Bernina-jernbanen

St. Moritz - Tirano
Tidsplan felt :	950
Rute længde:	60,688 km
Måler :	1000 mm ( metermåler )
Elsystem :	1000 volt  =
Maksimal hældning :	70  ‰
Mindste radius :	45 m
Legende 0,000 St. Moritz 1775  m over havets overflade M. Albula jernbane til Thusis Kroviadukt (64 m) Charnadüra II (689 m) 2,028 Celerina Staz 1716  m over havets overflade M. 3.509 Punt Muragl Staz 1728  m over havets overflade M. fra Samedan 5.788 Pontresina 1774  m over havets overflade M. Ova da Roseg Viadukt (32 m) 7.257 Surovas 1822  m over havets overflade M. 11.805 Alp Nuova 1877  m over havets overflade M. 12.165 Morteratsch 1896  m over havets overflade M. Ova da Morteratsch- broen (38 m) Ova da Bernina Viadukt (28 m) Montebello kurve 1958  m over havets overflade M. Ova da Bernina-broen (20 m) 15.716 Bernina Suot 2046  m over havets overflade M. 16.800 Bernina Diavolezza 2082  m over havets overflade M. Ova da Bernina buebro (10 m) 17.866 Bernina Lagalb 2099  m over havets overflade M. Ova da Minor Bridge (16 m) Nedre Berninabach-broen (37 m) Ova da Arlas-broen (13 m) Øvre Berninabach-bro (31 m) Fejlprofil +357 m (omlægning af rute Alp da Buond) Arlas Galleri (175 m) Grenzbach-broen (4 m) 22.324 Ospizio Bernina 2253  m over havets overflade M. Ved søbroen (46 m) Scala Gallery (140 m) Fejlprofil −216 m (Scala rute flytning) 25,073 Aqua da Pila buebro (13 m) ≈ 2210  m over havets overflade M. Sassal Mason Gallery I (16 m) Scala (192 m) Sassal Mason Gallery II (348 m) Drago (54 m) Sassal Mason Gallery III (20 m) Grüm-galleriet (264 m) 27,086 Alp Grüm 2091  m over havets overflade M. Palü Sopra Gallery (239 m) Palü (254 m) Palü Sotto Galleri (347 m) Stablini I Galleri (28 m) Stablini (289 m) Stablini II galleri (16 m) 29.505 Stablini 1934  m over havets overflade M. Val da Pila Sopra Gallery (213 m) Val Pila (227 m) Val da Pila Sotto Galleri (125 m) 31.750 Viadukt Aqua da Pila (32 m) 77 1777  m over havets overflade M. Viadotto Pila Galleri (88 m) 33.074 Cavaglia 1692  m over havets overflade M. Cavagliasch buebro (10 m) Puntalto Gallery (10 m) Puntalto (46 m) Lehnen Viaduct (10 m) Val Varuna I (149 m) Øvre Verona 38,179 Cadera 1383  m over havets overflade M. Lehnen Viaduct (22 m) Val Varuna II (147 m) Nedre Verona Lehnen Viaduct (28 m) Cavagliasco I-tunnel (32 m), forladt i 1968 Cavagliasco Sopra (33 m) Balbalera (122 m) Cavagliasco Sotto (36 m) Cavagliasco (20 m) Lehnen Viaduct (9 m) 42,020 Privilasco 1119  m over havets overflade M. Val Varuna-broen (22 m) Dobbelt spor sektion 43,618 Poschiavo 1014  m over havets overflade M. Depot og værksted Pradei dobbelt spor sektion 45.300 Li Curt 998  m over havets overflade M. 47,066 Cantoniera 973  m over havets overflade M. 47.957 Le Prese 965  m over havets overflade M. 50,786 Miralago 965  m over havets overflade M. Poschiavino-broen (23 m) 53,875 Brusio 780  m over havets overflade M. Brusio cirkulær viadukt (143 m) 56,162 Campascio 637  m over havets overflade M. 57,336 til godshaven Poschiavino buebro (14 m) 57,649 Campocologno 553  m over havets overflade M. Trykledning Kraftwerke Brusio Bridge (18 m) 58,140 Statsgrænse mellem Schweiz og Italien 530  m over havets overflade M. 60,688 Tirano overgang til Sondrio - Tirano jernbanelinjen 429  m over havets overflade M.

Den Bernina Railway ( italiensk Ferrovia del Bernina , rætoromansk Viafier dal Bernina ), også kaldet Bernina linje , er en enkelt - track meter - sporvidde jernbanestrækning af den Rhaetian Railway (RhB) og var et selvstændigt jernbaneselskab (forkortet til BB ) , indtil den Anden Verdenskrig . Den bjerg jernbane forbinder kurstedet St. Moritz i den schweiziske kanton Graubünden med den italienske by Tirano via Bernina Pass . Det anses for at være den højeste vedhæftningsbane i Alperne og - med en gradient på op til syv procent - en af ​​de stejleste vedhæftningsbaner i verden.

Bernina- jernbanen blev tilføjet til UNESCOs verdensarvliste den 7. juli 2008 sammen med Albula-jernbanen . Det betragtes som en grænseoverskridende fælles schweizisk-italiensk verdensarv.

Rute

Hældningsgraf

Selvfremme på en Bernina-jernbanevogn

St.Moritz - Bernina Pass

Albula Railway slutter i St. Moritz. På grund af de forskellige trækkraftstrømssystemer begynder Bernina- jernbanen i den samme station , men på separate spor og på forskellige platforme. Toget blade på vej stationen øst og krydser den Inn på en 64 meter lang viadukt . Derefter fører den gennem den 689 meter lange Charnadüra Tunnel II , den længste tunnel på hele ruten. Den følgende station, Celerina Staz, ligger 1716 m over havets overflade. M. det laveste punkt på den nordlige side af Bernina Pass. Så langt som Ospizio Bernina vil ruten nu stige næsten kontinuerligt. Efter at have vendt sig væk fra kroen når hun den lille Punt Muragl Staz station. Kabelbanen til Muottas Muragl , der åbnede i 1907, ligger omkring 300 meter væk .

Den følgende station i Pontresina sammen med St. Moritz-stationen har den særlige funktion, at to forskellige elsystemer mødes inden for RhB-netværket. Hovednetværketogene , der kører ruten fra Samedan, bruger normalt spor 1 og 2, elektrificeret med 11 kV, og drejer ved husplatformen, mens Bernina-togene bruger spor 4 til 7, som er spændt med jævnstrømsspænding. Kontaktlinjen på spor 3 har været omskiftelig mellem de to spændinger siden 1981. På spor 3 blev tog, der kørte mellem hovednetværket og Bernina-jernbanen, især Bernina-ekspresstogene , spændt. I dag skiftes køreledningen og det dobbelte system ABe 8/12 flere enheder under trafikstoppet.

Ruten drejer nu mod sydøst. I løbet af krydset af Rosegbach udvides sidedalen til at få højde. Efter Surovas-stationen, som tidligere blev kaldt Sans-Souci , når den Morteratsch-stationen omkring to kilometer under Morteratsch-gletsjeren . Den verdensberømte Montebello-kurve følger kort efter , hvor ruten møder den passvej, der følger dig til Ospizio Bernina. Før i dag moderniseret kryds (tidligere tyske Bernina Suot Berninahäuser ) er den trægrænsen nået. De næste stoppesteder er Bernina Diavolezza og Bernina Lagalb; de er udgangspunktet for svævebanerne til Diavolezza og Piz Lagalb .

Det følgende afsnit betragtes som det mest interessante på nordsiden. I dette afsnit er ruten snoet og skifter fra den ene side af dalen til den anden. Først krydses Berninabach på den 37 meter lange Nedre Berninabachbrücke , derefter Arlasbach , en biflod til Berninabach. Over Obere Berninabachbrücke skifter ruten tilbage til østsiden. De to Bernina- broer kaldes ofte vilde vestbroer , men de er ikke bukbroer , men pendelsøjlebroer - en type konstruktion, der ikke er meget almindelig i Schweiz. Piz Bernina og Piz Palü stiger mod sydvest . Dette efterfølges af det 175 meter lange Arlas Gallery , et beskyttende galleri mod snedrift. De mindre søer Lej Pitschen og Lej Nair strækker sig på den sydvestlige side . Lige bagved stiger den 15 meter høje og 283 meter lange dæmning i Lago Bianco , som også markerer vandskel mellem Donau og Po . Vandskel er også den romansk-italienske sproggrænse, hvilket afspejles i ændringen af sønavne fra Romansh Lej til den italienske lag . Herfra er stationens navne også på italiensk.

Toget kører langs søens østlige bred og når Ospizio Bernina 2253 m over havets overflade. M. det højeste punkt. Dette gør Bernina-jernbanen til den højeste jernbaneovergang i Alperne. Det bruges hele året rundt. Den overjordiske dirigering af en jernbane over et højt bjergpas er en specialitet; Andetsteds blev spids tunneller normalt bygget til dette formål. En sammenlignelig situation eksisterer den dag i dag på tre andre kulminationspunkter. Disse er Oberalppass ( Matterhorn-Gotthard-Bahn ), Brennerpass ( Brennerbahn ) og Brünigpass ( Brünigbahn ). Kort efter Ospizio Bernina krydser toget Am See- broen ; det er den tredje og længste bro til pendulmole på ruten.

Bernina Pass - Tirano

Da sektionen til Poschiavo er særligt hårdt ramt af snedrift, blev der opsat adskillige tekniske strukturer fra den sydlige dæmning af Lago Bianco: det 140 meter lange Scala-galleri , den 192 meter lange Scala-tunnel , den 348 meter -lang Sassal Mason galleri og 54 meter lange Drago tunnel .

Efter Grüm-galleriet når du Alp Grüm- togstationen . Det ligger på trægrænsen og er en destination for mange udflugtsfolk, da det er muligt at kigge ind i Poschiavo herfra. Herfra går ruten ned med en stigning på op til 70 ‰ over flere hårnålsbøjninger ind i Poschiavo. Da dette sker uden et stativ , er Bernina-jernbanen et af de stejleste adhæsionsspor.

Umiddelbart bag stationen drejer ruten i en smal 180 ° vinkel, den såkaldte himmelkurve , og fører under Alp Grüm gennem Obere Palü-Galerie . I en anden 180 ° sving fører den gennem Palü-tunnelen og derefter gennem Nedre Palü-galleriet . Yderligere fire hårnålsbøjninger følger, indtil ruten når Cavaglia- stationen . Den nye, automatisk fungerende Stablini-overfart har været placeret mellem Alp Grüm og Cavaglia siden 2001. Det halverer dette udsatte udsnit af ruten. Fra Cavaglia fortsætter zigzag-banen ned ad dalen via Cadera til Privilasco. Herfra forlader ruten bøjningerne bagved og når Poschiavo, stadig med en maksimal stigning. I Poschiavo mødes det endelig igen med passvejen.

Poschiavo togstationen blev bygget lidt uden for byen efter anmodning fra kommunen. Han ejer et værksted , hvor nogle historiske køretøjer fra Bernina Railway er stationeret. De resterende 17 kilometer til Tirano er delvist anlagt som en bjergbane. I de tæt bygget gennemgader i Sant'Antonio (ca. 100 meter) og Le Prese (ca. 600 meter) er sporet indbygget i kørebanen som en sporvogn med rillede skinner . Mens førstnævnte styres af trafiklys, kører togene i retning af Tirano i Le Prese i modstrid med de sædvanlige trafikregler i venstrekørsel . Det betyder, at de kommer frontalt mod vejkøretøjer, der kører nordpå; der er derfor en hastighedsgrænse på 30 km / t for både jernbane- og vejtrafik . Oprindeligt blev ruten fra Bernina-jernbanen mellem landsbyen Sant'Antonio og Miralago endda lagt kontinuerligt på vejen. Det var først i løbet af årene, at der opstod en uafhængig jernbanelinje i dette afsnit bortset fra de to lokale passager.

Efter Li Curt stop, som blev oprettet i 1977, når linjen Le Prese, hvis stop er placeret midt på vejoverfladen. Mellem Le Prese og Miralago fører ruten langs Poschiavo- søen , hvorfor højden er 965 m over havets overflade. M. ikke ændret.

Under Brusio har jernbanen en cirkulær viadukt for at få højde. Dette efterfølges af stop i landsbyen Campascio, som stadig tilhører Brusio. Bag grænsestationen Campocologno , en usædvanlig stor station på grund af fortoldningen der, når linjen endelig Italien. Fra indgangen til Tirano løber Bernina-jernbanen i en længde på omkring 600 meter, igen med rillede skinner i vejoverfladen. I modsætning til de to førnævnte gennemgange adskilles banen her fra individuel trafik ved kørebanemarkeringer. Efter at have krydset hovedtorvet i Tirano, som er sikret med trafiklys, skifter ruten tilbage til sin egen rute for at nå sin terminal kort derefter . Det er her, Bernina- jernbanen møder den faste Sondrio-Tirano-linje, der drives af det italienske statsinfrastrukturfirma Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

• 

  Udgangspunktet i St. Moritz

• 

  St. Moritz station før renoveringen: til venstre platformen til Bernina-jernbanen, til højre et tog fra Albula-jernbanen

• 

  Pontresina togstation

• 

  Montebello-bøjningen med Morteratsch-gletsjeren og Piz Bernina med Bianco-ryggen (højre for midten).

• 

  Bernina-jernbanen mellem Bernina-Lagalb og Ospizio Bernina (oktober 2008)

• 

  Bernina Express på Piz Alv (2974 m)

• 

  Bernina Express på Lago Bianco med Piz Alv

• 

  Le Prese gennem byen og kigger mod Tirano

• 

  Brusio cirkulær viadukt

• 

  Ved basilikaen Madonna di Tirano i Tirano

• 

  Den rhaetiske jernbanestation i Tirano

historie

Berninabahn AG-aktie for CHF 500 den 12. juni 1913

Bernina-jernbanen med Palü-gletsjeren i baggrunden omkring 1910

Vanskelig vinterdrift omkring 1928

BB Ge 6/6 81 med to Mitropa spisebiler

Efter færdiggørelsen af ​​Albulaline blev Bernina Railway Company (BB) grundlagt i 1905 med det formål at forbinde St. Moritz med Tirano via Bernina Pass. Efter licensen blev tildelt i 1906 fandt åbningen sted i flere sektioner fra 1908: den 1. juli 1908 mellem Pontresina og Morteratsch og mellem Tirano og Poschiavo den 18. august samme år mellem Pontresina og Celerina og mellem Morteratsch og Bernina Suot . Den 1. juli 1909 mellem Celerina og St. Moritz og mellem Bernina Suot og Ospizio Bernina. Først den 5. juli 1910 med den vanskeligste sektion mellem Ospizio Bernina og Poschiavo kunne hele ruten åbnes. Fra starten blev den betjent elektrisk med jævnstrøm; i 1935 blev spændingen dog øget fra 750 til 1000 volt.

Oprindeligt var Bernina Railway kun beregnet til sommerdrift. Imidlertid begyndte vinteroperationer i 1913/14. Dette var imidlertid forbundet med betydelige problemer, så flere og flere lavinebarrierer blev bygget. I de første par år af sin eksistens var Deutsche Bahn altid på randen af ​​konkurs. Indtil 1915 var byggeomkostningerne omkring 15 millioner schweiziske franc . Selv indførelsen af spisebiler, der blev betjent af Mitropa i 1928 og pakkeaftaler for turister, kunne ikke redde det lille firma fra ruin. På grund af den vanskelige økonomiske situation blev den overtaget af Rhaetian Railway i 1943 midt i Anden Verdenskrig. Sidstnævnte moderniserede grundlæggende ruten, også af militære årsager, og genopbyggede den helt tæt på passet. Tidligere ruten havde på den nordlige rampe af Bernina Pass lagt i buer, der gav passagererne spektakulær udsigt, men også lægge i vinteren laviner . Den nye bygning afskærede disse buer, køreledningen og overbygningen af den gamle rute blev fjernet; den underkonstruktion er stadig synlige i de høje bjerge i dag.

Som en erstatning begyndte Rhaetian Railway i midten af ​​1980'erne at markedsføre den naturskønne og jernbanetiltrækkende Bernina Railway på en målrettet måde for turister. Pontresina - Tirano sektionen er en del af Bernina Express oprettet i 1973 . En anden attraktion om sommeren er de åbne observationsbiler, som allerede var i drift i løbet af Bernina Railway. Til dette formål blev åbne godsvogne forsynet med bænke, bilovergange og indgange via endeplatforme. Midlertidig brug som godsvogn om vinteren udelades nu; Derudover konverterede RhB i 1990 andre sådanne vogne fra kasserede bagagevogne.

I 1989 måtte den øvre Cavagliasco Viaduct erstattes af en ny stålkompositkonstruktion. Årsagen var den utilstrækkelige bæreevne af stenbuebroen på grund af stærke klippebevægelser i området af broen, hvorunder Cavagliasco strømmer. Den nye bygning blev rejst ved siden af ​​den gamle bro. Det gamle spor blev demonteret og flyttet til den nye bro. Den gamle rute med den gamle bro er imidlertid bevaret; det blev ikke afsluttet ( placering )46.34943 10.05681 .

I 2001 blev der bygget et andet krydsningssted på strækningen mellem Alp Grüm og Cavaglia . Stablini-krydset (29,5 kilometer med jernbane, 1934 m over havets overflade) eksisterede fra 1913 til 1960. Det ligger på en naturlig terrasse lige under Stablini-tunnelen og blev ikke kun genaktiveret i 2001, men udvidet til et længere dobbeltspor sektion og udstyret med fjernbetjening og ensretter med feed ( placering )46,37356 10,03712 . Siden da kan sektionen mellem Alp Grüm og Cavaglia rejses samtidigt med et tog, der kører op ad bakke og ned ad bakke. Det betyder, at fire tog i timen nu kan bruge denne rute i stedet for to.

I 2002 måtte den nedre Cavagliasco-viadukt lukkes på grund af akut fare for sammenbrud. Den 15. juli 2002, under en broinspektion, blev det opdaget, at bæreevnen var utilstrækkelig, og broen blev straks lukket. Skaderne på stenbuerne var forårsaget af massive stenbevægelser. For at kunne fortsætte togtrafikken blev der bygget en midlertidig bro lavet af 120 tons stål. For at gøre dette måtte omkring 1000 kubikmeter sten sprænges og midlertidige anlæg betones. Det gamle spor blev demonteret og flyttet til den nye bro. Den gamle bro blev sprængt ( placering )46.34905 10.05743 .

I 2004 blev ruten mellem Ospizio Bernina og Alp Grüm fornyet over en længde på godt tre kilometer. Mellem 2005 og 2007 blev Alp Grüm-stationen genopbygget, udstyret med en ny køreledning, ruten blev udvidet i kurven på sydsiden, og der blev tilføjet et parallelt spor for at beskytte mod sne, der ofte forekommer på det eksisterende spor om vinteren ( fordi det nye Hvis sporet undertiden er mindre end en halv meter væk fra det eksisterende spor, er parallel trafik ikke mulig). Fra 2004 til 2007 blev Surovas station fuldstændig genopbygget i flere byggefaser. I 2005 blev stationerne Miralago og Cavaglia totalrenoveret. I årene 2005 til 2007 blev kontaktlinjen og linjen mellem Stablini og Cavaglia repareret eller fornyet. Morteratsch station blev genopbygget fra 2006 til 2007. Endelig i 2007 blev køreledningen til Ospizio Bernina station udskiftet og moderniseret.

I 2008 fornyede Rhaetian Railway spor og platforme i Pontresina og Ospizio Bernina stationerne. Stationerne Ospizio Bernina, Morteratsch og Cadera var udstyret med en ny fjernstyret signalboks. Et nyt overgangssted ved Alp Nuova under Morteratsch-stationen gjorde det muligt at demontere et Perron-spor i Morteratsch.

Den 14. december 2008 var der et stort fald over Brusio-cirkulære viadukt med det resultat, at jernbanelinjen blev afbrudt i 111 dage på grund af den massive ødelæggelse (køreledninger, skinner, sporseng, dæmning). Da der er geologisk ustabil sten med meget løst materiale i dette område over jernbanelinjen, blev der opbygget en opsamlings dæmning som et resultat af dette klippefald, som formodes at holde faldende sten tilbage, så ikke mere materiale kan komme til jernbanesystemer.

I 2010 blev årsdagen for 100 års drift på Bernina-linjen mellem St. Moritz og Tirano fejret af Rhaetian Railway med forskellige begivenheder. Siden 14. april 2010 har et Z-Zich- lokomotiv kørt med reklame for Bernina- jernbanen . Det er malet med et bjergmotiv og den berømte cirkulære viadukt af Brusio og blev officielt præsenteret af formanden for ledelsen af ​​den Rhaetiske Jernbane, Erwin Rutishauser, på en særlig tur fra Chur til Zürich . For at markere dette jubilæum blev Via Albula / Bernina vandresti åbnet i 2010 .

I 2011 blev Brusio-cirkulære viadukt grundigt renoveret, mens den stadig var i drift. Alle murfuger blev repareret, og sporene blev fornyet. Derudover blev de øverste 80 cm af viadukten fjernet fuldstændigt og fornyet, og der blev installeret et armeret betongrustrug, der var beklædt med granitplader. For ikke at afbryde togtrafikken blev alt arbejde, der ikke kunne udføres under togtrafikken, udført i lukkede pauser om natten.

I et andet stort klippefald over Brusio-cirkulære viadukt den 8. og 9. januar 2013 viste beskyttelses dæmningen, der blev bygget i 2009, sin værdi, så skaden denne gang var langt mindre end i 2008, og operationen startede allerede den 17. februar 2013 - trods en længere tvunget afbrydelse af oprydningsarbejdet på grund af vintervejret - kunne genoptages.

I 2017 blev der bygget et parallelt spor over Poschiavo station (dobbeltsporet sektion) for at kunne håndtere togtrafikken mere jævnt.

Ulykker

Den 22. marts 1934 ramte en grundlæggende lavine førerkabinen på BCe 4/4 10 i Bernina Suot

Den 16. marts 1920 blev et sneblæsertog , der bestod af en damp-sneblæser, de to skinnevogne BCe 4/4 1 og BCFe 4/4 23 og en postbil , ramt af en lavine ved Bernina Hospiz . Skredet rev sneen og den første jernbanevogn med den, mens den anden jernbanevogn væltede under pres fra snemasserne. Otte jernbanemedarbejdere blev dræbt. Snekasterbesætningen fik fatale skoldninger på grund af den varme damp, der løb ud . I 1934 blev ruten mellem Bernina Lagalp og Arlas flyttet til den anden side af skråningen for at beskytte mod laviner.

Den 22. marts 1934 fangede en grundlæggende lavine et servicetog i Bernina Suot under en frigangskørsel på jernbanelinjen, som blev lukket på grund af stormvind. De to ansatte på sporploven skubbet af en jernbanevogn blev dræbt i lavinen.

Om natten af ​​lavinen den 28. februar 1937 opstod lavineulykken nær Alp Grüm , hvor jernbanemedarbejdere, der flygtede fra et fast tog, blev fanget i en lavine og døde i processen.

Den 3. januar 1951 rev en lavine en sporplov og BCe 4/4  9 flere enheder mere end 100 meter under Alp Grüm- stationen og dræbte jernbaneformanden . Skinnevognen kunne ikke gendannes før foråret.

Den 29. juli 1953 kørte et persontog med jernbanevognen BCFe 4/4 38 kort efter Bernina Hospiz head-on ind i Ge 4/4 182 , som kom med et godstog fra Campocologno. Chaufføren døde kort efter ulykken; fem rejsende skulle bringes ind på hospitalet. Den stationslederen af Bernina Hospiz glemte godstog og håndteret passagertog.

Om natten den 6. til 7. marts 1962 satte et tog sig fast i en stærk storm over Alp Grüm. Mens de yder hjælp, blev jernbaneformanden og en formand dræbt i en sne-glide.

Den 19. september 2017 opstod der en jernbaneulykke under Alp Grüm-stationen, hvilket resulterede i, at linjen blev lukket i næsten en uge. En godsvogn på et byggetog var løsnet under byggearbejde, og galleriet Palü Sopra blev hårdt beskadiget under den efterfølgende afsporing.

Køretøjer og drift

Togets trækkraft, både for persontrafik og godstrafik på Bernina-jernbanen, var i hænderne på jernbanevogne lige fra starten . Disse er og var tydeligt i flertal sammenlignet med lokomotiverne. I løbet af sommeren og delvist også i vintersæsonen blev skinnevognene brugt i dobbelt trækkraft af belastningsårsager. Fra 1964 blev det multiple kontrolsystem brugt til dette formål; før det måtte hvert lokomotiv bemandes individuelt af en chauffør.

Lavspændingen på 1000 volt forårsager høje strømme, der ikke kun føres gennem kæden, men også gennem op til tre forsynings- og forstærkningslinjer, der løber parallelt med den. Hvert 400 til 500 meter fører et af de tre ledningskabler, der understøttes på ledningsmasterne, strømmen til ledningsstrømmen.

Siden foråret 2010 har Allegra- enheder med dobbelt system været i brug på Bernina-linjen . Disse tredelte enheder af typen ABe 8/12 består af to fireakslede skinnevogne og en mellemgods mellemliggende bil, der kører lavt. Du kan køre på hovednetværket i Rhaetian Railway med 11.000 volt vekselstrøm og på Bernina Railway med 1000 volt jævnstrøm. Det betyder, at det siden 2011 også har været muligt at trække Bernina Express-togene fra Chur til Tirano kontinuerligt. Da lokomotivet ikke længere skulle ændres, blev rejsetiden fra Chur til Tirano reduceret med omkring fem minutter. De flere enheder har hver 24 pladser i den første og 76 sæder i anden klasse samt 14 ekstra foldesæder (nødsæder). De er også tilgængelige for handicappede (to kørestolspladser ) og designet til cykeltransport (fem rum). Ved jævnstrømsspænding er den maksimale effekt 2400 kW. En maksimal trailerbelastning på 160 tons er tilladt på Bernina Line . Den begrænsende faktor er ikke effekten af ​​flere enheder, men den maksimale trækbelastning og strømforsyningen. På grund af smalsporingen og de stramme radier er der en risiko for, at vognene vælter mod indersiden af ​​buen, hvis lokomotiverne anvender for store trækkræfter. For at undgå dette er de relevante sektioner markeret med blå farvede striber på ledningsmaster eller tunneler. Disse signalerer til lokomotivføreren, at han kun bruger begrænset trækkraften hos sine maskiner der.

Derudover anvendes seks ABe 4/4 ^III i den planlagte rutetjeneste . Fire ABe 4/4 ^II og to Gem 4/4 dobbeltdrevne lokomotiver bruges kun midlertidigt og til officielle formål . De to ABe 4/4 ^I i det historiske gule lak og det istandsatte lok Ge 4/4 182 kan ikke længere bruges med moderne biler på grund af manglende trykluftforsyning.

Nogle af godsvogne overdrages til passagertogene, indtil den maksimalt tilladte trailerbelastning på 140 eller 160 tons er nået. Af sikkerhedsmæssige årsager, f.eks. Ved transport af farligt gods, skal der også køres rene godstog . Den handel med Italien bringer oprindeligt betydelig kun for skala jernbane fragtmængder turist trafik, de fleste af fyringsolie , brændstof lavet og træ. Derudover leveres nogle af de regionale salgssteder i Poschiavo også med jernbane.

En damp- sne-blæser bruges regelmæssigt om vinteren . Driften er også en turistattraktion, der tiltrækker jernbaneentusiaster fra hele verden.

Sneblæserne RhB Xrot mt 95403-95404, skubbet af Gmf 4/4 II , bruges til regelmæssig snerydning .

I forbindelse med lavinefare på Bernina-jernbanen udviklede Rhaetian Railway en ekstraordinær procedure for at eliminere denne høje alpine fare. I slutningen af ​​vinteren, når risikoen for en lavineudgivelse er størst, bombarderes startområdet for den potentielle lavine med artilleri for at bringe den til en kontrolleret frigivelse.

Bernina-jernbanens køreplan er tæt hele året med en region pr. Time og retning. Rutens udstillingsgenstand er Bernina Express , som nu er fuldt udstyret med panoramabiler . I den årlige køreplan 2013 kørte et til fire par tog mellem St. Moritz eller Pontresina og Tirano under dette navn, afhængigt af sæson. I sommeren 2013 tog de direkte tog fra St. Moritz til Tirano mellem 2:04 timer og 2:36 timer. Turen i modsat retning fra Tirano til St. Moritz tager mellem 2:05 timer og 2:42 timer.

• 

  Panorama bil på Bernina Express

• 

  Sne rydning ved hjælp af Xrotd 9213 damp sneslynge og Gem 4/4 dobbeltdrevet lokomotiv

• 

  ABe 4/4 II med grøn bil omkring 1980 i Ospizio Bernina station

• 

  De to jernbanevogne i den historiske maling fører tre moderne personbiler og to åbner fra ansigtet med

• 

  En udsigtsbil i detaljer

• 

  2010: en ny Allegra i Pontresina

Trivia

I samarbejde mellem Rhaetian Railway og Google var Bernina Railway den første, der blev inkluderet i Google Street View .

litteratur

• Stefan Barandun; Rhaetian Railway World Heritage Association (udgiver): Via Albula, Bernina . 10 vandreture gennem UNESCOs verdensarv “Rhaetian Railway in the Albula / Bernina Landscape” (vandretur), Terra Grischuna, Chur 2010, ISBN 978-3-7298-1170-6 .
• Christoph Benz; Thomas Frister, Ernst Andreas Weigert (red.): 100 år med Bernina-jernbanen . I: Eisenbahn-Kurier, Special nr.: 96, EK , Freiburg i Breisgau 2010.
• Hans Bodmer: Vejen gennem sneen. Om opførelsen og de tidlige dage af Bernina- jernbanen , del 1. I: Eisenbahngeschichte 36 (2009), s. 64–68.
• Hans Bodmer: Kørsel i ekstreme områder. Om opførelsen og de tidlige dage af Bernina- jernbanen, del 2. I: Eisenbahngeschichte 37 (2009), s. 60–67.
• Gian Brüngger, Tibert Keller, Renato Mengotti: Adventure Bernina Railway. Terra Grischuna, Zürich / Chur 2010, ISBN 978-3-7298-1169-0 .
• Paul Caminada: Opførelsen af ​​den rhaetiske jernbane . Orell Füssli , Zürich 1980, ISBN 3-280-01250-3 .
• Gion Caprez, Peter Pfeiffer: Bernina-jernbanens gyldne år. AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich 2000, ISBN 3-905111-48-9 .
• Beat Moser, Peter Pfeiffer: RhB. Del 2. Bernina Railway og Bellinzona-Mesocco. Jernbanetidsskrift. Særlig. Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-95-2 / ISSN  0171-3671 .
• Christian Tarnuzzer: Bernina-jernbanen . Illustration baseret på originale fotos af D. Mischol med oversigtskort 1: 100.000 af Bernina-jernbanen. Ebner & Cie, Chur / St. Moritz 1909.
• Andrea Tognina: Arbejdere i Bernina. Jernbanekonstruktionens sociale historie, 1906–1910. Desertina, Chur 2010.
• Hans G. Wägli: Schweizisk jernbanenet: linjer, broer, tunneler. Generalsekretariatet for SBB, Bern 1980, højdeprofiltabel 405, s. 158.

Film

• Fra Pontresina, Upper Engadine, til Bernina Hospiz , verdensfotograf, Freiburg i. Br., Tyskland 1909 eller 1910
• Med Berninabahn , Welt-Kinematograph, Freiburg i. Br., Tyskland 1910'erne
• Le Ferrovie del Bernina , Pasquali e C., Torino, Italien 1911
• Bernina Railway (Schweiz) , Urbanora, Storbritannien 1912
• La Ferrovia del Bernina , instrueret af Giovanni Vitrotti, Società Anonima Ambrosio, Torino 1913
• Europas vinterlegeplads , instrueret af Frederick Burlingham, British & Colonial Kinematograph Company, Storbritannien 1913
• Dallo Spluga al Bernina , Luca Comerio, Milano, Italien 1914
• En tur på Bernina-jernbanen (Schweiz) , Sascha-Filmfabrik, Wien, Østrig 1914
• Bernina Express: To Paradise at five to tolv , film af Roman Brodmann , Stuttgart, S3 Adventure Railway 1984
• Showet De smukkeste jernbanelinjer i Europa , der kørte om natten på ARD indtil efteråret 2013 , omfattede en førerhuskørsel på Bernina-jernbanen. Sådanne optagelser kan nu fås på YouTube .
• Bernina- jernbanen blev også portrætteret i jernbaneromantik og fuld damp .

Weblinks

• Indgang på webstedet for UNESCOs verdensarvscenter ( engelsk og fransk ).
• Tidsplan 2013 for Bernina-jernbanen: Tidsplan felt 950. (PDF; 199 kB) I: Schweiz officielle tidsplan . 6. marts 2013, adgang til 2. juni 2013 . 

Individuelle beviser

1. ↑ Hans Schweers, Henning Wall, Wolfgang Kunnes: eksprestog på en smal bane. Schweers + Wall, Aachen 1986, ISBN 3-921679-43-5 , del Bernina-Express, s. 13
2. Switzerland I Schweiz er Uetlibergbahn (SZU) med 79 ‰, sporvogn til Albisgüetli (VBZ) med 77 ‰, Trogenerbahn (AB) med 75 ‰ og Montreux - Berner Oberland-Bahn med 73 ‰ er stejlere end Bernina Railway. Hans G. Wägli: Swiss Rail Network . AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9
3. ↑ B 2091–93 1981 omtegnet fra Kkl 7125–27, 2094–95 1986 omtegnet fra Ek 6066–67, 2096–2102 1990 konverteret fra D2 4030, 32, 34, 35, 39, 44, 45; ifølge VRS rullende materiel katalog 1985 og 1990
4. ↑ Årsrapport 2009 (PDF, 6,1 MB) Rhaetian Railway , 2009, adgang til den 24. august 2015 . 
5. ↑ RhB togene vil begynde at køre igen på søndag
6. ↑ ^{a b c d e} Gian Brüngger: 100-årig bjergbestiger . Historien om den første generation af jernbanevogne BCe 4/4 og BCFe 4/4 af Bernina Railway, serie: Loki-Spezial. bånd 30 . Lokpress, Zürich 2008, ISBN 978-3-9523386-1-2 , s. 112-114 . 
7. ^ Rhaetian Railway i Albula / Bernina kulturlandskab. (PDF; 3,1 MB) Kandidatur UNESCOs verdensarvssted. December 2006, s. 73 , adgang til 20. oktober 2013 . 
8. ↑ Petra Siesage: En vintertur med Bernina Bahn. Del 3: Lavineften ved Alp Grüm. I: Reflektion.info. Onlinemagasin til trafik, teknologi og rejser. Hentet 20. oktober 2013 . 
9. ↑ Bernina-linjen i den rhaetiske jernbane afbrudt | barfi.ch. Hentet 20. maj 2018 . 
10. ↑ ^{a b} Video (2 timer 17 min.) Om en førerkabine over hele ruten fra "RioGrande" videoserien, udgiver: VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck, den 9. april 2020 på https: // www.youtube.com/watch?v=UqEUmyX0hjU vist.
11. ↑ Michael Nold: Infrastruktur diesellokomotiver Gmf 4/4 II af den Rhaetiske Jernbane . I: Swiss Railway Review 6/2018
12. ↑ Tidsplan felt 950. (PDF; 199 kB) I: Officielles Kursbuch der Schweiz. 6. marts 2013, adgang til 2. juni 2013 . 
13. ↑ Pressemeddelelse af 18. oktober 2011 ( Memento af 4. juni 2012 i internetarkivet ) (PDF; 218 kB)
14. Ina Bernina-jernbanen. På: www.google.com. Hentet 11. december 2016 . 

46,3934 10,0326Koordinater: 46 ° 24 '  N , 10 ° 2'  E