Sporvogne i byen Berlin

De sporvogne af byen Berlin (SSB), også kendt som by- sporvogne i Berlin , var de første kommunale sporvogn drift inden de daværende grænser Berlin . For at imødegå monopolet fra det private selskab Große Berliner Straßenbahn (GBS) vedtog Berlins byråd beslutningen i oktober 1900 om at køre sporvogne for egen regning i fremtiden. De første linjer trådte i drift den 1. juli 1908 og blev derefter udvidet hurtigt. Den 1. december 1910 overtog de kommunale sporvogne den såkaldte flade linje , som tidligere var blevet betjent af det forhøjede jernbaneselskab . Netværksudvidelsen kom til en foreløbig konklusion med idriftsættelsen af Lindentunnelen i december 1916. Efter dannelsen af ​​det forenede samfund af Stor-Berlin blev byens sporvogne og Berlins elektriske sporvogne kombineret med den store Berlin-sporvogn til at danne Berlin-sporvognen den 13. december 1920 . På det tidspunkt havde SSB en rutelængde på 31,2 kilometer og havde i alt 193 biler (115 flere enheder og 78 sidebiler) i deres beholdning.

Netværksudvikling af bytramse

historie

forhistorie

I begyndelsen af ​​1890'erne var der tre hestetrukne jernbaneselskaber i Berlin: Berlin Horse Railway (BPfE; fra 1894 som Berlin-Charlottenburg Sporvogn , BCS), Great Berlin Horse Railway (GBPfE) og New Berlin Horse Railway (NBPf). Af disse virksomheder var GBPfE langt den største, i 1890 leverede den omkring 60 procent af transporttjenesterne i Berlin (inklusive by- og ringbaner og hestebusser). I 1894 udvidede hun sin stilling ved at overtage administrationen af ​​NBPf. I det følgende år åbnede Siemens & Halske de elektriske sporvogne i Berlin ( den første elektriske sporvognslinje inden for Berliner Elektro Straßenbahnen AG , BESTAG). GBPfE, der oprindeligt skød sig væk fra de høje omkostninger ved netelektrificering, fulgte trop i 1896 og åbnede sine første elektriske linjer i anledning af Berlin-messen i Treptower Park . Efter at virksomheden indså, at fordelene opvejer fordelene ved kørsel med hestevogne, underskrev den 2. juli 1897 og den 19. januar 1898 GBPfE og NBPf på den ene side og Berlin på den anden side en ny aftale af samtykke. Kernen i dette papir, kendt som "konverteringsaftalen", var elektrificering af det hestetrukne jernbanenet. Byen forbød ophængning af luftledninger på repræsentative steder, vognene skulle bygge bro over de tilsvarende sektioner ved hjælp af akkumulatorer . Virksomheden fik lov til at køre sporvogne indtil 31. december 1919. I anledning af den kommende elektrificering skiftede GBPfE's generalforsamling navn til Große Berliner Straßenbahn A.-G. (GBS) omkring.

I en tidligere version af konverteringsaftalen blev flere nye linjer inkluderet i GBS-netværket som en byggeforpligtelse. De Socialdemokraterne i Berlin byrådet udtrykt bekymring, fordi de frygtede en styrkelse af GBS. Byen skrev derfor disse ruter ud separat, hvorpå der blev modtaget tilbud fra GBS og Continental Society til elektriske virksomheder . Fra forhandlingerne med sidstnævnte håbede byen på permanent konkurrence mellem to transportselskaber og en gunstig trafikudvikling. Imidlertid nægtede Continentale Gesellschaft at give en permanent garanti for uafhængighed af GBS. I stedet lærte byrådet, at virksomheden allerede forhandlede en fusion med virksomhederne bag GBS.

På råd fra forhandlingskommissionen overvejede bytransportdeputationen derefter at bygge og drive sine egne ruter. Derudover håbedes det at få tilstrækkelig erfaring inden for sporvognssektoren, da muligheden for at erhverve GBS eksisterede, efter at godkendelsesaftalen var udløbet i 1919. Beslutningen blev bekræftet kort tid senere med to vigtige foranstaltninger:

1. Den 4. maj 1900 indrømmede Berlins politichef efter instruktion fra den preussiske minister for offentlige arbejder GBS indrømmelsen til at køre sporvogne indtil 31. december 1949. Byen fandt kun ud af denne proces fra pressen og følte, at den blev ignoreret af de statslige myndigheder. Da samtykkeaftalen udløb i 1919, resulterede den manglende klarhed i en række retssager mellem virksomheden og byen, hvilket forværrede forholdet til hinanden.
2. Efter den hårde vinter 1898/1899 blev byen, politiets hovedkvarter og GBS enige om en afkortning af vejstrækningerne, der blev brugt til batteridrift. På anmodning fra GBS beordrede politichefen derefter fuldstændig ophør af batteridrift den 26. september 1900. Selvom byen erkendte behovet, følte det atter overgivet af statslige myndigheder.

Den 18. oktober 1900 vedtog byrådet på anmodning af dommeren beslutningen om at opføre et bytransportnet med en stemme på 113: 9.

Netværksplanlægning og -åbning

I de beslutninger, der blev vedtaget af transportdeputationen, var oprindeligt planlagt etablering af tre ruter:

• Zoologisk have - Landwehrkanal - Mariannenstrasse - Manteuffelstrasse - Manteuffelbrücke (planlagt) - Küstriner Platz - Landsberger Tor
• Landwehr-kanalen - Alexandrinenstrasse - Dresdener Strasse
• Seestrasse - Torfstrasse - Heidestrasse - Reichstagufer - Iron Bridge

Efter forslag fra politichefen blev yderligere fire ruter inkluderet i planerne:

• Potsdamer Strasse på hjørnet af Winterfeldtstrasse - Hafenplatz - Dönhoffplatz
• Neustädtische Kirchstraße - Dönhoffplatz (krydser gaden Unter den Linden )
• Stettiner Bahnhof - Bernauer Strasse - Danziger Strasse - Petersburger Strasse - Warszawabroen
• Weddingplatz - Voltastraße - Wattstraße - Bernauer Straße

Deputationen præsenterede disse planer for et udvidet netværk for politichefen til godkendelse af staten. I samråd med Det Kongelige Jernbanedirektorat i Berlin udtrykte han bekymring over de indre bylinjer, da de pågældende gader ikke kunne tage yderligere trafik. Kun de nordlige ruter fra Szczecin togstation eller Weddingplatz til Warschauer Brücke blev certificeret som værende mulige. Den tyske kejser og den preussiske konge Wilhelm II havde tidligere nægtet at krydse gaden Unter den Linden i april 1901. Da de resterende ruter forventedes at være utilstrækkelig, udvidede byen netværksplanlægningen med yderligere tre ruter:

• Großgörschenstrasse - Dönhoffplatz
• Kreuzberg - Dönhoffplatz
• Hermannplatz - Dönhoffplatz

Efter godkendelse fra dommeren blev projektet præsenteret igen for politichefen. Denne forbudte brug af Augustabrücke over Landwehr-kanalen, således at linjen Großgörschenstrasse - Dönhoffplatz måtte udsættes. Derudover blev byen afvist installation af spor i Petersburger Strasse. En fælles brug af GBS-sporene mislykkedes, fordi den stillede store økonomiske krav. Slutpunktet på denne linje var derfor oprindeligt på Elbinger Strasse. Der var andre ændringer i Friedrichstadt , hvor GBS med succes greb ind mod banekonstruktionen i Friedrichstrasse , og slutpunktet på linjen, der kom fra Kreuzberg, blev flyttet til Behrenstrasse.

Åbningstog for byens sporvogne, 1. juli 1908

Baseret på det reviderede udkast fik byen byggetilladelse ved kongelig kabinetsordre den 24. oktober 1906. Med hensyn til byens terminalstop i Krausenstrasse (Dönhoffplatz) og Behrenstrasse var byen forpligtet til at flytte dem, hvis tilsynsmyndigheden - Berlins Jernbanedirektorat - fandt det nødvendigt. Da sporene fra GBS og dets datterselskaber skulle bruges i dette område, men der endnu ikke var opnået nogen aftale, koncentrerede byen sig oprindeligt om anlæggelse af de nordlige linjer fra Weddingplatz og Stettiner Bahnhof til Landsberger Allee, hjørne af Elbinger Straße. Politichefen godkendte den 10. januar 1907, og byen godkendte de nødvendige midler en måned senere. I mellemtiden modnes planerne for en udvidelse af disse linjer. Til udvidelsen mod syd blev der indgået en aftale med Neue Berliner Straßenbahnen Nordost A.-G. brugen af ​​deres spor i Landsberger Allee. I den videre rute skal ruten føres gennem Ebertystraße og dermed parallelt med Petersburger Straße til Zentralviehhof . Godkendelse blev modtaget den 31. oktober 1907, og byen godkendte de nødvendige midler den 12. december 1907. I november samme år begyndte byggearbejdet på linjen.

Linieoversigt 29. august 1908

Linje / signalkort	Rute	Længde (i km)
	Virchow Hospital (Augustenburger Platz) - Triftstraße - Tegeler Straße - Fennstraße - Am Nordhafen - Sellerstraße - Schulzendorfer Straße - Grenzstraße - Hussitenstraße - Voltastraße - Wattstraße - Strelitzer Straße - Bernauer Strasse - Eberswalder Straße - Danziger Straße - Elbinger Straße - Landsberger Allee - Viehhof ( Ebertystraße og Thaerstraße)	09.5
	Stettiner Bahnhof (Borsigstrasse og Elsasser Strasse ) - Invalidenstrasse - Gartenstrasse - Bernauer Strasse… Viehhof (Ebertystrasse og Thaerstrasse)	06.6

Arbejdet blev udført hurtigt, så den officielle accept kunne finde sted seks måneder senere den 19. juni 1908. Den 1. juli fandt den officielle åbning af byens sporvognsoperation sted i nærværelse af borgmester Martin Kirschner og byplanlægningschef Friedrich Krause . Det første rutetog forlod depotet på Kniprodestrasse kort efter middagstid. Linjen blev identificeret ved hjælp af farvede skiltebrædder foran på køretøjerne, grøn for Stettiner Bahnhof - Landsberger Allee-linjen og rød / hvid til Weddingplatz - Landsberger Allee-linjen. Et par uger senere gik udvidelserne fra Weddingplatz til Rudolf Virchow Hospital og fra Landsberger Allee til Zentralviehhof i drift. Rutelængden var således 10,4 kilometer i det første år. Bygningsomkostningerne, inklusive udvidelser, beløb sig til 3.106.465,75  mark .

Ekspansion mod syd

Railcar 8 på Großbeerenstraße omkring 1913

Siden 1905 har byen forhandlet med det forhøjede jernbaneselskab om at overtage den flade jernbane, den driver . Denne sporvognslinje løb efter den forhøjede jernbane mellem Warschauer Brücke og Zentralviehhof og spillede således en central rolle i udvidelsen af ​​byens sporvognsnet mod syd. Den 28. oktober 1909 godkendte byrådet midler på i alt 700.000 mark til at købe ruten. Overtagelsen og den samtidige udvidelse af bylinjerne fandt sted den 1. januar 1910. Samtidig satte det forhøjede jernbaneselskab en ny sporvognslinje mellem Warschauer Brücke og Lichtenberg i drift. Dette var tidligere blevet garanteret kontraktmæssigt.

Den 1. januar 1911 åbnede byen udvidelsen fra Warschauer Brücke til Wiener Strasse nær Görlitzer Bahnhof . Forhandlingerne fulgte med den daværende uafhængige by Neukölln om en udvidelse af jernbanen til Hermannplatz , som kunne komme i drift den 20. december 1912. Rutelængden var nu 15,3 kilometer.

Linieoversigt 1. oktober 1913

Linje / signalkort	Rute	Længde (i km)
	Virchow Hospital (Augustenburger Platz) ... Ebertystraße - Thaerstraße - Baltenplatz - Petersburger Straße - Warschauer Straße - Oberbaumbrücke - Falckensteinstraße - Wrangelstrasse - Taborstraße - Görlitzer Ufer - Wiener Straße - Grünauer Straße - Friedelstraße - Weserstraße - Hermannplatz	15.3
	Stettin Station (Borsigstraße hjørne Elsasser street) ... Hermann space - Urban road - Tempelherrenstraße - Johanniterstraße - Alexandrinenstraße - New Straße - Old Jakobstraße - Hollmann road - Lindenstraße - Markgrafenstraße - Behrenstraße corner Charlotte Street	17.3
	Kreuzberg , Großbeerenstraße - Königgrätzer Straße - Hedemannstraße - Wilhelmstraße - Zimmerstraße - Markgrafenstraße - Behrenstraße på hjørnet af Charlottenstraße	03.7
	Großgörschenstrasse - Steinmetzstrasse - Kurfürstenstrasse - Dennewitzstrasse - Flottwellstrasse - Schöneberger Ufer - Köthener Strasse - Königgrätzer Strasse - Prinz-Albrecht-Strasse - Zimmerstrasse… Behrenstrasse på hjørnet af Charlottenstrasse	04.8

Byen og GBS blev enige om en ny samtykkeaftale den 18. august 1911 og bilagte således stort set deres tvister. Nu kunne byen begynde at bygge de sydlige dele af ruten. For linjen fra Großgörschenstrasse tilbød imidlertid opførelsen af Köthener-broen en ny passage over Landwehr-kanalen. I stedet for Dönhoffplatz blev Behrenstrasse nu planlagt som det fælles slutpunkt for de sydlige ruter. Arbejdet med Hermannplatz - Behrenstrasse-ruten, som den grønne linje skulle køre på, begyndte den 1. oktober 1912. Denne sektion trådte i drift den 8. maj 1913 ifølge andre oplysninger den 10. maj. Linjerne Kreuzberg - Behrenstraße (signalfarve grøn / hvid) og Großgörschenstraße - Behrenstraße (signalfarve blå / hvid, ifølge andre oplysninger gul eller orange) fulgte 23. august 1913 og 1. oktober 1913. Alle tre linjer brugte flere kortere sektioner af de andre virksomheder med (se nedenfor). I slutningen af ​​1913 havde byens sporvogne 26,7 kilometer af deres egne ruter og en sporlængde på 58,6 kilometer. Togene kørte på sporene fra andre jernbaner over en længde på 11,2 kilometer.

De to yngste linjer måtte afbrydes med udbruddet af første verdenskrig den 2. august 1914, da en stor del af personalet blev indkaldt til militærtjeneste. Selvom byen planlagde sin udvidelse mod nord, gik de aldrig i drift igen. På de andre linjer måtte køreplanen tyndes ud på trods af det stigende antal passagerer på grund af mangel på personale. Som i andre virksomheder brugte den kommunale sporvogn i stigende grad kvinder i konduktørerne og i kørselsservicen. I 1916 var 177 af de 564 ansatte kvinder.

Ringlukning i midten

Oversigt over Lindentunnel

De sidste stoppesteder for den grønne linje i Borsigstrasse og Behrenstrasse var omkring en og en halv kilometer fra hinanden, mens kragen flyver. Det næste projekt var derfor at forbinde disse to ruter til ringlinjen. Krydsningen af ​​boulevarden Unter den Linden var stadig problematisk . I modsætning til de fleste gader i byen var "Linden" direkte underlagt den tyske kejser og den preussiske konge, så en passage kun var mulig med hans udtrykkelige tilladelse. Monarken afviste strengt anmodninger om endnu et kryds ved siden af ​​den eksisterende GBS-rute på operahusets niveau. Han siges at have leveret en tilsvarende ansøgning med bemærkningen ”Nej, den vil blive lavet under jorden!”.

Byen og GBS udarbejdede derefter deres egne tunnelplaner uafhængigt af hinanden, hvor GBS også sørgede for yderligere underjordiske ruter langs boulevarden og Leipziger Straße ud over lindetunnelen . Byen planlagde dog en sporvognstunnel med fire spor på niveauet med den eksisterende krydsning af lindetræer. Ud over sine egne linjer skal dette også kunne omfatte GBS og byens BESTAG. En anden placering af bygningen var udelukket, da de krævede ramper ikke kunne have været bygget andetsteds, eller den nødvendige jordanskaffelse ville have været for dyrt. I 1909 afviste den preussiske minister for offentlige arbejder begrebet GBS. Med samtykkeaftalen fra 1911 blev begge sider enige om at bygge en fælles tunnel under ledelse af byen Berlin.

Linieoversigt 17. december 1916

Linje / signalkort	Rute	Længde (i km)
	Ottostraße på hjørnet af Alt-Moabit - Oldenburger Straße - Wiclefstraße - Wilhelmshavener Straße - Birkenstraße - Putlitzstraße - Föhrer Straße - Augustenburger Platz… Hermannplatz	17.6
	“Städtischer Ostring” Stettiner Bahnhof (Borsigstrasse hjørne Elsasser Strasse) … Behrenstrasse - Lindentunnel (vesttunnel) - Dorotheenstrasse - Universitätsstrasse - Prinz-Friedrich-Karl-Strasse - Artilleriestrasse - Stettiner Bahnhof	19.8

Tunnelen blev bygget mellem 1914 og 1916. Den nordlige firesporsrampe begyndte nær Dorotheenstrasse ved kastanjelunden mellem universitetet og Neuer Wache . På niveau med den nordlige kant af lindetræet blev tunnelen delt i en øst- og en vestgren. Den vestlige tunnel førte i en modkurve til Kaiser-Franz-Joseph-Platz , hvor en rampe fulgte. Den østlige tunnel fortsatte næsten i en lige linje og sluttede øst for operahuset . Linjerne for de kommunale sporvogne og BESTAG skulle føres gennem vesttunnelen, linjerne fra GBS og dets datterselskaber gennem den østlige tunnel. For at undgå et kryds på den nordlige rampe tillod byen GBS sine linjer, der kommer fra nordvest, også at løbe gennem den vestlige tunnel. Efter problemer med signalsystemet gik den vestlige tunnel i drift den 17. december 1916, den østlige tunnel fulgte to dage senere.

Ud over den "Urban Ostring", der nu er oprettet, omfattede planerne nye ruter i den vestlige og nordlige del af Berlin. Fra Schönhauser Allee blev der planlagt en rute via Bornholmer Strasse , Christianiastrasse og Seestrasse til Oskarplatz plus en forbindelse fra denne rute over Schulstrasse og Luxemburger Strasse til det eksisterende netværk. Denne forbindelse skal betjenes med de indstillede linjer grøn / hvid og blå / hvid. Den eksisterende rød / hvide linje skulle lukkes fra Augustenburger Platz via Alt-Moabit , Hansaplatz , Großer Stern og Potsdamer Platz til "Städtischer Großer Ring". Derudover skulle en "Städtischer Westring" linje løbe langs denne rute og gennem Lindentunnelen. Som et resultat af første verdenskrig var det kun muligt at udvide Virchow Hospital til skæringspunktet mellem Ottostraße og Alt-Moabit den 1. maj 1915. For fortsættelsen i retning af Großer Stern var der en sporforbindelse til netværket af Berlin-Charlottenburg-sporvognen . Arbejdet med de nordlige linjer fortsatte indtil slutningen af ​​1917; dengang var de afsluttet med undtagelse af luftledningerne.

Fusion for at danne Berlin-sporvognen og videreudvikling

En ny aftale om samtykke blev underskrevet i 1918 mellem Greater Berlin Association , som tog sig af trafikproblemer i hovedstadsregionen fra 1912 og Great Berlin Tram og dets datterselskaber. Zweckverband havde ret til, at GBS overtog dets datterselskaber fuldstændigt. Efter dette skete erhvervede den kommunale sammenslutning GBS og den private Berliner Ostbahnen . Da Greater Berlin Act trådte i kraft den 1. oktober 1920, blev Greater Berlin Unified Community dens juridiske efterfølger. Med undtagelse af det forhøjede jernbaneselskab var alle sporvognsfirmaer i byen i kommunale hænder. I flere trin overtog GBS derefter driften af ​​de tidligere uafhængige forstæder, før den 13. december 1920 blev de kommunale sporvogne og Berlins elektriske sporvogne med samtidig skift af navn til denne Berlin-sporvogn (BSt) smeltet .

Med grundlæggelsen af ​​Berlin-trikken blev det største sporadiske sporvognsfirma i Europa oprettet. Der var stadig store driftsproblemer på grund af manglen på sporforbindelser i individuelle subnetværk og de forskellige typer strømaftagere. Af hensyn til omkostningerne, rullelejer strømaftagere blev anvendt af GBS foretrækkes, skønt de hoop strømaftagere , der anvendes af den kommunale sporvogn tillod en meget enklere kædelinie konstruktion . I løbet af konverteringen lukkede Berlin-sporvognen et antal parallelle linjer ned, for eksempel i Ebertystraße. Yderligere sektioner fulgte med inflation i 1923 . Trafikken gennem Linden-tunnelen var inaktiv i seks måneder fra 10. september 1923, og vesttunnelen blev lukket permanent.

Linden tunnel, 1950

I april 1921 blev de to resterende tidligere bylinjer tildelt numrene 13 (rød / hvid) og 9 (grøn). 13 blev omdøbt til linje 4 i foråret 1922 og tilsluttet "Øst-Vest-Ring" via Großer Stern, hvis rute stort set svarede til den planlagte "Städtischen Großer Ring". Ruten fra Seestrasse til Bornholmer Strasse, som allerede var bygget af den kommunale sporvogn, trådte i drift den 12. oktober 1928. Samme dag blev linje 8 til "Nordring" lukket.

BVG , der opstod i 1929 fra fusionen af ​​sporvogn, forhøjet jernbaneselskab og Allgemeine Berliner Omnibus AG , opgav sektionen fra Stettiner Bahnhof til Dorotheenstrasse med opførelsen af ​​den nord-sydlige S-Bahn-tunnel i midten af ​​1930'erne. Lindentunnelen forblev uden rutetrafik efter afslutningen af Anden Verdenskrig indtil 1950, ruten gik efter afslutningen af III. Verdens ungdomsfestival den 2. september 1951 endelig ude af drift. BVG stoppede sporvogntrafik på de strækninger, der forblev i Vestberlin indtil 1964.

Sektionerne i Østberlin blev bibeholdt med undtagelse af byens ruter omkring Lindentunnelen og sektionen i Ebertystraße og Thaerstraße. De blev hovedsageligt drevet af linje 4 mellem Eberswalder Strasse og Warschauer Strasse og linje 3 oprettet i 1948 (som efterfølger til linje 8) på Bornholmer Strasse til sektorgrænsen. Efter at være blevet omdøbt to gange har disse linjer fungeret som M10 og M13 siden 2004. Efter murens fald blev de enkelte strækninger, der tidligere var blevet brugt af byens sporvogne, genopbygget mellem 1995 og 2006.

køretøjer

Railcar 25, omkring 1910

Sidevogn 89 i det nordlige depot (Kniprodestrasse) omkring 1910

Parkeringen af ​​byens sporvogne blev designet meget ensartet. I 1919 skaffede byen 115 maksimale fire-akslede jernbanevogne og 78 to-akslede sidevogne, der blev navngivet Type 8 og Type 6 , afhængigt af antallet af vinduer . Der var mindre afvigelser inden for serien, som blev angivet med store bogstaver i typebetegnelsen. Malingen blev afskåret i okkergul med sort. De dekorative linjer blev malet rødbrun, ligesom bilnumre og bogstaver. Tallene blev skrevet på forsiden såvel som på sidemedlemmerne ved siden af ​​indgangene med ordene Strassenbahnen der Stadt Berlin imellem . I midten over det var byens våbenskjold . Otte flere enheder og ti sidevogne af denne type var også på vej hos BESTAG.

De bilkarosserier var lavet af egetræ. Bundrammen var også lavet af egetræ og blev forstærket med jern. Skinnevognene havde to maksimale bogier , sidevognene havde ikke et separat chassis. De ansvarlige lagde stor vægt på et værdigt interiørdesign. Kabinen var beklædt med poleret mahogni- træ. Beslag, gelændere og håndtag var lavet af messing . Loftet var lavet af fugleøjne ahorn og blev overtrukket med spejllak. Belysningen blev leveret af to toarmede og en trearmede lysekrone samt lanterntaget . Sidevinduerne blev adskilt i det øverste kvartal, den nederste større del kunne sænkes for ventilation. Derudover kunne ovenlysvinduerne åbnes, hvis det var nødvendigt. Sæderne blev arrangeret på tværs i et 2 + 1 arrangement. Ryglænene kunne foldes ned, så passagererne altid kunne sidde i retning af kørselsretningen. Vognene havde 24, sidevognen 18 sæder i otte eller seks rækker. De entry platforme af begge biltyper var åbne, af motorvogne leveret i 1919, mindst motorvogne 50 og 51 havde foran ruder.

Køretøjerne blev oprindeligt nummereret fortløbende. De jernbanevogne, der blev leveret i 1913, fik numre i 200-serien, samtidig med at virksomheden forsynede sidevognene med 100 numre. De resulterende huller i nummerområdet under 100 blev delvist udfyldt af skinnevogne leveret i 1919. De vigtigste producenter var Falkenried-køretøjsværkstederne i Straßen-Eisenbahn Gesellschaft i Hamborg , fire jernbanevogne kom fra Gottfried Lindner AG i Ammendorf nær Halle (Saale) og 35 jernbanevogne fra Linke-Hofmann-Werke i Breslau . Det elektriske udstyr kom fra Siemens & Halske .

Ved overgangen til Berlin-sporvognen fik sidevognene numrene 1588–1665 og jernbanevognene numrene 4394–4399 og 5323–5431. For at reducere vedligeholdelsesomkostningerne for de mange serier af jernbanevogne konverterede BSt mindre serier af jernbanevogne til sidevogne og omvendt større serier af sidevogne til jernbanevogne. De 78 sidevogne af den tidligere Type 6 fik det tilsvarende elektriske udstyr sammen med de ti sidevogne fra den tidligere BESTAG i 1924. Køretøjerne har kørt siden da som type U3q med bilnumre 3102 og 3251–3337. Berlin-sporvognen erstattede de åbne platforme i begge bilserier med den lukkede standard- platform fra Berlin . Der blev omnummereret på dette tidspunkt. De maksimale jernbanevogne blev grupperet numerisk, nogle af de genopbyggede jernbanevogne modtog nye numre for at holde serien fra 3300 opad gratis for de midterste indgangsbiler bestilt i 1927 .

Fra 1934 kørte BVG typerne som TDS 08/24 og T 08/24 . Efter den administrative adskillelse af BVG nedluk BVG-West sine køretøjer indtil 1955, da brugen af ​​trækonstruktioner i passagertrafik ikke længere var tilladt. Nogle af de tidligere sidevogne blev brugt på arbejdsparkeringen indtil 1960'erne. BVG-Ost havde sine køretøjer fuldstændigt genopbygget i 1950'erne og erstattede lanterntagene med tønde . T 08/24 gav dem til virksomhederne i Cottbus , Dessau , Schöneiche og Zwickau indtil 1959 , hvor de fortsatte med at operere indtil 1972. De fleste af de maksimale vogne var i brug indtil 1968. 34 jernbanevogne fungerede som "donorkøretøjer" til genopretningsprogrammet ; virksomheden afviklede resten inden 1970.

Historisk jernbanevogn 68 af SSB i anledning af jubilæet "100 år af det elektriske lokomotiv - 50 år af Raw Dessau - 30 år af DDR" i Dessau, 1979

Historisk jernbanevogn 218 under renoveringen i Woltersdorf, 2012

To jernbanevogne er bevaret som historiske køretøjer: Railcar 68 (ex BVG 5366) blev restaureret i leveringsbetingelse i 1973 og var i funktionsdygtig stand indtil 1990. Ændret lovgivning førte imidlertid til dens nedlukning i 1990. Køretøjet har været i monumenthallen på det tyske teknologiske museum i Berlin siden 1993 . Railcar 218 (ex BVG 5403) kom til Woltersdorf i 2008 og blev renoveret der indtil 100-året for Woltersdorf Sporvej i maj 2013 og derefter præsenteret. Den tidligere sidevogn 37 (tidl. BVG 3225) blev brugt som fårehold efter tjenesten i Dessau, men der findes ingen yderligere oplysninger om, hvor den er.

Infrastruktur

Rutenetværk

Rutelængden steg fra 10,4 kilometer i åbningsåret til 31,2 kilometer i 1917. De fleste af disse ruter var dobbeltsporede. Standardmåleren blev valgt som måleren , strømforsyningen var via luftledninger og ramme strømaftagere ved en driftsspænding på 500 volt jævnstrøm . Målt i forhold til den samlede længde af Berlin-sporvognsnetværket tegnede byruter sig for mindre end fem procent.

Den relativt sene udvidelse af netværket betød, at jernbanen måtte skifte til sekundære veje og ruter, der drives af andre virksomheder, især i byområder. Udenlandske jernbaner som GBS kunne tillade brugen af ​​længere strækninger for et tilsvarende gebyr eller nægte dem fuldstændigt; de var kun forpligtet til at give tilladelse til korte strækninger. I tilfælde, hvor begge sider ikke kunne blive enige, måtte SSB etablere passende afledningsruter, for eksempel i Petersburger Strasse-området og ved Hallescher Tor .

I 1908 kørte sporvognene på byens sporvogne på 1,8 kilometer udenlandske spor, i 1920 var det 13,5 kilometer. Omvendt brugte linjerne fra andre virksomheder imidlertid også SSB-sporene. Længere delte sektioner eksisterede primært med BESTAG, da dette var majoritetsejet af byen Berlin. Derudover bruger skinnevogne fra BESTAG også U-formede strømaftagere. Følgende tabeller giver en oversigt over de ruter, der anvendes af SSB såvel som de afsnit af SSB, der bruges af tredjeparts jernbaner.

Depoter

Kniprodestrasse-depotet bliver nu brugt som sporlager i 2007

Depot Nord (Kniprodestrasse)

SSB havde oprindeligt et depot i Kniprodestrasse til drift. Dette trådte i drift sammen med den første linje den 1. juli 1908. Virksomheden lejede jorden med et areal på 8.671 kvadratmeter fra byen. Fra 1908 var der oprindeligt en bil- og værkstedshal med plads til 45 køretøjer på 3359 kvadratmeter samt en to-etagers bolig- og servicebygning, en to-etagers opbevaringsskur og en portiers hus. I 1912 var anlægget udvidet til fire haller til 120 køretøjer. Efter overgangen til Berlin-sporvognen fik værftet det interne nummer 25. I 1923 lukkede Berlin-sporvognen depotet og fortsatte med at bruge det som et træningsværksted. Berliner Verkehrsbetriebe brugte til gengæld anlægget som et depot til arbejdsbiler og som banebygning. Webstedet bruges nu som et sporlager.

Depot syd (Urbanstrasse)

Med udvidelsen af ​​netværket mod syd besluttede administrationen at oprette et andet depot på Urbanstrasse  167. Værftet, der åbnede den 25. november 1913, var primært hjemsted for skinnevogne og sidevogne på de sydlige linjer. Ejendommen med et areal på 7059 kvadratmeter bestod af to bilhaller på 3004 kvadratmeter og en kapacitet på 60 biler plus en værkstedsudvidelse, en bilskur, sandlagerskur og en tre-etagers servicebygning. Gården blev også overtaget i 1920 og fik tallet 9. Den blev lukket i 1923.

Tarif

På linjerne med byens sporvogne blev der anvendt en standardtarif på 10 pfennig for en uafbrudt rejse fra åbningen. Derudover udstedte virksomheden månedlige billetter til 6,70 mark og ugentlige medarbejderbilletter til seks ture på 50 pfennigs og tolv ture på 1,00 mark. Fra august 1908 blev der også udstedt månedlige studiekort til 3,00 mark. I starten var der også månedlige billetter til politibetjente i uniform og civilt tøj til henholdsvis 2,05 og 3,10 mark.

Ved køb af den 1. flade jernbanelinje nåede byen og det forhøjede jernbaneselskab til en særlig aftale. Fra og med 1901 og ud over den 10-Pfennig standardtarif, anvendte en overgangsafgift til den forhøjede jernbane ved Warschauer Brücke station på denne rute . For non-stop-rejser fra den flade jernbane til den forhøjede jernbane og omvendt var billetprisen fem pfennigs billigere end at købe to billetter. Denne forordning forblev i kraft fra 1. januar 1910 til slutningen af ​​1919 og gjaldt kun for sektionen mellem Zentralviehhof og Warschauer Brücke.

På grund af inflationen måtte byen gradvist øge billetpriserne fra midten af ​​1918. Beløbet svarede til standardtariffen, som det også gælder på linjerne i den store Berlin-sporvogn og dens afgreningslinjer. Fra den 1. juni 1916 var standardtariffen på 12,5 pfennig gældende. Ifølge denne takst kostede en enkelt rejse 15 pfennigs, dobbeltbilletter kostede 25 pfennigs, og handelskort til otte rejser var tilgængelige for 1,00 mark. Omkostningerne steg til 80 pfennigs for en enkelt tur i begyndelsen af ​​december 1920.

Driftsresultater

Overskuddet på de linjer, der blev åbnet i 1908, oversteg oprindeligt forventningerne. Indtil langt ind i første verdenskrig var virksomheden i stand til at registrere betydelige nettooverskud, som blev brugt til at tilbagebetale byggekapitalen og gavne bykassen. Linjerne, der blev åbnet i 1913, mindskede midlertidigt denne succes, da de havde en markant lavere trafikmængde. Der var alvorlig konkurrence her fra "seksbussen", en bus med en standardtarif på fem pfennigs (koll. " Seks "). I 1918 overskred udgifterne for første gang indkomsten. Løn- og driftsomkostninger havde ført til denne udvikling plus den stadigt stigende inflation. Mens tabene i 1918 udgjorde 35.000 mark, var det i 1919 2,6 millioner mark og i 1920 omkring fire millioner mark. Denne udvikling fortsatte endelig med Berlin-sporvognen.

litteratur

• Siegfried Münzinger et al.: Sporvogne i byen Berlin . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgaver 6, 8, 9, 10 (1964), 1 (1966). 
• Hans-Joachim Pohl: De urbane sporvogne i Berlin. Historien om et kommunalt transportfirma . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Udgave 5, 1983. 

Individuelle beviser

1. ^ Hans-Joachim Pohl: Det nye Berlins hestevognselskab. Trafikudviklingen i Weißensee og Lichtenberg (del 1) . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Udgave 1, 1986, s. 2-11 . 
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w} Hans-Joachim Pohl: De urbane sporvogne i Berlin. Historien om et kommunalt transportfirma . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Bind 5, 1983, s. 98-106 . 
3. ↑ ^{a b c d e f g h} Michael Kochems, Ekkehard Kolodziej: Sporvogn og letbane i Tyskland. Bind 14: Berlin - del 2. Sporvogn, trolleybus . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 109-115 . 
4. ^ Forfatterkollektiv: Sporvognarkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 55 . 
5. ↑ ^{a b c d e} Hans-Joachim Pohl: Lindentunnelen . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Udgave 7, 1980, s. 134-150 . 
6. ↑ ^{a b c d e} Ulrich Conrad: Bogstaveligt talt »under lindetræerne« . I: Trammagasin . Udgave 10, 2012, s. 72-75 . 
7. ^ ^{A b c} Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Sporvogne i byen Berlin . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 1, 1966, s. 42 . 
8. ↑ Uwe Kerl: 100 år med den flade jernbane . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 10, 2001, s. 179-189 . 
9. ^ Forfatterkollektiv: Sporvognarkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 140-148 . 
10. ^ ^{A b} Gerhard Zeitz: "Nordring" sporvogn. Om den tidligere sporvognstrafik i Wedding . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Bind 5, 1995, s. 106-113 . 
11. ↑ ^{a b} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Sporvogne i byen Berlin . I: Berliner Verkehrsblätter . Bind 9, 1964, s. 108/109 . 
12. ↑ Heinz Jung: 50 år siden: oprettelse af "Berlin-sporvognen" . I: Berliner Verkehrsblätter . Opgave 12, 1970, s. 241-246 . 
13. ↑ Michael Kochems: Sporvogne og lette jernbanevogne i Tyskland, bind 14: Berlin, del 2 - sporvogn, trolleybus . EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s.45 .
14. ↑ Reinhard Schulz: Sporvogn i turbulente tider. Berlin og dens sporvogn mellem 1920 og 1945 . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Bind 4, 2005, s. 94-110 . 
15. ^ Heinz Jung: Sporvognslinjerne i Berlin. Linje 4 (indre ring, øst-vestring) og linje 9 (østring) . I: Berliner Verkehrsblätter . Bind 3, 1961, s. 20-21 . 
16. ^ Heinz Jung: Sporvognslinjerne i Berlin. Linje 8 (Grunewaldring, Nordring) . I: Berliner Verkehrsblätter . Bind 6, 1961, s. 40 + 42 . 
17. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvogne i Berlin . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 78-79 . 
18. ↑ ^{a b c d e f} Joachim Kubig: Parkeringen af ​​byens sporvogne i Berlin . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Udgave 1, 1984, s. 3-9 . 
19. ↑ Skinnevogn 68 (type 8B) og 5403 (type TDS 08/25). Monument Preservation Association Berlin, 25. januar 2010, adgang til den 4. januar 2014 . 
20. ^ André Marks: Fortjent jubel til 100-årsdagen . I: Trammagasin . Udgave 8, 2013, s. 16-18 . 
21. ^ Forfatterkollektiv: Sporvognarkiv 5. Berlin og omegn . transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , s. 149 . 
22. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvogne i Berlin . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 11 . 
23. ↑ Reinhard Schulz: Von der Rolle ... Om køreledningssystemets historie og kraftopsamlingssystemer i Berlins sporvogne . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Udgave 1, 2003, s. 2-13 . 
24. ↑ ^{a b c d e f g} Siegfried Münzinger: Sporvognene i byen Berlin . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 8, 1964, s. 98-100 . 
25. ^ ^{A b} Siegfried Münzinger: Depoterne i Berlin-sporvogne . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 7, 1969, s. 114-121 . 

Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler den 19. januar 2014 i denne version .