Sydlige Berlin forstæder jernbane

Rute- og linjenetværk for den sydlige Berlins forstæder jernbane

Den Südliche Berliner Vorortbahn A. G. (SBV) var en sporvogn selskab i den sydlige del af Berlin , hvis linjer kørte primært inden for så uafhængige fællesskaber Schöneberg , Rixdorf (senere Neukölln), Tempelhof og Britz . Derudover ejede dette firma adskillige ruter, der udelukkende blev brugt af linjer fra andre virksomheder. Det rullende materiel bestod af 30 jernbanevogne. Sidevogne , depoter, personale og administration tilhørte imidlertid Great Berlin Tram (GBS, majoritetsaktionær siden 1910). SBV var uafhængig af grundlæggelsen indtil 1919, da den blev fusioneret med GBS.

historie

Et af de få kendte fotos af de sydlige Berlins forstæder viser to Berolina-biler på Rixdorf station , 3. juni 1901

Virksomheden blev grundlagt den 4. juli 1898 med en aktiekapital på tre millioner mark (justeret for købekraft i dagens valuta: omkring 21 millioner euro). Halvdelen af ​​aktiekapitalen var ejet af GBS, den anden halvdel af elvirksomhederne . Virksomheden overtog kontrakterne fra konsortiet for de sydlige Berlins forstæder, der kontraherer med kommunerne Britz, Lankwitz (for Lankwitz ledede den daværende kommuneleder Friedrich Dillges forhandlingerne), Rixdorf, Schöneberg, Tempelhof, Treptow og byen Berlin om opførelsen af ​​en Kleinbahn var aftalt. Godkendelsesaftalen for byen Berlin blev indgået indtil den 31. december 1919, aftalerne for de andre kommuner blev indgået indtil den 1. juli 1947, og statens koncession om at drive jernbanen blev udstedt indtil 1948. Operatøren måtte betale otte procent af bruttoindkomsten til byen Berlin årligt, og hvis nettoindkomsten oversteg seks procent af den anvendte kapital, halvdelen af ​​det ekstra beløb. Der skal ikke betales skat til de andre kommuner i de første fem år. Et årligt beløb på 70 pfennigs pr. Kilometer enkelt spor skulle betales til kommunen Rixdorf og 20 pfennigs pr. Kilometer til de andre kommuner til belægningsvedligeholdelse  . I november 1898 begyndte den første anlægsfase mellem Britz og Tempelhof. Operationer begyndte den 1. juli 1899 på to linjer. Som med GBS blev disse markeret med signalkort i forskellige farver.

Linieoversigt 15. december 1900

Linje / signalkort	Rute	Cyklus (i min.)	Længde (i km)
	"Südring" Rixdorf station - Richardplatz - Hermannplatz - Kaiser-Friedrich-Platz - Blücherplatz - Schöneberg station - Kaiser-Wilhelm-Platz - hovedgade - Sachsendamm - Dorfstrasse ( Tempelhof ) - Dorfstrasse ( Britz ) - Buschkrug - Rixdorf station	24	21.2
	Rixdorf togstation - Hermannplatz - Kaiser-Friedrich-Platz - Blücherplatz - Schöneberg togstation - Kaiser-Wilhelm-Platz - Schöneberg, Hauptstrasse / Eisenacher Strasse	8-16	9.5
	Tempelhof, Friedrich-Karl-Strasse - Mariendorf station - Südende station - Kaiser-Wilhelm-Strasse - Groß-Lichterfelde Ost station	24	5.7
	Eichhornstrasse / Potsdamer Strasse - Dennewitzplatz - Kaiser-Wilhelm-Platz - Schöneberg station - General-Pape-Strasse	18.	5.3
	Blücherplatz - General-Pape-Strasse	k. EN.	3.7

Den første linje med betegnelsen "Südring" og blå signalstavler førte fra Rixdorf togstation over Bergstrasse , Blücherplatz i Berlin, Schöneberg, Tempelhof og Britz tilbage til Rixdorf. Da linjen mellem Tempelhof og Britz løb gennem mest uudviklede områder, blev kaldenavnet "Desert Railway" hurtigt husket for det. En anden linje med det hvide / blå signalkort løb også til Südring fra Rixdorf togstation til Schöneberg. Slutpunktet var ved krydset mellem Hauptstrasse og hjørnet af Eisenacher Strasse. Dette kunne dog kun overdrages til drift den 1. oktober eller 1. december 1899. Linjen sluttede tidligere på militærstationen i Kolonnenstrasse. Fire dage senere blev linjen midlertidigt ført frem til hjørnet af Hauptstrasse og Mühlenstrasse . GBS-sporene blev også brugt mellem Rixdorf togstation og Yorckstrasse / hjørne af Katzbachstrasse og mellem Kaiser-Wilhelm-Platz og Hauptstrasse / hjørne af Mühlenstrasse. Det blev påpeget, at trafikken vil være begrænset, når det sner og stopper helt, når det kører.

Layoutet på anden linje blev ændret lidt den 1. oktober 1900. Mellem Katzbachstrasse og Kolonnenstrasse gik en parallel rute via Kreuzbergstrasse, Monumentenstrasse og Siegfriedstrasse i drift den dag. Den 15. december samme år blev en ny rute fra Bergstrasse via Richardplatz og Kaiser-Friedrich-Strasse til Hermannplatz sat i drift for begge linjer inden for Rixdorf . Den direkte rute via Bergstrasse blev stadig brugt af GBS-linjerne.

Sporvognstrafik i Potsdamer Strasse med et tog på linje P i Berlin-Charlottenburg-sporvognen , bag det et tog på linje III og i modsat retning et tog på linje 56 i den store Berlin-sporvogn omkring 1910

Den tredje linje i SBV trådte i drift et par måneder tidligere den 16. juli 1900 og havde ingen forbindelse til de to andre linjer. Det førte fra Tempelhof, Friedrich-Karl-Straße / Berliner Straße på stationen Mariendorf , station sydenden og Lankwitz til afhentningsstedet ved togstationen Gross-Lichterfelde Ost . Linjen, der er markeret med hvide signallamper, blev oprindeligt drevet som en hestevogn, da kabellægningen ikke kunne afsluttes i tide på grund af indvendinger. Efter politiets kontrol i november 1901 kørte toget elektrisk fra den 22. marts 1902. Sporsystemerne var i fuld besiddelse af SBV.

Kongruens af linjenavnene

indtil 1902	1902-1922	fra 1922
	JEG.	6.
	II
	III	140
	IV
	V	106

To yderligere linjer fulgte den 10. august 1900. Den fjerde linje med skiltet "rød med hvid linje" førte fra krydset Eichhornstrasse / hjørne Potsdamer Strasse via Dennewitzplatz og Kolonnenstrasse til General-Pape-Strasse ikke langt fra ring- og forstæderstationen Papestrasse . GBS-sporene blev brugt mellem den nordlige terminal og krydset mellem Mansteinstrasse og hjørnet af Großgörschenstrasse. Den femte linje havde hvide skilt og løb fra Blücherplatz til General-Pape-Strasse. Den 6. maj 1902 blev dette kombineret med Brunnenstrasse  - Kreuzbergstrasse-linjen i GBS for at danne den nye linje 41 Brunnenstrasse - General-Pape-Strasse og fungerede som en forbindelsestjeneste. Ifølge ubekræftede oplysninger skulle den fjerde linje have været omdirigeret fra denne dag via Yorckstrasse - Katzbachstrasse - Dreibundstrasse. I slutningen af ​​1902 fik linjen sin gamle ledelse tilbage.

I sommeren 1902 blev der indført romertal for den generelle nummerering af linjerne i den store Berlin-sporvogn og dens datterselskaber til den sydlige Berlins forstadsbane .

Linje III blev forlænget den 21. april 1905 i forbindelse med GBS via Potsdamer Strasse, Leipziger Strasse , Lindenkreuzung, Hackescher Markt og Zionskirchplatz til krydset mellem Swinemünder Strasse og hjørnet af Ramlerstrasse. Efter åbningen af Linden- tunnelen brugte linjen den østlige del af tunnelen fra 19. december 1916.

Linje V blev oprettet den 1. januar 1907, hvor hver anden bil på linje II gik forbi terminalen Eisenacher Strasse via Hauptstrasse, Rheinstrasse og Schloßstrasse til Steglitz , Schloßpark. Den 1. oktober 1910 blev denne linje udvidet via Chausseestrasse til Lichterfelde , Händelplatz. De andre vogne på linje II kørte derimod fra 1. februar 1910 og frem som en del af Südring til Tempelhof, Germaniastraße / Oberlandstraße, for at styrke linje I. Samme dag blev linje IV erstattet af GBS-forbindelseslinje 99. Om søndagen blev linjen også taget til Steglitz, Schloßpark, i stedet for Tempelhof, hvis det var nødvendigt. Linje II blev afbrudt den 3. august 1914 med begyndelsen af første verdenskrig . Samtidig blev linje I i Neukölln (indtil 1912: Rixdorf) gendannet til sin gamle rute via Bergstrasse og Berliner Strasse.

Den 28. maj 1918 blev der indgået en ny aftale om samtykke mellem Association of Greater Berlin , som blev grundlagt i 1911/1912, og GBS, hvor blandt andet deres fusion med deres grenlinjer blev bestemt. GBS havde ejet alle SBV-aktier siden 1910. Den 3. marts godkendte foreningsforsamlingen projektet, der blev gennemført den 15. maj 1919 ifølge andre oplysninger 26. april 1919. Den sydlige Berlins forstæder jernbane såvel som Berlin-Charlottenburg sporvogn , den vestlige Berlins forstæder jernbane og den nordøstlige Berlin forstæder jernbane ophørte med at eksistere den dag. Virksomhedernes regnskab blev standardiseret med tilbagevirkende kraft fra 1. januar 1918.

Den 11. maj 1922 blev de resterende linjer integreret i nummereringssystemet for Berlin-sporvognen (BSt), der opstod fra GBS i 1920 . Den samlede længde af ruten på det tidspunkt var 37,29 kilometer, hvoraf 19,63 kilometer var dobbeltsporet. Driftsspændingen var mellem 500 og 550 volt jævnstrøm .

Yderligere ruter med SBV

GBS åbningstog bestående af Tw 2432 og Bw 85 i Buckow, 12. juni 1913

Ud over de allerede anførte ruter byggede Südliche Berliner Vorortbahn flere ruter i løbet af sin eksistens, der aldrig blev brugt af dens egne linjer. Disse var i detaljer:

• omkring 1905: Mariendorf , Dorfstrasse ; Drift af GBS
• 18. februar 1907: Kolonnenstrasse / Sedanstrasse - Gotenstrasse; Linie 23 i GBS
• 20. november 1909: Kaiser-Friedrich-Strasse (mellem Hertzbergstrasse og Teupitzer Strasse); Linie 65 i GBS
• 27. november 1909: Kaiser-Friedrich-Strasse / Wildenbruchstrasse - Wildenbruchplatz; Linie 89 i GBS
• 20. oktober 1910: Wildenbruchplatz - Elsenstrasse / Heidelberger Strasse; Linie 89 i GBS
• 18. juni 1911: Elsenstrasse (mellem Heidelberger Strasse og Görlitzer Bahn ); Linie 19 i GBS
• 18. juni 1911: Erkstraße (mellem Donaustraße og Kaiser-Friedrich-Straße); Linie 19 i GBS
• 13. juni 1913: Britz, Chausseestrasse / Triftstrasse - Buckow West; Linie 28 i GBS
• 01. oktober 1913: Britz, Buschkrug - Rudow ; Linie 47 i GBS

Derudover var der allerede installerede spor i Wittelsbach-paraden (i dag: Boelckestrasse) i Tempelhof. De fik aldrig deres tilsigtede formål og blev fjernet igen i 1920'erne. Linjerne, der drives af SBV via Richardplatz og i Bahnstraße, blev åbnet den 1. oktober 1899 og blev oprindeligt udelukkende brugt af GBS.

Flåde

Railcar 24 på linje II ved Hermannplatz, omkring 1907

Til åbningen af ​​operationer i 1899 købte SBV 30 jernbanevogne og gav dem bilnumrene 1 til 30. De lignede Berolina-bilerne købt af GBS på samme tid og havde nyt Berolina-chassis. Det elektriske udstyr blev anskaffet af Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG). Da disse vogne ikke var tilstrækkelige til drift, måtte virksomheden låne yderligere jernbanevogne og sidevogne fra GBS såvel som de hestevogne, der nu blev brugt på Lichterfeld-linjen. Det er kendt, at brugen af ​​fire-akslet jernbanevogn type Brandenburg på linje III, da disse til skæringspunktet mellem boulevard Unter den Linden og tilsvarende anordninger til underliniedrift var udstyret.

Efter overtagelsen af ​​GBS i 1919 fik jernbanevognene de nye bilnumre 3233-3262. Konverteringen af ​​3238-, 3251–3256- og 3258- bilerne til U3l-bilerne 3056 ^II –3063 ^{II er} kendt. Omdannelsen fandt sted i 1922 på National Automobile Society og siges også at have inkluderet andre SBV-biler. De resterende køretøjer blev enten sat i arbejdsflåden eller blev taget ud af drift. U3l-bilerne kunne for deres del findes i persontrafik indtil omkring 1934. Den efterfølgende anvendelse som arbejdsplatform biler (A90 ^II og A84) af bilerne 3056 ^II og 3059 ^II er besat, de to motorvogne blev trukket tilbage i 1955 og 1954 henholdsvis.

Vedligeholdelse blev udført på udlejningsbasis i GBS-depoterne, da SBV ikke havde nogen sammenlignelige systemer. Oprindeligt blev de anbragt i gården Brandenburgstrasse , senere også i depoterne Rixdorf eller Neukölln og Tempelhof .

Driftsresultater

SBV 's aktiekapital udgjorde tre millioner mark, hvoraf halvdelen tilhørte GBS og selskabet for elselskaber . GBS har været eneejer siden 1910. Da virksomheden ikke tjente overskud, var der ingen reservefond . Hovedårsagen til tabene var ruten gennem stort set uudviklede områder. For at have en positiv indflydelse på det samlede resultat overtog GBS ledelsen af ​​linje IV som forbindelseslinje 99 fra 1910. Linje III, som stort set er identisk med sporvognslinje 40 i GBS, siges også at være fuldstændig overtaget af GBS fra 1908, men vil blive brugt til året 1911 givet som linjen for SBV.

Tarif

Billetprøver over 20 pfennigs i den interne tarif på SBV's linjer

Taksten på de enkelte linjer var i det væsentlige baseret på det trafikområde, de betjente. På linierne II, III og IV var der en standardtarif på 10 pfennigs for en uafbrudt rejse. For linje I var en billetpris på 10 pfennigs gældende for rejser inden for den respektive bløde zone og til hvert punkt i en anden forstad og for rejser ud over dette en billetpris på 20 pfennigs. På linje V, som efterfølgende blev betjent af den vestlige Berlins forstæder, var der en delvis rutetarif med billetter til 10, 15 og 20 pfennigs gældende.

De 10 pfennig-billetter var hvide, de 15 pfennig pink og de 20 pfennig green. Spørgsmålet om tid og studiekort fandt sted i 1904 efter det sædvanlige i GBS-principperne. En månedsbillet til en linje kostede oprindeligt 7,50 mark, for to linjer 10 mark, for tre linjer 13 mark og for hele netværket 15 mark. Efter indførelsen af billetafgiften den 1. august 1906 steg prisen til 7,70, 10,20, 13,40 og 15,40 mark. Student månedlige billetter til to linjer var tilgængelige for 3,00 mark, hver ekstra linje kostede 1,00 mark mere. Ugentlige arbejdskort blev udstedt til seks gange to ture til en pris på 1,00 mark.

Bemærkninger

1. ↑ i dag: Neukölln station
2. ↑ i dag: Karl-Marx-Straße
3. ↑ i dag: Dominicusstrasse
4. ↑ i dag: Czeminskistraße
5. ↑ i dag: Sonnenallee
6. ↑ i dag: Tempelhofer Damm
7. ↑ i dag: Attilastraße station
8. ↑ i dag: Kranoldplatz
9. ↑ i dag: Lichterfelde Ost togstation
10. ↑ i dag: Südkreuz station
11. ↑ i dag: Hindenburgdamm
12. ↑ i dag: Alt-Mariendorf
13. ↑ ikke i den rækkefølge

litteratur

• Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: forstadsbane i det sydlige Berlin . I: Berliner Verkehrsblätter . Opgaver 6, 7, 8, 1963. 

Individuelle beviser

1. ↑ ^{a b c d} Michael Kochems: Sporvogne og letbane køretøjer i Tyskland. Bind 14: Berlin - del 2. Sporvogn, trolleybus . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 67-69 . 
2. ↑ ^{a b} Forfatterkollektiv: Sporvognarkiv 5. Berlin og omegn . transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00172-8 , pp. 108-111 . 
3. ^ ^{A b c} Eduard Buchmann: Udviklingen af ​​den store Berlin-sporvogn og dens betydning for trafikudviklingen i Berlin . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 26/27 . 
4. ↑ ^{a b c d e f g} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: forstadsjernbane i det sydlige Berlin . I: Berliner Verkehrsblätter . Bind 6, 1963, s. 59-61 . 
5. ^ ^{A b c} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: forstadsbane i det sydlige Berlin . I: Berliner Verkehrsblätter . Opgave 8, 1963, s. 88 . 
6. ↑ ^{a b c d e f g h} Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: forstadsjernbane i det sydlige Berlin . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 7, 1963, s. 69-72 . 
7. ↑ Den Store Berlin Tram og dens Branch Lines 1902-1911 . Berlin 1911, s. 11-20 . 
8. ↑ Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Sporvogne i Berlin . alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-351-3 , s. 7-34 . 
9. ↑ Flåden fra "Berlin-sporvognen" . I: Berliner Verkehrsblätter . Udgave 11, 1968, s. 152-162 . 
10. ↑ Wolfgang Kramer, Siegfried Münzinger: Berlin-sporvognens flåde 1921-1970 . I: Berliner Verkehrsblätter . Bind 5, 1971, s. 79-93 . 
11. ↑ Arbejdsbilen i Berlin-sporvognen fra 1920 . I: Berliner Verkehrsblätter . Bind 6, 1967, s. 78-113 . 
12. ↑ Michael Kochems: sporvogne og letbane i Tyskland. Bind 14: Berlin - del 2. Sporvogn, trolleybus . EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2013, ISBN 978-3-88255-395-6 , s. 204-216 . 
13. ↑ Den Store Berlin Tram og dens Branch Lines 1902-1911 . Berlin 1911, s. 21-24 . 
14. ↑ Den Store Berlin Tram og dens Branch Lines 1902-1911 . Berlin 1911, s. 114-115 . 
15. ↑ ^{a b} Den store Berlin-sporvogn og dens afgreningslinjer 1902–1911 . Berlin 1911, s. 83-86 . 
16. ^ ^{A b} Eduard Buchmann: Udviklingen af ​​den store Berlin-sporvogn og dens betydning for udviklingen af ​​trafikken i Berlin . Julius Springer, Berlin, Heidelberg 1910, s. 74-82 . 

Denne artikel blev tilføjet til listen over fremragende artikler i denne version den 6. februar 2016 .