Linden tunnel

Linden tunnel
Linden tunnel
Sydportalen for østtunnelen, 1950
brug Sporvognstunnel
Beliggenhed Berlins centrum
længde Inkl. Ramper:
  • Østtunnel: 354 m
  • Vesttunnel: 389 m

Tunnelstruktur:

  • Østtunnel: 123 m
  • Vesttunnel 187 mdep1
Antal rør 1
Største dækning 1,3 m
køretøjer om dagen op til 120 tog / t og retning
bygning
Bygger Byen Berlin
byggeomkostninger 3.270.000 mærker
byggestart 6. august 1914
planlægger Siemens & Halske
operation
frigøre 9. december 1916

Vesttunnel: 17. december 1916 Østtunnel: 19. december 1916

lukning Vesttunnel: 9. november 1923

Østtunnel: 2. september 1951

kort
Berlin Lindentunnel BW.jpg
Plan for Linden -tunnelen, 1914
Koordinater
Nordportal 52 ° 31 '6 "  N , 13 ° 23' 41"  E
Sydportal vest -tunnel 52 ° 31 ′ 1 ″  N , 13 ° 23 ′ 38 ″  E
Sydportal østtunnel 52 ° 31 '2 "  N , 13 ° 23' 43"  E
w1

Den Lindentunnel er en delvist fyldt i tunnel under boulevard Unter den Linden i Berlin distrikt Mitte . Tunnelen, bygget fra 1914 og åbnet den 17. og 19. december 1916, tjente sporvognen som en undergang for boulevarden og erstattede et kryds i samme højde, der blev sat i drift i 1894. Bygningen blev brugt af sporvogne indtil 1951, hvorefter det var blandt andet, et rekvisitter gemme til den Berlin Statsopera og en parkeringsplads til køretøjer af den østtyske Folkets Politi . Efter den tyske genforening , handlingen kunstneren Ben Wagin brugt nogle dele som udstillingsrum, mens andre dele er blevet brugt som rekvisitter på Maxim Gorki Theater siden 1990'erne . Der planlægges en fuldstændig nedrivning af tunnelen på mellemlang sigt .

forhistorie

Linden Crossing

Boulevarden Unter den Linden var lovligt en specialitet i Berlins vejnet. Gader, pladser og broer, der var anlagt i Berlin før 1837, overgik til byens ejendom den 1. januar 1876 ved lov fra december 1875. Undtagelser eksisterede blandt andet for Landes-Chausseen og gaden Unter den Linden. Derudover den tyske kejsers og den preussiske konges ret til at få det sidste ord om bydesign.

Great Berlin Horse Railway (GBPfE), grundlagt i 1871, åbnede sin første linje fra Rosenthaler Tor til Gesundbrunnen i 1873 . I de næste par år fulgte yderligere ruter fra de tidligere porte til punktafgiftsmuren til forstæderne. De enkelte ruter blev forbundet med en ringlinje , den senere linje 1 - byring, som fulgte murens omtrentlige forløb. Det var den første nord-syd-forbindelse i Berlin. En anden forbindelse via Spandauer Strasse blev taget i drift i 1883. Den 2,2 kilometer lange strækning mellem Spandauer Strasse og Brandenburger Tor , hvor Unter den Linden -gaden ligger, blev udeladt. GBPfE forsøgte for første gang i 1875 at krydse "Linden" langs Charlottenstrasse , som politimesteren i Berlin nægtede med henvisning til gadens snævre bredde.

Lindetræ krydser foran Neue Wache med en GBPfE hestetogvogn fra venstre, omkring 1900

Fra 1880'erne og fremefter koncentrerede GBPfE sig om at udvide sit netværk yderligere. Da den centrale nord-syd-forbindelse stadig manglede, henvendte ledelsen af ​​den hestede jernbane sig til politihovedkvarteret igen i 1885 med støtte fra Berlin-magistraten . Dette nægtede projektet igen og i stedet foreslog en passage på niveau med det slot bro løbet Schinkelplatz og Am Kupfergraben . Byen sendte derefter en øjeblikkelig ansøgning til kejseren i 1888 med henvisning til det presserende behov for en nord-syd sporvognforbindelse. Hun foreslog at køre ruten gennem Friedrichstrasse , som skulle udvides tilstrækkeligt mellem Behrenstrasse og Dorotheenstrasse . Kejseren erkendte projektets hastende karakter, men han afviste den plan, byen havde forelagt. Der var yderligere forhandlinger om krydsningens placering; De involverede blev enige om en forbindelse på gadeniveau Bag den katolske kirke , pladsen ved operahuset og kastanjelunden (mellem Palais des Prinzen Heinrich , Neuer Wache og Sing-Akademie ). Forbindelsen gik i drift den 22. september 1894.

Virksomheden betalte byen et engangsbeløb på en million mark for at etablere forbindelsen . Hun var således fritaget for omkostningerne ved at købe jorden . Byen for sin del kom i en 20 års juridisk tvist med universitetet som ejer af kastanjelunden. Universitetet forlangte brug af sit 1810 af Friedrich Wilhelm III. overførte lund en årlig pension på fem procent af 1.526.800 mark. Summen svarede til den værdi, ejendommen ville have opnået som byggegrund . Byen betragtede kastanjelunden kun som et grønt område og ville reducere prisen. Striden sluttede i 1914 med et forlig under rektoratet Max Planck . På dette tidspunkt var den første verdenskrig brudt ud, og konstruktionen af ​​Lindentunnel var sikker. Byen betalte summen af ​​1.069.250,86 mark til universitetet (justeret for købekraft i dagens valuta: omkring 5,90 millioner euro). På instrukser fra preussiske finansminister August Lentze, havde dette at bruge pengene på en krig lån.

Fra 1896 begyndte GBPfE at elektrificere sit rutenetværk, som det tog hensyn til i 1898, da det blev omdøbt til "Great Berlin Tram" (GBS). Strømmen blev leveret via luftledninger og rullestrømaftagere . På prestigefyldte steder, herunder ved lindetræsovergangen, var luftledningen forbudt af æstetiske årsager. GBS brugte derfor i første omgang akkumulatorskinner , den 7. oktober 1901 udstyrede de lindetræsovergangen med en understregning (slidset rørkontaktlinje). Denne type strømforsyning var utilfredsstillende, fordi kanalerne hurtigt tilstoppede med blade og slush og strømaftagerne brød af ved de mindste forhindringer. Myndighederne beordrede derfor installation af nødledninger i vinteren 1906/1907, som blev erstattet af permanente faciliteter i 1907. På grund af kørebanens enorme bredde blev linjerne fyret på gadeniveau over en længde på 60 meter uden mellemliggende ophæng.

Tunnelplaner for Great Berlin Sporvogn og Berlin by

Siden lindeskæringspunktet, der blev åbnet i 1894, hurtigt nåede sine grænser, bad byen forgæves om godkendelse af et andet kryds på Charlottenstrasse i 1897. Politiet chef foreslog imidlertid, en udvidelse af Kanonierstrasse til Neustädtische Kirchstrasse med en vej pause mellem Behrenstrasse og "Linden". Byen udsendte derefter planer om at gennemføre forslaget. I april 1901 forbød Kaiser Wilhelm II imidlertid enhver yderligere overskridelse af boulevarden over jorden. Han siges at have markeret projektdokumenterne med bemærkningen "Nej, det vil blive gjort under jorden!", Dommens ægthed kan ikke bevises. Alternativt blev kejserens mund sat i munden med udtrykket “Under, not over it!”, Som ifølge andre kilder skulle have været gældende for konstruktionen af ​​en hængebane baseret på Wuppertal -modellen.

Tiden før tunnelen blev bygget var præget af en stærk kløft mellem byen Berlin og Great Berlin -sporvognen. Udløseren til konflikten var forlængelse af koncessionsperioden til 31. december 1949, anmodet af GBS og godkendt af politimesteren den 4. maj 1900. GBS udledte imidlertid generelt retten til at køre sporvogne ud over 1919 fra licensudvidelsen . Som følge heraf var der flere juridiske tvister , hvorfra nogle gange den ene part, nogle gange den anden, sejrede. Begge sider gik deres egne veje, når det kom til spørgsmål om trafikdesign. I 1900 besluttede byen at oprette sine egne sporvognslinjer, og med hensyn til lindetræsningen udarbejdede begge sider forskellige planer om at tunnelere under gaden på niveau med operahuset. Morgenudgaven af Berliner Volks -Zeitung den 11. december 1904 præsenterede de fire varianter - en urban og tre fra GBS. Byen reviderede sit design under ledelse af bybygningsbetjent Friedrich Krause og præsenterede kort efter to varianter til en lindetunnel. Valget af placering faldt på det eksisterende kryds, da ramperne ikke kunne have været bygget andre steder eller omkostningerne ved køb af jorden var for høje. Tunnelen kørebane var at have fire spor for at være i stand til at rumme linjerne i byen sporvogn (SSB) og Berlin elektriske sporvogne (BESTAG) erhvervet af byen samt linjerne i GBS og dets datterselskaber. I begge designs var nordrampen i højden af ​​kastanjelunden. I det første udkast skulle den sydlige rampe være øst mellem Operahuset og Prinzessinnenpalais , i det andet udkast skulle det være i vest mellem Operahuset og Det Kongelige Bibliotek ("kommode").

Samtidig udvidede GBS sine planer og præsenterede sammen med datterselskabet Berlin-Charlottenburger Straßenbahn et omfattende system af tunnelruter i 1905. De forestillede sig to tunneler, der kørte i øst-vestlig retning, en sydlig under Leipziger og Potsdamer Strasse og en nordlig fra operahuset til bag Siegesallee i Tiergarten . Byen kritiserede planerne som utilstrækkelige, hvorefter GBS ændrede dem flere gange. Versionen fra 1907 indeholdt to sløjfer i den nordlige tunnel under pladsen ved operahuset og Brandenburger Tor, som skulle rumme nord-syd-trafikken. Byadministrationen afveg imidlertid ikke fra sin kritik og støttede sig på resultaterne fra flere eksperter, herunder Gustav Kemmann og Otto Blum . Byplanlægger Friedrich Krause imødegik GBS -udkastet med et memorandum , hvor han foreslog flere korte tunneler i stedet for to lange tunneler, herunder ved operahuset og Brandenburger Tor, samt talrige vejåbninger. På en trafikkonference den 9. april 1908 under ledelse af den preussiske minister for offentlige arbejder Paul von Breitenbach erklærede han, at eksperternes bekymringer om GBS -udkastene var berettigede og bekræftede, at byudkastene havde stor nytte. På et publikum med Kaiserens borgmester Martin Kirschner blev det endelig fastslået, at den nordlige tunnel - med undtagelse af nord -syd krydsninger - var unødvendig. For den sydlige tunnel bør der dog udføres yderligere undersøgelser. Tunnelprojekterne blev således praktisk talt skrinlagt .

  • Tunneldesign 1904–1911

  • Tunnelplaner i Berliner Volks-Zeitung

  • Byens første udkast til en firesporet lindetunnel

  • GBS -tunneldesign med nord- og sydtunnel, lindetræsovergangen var i den østlige ende af den nordlige tunnel

  • Til udførelse af et specifikt design af lindetunnelen

GBS indledte imidlertid yderligere retssager, indtil der blev indgået et forlig med byen i 1911. Det var grundlaget for en ny samtykkeaftale. Kontrakten blev indgået den 18. august 1911. Byen forlængede godkendelsesperioden til 31. december 1939 og gav virksomheden yderligere rettigheder med hensyn til de veje, der skulle bruges og takstindstillingen . Byen sikrede sig dog retten til at erhverve virksomheden på bestemte tidspunkter. Der var også indgået en aftale om tunnelspørgsmålet.

Byggearbejde

tilladelse

§ 45 i samtykkeaftalen regulerede metoderne for konstruktion af sporvognstunneler. Bygherren var byen Berlin. GBS var som bruger af systemerne forpligtet til at betale renter af systemomkostningerne med en årlig sats på fem procent. Hvis andre virksomheder ønskede at bruge tunnellerne, skulle de dele i køretøjskilometerne i forhold til dem, der blev kørt af GBS. Selve byen var meget interesseret i en rettidig implementering af Lindentunnelen for at kunne forbinde sine egne linjer - ender nord og syd for tunnelen - med hinanden. Først målrettede byen sig mod en af ​​sine 1905 -varianter. Operahuset og den nærliggende Hedwig Kirke kritiserede anlæggelsen af ​​sporvognsspor mellem de to bygninger, hvilket ville have været nødvendigt i begge tilfælde. For ikke at overbelaste Französische Straße blev der lavet en plan for en firesporet tunnel med to separate sydramper på begge sider af operahuset. Østtunnelen (operatunnel) bør reserveres til GBS -linjerne, vesttunnelen (Behrenstrasse -tunnelen), dog BESTAG og byens sporvogn. Derudover skulle GBS -linjer fra nordvest også løbe gennem vesttunnelen for at undgå et kryds på nordrampen. I tilfælde af lukning af vesttunnelen var det planlagt at køre alle linjer gennem østtunnelen.

Wilhelm II gav byggetilladelsen til projektet i februar 1914, som blev forelagt for byrådet i Berlin den 17. april 1914 til beslutning. Anlægsomkostningerne blev anslået til 3,27 millioner mark (justeret for købekraft i dagens valuta: omkring 18,03 millioner euro) inklusive jordkøb. Forsamlingen godkendte projektet den 7. maj 1914 og bemyndigede derved magistraten til at underskrive kontrakten, der blev forhandlet med GBS. Politimesteren udstedte den sidste nødvendige tilladelse den 6. august 1914, få dage efter krigens udbrud . Det forberedende arbejde var tidligere startet i juli.

Beskrivelse af tunnelsystemet

Loftet på Lindentunnel under renoveringsarbejde, 2005
Rester af en køremast på nordrampen, 2012

Østtunnelen havde en samlet længde på 354 meter inklusive ramper, vesttunnelen en samlet længde på 389 meter. Den overdækkede del målte 123 meter (østtunnel) eller 187 meter. Ramperne havde en gradient på ikke mere end 50 promille (1:20) med en længde på 126 meter på nordrampen og 105 meter (østtunnel) og 77 meter (vesttunnel) på sydramperne. Øst- og vesttunnelerne løb sammen fra Dorotheenstrasse op til niveauet med den nordlige kant af banen til "Linden", hvor de delte sig. Den klare bredde af den nordlige rampe var 11,60 meter, den for de sydlige ramper var 6,40 meter hver. Den strækninger af de tilknyttede spor var 2,60 meter, på strækninger mellem de indre spor i afsnit fire-track var 2,90 meter. I dobbeltsporede tunneler var den klare bredde 6,10 meter i lige og udvidet til 6,215 meter i kurverne. Firesporet blev designet uden mellemstøtter til de første 15 meter og målt 11,90 meter fri bredde på det følgende afsnit med understøtninger 12,30 meter. Der var et læ 45–70 centimeter bredt mellem sporene. Den mindste radius var 35 meter. Frihøjden i østtunnelen var 4,65 meter, i vesttunnelen 4,30 meter. Ifølge GBS-planerne er forskellen opstået ved, at sporvogne med to dæk også skulle køre gennem østtunnelen . I vesttunnelen var en sådan forpligtelse imidlertid ikke mulig, da byggeprojektet blev givet med betingelsen om, at monumentet for kejserinde Augusta, der skulle krydses, skulle efterlades på plads.

Den tunnel bund var placeret helt i den overdækkede del, i området af ramperne om halvvejs under middelværdien grundvandsniveau . Det dybeste punkt i østtunnelen (28,39 meter over havets overflade ) var omkring 4,50 meter under vandspejlet. Stemplet beton - Støttemure med en tykkelse på 30-80 centimeter forudfattede en ramperne øverst. I den del af tunnelen, der er under vandspejlet, blev der indsat et gulv, så der blev oprettet en U-formet profil. Der blev brugt et beskyttende lag sandmørtel til vandtætning, over hvilket der blev lagt et asfaltpapploft . Væggene over vandspejlet og loftet fik et to-lags beskyttende lag, væggene under vandbordet et trelag og bunden et firelags design. De enkelte lag blev limet sammen med asfaltforbindelse . Tykkelsen af ​​tunnelgulvet inklusive udglattningslag, betonkonstruktion, tætning og overbygning var 1,25 meter.

Loftet i de to-sporede tunneler bestod af I-bjælker , som var anbragt i en meters afstand. Ind imellem dannede betondæksler, der var mindst 35 centimeter tykke, det faktiske loft. Væggene her var 55 centimeter tykke. I firsporssektionen med centrale understøtninger var afstanden mellem I-bjælkerne også en meter, de midterste bjælker hvilede til gengæld på langsgående bjælker, som blev understøttet på midterstolperne, hver tre meter fra hinanden. Væggen her var 35 centimeter tyk. I sektionen med fire spor uden centrale understøtninger var I-bjælkerne indkapslet i beton og arrangeret i en afstand på 40 centimeter med en vægtykkelse på 66 centimeter.

Sporene bestod af 15 meter lange rilleskinner, der vejede 51 kg pr. Meter. De blev lagt på krydser af træ i grusstrøelse i en meters afstand. Den køreledning bestod af profileret kobber tråd med et tværsnit på 80 kvadratmillimeter, blev det tillægger loft isolatorer . Kontaktlinjen var velegnet til både rulle -strømaftagere og bøjle -strømaftagere . Kablet blev ophængt fra udligningsmaster på ramperne. På grund af den stejle hældning måtte der anlægges en dobbelt kontaktledning på vesttunnelens sydrampe. Tunnelen havde elektriske væglamper til belysning, som var afskærmet, så lyset kun blev udsendt opad og nedad. Sporvognene kunne undvære deres egen belysning i løbet af dagen.

Som følge af den stejle hældning på ramperne og det begrænsede synsfelt på grund af det buede spor var der flere sikkerhedssystemer:

  1. På ramperne skulle udsendte afsendere sørge for, at bilerne overholdt hastighedsgrænsen på 10 km / t var tilstrækkelig afstand til toget.
  2. Afsenderne var i telefonisk kontakt med hinanden og med depoterne.
  3. Der var sikkerhedsknapper i tunnelen, der advarede afsendere og forhindrede yderligere indgange.
  4. Desuden blev driftsstationer oprettet. Under disse obligatoriske stop måtte togføreren - konduktøren i skinnevognen - kontrollere den korrekte kobling mellem bilerne og anvende enhver håndbremse, derefter gav han afgangssignalet.
  5. Lederne skulle være klar til at bremse på de bageste boardingplatforme under passagen.

Alt i alt betød disse foranstaltninger, at der ikke var alvorlige afbrydelser i driften under regelmæssige operationer.

Ud over disse foranstaltninger anmodede Königliche Eisenbahn-Direktion Berlin som teknisk tilsynsmyndighed om installation af et signalsystem for at vise chaufførerne, om sektionen forude er besat eller ej. Signalerne blev placeret i en afstand af 32 meter og angav et rødt lys, når det var optaget, og et grønt lys, når det var frit. I midten af ​​blokpunkterne var der kontakter, der bragte signalet fra drevet til stoppositionen, når køretøjet blev kørt videre. Ved kørsel på den næste kontakt blev sektionen frigivet igen.

Servicebestemmelserne for tunnelen, der trådte i kraft i 1925 omhandlede signalsystemet; Ifølge nogle litteraturkilder vides det imidlertid ikke, om det stadig var i brug på det tidspunkt. Andre kilder antager, at på grund af de obligatoriske stop, den foreskrevne maksimalhastighed på 10 km / t og den foreskrevne minimumsafstand mellem to tog på 25 meter, blev der ikke brugt signalering til sidst.

Særlige konstruktioner

Under den nordlige bane i "Linden" blev tunnelgulvet forstærket over en længde på cirka ti meter for at kunne grave en udgravning under sporvognstunnelen til opførelsen af Moabit  - Görlitzer Bahnhof underjordiske jernbane, som var planlagt på det tidspunkt. Derudover krydsede flere forsyningsledninger i Reichspost , gas- , el- og vandværket tunnelen. Om muligt var loftet forsynet med tilsvarende buer, hvori kablerne blev lagt. Stærkere rør måtte brydes ned i flere svagere rør på grund af den lave loftshøjde. Kloakledninger blev ført rundt om ramperne. Den tilgængelige varmekanal i operahuset var dækket af en kulvert .

På sydsiden af ​​avenue krydsede tunnelen under monumenterne i Blucher øst for operahuset og kejserinden Augusta mellem operahuset og "kommoden" . Til dette formål blev grundvægge ført til siden af ​​tunnelvæggene indtil tunnelgulvet og støttegitter blev placeret over dem i en lille afstand , hvilket understøttede monumentpladernes bundplader . Tunnelloftet blev svækket i sektionerne. Monumentet til Auguste Viktoria skulle også hæves med omkring 60 centimeter for at skabe plads nok til rampen i vesttunnelen.

Pumpesummer med to centrifugalpumper hver blev installeret i nicher på de dybeste punkter i begge tunneler for at dræne det indtrængende overfladevand i kloaksystemet . En pumpe fungerede hver som reserve. Enhederne blev automatisk aktiveret via svømmerafbrydere .

Opførelse af jernbroen

Samtidig med at tunnelen blev bygget, blev den nye jernbro bygget over Kupfergraben . Inden tunnelen blev bygget, førte sporene lige fra broen over gaderne Am Festungsgraben og Hinter dem Gießhaus til lindekrydsningen . Byggeriet af nordrampen krævede en omvej via Dorotheenstrasse og Am Kupfergraben . Da den gamle bro var for smal til at rumme det buede spor i retning mod gaden Am Kupfergraben, var det nødvendigt at bygge en ny. Anlægsomkostningerne blev anslået til 600.000 mark. Den 12. oktober 1914 begyndte arbejdet med opførelsen af ​​en hjælpebro, som blev afsluttet den 24. marts 1915. Den gamle bro blev derefter revet ned og den nye bro bygget. Anlægene til den nye bro blev rejst i november 1915, og bygningen blev accepteret den 9. december 1916. For ikke at forhindre gennemkørsel fik togene fra sporvognen Berlin-Charlottenburg, der tidligere havde fejet i Dorotheenstrasse, et nyt drejesystem i gaden Am Kupfergraben nord for Dorotheenstrasse.

Byggeproces og idriftsættelse

Selve byggeriet begyndte den 7. september 1914 af Siemens & Halske . Arbejdet foregik relativt hurtigt i starten, da mange virksomheder måtte stoppe deres normale kontraktdrift som følge af krigsudbruddet, og der nu var ledig kapacitet. I løbet af 1915 blev der mangel på arbejdskraft, da de resterende arbejdere normalt blev indkaldt til militærtjeneste . Så vidt muligt udførte kvinder derfor det til tider fysisk vanskelige arbejde.

Først og fremmest var den senere udgravningsgrav dækket med stålbjælker og planker ovenover, over hvilken kørebanen til "Linden" senere skulle føre. Efter færdiggørelsen i december 1914 kunne vejtrafikken håndteres næsten uhindret igen. Så begyndte udgravningsarbejdet . Da østtunnelen løb nogenlunde i retning af det gamle lindetræs, måtte sporene fra overjordisk krydsning svinges mod øst under anlægsarbejdet. På begge sider af byggegraven blev I-bjælker væltet i jorden i en afstand på 1,5 meter op til 1,5 meter under basen og stivnet mod hinanden to meter over basen og 3 centimeter under terrænet. Træplanker blev derefter indsat mellem bjælkerne. På universitetets område stak tunnelvæggene op til en halv meter fra grundvæggene i østfløjen. For at forhindre dele af bygningen i at falde til ro , blev spændingen, hvormed plankerne blev presset mod jorden, øget ved hjælp af buede metalplader, der blev nittet mellem jernpæle. Den konvekse side af buen stod over for universitetets fundament. Det udgravede materiale blev læsset på tipvogne og kørt af et lokomotiv med benzen som brændstof til Kupfergraben, hvor der blev bygget et prambelastningssted.

Gennembruddet i den vestlige tunnel fandt sted den 3. januar 1915 . I begyndelsen af ​​februar 1915 kunne sænkningen af ​​grundvandet begynde, pumperne var i en afstand på fem til seks meter og ledte vandet ind i den nærliggende Spree . Udgravningen fortsatte indtil maj 1915, hvorefter arbejdet med bunden og tunnelvæggene begyndte. Installation af loftet fandt sted fra den 22. oktober 1915. I januar 1916 kunne pumperne til sænkning af grundvandet fjernes igen. Den 17. januar 1916 begyndte den sidste byggefase for nordrampen. Til dette formål blev den østlige adgang til lindekrydsningen via gaderne Am Festungsgraben og Hinter dem Gießhaus spærret, og sporvognene blev ført fra jernbroen over gaderne Am Kupfergraben og Dorotheenstraße til Kastanienwäldchen.

I juni 1916 var tætnings- og betonarbejdet så langt afsluttet, at anlægget af banen kunne begynde. Ud over det faktiske skinneleje omfattede dette de nævnte centrifugalpumper, tunnelbelysningen, rampe gelændere og køremasterne integreret i dem samt signalsystemet, der kræves af tilsynsmyndigheden. Ramperne var stort set skjult for de forbipasserende med senge og hække.

Bygningsoverdragelsen fandt sted den 9. december 1916 i overværelse af repræsentanter for Berlins politihovedkvarter og Royal Railway Directorate i deres funktion som tilsynsmyndigheder, Friedrich Krause bybygningsråd, repræsentanter for Greater Berlin Association og direktørerne for de tre sporvognsfirmaer. De fremmødte gik først gennem tunnelen i begge retninger, før den blev brugt af to bysporvogne. Da der var mindre klager over tunnelens signalanlæg, blev driftens start udskudt til et senere tidspunkt. Uanset dette fejrede byen Berlin indvielsen af ​​tunnelen af ​​borgmester Adolf Wermuth dagen efter . På rækværket over den nordlige indgang afslørede sidstnævnte to mindetavler. På siden mod rampen stod der: "Linden Tunnel - Bygget af Berlin by". På siden mod gaden kunne der læses: ”Byggeriet af Lindentunnelen begyndte i 1914 under kejser Wilhelm IIs regering. På trods af Anden Verdenskrig fortsatte byggeriet som planlagt, og tunnelen blev åbnet for trafik i 1916. ”Den første mindetavle er bevaret, men den anden ikke længere.

Problemer blev stadig forårsaget af GBS -rullestrømaftagere, som ikke pålideligt udløste signalkontakterne. Da de tre virksomheder var blevet enige om en fælles opstart, gik bybanerne endnu ikke gennem tunnelen. 14. december 1916 blev oprindeligt fastsat som den nye idriftsættelsesdato, og da problemet fortsatte, 16. december 1916. Da arbejdet med køretøjerne ikke var afsluttet på det tidspunkt, startede de kommunale selskaber trafik på deres linjer dagen efter åbnede vest tunnel. Linjerne 33, 40, 42, 44, 53, 54, 55 i GBS og linje III i SBV brugte østtunnelen to dage senere den 19. december 1916 og linje 12, 18, 32, 43 af de anvendte fra den dag GBS den vestlige tunnel. Lindetræet, der krydser over jorden, gik ud af drift samme dag.

Brug af tunnelen

sporvogn

Tunnelen nåede aldrig den påtænkte kapacitetsudnyttelse af 120 tog i timen og retning. Som følge af Første Verdenskrig var tidsplanen stærkt begrænset i starten af ​​byggeriet. Yderligere linjer i byens sporvogn, som også skulle bruge tunnelen, blev ikke implementeret. Med den gradvise sammenlægning af de enkelte virksomheder inden for rammerne af Greater Berlin Act for at oprette Berlin sporvogn i december 1920 forblev tilbuddet i første omgang det samme. Den progressive hyperinflation betød, at det stadig unge firma måtte stoppe sporvognstrafik den 8. september 1923. Den følgende dag gik ned i Berlin trafikhistorie som en "sporvognfri dag". Den 10. september 1923 tog sporvognens driftsselskab i Berlin trafik på et bagagerum på 32 eller 33 linjer. Først var der ingen linje gennem lindetunnelen; vesttunnelen blev lukket helt ned fra dette tidspunkt, og dens spor blev udvidet i 1920'erne.

Luftfoto af Kaiser-Franz-Joseph-Platz med ramperne på Lindentunnel, 1935

Cirka seks måneder efter operationens afslutning kørte linje 32 ( Reinickendorf , Pankower Allee - Neukölln , Knesebeckstraße) igen gennem østtunnelen den 31. marts 1924. I de følgende år løb i gennemsnit fire til fem linjer gennem passagen. Siden den første sektion af nord-syd jernbanen blev taget i brug i januar 1923 , migrerede nogle af passagererne til metroen . Vesttunnelen var således dispenserbar, og efter den "sporvognsfri dag" i 1923 forblev den uden sporvognstrafik i den efterfølgende periode. I 1926, som led i redesignet af Kaiser-Franz-Joseph-Platz i anledning af udvidelsen af ​​operahuset, blev det lukket med en benvæg , ramperne fyldt ud og området nivelleret.

Idriftsættelsen af GN-Bahn som den anden nord-syd-linje førte til yderligere lukninger af sporvejen i sporvognsnettet. Under Anden Verdenskrig og den tilhørende brændstofrationering erstattede Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), der kom fra Berlin sporvogn, forskellige busruter med sporvognsruter. Med op til ti linjer nåede tunnelen sin højeste kapacitet efter inflationen. I krigens videre forløb faldt tilbuddet støt igen, før - ifølge litteratur fra 1964 - i foråret 1945 de sidste linjer 12 (senest Gartenfeld og Siemensstadt  - Dönhoffplatz ) og 13 (senest Moabit , Wiebestrasse - Klingenberg kraftværk ) efter en Skade på sydrampen måtte standses. Ifølge oplysninger fra 2012, med den sidste nødplan fra 25. januar 1945, var den sidste linje, der løb gennem tunnelen, linje 12 (indtil da linje 12, 35 og 61), som også kun blev betjent i myldretiden. Det var stadig i tjeneste den 12. april 1945, indtil det blev lukket ned kort tid efter i de sidste dage af krigen.

Ved allieret bombning blev tunnelen hårdt beskadiget i i alt fem punkter.

Genstart efter krigens afslutning ventede længe, ​​da andre ruter havde prioritet. Den Berliner Zeitung rapporterede, at en dag efter åbningen af den 1. tyske Youth Meeting, tunnelen   ville blive brugt igen på linie 46 ( Nordend - Dönhoffplatz) den 26. maj 1950 . Cirka halvandet år senere stoppede BVG trafikken efter III. Verdensfestival for unge og studerende den 2. september 1951. Lukningen var i forbindelse med genopbygningen af Statsoperaen , hvis direktoratbygning skulle forstørres og dermed stak ind i byggelinjen i den sydlige rampe. I de følgende år var der isolerede planer om at bygge en ny sydrampe med sammenløb med Oberwallstraße. Med fjernelsen af ​​sporvognen fra byens centrum syd for letbaneviadukten blev planerne hurtigt forældede. Nordrampen blev brugt til at feje sporvognstog ind i 1960'erne .

Andre anvendelser og renoveringer indtil 1989

Vesttunnelen blev brugt i 1930'erne til belysningstest , der blev udført som en del af redesignet af Berlin for at blive verdenshovedstad Germania . Resultaterne skulle indarbejdes i konstruktionen af ​​en vejtunnel ved Brandenburger Tor . Efter opgivelsen blev østtunnelen oprindeligt brugt som baggrund for Statsoperaen. Komponenterne på tribunen, der blev oprettet på Marx-Engels-Platz, blev senere gemt her. Da der i 1960’erne blev bygget en varmekanal under vejen, var tunnelens profilhøjde begrænset. Vejen nord rampe modtog i 1960'erne, brolægning, som tunnelen blev åbnet for vejkøretøjer. Ydermere blev tunnelvæggene og loftet malet hvidt og moderne belysning og en nødstrømforsyning blev installeret. Oprindeligt parkerede fabrikskampgruppen i DDRs udenrigsministerium køretøjer og udstyr, og senere fandt folkets politibiler også deres sted her. I et separat rum for enden af ​​den vestlige tunnel var der et koblingsudstyr til det operationelle fjernsyn for Folkepolitiet, som ministeriet for statssikkerhed blandt andet overvågede vigtige punkter i Østberlin .

Efter 1990

Ben Wagin i Linden -tunnelen, 1995
Resterne af tunnelen i området omkring operacaféen, Neue Wache i baggrunden, efterår 1998

Efter den politiske forandring blev tunnelen fyldt med regnvand efter en pumpe mislykkedes, før forskellige kunstnere "genopdagede" den fra 1994 og fremefter. Fra 1994 handling kunstneren Ben Wagin brugt det meste af tunnelen for sine installationer. Blandt andet i optakten til FN's klimakonference i Berlin oprettede han Reko-bilen 217 053, som blev afleveret af BVG den 15. juli 1994 på nordrampen.

I midten af ​​1990'erne planlagde Berlins senat opførelsen af ​​en underjordisk parkeringsplads under Bebelplatz, hvortil lindetunnelen skulle tjene som adgang. Opførelsen af ​​et mindesmærke for bogbrændingen i Tyskland i 1933 i området ved den sydlige rampe midt på Bebelplatz ændrede imidlertid disse planer. Resterne af tunnelen under pladsen blev fuldstændig fjernet for dens konstruktion. I december 1998 måtte Ben Wagin derfor flytte de installationer, der allerede var foretaget, til en lastehal på Gleisdreieck metrostation . Efter genopfyldning blev torvet i martsrevolutionen bygget på området . Mindetavlen på nordsiden af ​​rampe -rækværket kom i besiddelse af Berliner Unterwelten Association . Den sydlige indkørsel på vestsiden af ​​Unter den Linden har været delvist udsat, og der er opsat et tilsvarende informationstavle.

I 2000 var der endnu et "forsøg på revitalisering": Lindentunnelen skulle tjene som et udstillingsområde for et Berlin -museum, der blev skabt på initiativ af Wieland Giebel . Dette projekt mislykkedes også.

Siden september 2002 har Maxim-Gorki-teatret brugt en cirka 80 meter lang sektion af tunnelen fra nordrampen som en butik. Rekvisitterne kan transporteres ind i fortovets integrerede godselevator .

Den planlagte underjordiske parkeringsplads blev bygget fra 2003. Til dette formål måtte den vestlige tunnel mellem det sydlige fortov "Linden" og Behrenstrasse rives ned. Den resterende del tilgås via en dør i en forbindelsesgang mellem den underjordiske parkeringsplads og Statsoperaen.

Under renoveringsarbejde på Unter den Linden i 2005/2006 blev de dele af tunnelen, der stadig var på plads, forseglet. Strukturelle defekter som stærke bevægelsesrevner og betonskader gjorde installation af nødstøtter nødvendig. Efter færdiggørelsen af forlængelsen af ​​U5 -undergrundsbanekrydsningen under Linden -tunnelen planlægges en delvis nedrivning. På mellemlang sigt skal tunnelen rives fuldstændig ned.

Linjer, der løb gennem tunnelen

Linjeoversigt
operatør linje Rute Ref Web edderkop
1. september 1911 Linjer, der krydser lindetræet, 1. september 1911
Linjer, der kører gennem Lindentunnelen, 19. december 1916
Linjer, der kører gennem Linden -tunnelen, 1. maj 1938
Linjer, der kører gennem Lindentunnelen, 26. maj 1950
GBS 12. Plötzensee  - Görlitz togstation
13. Moabit , Bremer Strasse - Neukölln , Knesebeckstrasse
18. Jungfernheide togstation  - Görlitz togstation
20. Beusselstraße station  - Neukölln, Hertzbergplatz
33 Pappelallee / Schönhauser Allee  - Charlottenburg , Kantstraße / Leibnizstraße ( -  Witzleben , Neue Kantstraße / Dernburgstraße)
34 Pankstrasse / Badstrasse  - Wilmersdorf , Wilhelmsaue
39 Badstrasse / Exzerzierstrasse - Marheinekeplatz
40 Swinemünder Strasse / Ramlerstrasse - Schöneberg , Eisenacher Strasse
42 Seestrasse / Amrumer Strasse - Marheinekeplatz
43 Müllerstrasse / Seestrasse - Schöneberg, Eisenacher Strasse
44 Schönhauser Allee / Gleimstrasse - Kreuzberg , Bergmannstrasse
53 Danziger Strasse / Weißenburger Strasse - Neukölln, Steinmetzstrasse
54 Schönhauser Allee  station - Jungfernheide station
55 Danziger Strasse / Weißenburger Strasse - Britz , rådhus
SBV III Swinemünder Strasse / Ramlerstrasse-Schöneberg, General-Pape-Strasse
19. december 1916
Vesttunnel
BESTAG o. nej. Buchholz , Kirke  - Treptow , Graetzstrasse
o. nej. Pankow , Damerowstrasse / Mendelstrasse - Treptow, Graetzstrasse
SSB grøn Urban østring
GBS 12. Plötzensee  - Görlitz togstation
18. ( Siemensstadt , administrationsbygning -) Jungfernheide station  - Görlitzer station
32 Reinickendorf , Rathaus - Görlitzer Bahnhof
43 Seestrasse / Müllerstrasse  - Schöneberg , Mühlenstrasse
Østtunnel
GBS 33 Weißensee , Prenzlauer Promenade - Witzleben , Neue Kantstrasse / Dernburgstrasse
40 Swinemünder Strasse / Ramlerstrasse - Schöneberg, Hauptstrasse / Eisenacher Strasse
42 Seestrasse / Amrumer Strasse - Friesenstrasse / Schwiebusser Strasse
44 Schönhauser Allee / Gleimstraße - Neu -Tempelhof , Hohenzollern Parade / Deutscher Ring
53 Danziger Strasse / Weißenburger Strasse - Neukölln , Steinmetzstrasse
54 Nordkapstraße - Jungfernheide togstation ( - Siemensstadt, administrationsbygning)
55 Danziger Strasse / Weißenburger Strasse - Britz , rådhus
SBV III Swinemünder Strasse / Ramlerstrasse-Schöneberg, General-Pape-Strasse
1. maj 1938
BVG 12. Gartenfeld eller Siemensstadt, administrationsbygning - Neukölln, Köllnische Allee
13. Moabit , Wiebestrasse - Klingenberg kraftværk
35 Wilhelmsruh , hovedgade - Mariendorf , væddeløbsbane
40 Grünthaler Strasse / Bornholmer Strasse  - Dahlem , Kronprinzenallee / Königin-Luise-Strasse
49 Buchholz, kirke - Schützenstrasse / Markgrafenstrasse
61 Reinickendorf -Ost, Teichstrasse - Steglitz , Stadtpark
26. maj 1950
BVG (øst) 46 Nordend , sporvognsstation  - Mitte , Dönhoffplatz

Bemærkninger

  1. ↑ 1910–1947: Kaiser-Franz-Joseph-Platz, siden 1947: Bebelplatz
  2. ↑ siden 1952: Maxim-Gorki-teater
  3. ↑ Siden 1951: Glinkastraße
  4. ↑ afhængigt af kilden
  5. ↑ Linje U6
  6. ↑ Linje U8
  7. ↑ siden 1994: Schloßplatz

litteratur

Weblinks

Commons : Lindentunnel  - Samling af billeder, videoer og lydfiler

Individuelle beviser

  1. ↑ a b c d e Rüdiger Hachtmann, Peter Strehlau: Sporvognstunnelen “Unter den Linden” . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 12 , 1994, s. 139-244 .
  2. ↑ a b c d Hans-Joachim Pohl: Lindetunnelen . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 7 , 1980, s. 134-136 .
  3. ↑ a b c Sporvognstunnelen under limetræerne i Berlin . I: Deutsche Bauzeitung . Ingen. 30 . Berlin 12. april 1916, s. 157-159 .
  4. ↑ a b c d Hans-Joachim Pohl: Lindetunnelen . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 7 , 1980, s. 136-140 .
  5. ↑ a b c d e Lindentunnel. (Fås ikke længere online.) I: berliner-unterwelten.de. Berlin Underworlds , arkiveret fra originalen den 17. april 2016 ; Hentet 24. april 2016 .
  6. ↑ Michael Mälicke: Den Wupper Valley - pacemaker i lokal offentlig transport . I: Wuppertaler Stadtwerke (Hrsg.): Wuppertaler hængebane . 2. udgave. Wuppertaler Stadtwerke, Wuppertal 1998, s. 9-22 . Uden ISBN.
  7. ↑ Tunnelleringen under "Linden" . I: Berliner Volks-Zeitung . Andet supplement . Ingen. 581 , 11. december 1904.
  8. ↑ a b Peter C. Lenke: Meget diskuterede, men aldrig realiserede transportprojekter: Tunnelprojekterne i Great Berlin Sporvogn fra 1905–1908 . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 2 , 2004, s. 30-36 .
  9. ↑ Den store Berlin -sporvogn og dens grenlinjer 1902–1911 . Uændret genoptryk 1982. Hans Feulner, Berlin 1911, s. 11-20 .
  10. ↑ a b c d e f g h i j k l m Hans-Joachim Pohl: Lindentunnelen . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 7 , 1980, s. 140-146 .
  11. ↑ a b Sporvognstunnelen under limetræerne i Berlin . I: Deutsche Bauzeitung . Ingen. 31 . Berlin 15. april 1916, s. 161-164 .
  12. ↑ a b c d Sporvognstunnelen under limetræerne i Berlin . I: Deutsche Bauzeitung . Ingen. 33 . Berlin 22. april 1916, s. 173-176 .
  13. ↑ Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH (red.): Serviceinstruktioner for sporvogn i tunnelen under Kaiser-Franz-Joseph-Platz (såkaldt Linden-tunnel) . 1. april 1925, s. 1–10 ( berliner-verkehrsseiten.de [PDF; adgang 14. februar 2016]).
  14. ↑ a b c d Ulrich Conrad: Bogstaveligt talt "under limetræerne" . I: Sporvognsmagasin . Ingen. 10 . Berlin 2012, s. 72-75 .
  15. ^ Christian Winck: Sporvognen i Charlottenburg-Wilmersdorf-distriktet . VBN Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2015, ISBN 978-3-933254-30-6 , s. 4-19 .
  16. ↑ W. Mindre: Spunsvægge til udgravninger ved siden af ​​eksisterende bygninger. I: Zentralblatt der Bauverwaltung , Berlin, nr. 53, 1. juli 1916, s. 366–367 Online webarkiv ( Memento fra 24. april 2016 i internetarkivet )
  17. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin -sporvognen 1902–1945. 18. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 8 , 1965, s. 113-115 .
  18. ↑ a b c Hans-Joachim Pohl: Lindetunnelen . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 7 , 1980, s. 146-149 .
  19. ^ Tietze: Konvertering og udvidelse af Statsoperaen i Berlin. II. Byggeriet ( Memento fra 24. april 2016 i internetarkivet ) I: Zeitschrift für Bauwesen . Verlag Guido Hackebeil Berlin / Leipzig, juli 1928, s. 167-182.
  20. ^ A b c Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Liniekrønike om Berlin-sporvognen 1902-1945. 6. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 6 , 1967, s. 77 .
  21. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin -sporvognen 1902–1945. 7. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 7 , 1964, s. 89-90 .
  22. ^ A b Hans-Joachim Pohl: Lindetunnelen . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 7 , 1980, s. 149-150 .
  23. ↑ a b c Jürgen Meyer -Kronthaler : Lindentunnel - et nyt kapitel . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 2 , 2005, s. 19-20 .
  24. ↑ Uwe Aulich: Lindentunnel: Wargins flytning er forsinket . I: Berliner Zeitung . 29. september 1998 ( berliner-zeitung.de [adgang 24. april 2016]).
  25. ↑ Lindetunnelen. (Ikke længere tilgængelig online.) I: Berlin Story. Wieland Giebel, arkiveret fra originalen den 8. maj 2016 ; Hentet 30. april 2012 .
  26. ↑ Uwe Aulich: Lindentunnel er nu et scenerilager . I: Berliner Zeitung . 20. september 2002 ( berliner-zeitung.de [åbnet 24. april 2016]).
  27. ↑ Byggeplads slalomløb Unter den Linden . I: Der Tagesspiegel . 14. januar 2006 ( tagesspiegel.de [adgang 24. april 2016]).
  28. ↑ Tryksager 17/13171. (PDF) Berlin Repræsentanternes Hus, 26. marts 2014, åbnet den 6. april 2014 .
  29. ↑ Tryksager 17/13711. (PDF) Berlins Repræsentanternes Hus, 14. maj 2014, tilgået den 29. maj 2014 .
  30. ↑ a b c d e f g h i j k l m n The Great Berlin Tram and its Branch Lines 1902–1911 . Berlin 1911, s. 88-108 .
  31. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin -sporvognen 1902–1945. 5. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 5 , 1964, s. 61-62 .
  32. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin -sporvognen 1902–1945. 10. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 10 , 1964, s. 134-135 .
  33. ^ A b c Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Liniekrønike om Berlin-sporvognen 1902-1945. 19. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 9 , 1965, s. 124-125 .
  34. ^ A b c Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Liniekrønike om Berlin-sporvognen 1902-1945. 23. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 1 , 1966, s. 13-14 .
  35. ^ A b c d Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Liniekronik over Berlin -sporvognen 1902–1945. 24. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 2 , 1966, s. 26-27 .
  36. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin -sporvognen 1902–1945. 25. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 3 , 1966, s. 41-42 .
  37. ^ A b c d Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Liniekrønike om Berlin -sporvognen 1902–1945. 32. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 11 , 1966, s. 165-166 .
  38. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin -sporvognen 1902–1945. 34. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 2 , 1967, s. 35-36 .
  39. ^ A b Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin -sporvognen 1902–1945. 66. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 11 , 1969, s. 202 .
  40. ^ A b Heinz Jung: Berlin Electric Trams AG . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 11 , 1965, s. 146-150 .
  41. ^ Hans-Joachim Pohl: Bybanerne i Berlin. Historien om et kommunalt transportfirma . I: Verkehrsgeschichtliche Blätter . Ingen. 5 , 1983, s. 98-106 .
  42. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin-sporvognen 1902-1945. 20. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 10 , 1965, s. 140-141 .
  43. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin-sporvognen 1902-1945. 30. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 9 , 1966, s. 129-130 .
  44. ^ Heinz Jung, Wolfgang Kramer: Linjekrønike om Berlin-sporvognen 1902-1945. 39. afsnit . I: Berliner Verkehrsblätter . Ingen. 7 , 1967, s. 129-130 .
  45. ^ Wolfgang Kramer: Linjekronik af Berlin sporvogn 1945-1993 . Red .: Arbejdsgruppe Berlin Lokal Transport. Berlin 2001, s. 95-96 .