Mosbach - Mudau jernbanelinje
| Mosbach - Mudau | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rutenummer (DB) : | 4123 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kursusbogsafsnit (DB) : | 321f (1953-1964) 303g (1944) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Rutelængde: | 27,51 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Måler : | 1000 mm ( meter gauge ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maksimal hældning : | 1:40 = 25 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimum radius : | 100 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tophastighed: | 30 km / t | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Mosbach - Mudau railway var en meter- gauge smal - jernbanematerial i Baden-Württemberg . Det forbandt Mosbach med Mudau fra 1905 til 1973 og åbnede det sydøstlige Odenwald . Deres rutelængde var 27,51 km med en højdeforskel på 305 meter. Det var den eneste statslige smalsporede jernbane og den eneste privatdrevne statsbane i det tidligere storhertugdømme Baden .
Den dialekt kaldes jernbanen også Odenwald Express , Zügle , Bähnle , 's Bembele eller ande morder . Sidstnævnte navn er en hentydning til den lave hastighed, hvormed toget siges at have været farligt kun for ænder, der sidder på skinnerne .
Topografi og administrativ tilknytning
topografi
Det alternative navn på Odenwaldexpress er navnet givet til den lave bjergkæde, der gav den sit navn, gennem hvis sydøstlige del, der tilhører Baden-Württemberg, ruten løb. Området i det nordøstlige Baden har altid været strukturelt svagt, hvorfor det populært kaldes Baden Sibirien . Jernbanelinjen lå i et landdistrikt, der nu er en del af storbyregionen Rhine-Neckar .
Ruten begyndte på forpladsen til den gamle Mosbach -togstation, hvor den delte en platform med busforbindelsen . Efter at den kørte i cirka to kilometer parallelt med jernbanelinjen Neckarelz - Osterburken , strakte den sig over den og førte gennem et delvist tæt skovområde for endelig at ende i Mudau. På trods af de ret vanskelige geografiske forhold var konstruktionerne på jernbanelinjen begrænset til broer, og de havde ikke tunneler . Den største brostruktur langs ruten var Bieberklingen -broen , som stadig eksisterer i dag, mellem Hasbachtal og Lohrbach , som har tre søjler.
Efter at have krydset hovedbanen steg ruten betydeligt, især mellem Hasbachtal og Sattelbach , hvor hældningen undertiden var 1:40, dvs. en meter hældning på en rute på 40 meter.
På sin vej fulgte ruten forskellige floder, som alle tilhører Neckar -flodsystemet . Fra Mosbach til krydset fra hovedbanen var den baseret på Elz , derefter til Lohrbach på dens biflod Hasbach , som også var navnebror til Hasbachtal -stop. Fra Fahrenbach til Krumbach løb den i Trienzbach -dalen og til sidst fra Limbach til slutpunktet Mudau igen på Elz.
Administrativ tilhørsforhold
I løbet af Baden-Württembergs distrikt og samfundsreform omkring 1970 ændrede den administrative situation sig. Hvis Mosbach-Limbach-sektionen var inden for Mosbach-distriktet , var den resterende del mellem Laudenberg og Mudau i Buchen-distriktet . Siden 1973 har ruten været helt inden for grænserne for det, der nu er Neckar-Odenwald-distriktet . Følgende fire samfund blev bestået: Mosbach (fra udgangspunktet Mosbach til Sattelbach), Fahrenbach (fra Fahrenbach til Robern), Limbach (fra Krumbach til Laudenberg) og Mudau (fra Langenelz til Mudau).
historie
planlægning
Fra 1890'erne og fremefter blev der gjort en indsats for at forbinde området omkring det nordlige Baden Odenwald -samfund i Mudau med jernbanenettet. Selvom den sydlige, Baden -del af Odenwald allerede i årtier var blevet udviklet over flere jernbanelinjer ved hjælp af Badische Odenwaldbahn Heidelberg - Würzburg , Neckar Valley Railway Neckargemünd - Jagstfeld og jernbanelinjen Seckach - Miltenberg (Madonnenlandbahn) , den del af Baden var den, der var ved den umiddelbare grænsetrekant til Hessen og Bayern, forblev uden forbindelse. Som et resultat led dette område af migration, og den økonomiske situation der udviklede sig ugunstigt.
For at åbne denne region for jernbanetrafik blev i alt to varianter undersøgt: Den ene skulle føre fra Mosbach til Mudau, den anden fra Eberbach via Mudau til Buchen.
Drivkraften i projektets første år var den daværende Limbach -hovedlærer Karl Trunzer . Fra begyndelsen favoriserede han den smalsporede rute fra Mosbach til Mudau. Efter at borgmesteren i Eberbach, John Gustav Weiß, igen begyndte at føre kampagne for ruten fra Eberbach til Buchen, var dette drevet for Trunzer til at føre endnu mere kampagne for ruten Mosbach - Mudau. Som den første allierede var han i stand til at inspirere statsparlamentets medlem Julius Breitner , i Mudau fabriksejeren Julius Link , hans bror Kronenwirt Heinrich Link og borgmester Isidor Linz og i Mosbach borgmesteren August Strauss til jernbaneprojektet. Efter Trunzers forslag blev der i 1897 grundlagt et jernbanekomité med repræsentanter fra alle samfundene på ruten fra Mosbach til Mudau, som han oprindeligt var formand for. Et andet udvalg blev stiftet i 1897 med repræsentanter fra Eberbach og Buchen, men kunne ikke finde nogen fortalere i Mudau, da repræsentanterne der allerede var medlemmer af det udvalg, der blev stiftet af Trunzer for Mosbach - Mudau -rutevarianten. Efter at Trunzer blev overført til Buchen i 1899, overtog Mosbach -borgmesteren Strauss formandskabet for jernbanekomiteen.
I en vurdering, der blev afsluttet i marts 1901, viste ruten fra Mosbach til Mudau sig at være den billigere rute -variant, både hvad angår anlægsomkostninger og hvad angår bebyggelsestæthed, hvorfor det endelig blev givet fortrinsret.
I mellemtiden var Mosbach -borgmester Strauss, der også stod i spidsen for jernbanekomiteen, blevet træt af sit kontor. Hans efterfølger som borgmester i Mosbach og formand for jernbaneudvalget var Jakob Renz , der fra 1902 også ledede det forretningsudvalg, der blev oprettet af lokalsamfundene involveret i jernbaneprojektet. For sin kloge forhandling og lederskab blev Renz tildelt Ridderkorset, 2. klasse, fra Zähringer Löwen i 1905.
Den 23. juli 1902 vedtog parlamentet i Baden en lov om anlæg af jernbanelinjen. Både af økonomiske årsager og på grund af de topografiske forhold blev det besluttet at køre ruten i en smal bane. Den Grand Ducal Baden State Railways skulle ejer den linje, men havde det bygget og drevet af Berlin selskab Vering & Waechter . Grunden til denne beslutning var, at Grand Ducal Baden State Railways ikke havde erfaring med smalsporede jernbaner og derfor ikke viste interesse for at betjene dem. Kontrakten mellem Baden og Vering & Waechter blev til den 21. oktober 1902.
Et landerhvervelsesudvalg blev valgt til at erhverve alt det nødvendige jord, ledet af Leiningen -chefskovmesteren Arnoldi fra Lohrbach. I alt skulle der erhverves 689 grunde i tolv kommuner. At erhverve jorden viste sig at være kompliceret. Ejerne blev først kaldt til de respektive rådhuse for salgsforhandlinger, de uvillige blev inviteret til "ekspropriationsrejser" for at diskutere ruten og eventuelle indsigelser med dem på stedet. Hvis alle bestræbelser ikke lykkes, var en obligatorisk ekspropriation planlagt. Selvom det var håbet, at ekspropriationer kun skulle forekomme i enkeltsager, steg sagerne hurtigt. Alene i Fahrenbach skulle der indledes 21 ekspropriationsprocedurer, fordi praktisk talt alle grundejere der var imod opførelsen af jernbanen eller størrelsen af den foreslåede kompensation. Ekspropriationen betød ofte at acceptere personlige strabadser. Mosbach -fabriksejeren Haas, for eksempel, planlagde en udvidelse af sin fabrik og sit hus, men måtte derefter acceptere, at ruten, der kører tæt på udviklingen i Mosbach, skar gennem den grund, der var planlagt til dette formål, og han kunne ikke realisere sine forretnings- og strukturplaner. Hans erstatningskrav udgjorde i første omgang ti gange det tilbudte erstatningsbeløb, og selv efter lange forhandlinger kunne de ikke blive enige, så ekspropriationen i sidste ende kom i spil. Derudover var der lange forhandlinger på grund af afgrødefejl hos de landmænd, der blev berørt af jernbaneanlægget, og på grund af aflønning af individuelle frugttræer, der blev fældet eller flyttet i uoverskueligt antal. Et andet problem var, at konstruktionen af jernbanen ødelagde nogle engvandingssystemer, eller at jorden blev afskåret fra kunstvanding af jernbanelinjen, så der blev fremsat yderligere erstatningskrav. Forhandlingerne om at erhverve jorden og kompensere den tidligere ejer trak ud længe efter byggeriets start i 1903. Jordkøbsfondens endelige regnskab kunne først udarbejdes i 1910, længe efter at jernbanen allerede var åbnet.
Konstruktion og åbning
I foråret 1903 blev ruten markeret. Ejerne er blevet bedt om ikke at bygge på ejendommen mere og flytte buske og træer, der er værd at bevare. Statsministeriets godkendelse til konstruktion af linjen trak dog ud til slutningen af september. Det var et regnfuldt efterår, og anlægsarbejdet kunne ikke starte med det samme på grund af vejret. I november blev landemærkerne tidligere på ruten ryddet, og træerne der blev markeret til fældning.
Selve byggearbejdet fandt derefter sted i løbet af 1904. De største byggeopgaver var konstruktion af i alt 13 broer, layout af stationsområderne i Mosbach og Mudau samt forskellige landskabsrelaterede jordarbejder. Efter at de første tog til ballastbanen allerede kørte på linjen mod slutningen af 1904, fik Storhertuglig regering udsigt til at færdiggøre arbejdet inden udgangen af 1904. Derefter, med vinterens begyndelse, var der talrige jordskred, så jernbanevoldene måtte omarbejdes igen i foråret 1905. I krydset med jernbanelinjen Neckarelz-Osterburken var der også konstruktionsproblemer, så åbningen, som i mellemtiden var planlagt til 14. maj 1905, blev udskudt igen i et par dage.
Ruten blev ceremonielt åbnet den 31. maj 1905 i overværelse af arvelig storhertug Friedrich von Baden. Driften blev testet de følgende to dage med i alt fire par tog, før den normale trafik begyndte den 3. juni 1905.
Udvikling indtil 1945
Den 19. april 1912 skete der en alvorlig ulykke mellem Hasbach og Mosbach som følge af en afsporing, der efterlod to døde og flere sårede. Toget skulle være lukket i to dage. Den efterfølgende intensive forskning i årsagerne til jernbaneulykken blev endda diskuteret i Baden -statens parlament. Det viste sig, at en ødelagt skinne havde forårsaget afsporing og dermed elimineret menneskelige fejl.
På omtrent samme tid blev det tydeligt, at ruten ikke var rentabel. Lejeaftalen aftalte, at Vering & Waechter ville drive linjen indtil 1925. Virksomheden besluttede dog at overdrage jernbanen til sit datterselskab Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG), der fandt sted den 1. april 1917. Men operatørskiftet forbedrede heller ikke den kritiske situation.
Efter at Reichsbahndirektion Karlsruhe gav sin godkendelse, blev vogntrafik , hvormed standardsporede vogne kunne køre på den smalsporede linje , startet den 1. april 1926 . I den efterfølgende periode steg kritikken om, at linjen blev betjent af en privat ejer. På grund af konstante tvister mellem ejeren og lejeren af jernbanen overtog Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft , ejer af linjen siden 1920, ledelsen af linjen fra 1. maj 1931 og gjorde den underordnet Reichsbahndirektion Karlsruhe .
Nedgang efter 1945 og lukning
Efter Anden Verdenskrig overtog den tyske føderale jernbane (DB) ruten. Men mange steder havde vejen fordelen ved en direkte og derfor hurtigere forbindelse i retning af Eberbach - Heidelberg - Mannheim . Motoriseret individuel transport trak derfor flere og flere passagerer fra jernbanen i 1960'erne, det samme gjorde buslinjer, der kørte parallelt med jernbanen. Deutsche Bundesbahn selv bidrog også til sidstnævnte, da den havde de fleste rejser med jernbanebusser , så der fra 1964 kun var et par tog tilbage. Desuden blev Hasbachtal -stoppestedet , der hovedsageligt blev brugt til udflugtstrafik, opgivet i 1965 på grund af lav trafik.
Ikke desto mindre gjorde staten Baden-Württemberg et forsøg på at opretholde grenlinjen ved at finansiere køb af to smalsporede diesellokomotiver i V 52-serien samt nye fire-akslede personbiler, der erstattede damplokomotiverne og toakslede personbiler, der tidligere havde været brugt. Årsagerne til interessen fra statens side var på den ene side de dårlige vejforhold i regionen om vinteren og på den anden side, at godstransport stadig var af en vis betydning.
Men da der ikke kunne opnås tilstrækkelig indkomst i hverken passager- eller godstrafik og alle rationaliseringsforanstaltninger mislykkedes, fortsatte Deutsche Bundesbahn med at planlægge at lukke ned. Den elektrificering af hovedlinien fra Heidelberg til Osterburken sidste ende førte til lukningen af Mudau linje, der krydsede standard gauge rute på en bro kort før den tidligere Hasbachtal stop. Dette var for lavt til den nye kontaktledning, så enten skulle grenlinjen have været hævet, eller hovedlinjen skulle have været sænket. Med virkning fra den 3. juni 1973 blev al trafik derfor standset. Bestræbelserne på at oprette en museumsbane i Lohrbach - Mudau -sektionen lykkedes ikke, så linjen efterfølgende blev demonteret.
Relikvier
Siden 1980 har ruten mellem Hasbachtal og Mudau stort set været brugt som en langdistance- vandre- og cykelrute , som også er skiltet som en "vandrejernbane". Mens ruten løb overalt i udkanten af byen, da jernbanen var i drift, blev den med undtagelse af Sattelbach og Robern (Fahrenbach) overhalet af nye udviklingsområder overalt; i Krumbach nær Limbach afbrydes den for eksempel af en sportsplads.
Desuden er nogle stationsbygninger bevaret. Lohrbach togstation huser nu en restaurant, busskuret ved Hasbachtal stopper som vejrbeskyttelse for vandrere, mens andre såsom Sattelbach togstation er blevet omdannet til beboelsesbygninger. Der er også et formsignal på Limbach togstation , som kun blev opsat symbolsk for få år siden. Den smalsporede jernbane havde aldrig sådanne signaler. Langs ruten finder du også klokke- og fløjtebrætter, som først blev sat op igen, da stien blev sat op, samt nogle skilte på broer.
operation
Stopper på farten
Jernbanen startede i Mosbach ved en firesporet smalsporet godsstation i retning af Odenwaldhöhen. På niveau med Mosbach-stationens forplads var der en platform for at skifte fra Heidelberg-Osterburken-jernbanelinjen til den smalsporede jernbane . Driften af lokomotivskuret og håndteringen af varer foregik få meter væk.
Den Hasbachtal stopper blev opkaldt efter en nærliggende ådal og blev udelukkende anvendes til rekreativ trafik. Det lave anvendelsesniveau førte til, at stoppet blev opgivet allerede i 1965, otte år før linjen blev lukket. Selvom det ikke var en togstation, havde det i første omgang endda et sidespor.
Metrostationerne Lohrbach, Sattelbach, Krumbach, Limbach og Laudenberg havde forbindelses- og læssespor. Limbach station havde også, ligesom start- og slutpunkterne Mosbach og Mudau, en vogngrav med en tre-jernbanespor, hvorpå standardvogne godsvogne kunne parkeres. Bortset fra Hasbachtal -stoppet registrerede Robern -stop den laveste efterspørgsel i persontrafik; fordi stedet med samme navn var omkring to kilometer fra jernbanelinjen.
Mudau -enden var også linjens driftscenter. Foruden en stations- og administrationsbygning havde den omfattende sporsystemer med et lokomotiv og et vognskur. Et værksted var også placeret i stationens nordlige område. Ikke desto mindre var Mudau -stationen ikke den absolutte ende af sporene: nord for stationen, efter en gadeovergang, var der et sidespor, der betjente et lager.
køretøjer
I begyndelsen var fire våde damplokomotiver med C -hjularrangement i drift, som blev leveret af lokomotivfabrikken Borsig i Berlin, og som også blev omtalt som Badische C i litteraturen. Maskinerne havde serienumre 5324 til 5327. Med deres ydelse på 160 hk, som de overførte til skinnerne via tre koblede aksler, blev lokomotiverne ofte brugt i vanskeligt terræn (maksimal gradient 1:40, med en mindste kurveradius på 100 meter) ved deres ydelsesgrænse. Efter operationen blev overtaget af Deutsche Reichsbahn, fik lokomotiverne vejnumrene 99 7201, 99 7202, 99 7203 og 99 7204.
Fra 1. april 1939 til 4. april 1941 havde Fairlie -lokomotivet 99 162 fra Sachsen et gæstespil på ruten; det blev hovedsageligt brugt til godstog med store godsmængder. Derefter kom hun tilbage til den saksiske Rollbockbahn Reichenbach-Oberheinsdorf , hvorfra hun tidligere var lånt. Da der var flaskehalse i togtransport fra foråret 1952, blev damplokomotivet 99 291 midlertidigt brugt på Odenwaldexpress, som tidligere havde været stationeret på Walhallabahn . Under sin korte indsættelse på ruten betjente den udelukkende persontog, inden den blev pensioneret i slutningen af 1955. Interessant nok er der ingen fotos, der viser dem i aktion på denne jernbanelinje. Dette lokomotiv blev skrottet i nærheden af Ingolstadt allerede i 1960 .
I 1964, de fire resterende damplokomotiver var to moderne, udviklet til sporet diesellokomotiver i serien V 52 af selskabet Gmeinder i Mosbach med tal V 52.901 og V 52.902 (1968: 252,901 og 252,902 ) udskiftet. Disse lokomotiver, med deres to bogier og den lange forreste ende af V 100-serien (senere serie 211/212), lignede lignende og gennemprøvede, havde en ydelse på 2 × 270 hk og en maksimal hastighed på 40 km / t.
Fra 1905 til nedlukningen i midten af tresserne blev der brugt to-akslede personbiler, der var blevet bygget i Görlitz ; fra 1965 nybyggede fire-akslede køretøjer fra Karlsruhe Aw med statsmidler , som blev overdraget til Wangerooger Inselbahn efter lukningen .
Opholdssted
Alle fire damplokomotiver, der blev brugt på ruten, blev bevaret. 99 7201 fik et nyt hjem på Hirzbergbahn i 2008, efter at det tidligere havde været i en have nær Passau. 99 7202 er opsat som et monumentlokomotiv ved Mudau -enden. 99 7203 var midlertidigt i brug under demonteringsarbejdet på jernbanelinjen Busenbach - Ittersbach ; i dag bruges den på museer på linjen Amstetten - Oppingen . Den fjerde maskine, 99 7204, er i Wim Pater -samlingen i Holland, efter at den i mange år stod på et savværk nær Aichach og fra 1994 til 2014 på Sauerländer Kleinbahn nær Plettenberg.
Ud over damplokomotiverne er nogle af de tidligere passagervogne bevaret. Den tidligere personbil 9 (141) har kørt som nummer 14 på museumsjernbanen Bruchhausen-Vilsen-Asendorf siden 1966 , personbilen 124 og bagagevognen 15 "(172) er på Sauerland Kleinbahn. Personbil 8 (140 ) og bagagevogn 17 (182), nu også i det lille Sauerland -tog, ejes af en samler i Holland. To af den nye personbil, en ren personbil (114) og den halve bagagevogn 117, kører i dag den den Brohltalbahn og bagagevogn 16 i "Selfkantbahn" Derudover efter et langt ophold på stedet for den tidligere rensningsanlæg i Mudau , det organ af passager- bil 2 (136) er nu på IG Hirzbergbahn.
Godstransport
Godstrafik var af relativt stor betydning på ruten: en operation med vogne muliggjorde transport af standardsporede godsvogne på den smalle spor. Implementeringen fandt sted i Mosbach og på individuelle togstationer med godshåndtering, hvor der også blev installeret et par meter standardspor (som en tre-skinnespor) med en vognrampe, hvorpå standardsporvognene kunne parkeres under læsning og losning, så de få vogne ikke var for lange Til at trække sig ud af driften.
Der var flere sidespor langs stationerne, for eksempel havde Reimuth -honningfabrikken et sidespor på niveau med Sattelbach -togstationen og Grimmolite -fabrikken i Krumbach . Limbach togstation havde en særlig stor mængde varer, da der i alt var tre lampefabrikker placeret i landsbyen. Derfor udgjorde lampeskærme hovedlasten i Limbach togstation. Desuden var den endda udstyret med et vareskur. Mudau station var også af stor betydning i godstrafikken, da den endda havde to sidespor. Men ikke kun stationerne var vigtige for godstrafikken, men også stoppestedene Trienz og Robern , så de i det mindste havde en læseplatform . Takstpunktet Robern blev dog annulleret i 1954 på grund af den ret svage efterspørgsel.
Jernbanelinjen i litteraturen
I Willi Heinrichs roman Das Geduldige Fleisch følger soldaten Hollerbach hans minder om sin barndom og ungdom i Mudau; Før krigen var han fuldmægtig på Mudau togstation.
litteratur
- Josef Högemann: Smalsporet jernbane Mosbach-Mudau . Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-15-X .
- Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Glemte jernbaner i Baden-Württemberg . Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6 , s. 17-21 .
- Dietmar Weber: Mosbach-Mudau smalsporet jernbane. Oprindelse, funktion og anvendelse af en grenlinje . Association District Museum, Buchen 1999, ISBN 3-923699-20-4 .
- Hans-Wolfgang Scharf: Jernbaner mellem Neckar, Tauber og Main . tape 1 : Historisk udvikling og jernbanekonstruktion . EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-766-4 .
- Hans-Wolfgang Scharf: Jernbaner mellem Neckar, Tauber og Main . tape 2 : Design, drift og maskinservice . EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0 .
- Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Tyske små og private jernbaner, bind 2, Baden . EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1992, ISBN 3-88255-653-6 , s. 78-91 .
- Axel Priebs: Fra Odenwaldexpress til vandrebanen. Historien om grenlinjen Mosbach - Mudau gennem 8 årtier . Verlag Laub, Elztal-Dallau 1982, ISBN 3-88260-017-9 .
- Deutsche Reichsbahn -Gesellschaft : Kort over REICHSBAHNDIREKTION KARLSRUHE -distriktet - pr. 1. november 1930 .
Weblinks
- Jernbanelinjen Mosbach-Mudau på webstedet "Schmalspur i Baden-Württemberg"
- Fra Odenwaldexpress til vandrebanen på webstedet for byen Mosbach
- verkehrsrelakte.de - Jernbaneminner i Odenwald
- Uddrag fra kursusbogen fra 1944
- på glemte spor
