linje 1. Den sidste mulighed var at forlænge linje 7 via Mierendorffplatz , Jungfernheide og Nonnendammallee . Denne variant blev foretrukket af planlæggerne og i sidste ende også bygget, fordi den åbnede Siemensstadt med sine mange arbejdspladser. Byggeriet på strækningen fra Fehrbelliner Platz til Richard-Wagner-Platz begyndte i 1969.

Denne rute fortsætter under Brandenburgische Strasse og krydser Kurfürstendamm ved Adenauerplatz metrostation . Dette er allerede anlagt som en krydsningsstation, for selv i dag er der planer om at udvide den nuværende U1 til Adenauerplatz. Strækningen svinger derefter under Wilmersdorfer Strasse og krydser under sporvognen et par meter længere . I denne sammenhæng blev Wilmersdorfer Strasse omdannet til en fodgængergang. Dette var vigtigere end muligheden for at skifte til den nærliggende Charlottenburg S-Bahn-station . I 2006 blev anlægsarbejdet med at nedfælde S-Bahn-platformen afsluttet, overførselsruterne er således blevet forkortet.

Som krydset med det lille profilafsnit af den tidligere linje A (i dag: U2 ) blev Bismarckstraße -stationen designet som en helt ny tårnstation. De eksisterende tunneler på Bismarckstrasse var imidlertid i dårlig stand. På det tidspunkt havde de ingen erfaring med dette problem og rev derfor hele strukturen ned og genopbyggede den af ​​stål. Bag Bismarckstraße gør U7 et stort sving fra Wilmersdorfer Straße til Richard-Wagner-Straße. 23 huse skulle køres under, hvorfor der blev valgt skjoldtunnel her.

Indtil 1970 linje 5, den korteste undergrundsbane i Berlin, kørt mellem Deutscher Oper og Richard-Wagner-Platz. Forståeligt nok gav denne linje ikke meget overskud. Udvidelsen af ​​U7 -linjen bør skabe en mere økonomisk rute. På det tidspunkt blev den gamle linje lukket ned, og en ny metrostation blev bygget flere meter under den gamle station. Det resterende tunnelsystem blev omdannet til en operationel rute , som er den anden udvekslingsrute mellem små og store profiler.

Scenen fra Fehrbelliner Platz til Richard-Wagner-Platz blev åbnet den 28. april 1978. Dette muliggjorde også forbindelsen til rådhuset i Charlottenburg, da den lille profillinje 5 faktisk kun blev bygget til dette formål. Togstationerne, som alle blev designet af Rainer G. Rümmler, fik meget forskellige ansigter. De sorte, orange, røde, gule og hvide lodrette striber ved Konstanzer Straße -stationen , som formodes at minde om Konstanz -våbenskjoldet, repræsenterer metroens hastighed. Derimod fik togstationen Wilmersdorfer Strasse et helt nyt vægdesign. Små rektangulære fliser er arrangeret i mønstre, der viser de stiliserede liljer, der var i våbenskjoldet i Wilmersdorf -distriktet, der gav det sit navn .

Anlægsarbejdet til den næste etape i retning mod Spandau begyndte i 1973. Metroen kører bag Richard-Wagner-Platz station og fortsætter under Sömmeringstrasse. Halvvejs til Mierendorffplatz , det er Spree krydsede igen. Denne rute blev bygget ved hjælp af caisson -konstruktion. Efter et par meter følger Mierendorffplatz togstationen. Bag dette gør ruten en stor kurve for at nå den eksisterende Jungfernheide S-Bahn-station på Berlin Ringbahn . Ligesom Schloßstraße togstation i Steglitz blev der bygget en to-etagers platform her. De andre spor var beregnet til en mulig forlængelse af U5 -linjen. Kommer fra Alexanderplatz, bør dette føre til Tegel lufthavn via Turmstrasse og Jungfernheide . Efter senatets beslutning om at lukke Tegel Lufthavn efter den nye store Berlin Brandenburg Lufthavn gik i drift , er en forlængelse af Tegel Lufthavn imidlertid ikke længere forventelig. Den aktuelle planlægningsdiskussion forudsætter, at U5 ender ved hovedbanegården , muligvis senere ved Turmstrasse.

Bag Jungfernheide -stationen krydser tunnelen af ​​U7 -linjen og U5 -linjens stub under Westhafenkanal . Så gør ruten for U7-linjen en stor kurve til Jakob-Kaiser-Platz . Metrostationen Jakob-Kaiser-Platz , der blev bygget under opførelsen af byringen i Berlin , har i mellemtiden været brugt som fodgængerundergang. Efter Halemweg -stationen kører metroen under Nonnendammallee . Der var stor kritik her fra miljø- og passagerforeninger samt skatteydernes forening , da ruten også kunne have været kørt over jorden. Berlins senat var imidlertid forblevet stædig i denne sag. I krydset mellem Nonnendammallee / Rohrdamm sluttede anden etape af metrobyggeriet til Spandau med den foreløbige endestation ved Rohrdamm

Som før designede Rainer Gerhard Rümmler alle stationerne, men meget enklere end før: Mierendorffplatz -stationen modtog de samme fliser som Wilmersdorfer Strasse -stationen. Stationerne ved Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg og Siemensdamm indeholdt mange komplementære kontraster . Siemensdamm -stationen kunne ligesom Pankstrasse -stationen bruges som husly for 4.500 mennesker. Rohrdamm togstation er prydet med billeder af gear og rør, som er beregnet til at angive den omkringliggende industri. Desuden var loftet ikke beklædt, hvilket betyder, at belysningssystemets kabler også er synlige.

Den 4,6 kilometer lange strækning fra Richard-Wagner-Platz til Rohrdamm blev åbnet den 1. oktober 1980. Dette gav Spandau -distriktet den første rigtige underjordiske forbindelse. Men det var planlagt at køre U7 til centrum af Spandau .

Der var flere variationer undervejs. Så der var overvejelser om at køre undergrunden gennem Haselhorst bymidte. Ulempen var imidlertid, at Havel skulle krydses under på et af sine bredeste punkter. En anden variant var, at metroen ville krydse den eksisterende Spandau forstæderlinje i S-Bahn, og metroen ville blive ført fra syd til Spandau rådhus. Denne variant ville imidlertid ikke have forbundet den gamle bydel i Spandau til det underjordiske netværk, hvilket var det egentlige mål med denne udvidelse. Den oprindeligt diskuterede version med en endestation på Falkenseer Platz blev arkiveret af samme grund, selvom dette projekt i årtier var en del af 200 kilometer- planen . Endelig blev det besluttet på en variant, at ruten fortsat skulle følge Nonnendammallee eller gaden Am Juliusturm, syd forbi Spandau citadellet og derefter direkte til den gamle bydel og videre til Spandau rådhus .

Omkostningerne ved denne udvidelse steg til ufattelige højder: dette byggeprojekt, der kunne have været bygget meget billigere, var 680 millioner mærker, dyrt. Omkostningerne skyldtes hovedsageligt, at Havel skulle krydses under, og at jorden i dette område var meget sumpet på grund af Spree 's døde grene . Derfor blev fem forskellige byggemetoder brugt her: Først blev Berlin -byggemetoden brugt , som også blev brugt meget ofte i resten af ​​netværket. Den efterfølgende sektion blev bygget ved hjælp af en membran væg-sål konstruktion metode . Caisson -metoden blev brugt til at krydse Havel under Havel . Den gamle bydel i Spandau med sine meget smalle gader og stræder kunne kun blive drevet under med den meget dyre skjold udgravning. Den sidste station ved Rathaus Spandau blev endelig bygget ved hjælp af top-down-metoden .

Senatets bygningsafdeling overlod igen stationsdesignet til Rainer G. Rümmler. Også her fortsatte han sit "kreative" arbejde. Den Paulsternstraße station ligner en farverig blomst eng. Dette viser meget tydeligt den tids smag. Den Haselhorst togstation, på den anden side, imponerer med sin enkelhed, hvor lysdesign kom i spil. Endestationen var højdepunktet på hele ruten. Firesporsstationen er meget mærkbar med sine ekstremt brede søjler, lamper og andre pompøse dekorationer. De to indre banetrug bruges af U7, de to ydre banetrug holdes fri til den planlagte forlængelse af dagens U2 -linje.

Den 1. oktober 1984 blev den sidste sektion af den komplette U7 -linje åbnet med denne strækning på 4,9 kilometer . Den daværende forbundskansler Helmut Kohl deltog også i åbningen.

Under jorden til de nye udviklingsområder i øst

I slutningen af ​​1970'erne begyndte planlægningen af ​​et nyt boligområde i det nyoprettede kvarter Hellersdorf . Størrelsen af ​​det nye udviklingsområde, omtrent dobbelt så stort som Gropiusstadt , krævede en hurtig transitforbindelse til centrum af Østberlin . Der er fremsat flere forslag til dette formål. At bygge en S-Bahn , som allerede var gjort for de nye boligområder i Marzahn og Hohenschönhausen , blev kasseret, fordi Stadtbahn allerede var fuldt ud brugt og ikke længere kunne rumme en anden gruppe tog. En ekspres sporvogn , som allerede implementeret i Potsdam , havde imidlertid ikke den nødvendige kapacitet. I sidste ende var den eneste mulighed metroen, som skulle forlænges yderligere fra den tidligere endestation i zoologisk have . Der var også flere rute varianter her. Beslutningen blev truffet om, at metroen over jorden på den nedlagte jernbanelinje VnK Railway ( V Getting Connected n oh K aulsdorf) skulle give slip. Desuden blev der planlagt en krydsning af Ostbahn , som blev brugt af S-Bahn.

Ruten var planlagt i 1983/1984. Ruten skal være 10,1 kilometer lang og have ni stationer. Den nye bygning, der næsten udelukkende skulle opføres over jorden, blev åbnet i to sektioner. Byggeriet begyndte den 1. marts 1985.

Ruten begynder direkte bag Tierpark -togstationen og laver derefter en meget skarp kurve mod øst, kommer ud af tunnelen og kører derefter på VnK -ruten. Efter at have krydset den ydre ring i Berlin når U5 stationen Biesdorf-Süd . Dette var designet som et tresporet system for at give forstærker-tog mulighed for at ende her. I den vestlige ende af stationen var der også planlagt en overførselsmulighed for en station på en mulig S-Bahn-rute. Dette efterfølges af den for tidlige endestation for linjen, Elsterwerdaer Platz, der ligger på en dæmning. Det sidste stop var fra juli 1988 til juli 1989. Afsnittet Tierpark - Elsterwerdaer Platz blev åbnet den 1. juli 1988.

Bag togstationen Elsterwerdaer Platz fortsætter ruten i nordøstlig retning og når Wuhletal togstation. Denne station, som et kryds med S-Bahn , er stadig unik i Berlins metroenet. Et passagervenligt overførselssted blev oprettet her takket være den statskontrollerede transportpolitik. Der stopper metroen og S-Bahn ved en perron; du kan skifte tog i samme retning på den samme perron. Der er sammenlignelige systemer i Tyskland kun ved U5 - terminalen München-Neuperlach Süd i U5 der , i Konstablerwache-stationen i Frankfurt am Main og ved enden af ​​Hamburg U1-metrolinjen, Norderstedt Mitte-stationen . Da overførselsstedet blev bygget, blev der samtidig oprettet et forbindelsesspor til jernbanen. Som følge heraf kunne de besværlige og dyre togoverførsler med læssemaskine opgives. Dette spor er stadig bruges i dag til levering af nye metro, såsom type H , f.eks .

Nordøst for Wuhletal togstation er der en nødvendig tunnel under Gülzower Straße. Herefter følger yderligere seks stationer: Albert-Norden-Straße (i dag: Kaulsdorf-Nord ), Heinz-Hoffmann-Straße (i dag: Kienberg [World of Gardens] ), Cottbusser Platz , Hellersdorf , Paul-Verner-Straße (i dag : Louis- Lewin-Straße ) og Hönow-enden . De to sidste togstationer var kortvarigt i Frankfurt (Oder) -distriktet og blev indlemmet i Berlin efter tysk genforening i 1990. Et stort fejesystem blev bygget ved Hönow -enden, og opførelsen af ​​et nyt værksted var planlagt her. De fleste af disse spor er blevet demonteret i dag. Afsnittet mellem Elsterwerdaer Platz og Hönow blev åbnet den 1. juli 1989.

Alle stationer blev designet af design- og opmålingsfirmaet på Deutsche Reichsbahn (EVDR). For første gang var stationerne udstyret med ramper, så klapvogne og kørestolsbrugere også kunne bruge metroen bekvemt. Rampesystemet bygget i Elsterwerdaer Platz station er næsten en kuriositet, fordi passagerer har brug for to minutter for at komme fra perronen til udgangen. I Hellersdorf er der blevet oprettet en eksemplarisk overførselsstation for den lokale sporvogn , stoppestationernes øer kan nås via tunneler, og den irriterende passage af gaden er ikke længere nødvendig.

Forlængelsen af ​​linjen til Hönow forblev den eneste underjordiske forlængelse i DDR.

Murens fald og genforening af netværkene

Den 9. november 1989 læste medlem af SED Politburo Günter Schabowski foran kameraerne efter et tilsvarende spørgsmål og ret irrelevant, at "private udlandsrejser kan rekvireres med det samme og uden forudsætninger såsom rejseårsager og familieforhold". Tilladelserne ville blive "givet med kort varsel". At forlade landet kunne "foregå via alle grænseovergangssteder fra DDR til FRG".

Masser af DDR -borgere skyndte sig til grænseovergangene. Det første, man skulle gøre, var at åbne Bornholmer Strasse -grænseovergangen omkring kl. Andre krydsninger blev også gradvist åbnet. Der var overdådige glædescener. Den BVG og BVB lade togene køre døgnet rundt. Selv medarbejdere, der havde fri, hjalp med at klare masserne. Nogle af perronerne skulle lukkes, tog kørte igennem uden at stoppe, for eksempel fra Leopoldplatz til den zoologiske have . Samme dag besluttede de to chefer for BVG og BVB efter et IGEB -forslag, der tidligere var blevet diskuteret offentligt, at åbne Jannowitzbrücke metrostation, som stadig var lukket. Medarbejdere i begge transportselskaber rensede i fællesskab perronerne med kort varsel, så stationen allerede var tilgængelig for persontrafik den 11. november. Da stationen havde to indgange, kunne grænsekontrollen, der stadig blev anset for nødvendig, udføres her. Siden 22. december er tog stoppet igen i Rosenthaler Platz metrostation . Den 12. april blev portene til stationen Bernauer Strasse åbnet; indtil 1. juli 1990 var det kun tilgængeligt fra Vestberlin.

Mange DDR -borgere kendte ikke BVG -trafikruter, da de ikke blev vist på deres bykort, og de vestlige distrikter var repræsenteret af hvide områder.

Fra 1. januar 1990 blev den første grænseoverskridende overenskomstforhandling dannet af selskaberne BVG, BVB, Deutsche Reichsbahn og VKP Potsdam (VE Verkehrskombinat Potsdam). I første omgang betød dette, at BVG -billetter og sæsonkort også var gyldige i Østberlin og omegn. Borgere i DDR havde ikke gratis rejse med BVG -transport. Til dette formål er nye billetter blevet introduceret som to-timers billetter eller dagbilletter i den reducerede og normale takst. Denne regulering var gældende indtil den 1. august 1991. Derefter trådte en ny takst i kraft med lavere priser sammenlignet med Vestberlin i Østberlin og Brandenburg .

Den 1. juli 1990 trådte en monetær, økonomisk og social union mellem Forbundsrepublikken Tyskland og Den tyske demokratiske republik i kraft. I denne sammenhæng blev alle resterende, stadig lukkede stationer genåbnet. Desuden blev østlinjerne A og E integreret i nummereringsordningen (vest) i Berlin. Linje E fik nu den ubrugte linjebetegnelse "U5". Linje A, der skulle forbindes igen til Vestberlins metroenet, fik navnet "U2". Dette førte til den treårige situation, som "U2" -linjen kørte på to separate sektioner.

Fire måneder senere, den 3. oktober 1990, blev alle stationsnavne , der blev opkaldt efter kommunistiske politiske figurer og nu blev anset for uønskede i Forbundsrepublikken Tyskland:

• Dimitroffstrasse → Eberswalder Strasse
• Otto-Grotewohl-Straße (indtil 1986: Thälmannplatz) → Mohrenstraße
• Marchlewskistraße → Weberwiese
• Albert-Norden-Strasse → Kaulsdorf-Nord
• Heinz-Hoffmann-Strasse → Neue Grottkauer Strasse
• Paul-Verner-Strasse → Louis-Lewin-Strasse

På samme tid blev tre andre stationer omdøbt:

• Frankfurter Tor → Friedrichshain Rådhus
• World Youth Stadium → Schwartzkopffstrasse
• Nordbahnhof → Zinnowitzer Straße (i dag: Naturhistorisk museum)

På Frankfurter Tor metrostation udviklede dette sig imidlertid til en politisk farce . Inden for få år ændrede navnet sig flere gange: Frankfurter Tor → Rathaus Friedrichshain → Petersburger Strasse → Frankfurter Tor.

I august 1991 blev taksterne "A" og "B" indført. "A" -tariffen gjaldt i Vestberlin, "B" -tariffen i den østlige del af byen og det omkringliggende område. Passagerer, der kan påvises at have haft deres bopæl i den østlige del før 18. oktober 1989 (afgang af DDR -statsoverhoved og parti Erich Honecker ) fik lov til at rejse i tarifzone A med billetter til B -taksten. Alle andre passagerer fik kun lov til at bruge "B" -tariffen der selv. Den ensartede takst af BVB og zone tarif for S-Bahn, som begge blev introduceret i 1944 som krig tariffer , blev således afskaffet.

Efter at have taget de første skridt efter sessionen, var det tid til at tænke på at genaktivere lukkede spor. Der var to: Forbindelsen fra Wittenbergplatz via Gleisdreieck og Potsdamer Platz til Mohrenstrasse. De andre var genopbygningen af Oberbaum -broen og genåbningen af Warschauer Straße -stationen . Derudover skulle U6's platforme forlænges på den tidligere transitstrækning, da de kun blev bygget med en perronlængde på 80 meter af økonomiske årsager. Men nu var der kapacitetsproblemer, og derfor måtte denne forhindring fjernes. I det tidligere Vestberlin var dette allerede sket i 1950'erne.

Ved genaktivering af U2 mellem Mohrenstrasse og Wittenbergplatz måtte en række forhindringer overvindes og problemer løses. Linjen mellem Wittenbergplatz og Gleisdreieck blev opereret indtil 1972, hvorefter denne linje blev forkortet, fordi den blev betragtet som overflødig paralleltrafik til U1 . Der er sket meget på sektionen siden da. En "tyrkisk basar" var placeret i den ubrugte Bülowstrasse -station , og "Nolle" loppemarked var placeret på Nollendorfplatz højstation . Der blev betjent en museumsvogn mellem de to stationer på den tidligere forhøjede jernbanelinje . Alt dette skulle elimineres, og en fuldstændig renovering var overstået for begge stationer, som det var tilfældet for "Potsdamer Platz" -stationen, som havde været lukket siden 1961 . Men der var et andet problem: Et magnetisk svævetog (kaldet " M-Bahn " i Berlin ) var blevet bygget fra Gleisdreieck i 1983/1984 . Dette løb imidlertid delvist over stedet for den tidligere underjordiske jernbane. Derfor besluttede Berlins senat at nedrive M-Bahn og dens stationsbygninger for at genopbygge den gamle underjordiske rute. Dette skete fra 1. august 1991.

I øst skulle de mange sikkerheds- og grænseinstallationer dog stadig fjernes. Endelig, efter talrige renoveringer, ombygninger og nedrivninger, blev de to linjer forenet igen den 13. november 1993. Samtidig med genåbningen af ​​U2 blev der foretaget en re-sortering i det lille profilnetværk i Berlin:

• U1 , tidligere Ruhleben - Schlesisches Tor, nu Krumme Lanke - Schlesisches Tor
• U2 , tidligere Krumme Lanke - Wittenbergplatz (vest) og Mohrenstraße - Vinetastraße (øst), nu Vinetastraße - Ruhleben.
• U3 , tidligere Uhlandstraße - Wittenbergplatz, nu som U15 Uhlandstraße - Kottbusser Tor
• ny linje U12 Ruhleben - Schlesisches Tor

Det andet genaktiveringsprojekt vedrørte ruten fra Schlesisches Tor -stationen over Oberbaumbrücke til den tidligere Warschauer Brücke -station, nu Warschauer Strasse . Linjen, der blev åbnet i 1902, fungerede indtil august 1961. Herefter blev ruten fra dagens U1 til Schlesisches Tor forkortet, fordi Warschauer Brücke -stationen dengang var en del af Østberlin. I årenes løb forfaldt stationen, selvom den delvist blev brugt af virksomheder i DDR. Selv at blive optaget på listen over “National Cultural Heritage of the DDR” hjalp ikke. I 1992 begyndte det første byggearbejde på linjen. Mange renoveringsarbejder skulle udføres, herunder nye bygninger, da nogle af stationens bygninger blev revet ned i DDR -tiden. Først og fremmest blev Oberbaum -broen, som var i en øde tilstand, renoveret. Den spanske arkitekt Santiago Calatrava vandt udbuddet og udarbejdede planerne for renovering af Oberbaum -broen. Ud over dette skulle selve stationen med sine tre perroner, den gamle signalboks og bilskuret på Rudolfstrasse repareres.

Endelig kunne alt anlægsarbejde afsluttes, og den 14. oktober 1995 kørte det første tog tilbage til dagens Warschauer Strasse-station , som fik dette nye navn for at gøre det mere klart at skifte mellem U-Bahn og S-Bahn. Der er stadig planer om, at de to eksprestogstationer rykker tættere på hinanden (status i slutningen af ​​2018). Det første mål med at gøre dette i forbindelse med renoveringen af ​​S-Bahn-stationerne Warschauer Strasse og Ostkreuz fra 2010 og fremefter blev ikke implementeret. Med genåbningen af ​​linjen over Oberbaumbrücke blev de to forhøjede jernbanelinjer på det tidspunkt, U1 og U15, også udvidet til Warschauer Straße. I dag fører kun U1 dertil.

Da dagens U6 blev bygget mellem 1912 og 1923, rasede første verdenskrig på den ene side og den hyperinflation, der fulgte på den anden . Derfor måtte byen Berlin som ejer af den nye nord-syd-metro spare en masse. Mens de tidligere byggede småprofilstationer blev udsmykket dekoreret, fik U6-stationerne kun hvidt gips som beklædning. Det eneste kendetegn var farvekoden på søjlerne og stationsskilte, da stationerne lignede meget hinanden. Men de fleste besparelser blev foretaget i platformens længde: platforme mellem 110 og 120 meter lange er almindelige i nye bygninger. På det tidspunkt var der kun brug for 80 meter lange platforme, og byen Berlin forventede, at dette ville være tilstrækkeligt. De første kapacitetsproblemer opstod allerede i 1970'erne, fordi der kun kunne bruges 4-biltog på disse ruter. I 1960'erne og 1970'erne blev de første vestberlinske metrostationer genopbygget, så længere tog kunne have stoppet der. Men da renovering ikke var mulig på de tre grænsestationer Friedrichstrasse , Kochstrasse og Reinickendorfer Strasse (ingen tog stoppede ved de andre stationer) eller mange penge ville have været nødt til at blive overført til DDR, forblev operationen med 4-biltog . BVG lod derfor togene køre hvert 3. minut indtil genforening.

Efter tysk genforening var de korte platforme en uacceptabel tilstand i den nu ikke længere delte by. Berlins senat besluttede derfor at investere 250 millioner mark til forlængelse af perronerne ved Kochstrasse, Stadtmitte, Französische Strasse, Friedrichstrasse, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Strasse, Schwartzkopffstrasse og Reinickendorfer Strasse. En anlægsperiode på fire år blev anslået, det vil sige fra juli 1992 til september 1996. Byggearbejdets varighed skyldes, at arbejdet skulle udføres under igangværende operationer.

For at holde interferensen med bygningsmaterialet så lav som muligt besluttede planlæggerne at forlænge platformene på kun den ene side. Dette kunne gøres på grund af følgende situation: Platformene slutter hver med to trapper for at fremskynde passagerstrømmen. Begge trapper lukkede platformen af. Afstanden fra den første til den anden trappe svarede nøjagtigt til den for den platform, der skulle forlænges. Efter renoveringen er den første trappe derfor stadig på perronen, mens den anden trappe nu udgør den nye platformende.

Det første arbejde begyndte på togstationen Oranienburger Tor, som blev afsluttet i april 1994. Senest blev Zinnowitzer Strasse og Schwartzkopffstrasse stationerne udvidet, da Berlins nuværende olympiske bud måtte tages i betragtning her. Arbejdet begyndte der i april 1995 og sluttede i september 1996. Siden da har 6-biltog været i stand til at køre på U6.

Endelig udvidelse af U8

Beboerne på Märkisches Viertel var blevet lovet en underjordisk forbindelse siden slutningen af ​​1960'erne . Efter at have undersøgt flere muligheder besluttede planlæggerne at forlænge U8. I 1987 var to etaper ( Gesundbrunnen - Osloer Straße og Osloer Straße - Paracelsus -Bad) nået på vejen til Märkisches Viertel. Den tredje etape ventede stadig. Efter overtagelsen af Vestberlin S-Bahn fra BVG og genåbningen af linjen den 1. oktober 1984 retning af Frohnau , var der mere og mere kritik af udvidelsen af U8, som skal køre næsten parallelt med S-Bahn. Vestberlins senat var ikke imponeret over dette og fortsatte med at stole på opførelsen af ​​metroen. Selv en advarsel fra den daværende forbundshovedstad Bonn om at stoppe subsidierne og investere de penge, der skulle bygges i S-Bahn, der havde behov for renovering, faldt i døve ører hos de ansvarlige for BVG. BVG hævdede, at stoppet af konstruktionen af ​​metroen i Berlin ville forårsage alvorlig økonomisk skade på byen.

Den første ramming fandt sted den 27. februar 1985, på det tidspunkt var sektionen af ​​ruten før stadig under opførelse. Wilhelmsruher Damm- stationen nær Wittenau S-Bahn-station var planlagt som endestation for tredje etape af U8 . Dette blev naturligvis brugt til at skelne sig fra S-Bahn. Kun kort før indvielsen af ​​den nye linje rettede senatet stationens titel. Siden har stationen været kaldt "Wittenau (Wilhelmsruher Damm)", men kun "Wittenau" er i brug.

Ruten løber bag togstationen Paracelsus-Bad og fortsætter under Lindauer Allee. Dette efterfølges af stationen med samme navn, som er den eneste station på U8 med en sideplatform. Efter en lang kurve passerer U8 nu under S-Bahn. Her var stationen placeret på en sådan måde, at der blev skabt en meget lang overførselsrute. Også her var der en navnestrid: den nye metrostation, der skulle bygges der, skulle fra begyndelsen kaldes " Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik ". Den nærliggende S-Bahn-station blev kaldt "Wittenau (Kremmener Bahn)", som ikke skal forveksles med "Wittenau (Nordbahn)". På grund af denne risiko for forvirring blev den også omdøbt til "Karl Bonhoeffer Nervenklinik". Et sandt monster af ord for geografer, navnet blev kun gradvist fanget. På S-Bahn annonceres "Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik" den dag i dag, men kun "Karl-Bonhoeffer-Klinik" (uden "nerver") vises.

Metroen passerer derefter under klinikken. For ikke at forstyrre driften skulle skærmdrevet bruges her, og selv gummimåtter skulle bruges her. De kaldte igen kritikerne på stedet, der favoriserede en åben byggemetode med bygningsstøtte. Under konstruktionen af ​​denne sektion af ruten var der andre problemer: Brandenburg -sandet gjorde arbejdet særligt vanskeligt, og mange overdimensionerede kampesten forsinkede anlægsarbejdet.

Bag Karl Bonhoeffer psykiatriske klinik svinger U8 til Eichborndamm, hvor Rathaus Reinickendorf -stationen også blev bygget. Efter 1101 meter når U8 -metrolinjen sin foreløbige, men sandsynligvis endelige, endestation i Wittenau. Den dag i dag er det planlagt at forlænge denne linje til Märkisches Viertel . Men som med andre metroprojekter forhindrer den ekstreme budgetmæssige nødsituation i staten Berlin yderligere byggeri.

Hele den nye linje, der er 3,6 kilometer lang og har fire nye stationer, blev åbnet den 24. september 1994. Anlægget af ruten kostede 600 millioner mark. Som med andre nybyggede underjordiske linjer på den tid tog Rainer Gerhard Rümmler designet på stationerne. Kritikere tror, ​​at dette afsnit ville være dets klimaks, Rümmler havde en tendens til at overdrive lidt. Dette er især tydeligt i Lindauer Allee metrostation. Her brugte han hovedsageligt symbolet på Lindauer -våbnet, lindetræet. På metrostationen skulle farverne grøn og gul udstråle en vis ro, som han forbandt med det planlagte stationsnavn "Wilhelmsruher Damm".

Byggerier til en metro til Hermannstrasse S-Bahn-station har eksisteret siden 1910. Selv da den såkaldte "GN-Bahn" gradvist blev åbnet mellem 1927 og 1930, blev planerne om en udvidelse ikke opgivet. Det første arbejde mod syd begyndte i 1929, men den økonomiske krise dengang forhindrede det i at blive gennemført. I sidste ende stoppede byen Berlin som klient arbejdet i 1931. Da var tunnelen fra togstationen Leinestrasse og omkring en tredjedel af den fremtidige Hermannstrasse -platform færdiggjort.

Stationen, som stadig var under opførelse, blev udvidet til en beskyttende bunker i 1940 , da den var meget dyb, fordi S-Bahn måtte passere under den . Selv i dag er relikvier en påmindelse om tiden. Efter 1961 blev forlængelsesplanerne ikke længere forfulgt, fordi en overførselsforbindelse til S-Bahn, der drives af DDR, ikke var ønsket. BVG brugte den tunnel, der allerede var blevet bygget, som et lager til tog, der ikke længere var i brug.

Efter tysk genforening virkede pludselig meget muligt. Den S-Bahn-Ring , som blev lukket ned af Deutsche Reichsbahn i 1980 efter et S-Bahn arbejdere strejke , skulle genåbnes. Åbningen var planlagt til 17. december 1993 - det betød, at senatet og BVG måtte skynde sig, fordi byggeri på metrostationen skulle starte, før S -Bahn -ringen blev genåbnet.

Under arbejdet for stationen opdagede BVG også togene, der parkerede der i 1960'erne. Mange underjordiske entusiaster var glade for, at der blev fundet et museumstog der, et B ^I -tog.

Byggeriet omfattede renovering af den gamle tunnel og den eksisterende platform samt konstruktion af resten af ​​platformen og et 320 meter langt fejesystem . Derudover skulle der tages hensyn til overgange til S-Bahn-platformen ovenfor og mulige trapper til en planlagt regional togstation.

Endelig, den 13. juli 1996, blev den 168. Berlin -metrostation åbnet. Også her var Rainer Gerhard Rümmler ansvarlig for stationens design for sidste gang. Han orienterede sig meget mod togstationerne foran den og designede en meget funktionel togstation med turkise fliser. Nogle steder blev fliser fjernet for at integrere den historiske bunkerinformation i stationen.

Med denne station har U8 hidtil nået sin endelige tilstand. Selvom der planlægges en udvidelse af Märkisches Viertel, er det usandsynligt, at dette vil blive realiseret i de næste årtier. En forlængelse i retning af Britz blev som tidligere planlagt opgivet på grund af paralleltrafikken med U7 .

To nye stationer til U2

Da U2 -linjen genåbnede i 1993, var der allerede blevet oprettet forskudsbetalinger for en ny station på linjen. På det tidspunkt skulle rampen mellem stationerne Gleisdreieck og Potsdamer Platz genopbygges fuldstændigt, da der er en regel om, at en 120 meter lang station skal være helt vandret. Så rampen skulle redesignes og bygges lidt stejlere. Der har kun været behov for denne togstation i de sidste par år, siden det nye område omkring Potsdamer Platz blev bygget. Efter sigende siges den daværende DaimlerChrysler -gruppe at have betalt ti millioner mark for denne nye bygning. Mendelssohn-Bartholdy-Park-stationen med to sideplatforme , som blev bygget af BVG selv, blev åbnet den 1. oktober 1998 som "Hafenplatz" (arbejdstitel) . Anlægsarbejdet blev udført uden at hindre driften af ​​U2 -linjen. Stationen, designet af arkitekterne Hilmer, Sattler und Partner , ligger 619 meter fra Potsdamer Platz metrostation og 469 meter fra Gleisdreieck metrostation.

I årtier har der været planer om at udvide U2 til Pankow S-Bahn-station på Szczecin-jernbanen . I 1930 var linjen allerede blevet udvidet til Vinetastraße metrostation. En yderligere forlængelse mod nord var ikke længere mulig på grund af den globale økonomiske krise . Selv i nazistidenes udvidelsesplaner var det altid planlagt at køre undergrunden i det mindste til Pankow station, hvis ikke engang til Pankow landsbykirke . De samme planer eksisterede også i DDR -tider, og i slutningen af ​​1980'erne var der endda konkrete byggemeldinger. Dette skyldtes hovedsageligt, at Berlin -transportselskabet i DDR (forkortet: BVB) manglede et lille profilværksted. Alle tog blev serviceret både på Friedrichsfelde store profilværksted og i reparationsværket Schöneweide Reichsbahn , der tog funktionen som et hovedværksted. Disse forhold var ikke længere acceptable i lang tid, og derfor ledte de efter plads til et nyt værksted, da det eksisterende (meget lille) værksted på metrostationen Rosa-Luxemburg-Platz heller ikke opfyldte kravene.

Dette skulle bygges mod øst på Granitzstrasse ved Szczecin -jernbanens opsamlings- og godsværft. I forbindelse hermed skulle metroen også forlænges med en station. Tunnelen blev forlænget indtil 1988, efter murens fald blev tunnelen udvidet til et fejende system frem til 1994.

Det var først i midten af ​​1990'erne, at dette emne igen blev aktuelt. På adskillige punkter i metroenettet blev der planlagt huller mellem S-Bahn og U-Bahn, herunder U2 til Pankow. I sommeren 1997 begyndte endelig det første byggeri til denne netudvidelse. Opførelsen af ​​et nyt lille profilværksted, som planlagt i DDR-tider, blev også diskuteret. Det blev besluttet ikke at bygge det, da det nuværende Grunewald -værksted var i stand til at udføre alt arbejde uden kapacitetsproblemer, men opførelsen af ​​forbindelsen til det planlagte værksted var også forberedt. Ekstremt vanskelige jordforhold, det ekstremt høje grundvandsniveau og fund fra en middelalderlig bebyggelse forsinkede arbejdet betydeligt. Kløften mellem S-Bahn og U-Bahn blev jo først åbnet 16. september 2000. Til tider var navnet "Bahnhof Pankow" tiltænkt, men BVG besluttede sig for "Pankow".

Den 110 meter lange metrostation, der er holdt i blåt, hvidt og gult, har ovenlysvinduer, som er sjældne i metrolinjen i Berlin, så dagslys kan trænge ind i stationen. Under anlægsarbejdet blev der samtidig bygget en rummelig indgangsbygning, som gør det let at overføre S-Bahn-linjen S2 til Bernau ved hjælp af rulletrapper og en elevator . Der er stadig planer om, at U2 skal udvides til Pankower Church og Breite Straße. Denne planlægning er også fastsat i "Financial Scenario 2030" i Berlins senat. En realisering på mellemlang sigt er meget sandsynlig.

Begge stationer var de første nye bygninger i Berlins lille profilnetværk i årtier. Dette gør det også klart, at BVG favoriserer den store profil.

Hovedbanegården får en metrostation

Forlængelsen af linje U5 (på det tidspunkt: linje E ) mod vest var allerede dengang omfattet af 200 kilometer-planen , men blev ikke gennemført i lang tid. Byggeriet startede i 1995. Efter flere komplikationer blev strækningen mellem hovedbanegården og Brandenburger Tor åbnet den 8. august 2009 som U55-linjen (såkaldt "kansler-U-Bahn"). Samme år begyndte byggeriet at lukke kløften mellem Alexanderplatz og Brandenburger Tor . I forbindelse med COVID-19-pandemien blev U55 midlertidigt suspenderet den 18. marts 2020. I begyndelsen af ​​maj 2020 blev det besluttet ikke at genåbne linjen, før den blev forbundet til U5 -linjen, som åbnede den 4. december 2020.

Åbningsdatoer

Følgende liste indeholder åbningsdatoen og rutesektionen.

18. februar 1902: Stralauer Tor - Potsdamer Platz 11. marts 1902: Potsdamer Platz - Zoologisk have 25. marts 1902: Stralauer Tor - Zoologisk have 17. august 1902: Stralauer Tor - Warszawa -broen 14. december 1902: Zoologisk have - Knie 14. maj 1906: Knie - Wilhelmplatz 29. marts 1908: Bismarckstrasse - Reichskanzlerplatz 01. oktober 1908: Potsdamer Platz - Spittelmarkt 01. december 1910: Nollendorfplatz - Hauptstrasse 08. juni 1913: Reichskanzlerplatz - stadion 01. juli 1913: Spittelmarkt - Alexanderplatz 27. juli 1913: Alexanderplatz - Nordring 12. oktober 1913: Wittenbergplatz - Uhlandstrasse 12. oktober 1913: Wittenbergplatz - Thielplatz 30. januar 1923: Stettiner Bahnhof - Hallesches Tor 08. marts 1923: Stettiner Bahnhof - Seestrasse 19. april 1924: Hallesches Tor - Gneisenaustraße 14. december 1924: Gneisenaustrasse - Hasenheide 14. februar 1926: Belle-Alliance-Strasse - Kreuzberg 11. april 1926: Hasenheide - Bergstrasse 24. oktober 1926: Gleisdreieck - Kurfürstenstraße - Wittenbergplatz 17. juli 1927: Boddinstrasse - Schönleinstrasse 10. september 1927: Kreuzberg lufthavn 12. februar 1928: Schönleinstrasse - Kottbusser Tor 06. april 1928: Kottbusser Tor - Neanderstrasse 04. august 1929: Boddinstrasse - Leinestrasse 22. december 1929: Lufthavn - Tempelhof (Südring) 22. december 1929: Stadion - Ruhleben 22. december 1929: Thielplatz - Krumme Lanke 18. april 1930: Neanderstrasse - Gesundbrunnen

29. juni 1930: Nordring - Pankow (Vinetastraße) 21. december 1930: Alexanderplatz - Friedrichsfelde 21. december 1930: Bergstrasse - Grenzallee 03. maj 1956: Seestrasse- Kurt-Schumacher-Platz 31. maj 1958: Kurt-Schumacher-Platz- Tegel 28. august 1961: Leopoldplatz - Spichernstrasse 28. september 1963: Grenzallee - Britz -Süd 28. februar 1966: Tempelhof - Alt -Mariendorf 28. februar 1966: Mehringdamm - Möckernbrücke 02. januar 1970: Britz -Süd - Zwickauer Damm 29. januar 1971: Spichernstrasse- Walther-Schreiber-Platz 29. januar 1971: Möckernbrücke - Fehrbelliner Platz 01. juli 1972: Zwickauer Damm - Rudow 25. juni 1973: Friedrichsfelde - Tierpark 30. september 1974: Walther-Schreiber-Platz- Steglitz rådhus 30. april 1976: Leopoldplatz - Osloer Strasse 07. oktober 1977: Gesundbrunnen - Osloer Strasse 28. april 1978: Fehrbelliner Platz-Richard-Wagner-Platz 01. oktober 1980: Richard-Wagner-Platz- Rohrdamm 01. oktober 1984: Rohrdamm - Spandau Rådhus 27. april 1987: Osloer Straße - Paracelsus -Bad 01. juli 1988: Tierpark - Elsterwerdaer Platz 01. juli 1989: Elsterwerdaer Platz - Hönow 24. september 1994: Paracelsus -Bad - Wittenau 13. juli 1996: Leinestrasse - Hermannstrasse 16. september 2000: Vinetastraße - Pankow 08. august 2009: Hovedbanegården - Brandenburger Tor 04. december 2020: Brandenburger Tor - Alexanderplatz

Bemærkninger

litteratur

• Sabine Bohle-Heintzenberg: Arkitektur af Berlins forhøjede og underjordiske jernbane. Planlægning - udkast - bygninger indtil 1930 . Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1 .
• Biagia Bongiorno: Trafikmonumenter i Berlin - Stationerne i Berlin forhøjede og underjordiske jernbane . Michael-Imhof-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-86568-292-5 .
• Johannes Bousset: Berlin -metroen . Udgivet af Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1935.
• Ulrich Conrad: Planlægning af Berlin -metroen og andre tunnelruter . Verlag Bernd Neddermeyer, 2008, ISBN 978-3-933254-87-0 .
• Petra Domke og Markus Hoeft: Tunnelgrøfter Viaducts - 100 års byggehistorie for metroen i Berlin. Kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2 .
• Gustav Kemmann: Ved åbningen af ​​den elektriske forhøjede og underjordiske jernbane i Berlin . Berlin, udgivet af Julius Springer 1902. Reduceret genoptryk udg. fra AG Berliner U-Bahn, GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6 .
• Ulrich Lemke, Uwe Poppel: Berlin -metroen . 3. Udgave. age-alba Verlag, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7 .
• Brian Hardy: Berlin U-Bahn . Capital Transport Publishing, Middlesex / UK 1996, ISBN 1-85414-184-8 .
• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins metrostationer. De første hundrede år . be.bra verlag, Berlin 1995, ISBN 3-930863-07-3 .
• Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berlin U-Bahn-I tjeneste i hundrede år . be.bra verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5 .
• Uwe Poppel: Berlin U -Bahn: Nutidshistorie i netværksplaner - fra 1902 til i dag . GVE-Verlag, Berlin 2017, ISBN 978-3-89218-488-1 .
• Walter Schneider: Den offentlige bytransport i Berlin , udgave udateret i 12 bind, bind 9, s. 232. Ny udgave af det historiske arkiv for BVG, Berlin 2014. (Meddelelse i BVG PLUS 07/14, s. 7. )
• Klaus Konrad Weber, Peter Güttler, Ditta Ahmid (red.), Architects and Engineers Association of Berlin (red.): Berlin og dets bygninger. Del X, bind B. Systemer og strukturer til trafik. Bind 1. Bytransport . Udgivet af Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin - München - Düsseldorf 1979.

Weblinks

• Oversigt over ruter, køretøjer, historik osv. Talrige dokumenter, der skal downloades
• Historiske dokumenter udarbejdet som websteder
• Den elektriske forhøjede og underjordiske jernbane i begyndelsen af ​​1902. I: Königlich privilegierte Berlinische Zeitung .

Individuelle beviser