Stubai Valley Railway

Innsbruck Stubaitalbahnhof - Fulpmes
En jernbanevogn ændrer retning i Kreith station
Rutenummer (ÖBB) :	916 01
Kursusbogsrute (ÖBB) :	tidligere 320
Rutelængde:	18.164 km
Måler :	1000 mm ( meter gauge )
El -system :	siden 1983: 900 volt  =
El -system :	op til 1983: 3 kV 50 Hz  ~
Maksimal hældning :	46  ‰
Minimum radius :	40 m
Legende Innsbruck sporvogn Innsbruck Stubaitalbahnhof (siden 1983) 0,000 Stubaitalbahnhof (indtil 1983, i dag TMB ) 589,5  m over havets overflade EN. 0,086 0,300 Intern autobahn (A 12) 0,700 Brenner motorvej (A 13) 1.100 Innsbruck -tunnel (158 m) 2.240 Brennerstrasse (B 182) 2.350 Innsbruck Sonnenburgerhof 678,56  m over havets overflade EN. 2.897 Gärberbach 705,23  m over havets overflade EN. 3.550 Natters Hölltal 3,707 Natter Landesstrasse (L226) 4.495 Bahnhofstrasse 4.520 Natters 765,14  m over havets overflade EN. 4.610 Hangeranger 5.387 Innsbrucker Strasse (L227) 5.440 Mors borgstald Indlæser spor (siden 2015) 6,022 mødre 818,65  m over havets overflade EN. 6.082 Innsbrucker Strasse (L227) 7.000 Moder Birchfeld 7.050 Dorfstrasse L304 7.285 Indkørsel 7,700 Mors Nockhofweg 7,791 Skolegyde 7.900 7.900 Mutterer Tunnel (148 m), indtil august 2017 8.100 Mühlgraben Viaduct (109 m), indtil august 2017 7.930 Mühlgraben Viaduct (153 m), siden november 2017 8,425 Mutters Raitis (indtil 1983) 904,6  m over havets overflade EN. 8.565 8.305 8.565 Fejlprofil 8,667 Indkørsel 8.690 Mødre Raitis (siden 1983) 9.120 Moderens Feldeler 9.598 Indkørsel 9,825 Mors yderkreds 947,5  m over havets overflade EN. 9.952 Mother Street (L227) 10.060 Indkørsel 10.650 Mors Kreith 980  m over havets overflade EN. 11.200 Kreither Viaduct (110 m) 11.680 Moder Brandeck 12.674 Telfes Telfer enge 1002  m over havets overflade EN. 15.080 Telfes Luimes 1006  m over havets overflade EN. 16.217 Telfes sted 1003,25  m over havets overflade EN. 16.353 Bahnhofsweg 17.120 Telfes StuBay (indtil 14. december 2014 " tenniscamp ") 18.078 Bahnstrasse (L56) 18.164 Fulpmes 936,25  m over havets overflade EN. 18.248 Remise Fulpmes

47.252778 11.398056Koordinater: 47 ° 15 '10 "  N , 11 ° 23 '53"  E

Den Stubaitalbahn er en 18,164 kilometer lange gren linje fra Innsbruck til Fulpmes i Tyrol . De meter gauge gren line løber fra Innsbruck distrikt Wilten via landsbyerne Natters , Mutters , Kreith og Telfes . De tog til Fulpmes køre under linjen betegnelsen STB i henhold til den duosporvogn princip kontinuerligt fra Innsbruck hovedbanegården og bruge sporene af linjerne 1 og 3 i Innsbruck sporvogn til Stubaital station .

De ni togstationer Sonnenburgerhof , Hölltal , Mutters , Nockhofweg , Feldeler , Kreith , Telfer Wiesen , Luimes , Telfes har - på den ellers ensporet landbaseret rute - sporskifter , der normalt anvendes i venstre hånd trafik. Den terminalen i Fulpmes har tre spor.

historie

Planlægning og konstruktion

I 1888 var der allerede indledende overvejelser om at bygge en jernbane ind i Stubai -dalen , da jernforarbejdningsvirksomheder var placeret ved indgangen til dalen, og vejen ind i dalen var i en meget dårlig stand. Projektet mislykkedes imidlertid på grund af indsigelse fra de berørte lokalsamfund. I 1895 blev direktøren for den lokale jernbane Innsbruck - Hall i. Tyrol (LBIHiT) foreslår at bygge en lokal jernbane langs Brennerstraße og Ruetz -floden ind i Stubai -dalen til Matrei am Brenner , herunder samfundene Telfes, Fulpmes, Mieders og Schönberg . Den tyrolske jernbanepioner Josef Riehl , der blev betroet den detaljerede planlægning af ruten, foreslog en anden rute via Natters, Mutters og Kreith til Telfes. I 1899 blev planlægningen af ​​vejen ind i Stubai -dalen endelig opgivet, da dette projekt viste sig at være for uøkonomisk. Fra nu af vendte man sig til jernbaneprojektet. Toget skal have de samme vejledende værdier som Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (nu linje 6 i Innsbruck -sporvognen), som allerede er under opførelse .

Men der var allerede mange forhindringer, der skulle overvindes på planlægningsstadiet. For eksempel var det planlagt at følge Brennerstraßes forløb fra Wilten, men i dette tilfælde krævede militæret, at gaden blev udvidet med en meter og sporet lagt i gaden, hvilket ville have gjort jernbanen uøkonomisk igen. Så det blev besluttet kun groft at følge vejens forløb. I slutningen af ​​1900 blev jernbanebygningsudvalget informeret om, at monarkiet kun ville bidrage til omkostningerne, hvis jernbanen kun blev bygget så langt som til Fulpmes.

Ruteændringen fandt sted i midten af ​​1901. Nu var kun finansieringen uklar. Byen Innsbruck, der også havde aktier i Stubai Valley Railway, foreslog, at jernbanen blev betjent ved hjælp af elektricitet fra det nybyggede Sill -kraftværk, som kunne levere mere strøm, end byen havde brug for. Imidlertid manglede teknologien i første omgang, da vekselstrømsmotorer med den passende effekt og dimensioner endnu ikke var blevet udviklet for at kunne bruge tilbuddet. Den AEG Union (herefter EU-Elektricitäts-Gesellschaft ) var på udkig efter en test mulighed for en nydesignet vekselstrømsmotor ( frastødning motor ) ved ingeniørerne Vinter og Eichberg. Ing.Riehl var enig med AEG Unionen om, at disse motorer ville blive brugt på den fremtidige Stubaitalbahn, hvis AEG skaffede den manglende kapital til byggeriet.

Banebrydende for metermålbanen fandt derefter sted i midten af ​​1903. På grund af den lave kapital tilpassede Ing. Riehl linjen til landskabets form. Undergrunden forårsagede store problemer langs hele ruten, da terrænet ikke er særlig stabilt.

Byggeriet blev afsluttet i juli 1904. Fra Wilten-Stubai togstation , der var tæt på Bergisel togstation i LBIHiT , førte ruten til Berg Isel-Plateau (i dag: Sonnenburgerhof ), Gärberbach og Natters stoppesteder og derfra til Mutters togstation . Ruten løber derefter forbi Raitis -stop til Kreith togstation . Derfra fortsætter forbi stoppestedet Luimes-Mieders , gennem Telfes station til Fulpmes endestation . Den understation var placeret på Stephansbrücke og feed-in for drivstrømmen var omtrent midt over ruten.

Firmaets navn var Aktiengesellschaft Stubaitalbahn (AGSt.B.) . Aktionærer var blandt andet byen Innsbruck, LBIHiT , AEG-Unionen samt nogle mindre aktionærer. LBIHiT var ansvarlig for ledelsen

operation

AC æra (1904-1983)

Begyndelsen af ​​Stubai Valley Railway (1904–1914)

Prøveoperationer begyndte i juli 1904. I begyndelsen havde Stubaitalbahn tre jernbanevogne, seks sidevogne og fire godsvogne. Der var dog nogle alvorlige problemer. Motorerne viste sig at være så uøkonomiske, at der efterfølgende blev truffet beslutning om at betjene sporvognsservicen i Innsbruck, der åbnede et år senere, med jævnstrøm, så Stubai Valley Railway ikke kunne bruge byruten til at fortsætte til Südbahnhof ( nu hovedbanegården) foreløbig. Sidevognene viste sig også at være mindre end ideelle, da den lange akselafstand forårsagede problemer. Banen skulle udvides lidt, som man også skulle anskaffe bredere hjuldæk til.

Selv om hele køreledning blev udformet som en kæde kontakt wire blev bærewiren isoleret fra kontakt tråd, således at højspændingsledning udføres udelukkende via kontakt ledning, hvilket førte til et kraftigt fald i spænding. Ingen sidevogn kunne finde sted, da virksomheden åbnede den 1. august 1904. For at kompensere for denne operationelle hindring blev der bygget stationer på Telfes- og Kreith -stationerne og ved Berg Isel - Plateau -stoppet og ført ind i nettet, så driften fra oktober 1904 var mulig uden hindringer. Fra da af steg trafikmængden så meget, at der skulle indkøbes endnu en jernbanevogn og yderligere fire godsvogne i det følgende år. Toget kørte med 75 minutters mellemrum med en rejsetid på 75 minutter.

I 1908 på grund af den voksende flåde af køretøjer måtte Remise udvides med et spor til i alt tre spor. Nockhofweg -stoppet blev også åbnet om vinteren i år på grund af det stigende antal vintersportentusiaster, der blev tilføjet af forbindelsen til Muttereralmbahn . I 1912 blev yderligere to godsvogne bestilt.

Problemer fra første verdenskrig (1914–1960)

Under første verdenskrig måtte jernbanen overtage mange sårede transporter til militærhospitalet i Fulpmes. Jernbanevognene havde næsten ingen hvilepauser, hvilket førte til ekstremt materialeslitage. I slutningen af ​​krigen var der kun én jernbanevogn i drift, hvorfor et damplokomotiv blev lånt fra Mittelgebirgsbahn. Telfer Wiesen stop blev åbnet i 1926. For at kunne opnå elektrisk energi fra Achensee kraftværket , den nominelle spænding og netværk frekvens blev karmen kraftværket ændret fra 2,5  kilovolt ved 42,5  hertz til 3 kilovolt ved 50 hertz.

I 1928 blev motorerne, der blev stærkt brugt i Anden Verdenskrig, byttet til nye, men håbet om, at de ville blive mindre slidte, blev ikke opfyldt.

I 1929 blev det overvejet at forlænge jernbanen på sit eget spor til Südbahnhof, men dette projekt blev forhindret af den globale økonomiske krise. Den annektering til Det Tyske Rige i 1938 steg antallet af passagerer en masse. Overbygningen, der kun var blevet dårligt repareret indtil da, skulle fornyes i 1941 for at klare den øgede transportmængde. I de næste to år blev store dele af ruten renoveret, og i 1948 blev de gamle skinner (profil XXX) endelig fuldstændig udskiftet med den tungere skinneprofil XXIVa. I 1953 blev bilparken styrket med to sidevogne fra Thunerseebahn (STI).

I 1952 blev Hölltal -krydset åbnet for at kunne håndtere transporten af ​​skiturister til Nockhofweg hvert 30. minut.

Modernisering af jernbanen (1960-1983)

I 1962 blev samfundene i Stubai -dalen spurgt, om jernbanen skulle moderniseres eller afbrydes. Et undersøgelsesresultat, der var positivt for jernbanen, betød, at vognparken måtte revideres. Træ bil organer sidevognen blev brækket af og nye metalplader bil organer blev bygget på den gamle chassis. Bremsesystemet blev fornyet, i slutningen af ​​1960'erne blev Thun -sidevognene taget ud af drift, og der blev bygget en ekstra sidevogn lavet af reservedele.

De nye Brenner og Inntal autobahns skulle køre lige igennem depotet på Stubaitalbahn, hvilket betød, at operationerne var ved at blive lukket. For ikke at skulle udskifte jernbanens øde ledningstråd, blev der anskaffet nye strømaftagere, som i stedet for et aluminiumkontaktstykke havde et kulstofkontaktstykke, hvilket lagde meget mindre belastning på kontaktwiren. Jernbanen stoppede dog ikke, motorvejens rute blev i stedet omlagt.

I 1971 blev posten stoppet, og i 1974 blev fragt stoppet på Stubai Valley Railway, da konkurrencen fra vejen var for stor. I 1974 blev kontaktledningen endelig fornyet, til hvilket materiale fra Innsbruck -trolleybussen, der netop var blevet afbrudt, og den afbrudte lokale jernbane Innsbruck - Hall i Tyrol blev brugt.

I 1977 blev jernbaneradio introduceret på Stubai Valley Railway. Tilsynsmyndigheden krævede også udskiftning af midterlygterne med to sidelys. I 1979 fandt den første prøvekørsel med en jævnstrømsvogn ( tidligere Hagener ) sted på Stubaitalbahn, hvortil der blev ført jævnstrøm fra byens sporvognsnet.

Den 30. maj 1981 åbnede Birchfeld- og Stubay -stop (tennislejr indtil 14. december 2014) (den anden kun mod dalen for ikke at overbelaste motorerne ved at køre op ad bakke), og der blev bygget et ensretteranlæg i Kreith.

Den 23. juni 1983 forlod sidste AC -tog endelig stationen Stubai Valley. Dette markerede afslutningen på æraen med den "gamle Stubai", som Stubai Valley Railway blev kaldt med sine nostalgiske køretøjer.

DC -æra (siden 1983)

Omstilling (1983–1994)

Efter et par dages jernbaneudskiftningstrafik begyndte jævnstrømssporvogne at køre den 2. juli 1983 og kørte for første gang til og fra hovedbanegården via sporvognsnettet. Samtidig blev der indført en stiv 50-minutters cyklus, og rejsetiden blev forkortet. Mens passagererne tidligere havde brug for omkring 75 minutter fra hovedbanegården til Fulpmes, inklusive en ændring, behøvede de nye tog kun cirka en time for at rejse fra hovedbanegården til Fulpmes, hvor landruten tog knap 50 minutter. I stoppestedet Telfer Wiesen passede sidesporet ved hjælp af en anden kontakt til passagerløkken og stationen og udvidede sig på en togstation. De tog overfarter fundet fra nu i Hölltal og enge Telfer stedet.

Brandeck -stoppet blev åbnet den 31. maj 1987. For at gøre det øgede antal passagerer retfærdigt, på grund af officielle krav og fordi indkøb af nye køretøjer ville være blevet for dyrt på grund af det lille antal enheder, blev jævnstrømsvognene moderniseret i begyndelsen af ​​1990'erne.

I 1993 blev Luimes stop udvidet til en togstation, og Feldeler stop blev sat i drift.

Kollision og konsekvenser for togbeskyttelse (1995-2000)

Den 21. april 1995 skete der en alvorlig ulykke under Mutters, fordi en chauffør glemte at vente på togovergangen i Mutters, men kørte videre og kolliderede med et modgående skoletog. To mennesker blev alvorligt såret og 13 personer blev lettere såret i ulykken, herunder de to chauffører, og de to førende dele af bilen blev uopretteligt beskadiget. Som følge heraf blev radiodrift - et nyt, computerstøttet togkontrolsystem - sat i drift i 1997, som viser det kørende personale, at rejser er blevet ryddet og advarer alle tog på ruten, når et fyrtårn passeres. Lederløs drift blev også introduceret i samme år.

I 1996 fusionerede Stubaitalbahn AG med Innsbrucker Verkehrsbetriebe for at danne Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn  GmbH .

På grund af det kraftige snefald i 1999 måtte Brennerstraße og Brenner autobahn lukkes i en dag i april, hvilket gjorde Stubaitalbahn til den eneste forbindelse ud af dalen i en dag. Siden 1998 er cykeltransport tilladt i Stubaitalbahn.

Klargøring af lavgulvsenheden (2000-2008)

I begyndelsen af ​​2000'erne blev der igen taget en idé fra 1920'erne om at køre Stubai Valley Railway fra Bergisel direkte til hovedbanegården. Da hovedbanegården blev omdannet til en moderne bus- og sporvognsterminal, blev kontakterne til at forbinde den planlagte nye linje allerede installeret der, men projektet blev uventet udskudt i 2005, og dens realisering er usikker.

I 2004 blev der udført en prøvekørsel med en moderne lavgulvsenhed til Fulpmes, og i 2005 blev indkøbsaftalen for seks nye køretøjer til Stubaitalbahn underskrevet. I somrene fra 2005 til 2007 blev nogle platforme udvidet til drift på lavt gulv, så trinløs adgang til bilen er mulig. Den første jernbanevogn blev leveret i midten af ​​oktober 2007. Det første testkørsel til Fulpmes blev udført i november, og der var ingen problemer. I slutningen af ​​2007 var planovergange ved Hölltal og Burgstall også udstyret med et lyskrydsanlæg for at fremskynde jernbanen.

Den 11. marts 2008 blev den officielle accept af de nye jernbanevogne udført. I slutningen af ​​2007 begyndte forhandlingerne at køre Stubai Valley Railway hver halve time til Kreith, som blev implementeret den 1. juni 2008. Forhandlingerne med Verkehrsverbund Tirol var ikke så lette som først antaget, hvorfor den oprindelige dato for stigningen i frekvensen blev udskudt fra midten af ​​marts. Med den nødvendige udgang til togvognen (fem baner) kan du dog også køre hver halve time til Fulpmes. I den årlige tidsplan for 2012 er der en symmetritid, der adskiller sig væsentligt fra den sædvanlige , hvilket er omkring minutter: 10 /: 40, hvilket betyder, at der ikke er nogen symmetriske forbindelser på Westbahnhof . På hovedbanegården reduceres påvirkningen lidt på grund af den ulige varighed af ud- og returrejsen i byområdet. Med den nye cyklus krydser togene nu i Luimes i stedet for i Telfer Wiesen, og en planlagt togoverfart i Feldeler var også nødvendig. For at øge sikkerheden på Stubai Valley Railway blev det fra 2008 besluttet at udstyre andre planovergange med trafiklys ud over planovergangen ved Sonnenburgerhof. I 2008 blev krydsningerne til Hölltal og Burgstall endelig udstyret med et lyskryds.

Den 6. oktober 2008 kørte den første lavgulv flere enhed efter planen på Stubai Valley Railway. Dette blev dog eftermonteret med det gamle togkontrolsystem, da det nye endnu ikke var klar til brug i tide. Siden midten af ​​juli 2009 har Stubaitalbahn udelukkende været betjent med lavgulvssæt. Med overgangen til de nye køretøjer blev der også aktiveret et nyt togkontrolsystem. På grund af jernbanens øgede frekvens op til Kreith og den øgede efterspørgsel efter køretøjer blev to bykøretøjer desuden udstyret med et togkontrolsystem og har siden styrket flåden af ​​Stubaitalbahn -køretøjerne.

Infrastrukturforanstaltninger (2008-2016)

På grund af de nye køretøjers højere ydelse blev en ny understation sat i drift i Gärberbach, og spændingen på Stubaitalbahn steg til 900 volt. I 2009 blev der installeret lyskryds på planovergangen efter Mutter -togstationen og ved de to krydsninger efter stoppestederne Birchfeld, Nockhofweg og Auserkreith. På grund af det høje slidniveau forårsaget af lavgulvskøretøjerne blev sporene mellem Innsbruck og Kreith, hvoraf nogle var fra 1960'erne, byttet til stærkere skinner (nu 36 kg / m) mellem august og oktober 2010. I løbet af denne tid var planovergange bag Telfes -togstationen og foran Fulpmes -togstationen også udstyret med lyskryds.

I sommeren 2011 blev skinnerne på den resterende sektion fra Kreith til Fulpmes fornyet. De indre skinner i buerne, som ikke er så påvirket af slid, skal fortsat bruges på Innsbruck lave bjergkæde. Siden 2012 har de resterende gamle stoppesteder og togstationer også været forsynet med barrierefrie platforme for at overholde EU-love for barrierefri adgang til offentlige faciliteter fra 2014. Til dette formål blev der installeret lyskryds på planovergange foran og efter Natters -stop, foran Raitis -stop og foran Auserkreith -stop.

Ny konstruktion af Mühlgraben Viaduct (2016-2017)

Under renoveringen af ​​Mutterertunnelen og Muttererbroen (Mühlgraben Viaduct) i 2009 blev det klart, at der ville være behov for mere arbejde for at vedligeholde dem i betragtning af belastningerne forårsaget af lavgulvskøretøjer. Derfor blev planlægningen af ​​en ny bro startet i 2014, der forgrener sig mellem Nockhofweg og tunnelen og når ruten igen efter den eksisterende Mutterer -bro. Udbuddet "Nybygning af Muttererbroen" - især "opførelse af en brokonstruktion i sammensat konstruktion med 2 armerede betonsøjler, samlet længde ca. 153 m, højde over jorden ca. 42 m" - blev tildelt Porr i Oktober 2016 . Ved konstruktionen af ​​broen krævede man et sidespor til konstruktionstoget ved stoppestedet Nockhofweg, og derfor blev stoppet udvidet til en dobbeltsporet station i juli 2015. Desuden blev der ved årets udgang bygget en læseplatform mellem de to hårnålesvinger under Mutters, så materiale kunne bringes til byggepladsen om nødvendigt. Byggeriet af broen begyndte i slutningen af ​​oktober 2016. I slutningen af ​​maj 2017 var søjlerne og anlægene blevet rejst; i juni blev stålkonstruktionen i understøtningskonstruktionen løftet på plads. Den nye konstruktion ændrede ruten for Stubai Valley Railway. Ruten blev rettet og forkortet i dette afsnit. I august 2017 blev driften af ​​Stubai Valley Railway midlertidigt suspenderet, efter at det blev opdaget, at ankerene på støttemuren over Inntal -motorvejen var rustet igennem. Samtidig med anlæggelsen af ​​den nye linje ved Raitis og anlæggelsen af ​​sporene på den nye bro blev støttemure renoveret. Overgange i Hölltal og ved Sonnenburgerhof blev også fornyet. Planlagt trafik over den nye Mutterer Bridge blev genoptaget som planlagt den 17. november 2017. Da den gamle bro er en fredet bygning, ^[dato] bør denne tilpasses til vandrere og cyklister. Tunnelen viser skader på stoffet. Hvad der skal ske med ejendommen i fremtiden, er endnu ikke fastlagt (fra 2017).

Bevaring og acceleration (siden 2017)

I 2020 blev støttemuren mellem Sonnenburgerhof og Gärberbach renoveret som en del af udvidelsen af ​​Brennerstraße til en cykelsti. Staten Tyrol har også besluttet et budget til at gennemføre undersøgelser for at fremskynde og gøre Stubaitalbahn mere attraktiv samt at fremme yderligere udvikling af den vestlige lavbjerge.

Senere planlægning og projektundersøgelser

Der var flere andre planer om udvidelser og forgreningsruter til Stubai Valley Railway, men disse blev aldrig implementeret.

Forbindelse til andre steder i den vestlige lavbjerge

Da det blev klart, at Stubai Valley Railway på grund af geologiske problemer ikke ville blive bygget fra Stephansbrücke , men via Natters og Mutters, var der planer om at oprette en gren af ​​jernbanen. I 1914 blev et projekt om en grenlinje ( Sellraintalbahn ) via Götzens , Birgitz og Axams til Gries im Sellrain diskuteret. Ved isbroen syd for Tanneben i Fotschertal -dalen ville jernbanens mest iøjnefaldende ingeniørstruktur have været en spiralviadukt.

Første verdenskrig forhindrede imidlertid disse planer i at blive gennemført. Udvidelsen af ​​ruten via Götzens og Axams diskuteres stadig nogle gange i dag, men faldt mest af økonomiske årsager og frem for alt på grund af den manglende tidsbesparelse i forhold til åbning med busser.

I løbet af den trinvise implementering af regionaltogskonceptet for 2003 for det centrale tyrolske område, der begyndte i 2004 og vil køre indtil 2014 (fremkom fra 1999 Innsbruck sporvognskoncept), hvilket også giver mulighed for genforbindelse af Hall i Tyrol ved hjælp af en letbanelinje og omfattende udvidelser af sporvognsnettet i Innsbruck, steg chancerne for en senere implementering af tilbygningen til Götzens og Axams igen. Den foreløbige planlægning af denne grenlinje er allerede fuldt finansieret i finansieringskontrakten for det østlige delprojekt af det regionale jernbanekoncept.

Tilslutning af den bageste Stubai -dal

De fleste af planerne forestillede sig, at Stubai Valley Railway skulle ledes længere ind i Stubai Valley for at forbinde Neustift med jernbanenettet. Disse planer skulle have muliggjort minedrift af jernmalm , som er tilgængelig over Neustift. Imidlertid blev malmkvaliteten vurderet til at være for lav til rentabel minedrift, og derfor faldt denne vigtige motivation for fortsat minedrift. På tidspunktet for denne planlægning var turismen endnu ikke udviklet i en sådan grad, at den ville have muliggjort yderligere udvikling af turistmæssige årsager.

Der var kun planer om videreudvikling til Neustift til turistformål efter Anden Verdenskrig . I 1983 blev der udført en undersøgelse ved Institute for Railway Engineering and Public Transport ved University of Innsbruck i forbindelse med konvertering af Stubai Valley Railway til jævnstrøm og integration af den i Innsbruck sporvognsnet. Men der ville kun have været en chance for realisering, hvis det planlagte Sulzenau opbevaring magt plante var blevet bygget nær Neustift. Den udvidede Stubai Valley Railway skulle have været brugt til at transportere cement. Der blev tilstræbt en transportkapacitet på 1300 tons pr. Retning og dag, hvorved samtidig persontrafik i hver retning skulle have fortsat. De eksisterende tunneler bør udvides til godstrafik og de eksisterende broer styrkes. Der blev foreslået forskellige rutevarianter for Fulpmes, herunder en sporvognlignende tur gennem landsbyen - som dog ville have været uegnet til at transportere varer - samt to varianter, der skulle have passeret Fulpmes mod nord og åbnet dalstationen i skiområdet Schlick 2000 . I Innsbruck, en forbindelse til den standard sporvidde netværk af den ÖBB ville være blevet skabt enten ved hovedbanegården eller på Westbahnhof , hvilket ville have gjort det muligt standard gauge vogne til være drevet ind på snævervinklet gauge vogne ved rullende vogne . Vognoperationen havde allerede bevist sig på Zillertalbanen til opførelsen af Schlegeis -lagerkraftværket og muliggjorde en daglig retningsbestemt transportkapacitet på 980 tons der. Bag Fulpmes skulle Medraz -linjen og Fulpmes industriområde åbne sig, krydse de forskellige landsbyer Neustift, udvikle Hochstubailift og ende på markerne bag Milders nær Stackler, hvor en omladningsstation var planlagt.

Lejlighedsvise overvejelser og koncepter for den lavinesikre udvikling af Stubai Glacier har gentagne gange inkluderet Stubai Valley Railway. Af omkostningsgrunde blev vejbygning imidlertid brugt. Da miljøbeskyttelse imidlertid bliver mere og mere vigtig i mellemtiden, bliver opfordringer til en forlængelse af jernbanen til gletscheren og en bilfri bageste Stubai-dal højere.

Passagerantal

Denne grafik viser udviklingen i passagermængden på Stubaitalbahn mellem 1905 og 2019. Passagertallene 2002-2019 er opsummeret i følgende tabel:

Nuværende passagerantal

	0	1	2	3	4.	5	6.	7.	8.	9
2000 ...			839,710	866.462	866.534	824.948	831.285	866.512	963.360	996.885
2010 ...	971.549	1.048.078	1.061.962	1.094.168	1.188.038	1.244.282	1.366.823	1.350.890	1.419.117	1.389.562

rute

Indre byrute

Stubaitalbahn bruger dele af sporvognsnettet. Hun kommer fra depotet til Innsbrucker Verkehrsbetriebe og drejer ind på Pastorstrasse, krydser koncertbroen og kører langs Südring på sit eget spor. Endelig, gennem Andreas-Hofer-Straße og Bürgerstraße, når du markedspladsen, et centralt overførselsknudepunkt. Derfra fortsætter du over Marktgraben, krydser den centrale gågade, til Burggraben, ind i Museumstrasse og efter at have passeret Landesmuseums transferstop via Bruneckerstraße til hovedbanegården, som også er et overføringsnav. Der venter Stubai Valley Railway som planlagt i en ståtid på fem minutter på sit eget spor i Terminal A. Herfra går den gennem Salurner Straße forbi Triumphpforte til Maria-Theresien-Straße . Toget går gennem Anichstraße tilbage til Bürgerstraße og derefter tilbage til depotet undervejs dertil.

Forstads- / landrute

Startstedet for Stubaitalbahn's landrute er placeret i depotet, lige foran platformen på den gamle Stubaitalbahnhof. Det er her opstigningen af ​​ruten til Fulpmes begynder. Efter blot et par meter forgrener sidesporet sig til den gamle Stubaitalbahn -station på Remisen -forpladsen til Tiroler MuseumsBahnen. Efter en skarp kurve til højre begynder rampen ind i den lave bjergkæde. På tværs af Inntal autobahn og under Brenner autobahn kommer den langs en støttemur til spiraltunnelen under Brennerstraße. Efter Brennerstraße til Sonnenburger Hof cirkler toget Ferrariwiese. Efter at have krydset Brennerstraße nås den første valgdeltagelse ved Sonnenburger Hof. Som planlagt er der ingen togovergange her. Herfra går det igen stejlt langs skråningen forbi Gärberbach -stoppet ind i Hölltal -dalen. Den anden valgdeltagelse er placeret på Hölltal banegård og bruges som planlagt. Kryds Natterer Straße, efter et par lange buer, når toget Natters stop. Herfra går det i stejle hårnålesving, krydser Mutterer Straße og passerer Burgstall -stoppet, til Mutters togstation. Stubaitalbahn har nu dækket de største stigninger på op til 46 ‰.

Efter at have forladt Mutters -stationen krydser toget igen Mutterer Straße og når efter en lang sving Birchfeld -stoppet. Nockhofweg -stoppet nås langs skråningerne af den lave bjergkæde, hvilket er særlig populært blandt vintersportsentusiaster, da det giver god adgang til dalstationen på Muttereralmbahn . Efter en bue kører du i en bred venstre bue over Muttererbroen, som er den stejleste del af Stubaitalbahn med lidt over 50 ‰. Oprindeligt fortsatte ruten til højre til det, der engang var den anden tunnel af Stubai Valley Railway. Umiddelbart efter tunnelen førte ruten hen over Kehr -viadukten, der spænder over Mühlgraben. Inden Raitis -stoppet kommer den nye rute, som er lidt under den gamle på grund af hældningen, tilbage på den gamle rute. Gennem et lille stykke skov ankommer toget til Feldeler station, som blev bygget til boligområdet grundlagt her i 1990'erne. Den anden rutefart finder sted i Feldeler. Fortsæt til Auserkreith -stoppestedet, og følg derefter en stejl skråning til togstationen Kreith. Fra Kreith følger ruten bjergflanken længere ind i en dalskæring for derefter at krydse denne ved Kreither Kehrviadukt og nå Brandeck -stoppestedet. Fortsætter du gennem lærkeskove kommer du til Telfer Wiesen togstation. Efter at have fortsat over Telfer Wiesen nås Luimes togstation, hvor toppunktet på ruten er 1.006 m. Det er her, den planlagte krydsning af togene til Fulpmes finder sted. Herfra fortsætter du til Telfes togstation. Efter en nedstigning over to hårnålesving, nås den sidste station i Fulpmes, hvor to køretøjer også er indkvarteret i remisen natten over. Da Fulpmes -togstationen ikke har kontakter til at flytte jernbanevogne rundt på sidevogne, fandt tyngdekraftsforskydning sted og bliver fortsat brugt til sidevogn. Jernbanevognen skubber sidevognen ud af stationen, efter at passagererne er gået i land, kobler fra og kører tilbage til stationen. Sidevognene ruller nu ind på et andet spor under tyngdekraften, ledsaget af en leder. Jernbanevognen kører derefter ud af stationen og tilbage på det andet spor til sidevognen og forbinder. I vekslende nuværende tider var denne metode til rangering også almindelig i Stubai Valley togstationen i Innsbruck.

Se også: Innsbruck → Fulpmes  på OpenStreetMap og Fulpmes → Innsbruck  på OpenStreetMap

Seværdigheder

Hele ruten over land byder på adskillige panoramaudsigter over byen Innsbruck og bjerglandskabet i Stubai -dalen. På op ad bakke fra Stubai Valley togstation til Mutters kan du se næsten hele byen Innsbruck på baggrund af Nordkette . Kort tid efter får du et glimt af Wipptal og Sill Gorge og efterfølgende udsigt over Tux Prealps . Bag Mutters er der en populær fotomulighed: Mutterer Viaduct spænder over Mühlgraben over en længde på 109 meter og i en højde på 20 meter. Broens jernkonstruktion står på stemplede betonsøjler. I 2017 blev det dog erstattet af en ny bygning, der åbner i november. Den nye bro er 153 meter lang og 43 meter høj. Herfra kan du se den gamle, fredede konstruktion, som kan genbruges som cykelsti. Den nye bro byder også på et glimrende panorama over Wipp og Inn -dale.

Kreith tilbyder en god udsigt over Europabrücke og sandfang og moated slot af Ruetzwerk . Bag Kreith er det næste berømte foto af Stubai Valley Railway: Kreither -viadukten er 110 meter lang og 25 meter høj over Klausbachgraben. Broen er en af ​​kun tre stålbukbroer i Østrig. De to andre er på bjergruten Ybbstalbahn .

Snart nås Telfer Wiesen, hvorfra Stubaierne er synlige ( Stubai Glacier , Zuckerhütl , Habicht , Serles ).

Udover Mutterer og Kreither Viaducts er Stubaitalbahns stationsbygninger også arkitektoniske seværdigheder. Den gamle Stubaitalbahnhof i Innsbruck og stationsbygningerne i Mutters, Kreith, Telfes og Fulpmes er næppe blevet ændret siden deres konstruktion i 1904, hvilket giver jernbanen en vis charme.

køretøjer

I alle epoker havde Stubaitalbahn en flåde af køretøjer, der var typisk for det, med næsten ingen køretøjer fra de andre Innsbruck sporvogne og lokale jernbaner. Dette skyldtes hovedsageligt, at den kun blev drevet med vekselstrøm i lang tid og var et separat selskab indtil slutningen af ​​1990'erne. I dag hjælper togkontrolsystemet med at sikre, at kun en udvalgt flåde af køretøjer kommer til Fulpmes. Ud over de køretøjer, der er beskrevet nedenfor, var eksotiske køretøjer også lejlighedsvis i brug på Stubaitalbahn: I første verdenskrig , på grund af mangel på reservedele til motorerne, blev et damplokomotiv fra Innsbruck Mittelgebirgsbahn brugt til at trække ikke længere operationelle jernbanevogne til Fulpmes og tilbage. Sidevogn til Localbahn Innsbruck - Hall i. Tyrol blev senere brugt som forstærkning til skitog, når deres egne reserver var utilstrækkelige. I dag kan du møde jernbanevogne fra den tidligere Innsbruck-Hall i. Tirol som special- eller arbejdstog på ruten. I modsætning hertil kan køretøjer, der er beregnet til Stubai Valley Railway, nu også stødes på andre linjer i sporvognsnettet.

Railcar

Fire-akslet "Stubai railcars", vejnumre 1 til 3 og 4

Da den åbnede i 1904, havde Stubai Valley Railway tre AC flere enheder til rådighed. Strukturen og mekanikken blev fremstillet af Grazer Waggonfabrik , den elektriske del af AEG-Unionen. I det følgende år blev der indkøbt endnu en med et lidt anderledes design. Vognene havde en længde på 11.400 mm (skinnevogn 4: 11.900 mm) og en bredde på 2.400 millimeter, vejede 20,5  tons (skinnevogn 4: 21.0) tons og tilbød 38 sæder og 28 ståpladser (togvogn 4: 36 eller 26 steder) . Specialet ved disse jernbanevogne var, at de var de første enfasede AC- sporvogne i verden. De dårlige oplevelser med disse jernbanevogne førte til, at der ikke blev bygget flere vekselstrømsmotorer til jernbaner, der blev betjent med så høj en frekvens.

Udseende:

Jernbanevognene blev oprindeligt malet i et brun / hvidt farveskema, men blev malet i det rød / hvide Innsbruck -farveskema i slutningen af ​​1950'erne. Da jernbanen på det tidspunkt var udformet som en ren "regional jernbane", var køretøjerne ret modige i modsætning til køretøjer fra de andre Innsbruck -jernbaner, som blev anskaffet i de følgende år. Karosseriet havde træ lægter på flankerne. Forsiden og bagsiden af ​​skinnevogne 1 til 3 var lamineret, og skinnevogne 4 var også lægte. Midt i bilen mellem anden og tredje klasse var et højspændingsrum, der husede transformatoren . Udadtil adskilte railcar 4 sig fra de andre railcars ved, at den var 500 millimeter længere (perronerne var hver 250 millimeter længere), og vinduerne i anden klasse var dobbelt så store (som senere også havde samme størrelse som de andre vinduer på bilen) som resten af ​​sidevinduerne. Jernbanevognene var udstyret med en lirestang . Platformene i førerhusene kunne kun lukkes med et gitter og blev først udskiftet med aftagelige døre senere på vinteren. I slutningen af ​​1960'erne blev de nævnte halvsaks-strømaftagere også installeret. Et par år senere blev lirestangen fjernet. Oprindeligt var bilerne udstyret med en taglygte, som hurtigt blev erstattet af en central forlygte i frontpanelet. Senere foreskrev myndighederne på Stubaitalbahn, at der skulle installeres en to-lanterne Zugspitzensignal.

Teknisk:

Togvognene havde hver fire Winter-Eichberg vekselstrømsmotorer, der blev drevet med 2500  volt vekselstrøm ved 42,5  Hertz og udviklet 29 kilowatt (40  hk ). Motorerne udviklede en meget stor mængde varme og børstebrande forekom også ofte, hvilket førte til en kort levetid for isoleringen. Luftbremsen blev betjent af en akselkompressor . I modsætning til trykluftsystemet i de senere Haller -vogne havde dette system en separat kontrol- og hovedbremselinje, som tillod dobbelt trækkraft. I slutningen af ​​1920'erne blev motorerne udvekslet til Winter Eichberg 2 -motorer, der blev betjent ved 3000 volt ved 50 Hertz og udviklet 37 kilowatt (50 hk), men ikke medførte nogen væsentlige forbedringer. I midten af ​​1950'erne blev jernbanevognene revideret. Luftbremsen blev fornyet og akselkompressoren udskiftet med en elektrisk kompressor.

Nuværende:

Railcar 3 havde en ulykke i 1982, hvor den blev alvorligt beskadiget. På grund af den forestående konvertering af Stubaitalbahn til jævnstrøm, blev det besluttet at afbryde jernbanevognen. I 1983 blev de resterende jernbanevogne endelig parkeret og overdraget til det nystiftede Tiroler MuseumsBahnen . Railcar 1 blev eksternt renoveret til 100 -årsdagen for Stubai Valley Railway og blev bugseret til Fulpmes som et mobilt museum under fejringen. Railcar 2 blev transporteret til Freiburg i januar 2008, hvor den fik ny indkvartering.

"Tidligere Hagen" ledvogne, vejnumre 81 til 88

Flexity Outlook ("Cityrunner"), vejnumre 351 til 356

sidevogn

To-akslet "Stubai sidevogne", vejnumre 11 til 16 og 17

I 1904 skaffede Stubaitalbahn seks to-akslede sidevogne, da den åbnede. I 1969 på grund af en akut mangel på biler blev en syvende (nummer 17) bygget af eksisterende reservedele. Sidevognene var de samme som skinnevognene på Stubaitalbahn fra Grazer Wagonfabrik og var også 2400 millimeter brede. Med en længde på 10.000 millimeter og en masse på 7,0 tons var de den største sidevogn i Innsbruck og tilbød 36 sæder og 27 ståpladser.

Udseende:

Sidevognene havde en karosseri i træ og var malet i det brun / hvide Stubaitalbahn farveskema. Flankerne var beklædt med træ lægter, mens platformens for- og bagside var lavet af metalplader. Da sidevognene altid var udenfor om natten, var karosserierne allerede dårligt rådne i midten af ​​1950'erne. De blev revet ned og der blev bygget helt nye sidevogne på chassiset, som var moderne i henhold til datidens standarder og havde en metalpladeflanke og også moderne halvvinduer. De nye sidevogne blev også malet rød og hvid.

Teknisk:

Sidevognene havde også en luftbremse. Sidevognens lange akselafstand (4000 millimeter) har i årenes løb belastet banens overbygning kraftigt, så der i dag ikke længere er driftstilladelse til sidevognen.

Nuværende:

To sidevogne er nu på Nostalgiebahnen i Kärnten og en på Tiroler MuseumsBahnen . Resten af ​​dem kom til Bregenzerwaldbahn , hvor de blev målt igen til 760 millimeter. En af disse vogne modtog senere en ny kasse, der mere lignede smalsporede vogne. I 2017 blev alle fire vogne overdraget til Rumænien og konverteret til fire-akslede køretøjer der.

To-akslet STI sidevogn, vejnumre 161 og 162

Godsvogne

En af de vigtigste årsager til opførelsen af ​​Stubai Valley Railway var den lille jernindustri ved indgangen til Stubai Valley. Derfor var godstrafik i begyndelsen en vigtig indtægtskilde for Stubai Valley Railway. I 1904 havde Stubaitalbahn to to-akslede lukkede og to lavsidede godsvogne til rådighed. Indtil 1912 bestod godsvognparken af ​​to to-akslede og to tre-akslede lavsidevogne, to to-akslede og fire tre-akslede åbne godsvogne, tre to-akslede og to tre-akslede lukkede godsvogne og en to -axel postbil. Stubai Valley Railway havde også sin egen tårnbil. Køretøjerne blev alle leveret af Grazer Waggonfabrik.

Godstrafikken blev stoppet i 1974. GW21, GW29, GW33 og GW35 blev overdraget til de nostalgiske jernbaner i Kärnten, hvor de nu er parkeret ved Lendkanal sporvogn. GW25 og GW34 blev overdraget til Florianerbahn. GW234 blev demonteret der og nu skrottet. Med konverteringen af ​​Stubaitalbahn til jævnstrøm blev de resterende godsvogne omnummereret i 1984 og fik en 200 plads. GW232 og GW222 Tiroler museerBahnen afleveret, hvor de blev restaureret til deres oprindelige tilstand. GW228 blev omdannet til en sporplov i 1984 som efterfølger til GW224, hvorefter GW224 blev skrottet med de resterende godsvogne. GW228, GW236 (udstyrsvogn) og GW237 (tårnvogn) blev officielt endelig parkeret i begyndelsen af ​​2014. Mens GW236 og GW237 blev solgt til Florianerbahn, hvor de har været siden begyndelsen af ​​2018, blev GW228 skrottet i midten af ​​2016 på grund af mangel på plads.

nummer	Byggeår	Masse i tons	Længde i millimeter	Maksimal nyttelast i tons	kommentar
Joh 21-22	1904	2.2	5800	6,0	tosidig, lav side
Joh 23-24	1905	5.2	7800	10,0	triaksial, lav side
Jk 25-26	1907	3.0	5800	6,0	tosidig, åben
Jkh 27-30	1908/1912	4.9	7800	10,0	tre-akslet, åben, årg 29-30: bygget i 1912
G 31-32	1904	3.3	5800	6,0	tosidig, lukket
G 33-34	1905	5.5	7800	10,0	triaksial, lukket
G 35	1907	3.9	5800	6,0	tosidig, lukket
GF 36	1908	3.9	5800	6,0	to-akslet, lukket, postbil
37	1903	3.3	5800	-	to-akslet, tårnbil
J: Gondol ; h: pladespiller ; n: lav sidevogn ; k: høje sidevægge; G: overdækket godsvogn ; Sp: Mailbil

litteratur

• W. Duschk, W. Pramstaller m.fl .: Lokale og sporvogne i det gamle Tyrol . Selvudgivet af Tiroler MuseumsBahnen , Innsbruck 2008, 48 s.
• Walter Kreutz: Sporvogne, busser og svævebaner fra Innsbruck . Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
• W. Duschk et al.: 100 år med Stubai Valley Railway . Selvudgivet af Tiroler MuseumsBahnen , Innsbruck 2004, 48 s.
• Bahn im Bild 19 - The Stubaitalbahn , udgivet af Peter Pospischil, Wien 1990
• Wolfgang Kaiser: Sporvogne i Østrig . GeraMond-Verlag, 2004 ISBN 3-7654-7198-4
• Eisenbahnarchiv Tirol (red.), Günter Denoth et al.: ... trukket af magi - 100 års elektriske jernbaner rundt om Innsbruck , 2004
  fra indholdet: Stubaitalbahn driftshistorie og køretøjer, Mutteralmbahn, Fulpmes Froneben kabelbane, ... 48 p .
• Karl Armbruster: De tyrolske bjergbaner . Buchdruckerei G. Davis & Co., Wien 1914, Die Stubaitalbahn, s. 79–94 ( digitaliseret version fra det sydtyrolske provinsbibliotek [adgang 15. september 2017]). 

Weblinks

• Innsbrucker Verkehrsbetriebe (officiel)
• Tyrolean Museum Railways
• Historiske jernbanekøretøjer på sporveje. Kl

Individuelle beviser

1. ^ Stubaitalbahn på www.tmb.at, tilgået den 9. oktober 2012
2. ↑ ^{a b} Stubai Valley Railway . I: Bote für Tirol og Vorarlberg , nr. 173/1904 (XC. År), 1. august 1904, s. 1.
3. ↑ Åbning af Stubai Valley Railway. I:  Innsbrucker Nachrichten , 1. august 1904, s. 4 (online på ANNO ).Skabelon: ANNO / Vedligeholdelse / ibn
4. ^ Kurier , 23. april 1995
5. ^ Tiroler Tageszeitung , 24. april 1995
6. ↑ Start med planlægning af letbanen. I: www.strassenbahn.tk. 25. november 2003. Hentet 29. marts 2016 . 
7. ↑ Den planlagte STB direkte linje bliver ikke bygget. I: strassenbahn.tk. 7. oktober 2014, adgang 29. marts 2016 . 
8. ↑ Tiroler Tageszeitung , 14. maj 2008
9. ↑ Flere lyskryds og tungere skinner til Stubai Valley Railway. I: strassenbahn.tk. 26. april 2010, adgang til 29. marts 2016 . 
10. ↑ Det bringer 2011 til sporvognen. I: strassenbahn.tk. 2. januar 2011, adgang 29. marts 2016 . 
11. ↑ Udveksling af spor i Stubai -dalen begynder snart. I: www.strassenbahn.tk. 5. juli 2011, adgang 29. marts 2016 . 
12. ↑ Ny bro til Stubaitalbahn i Mutters. I: strassenbahn.tk. 12. august 2013. Hentet 29. marts 2016 . 
13. ↑ Den nye sporvognbro i Mutters. I: strassenbahn.tk. 16. februar 2014, adgang 29. marts 2016 . 
14. ↑ Værker - 351711-2016 - TED -bud Elektronisk dagligt. I: ted.europa.eu. Hentet 6. januar 2017 . 
15. ↑ Nyt Nockhofweg -sidespor på STB -banen under opførelse. I: www.strassenbahn.tk. 12. juli 2015, adgang 29. marts 2016 . 
16. ↑ Duilestrasse sporvognsdepot og nye Mutterer Bridge åbnet. I: strassenbahn.tk. 17. november 2017. Hentet 19. november 2017 . 
17. ^ Tiroler Tageszeitung Online: Mutterer Brücke frigivet til Stubai sporvogne . I: Tiroler Tageszeitung Online . 16. november 2017 ( tt.com [adgang 9. marts 2020]). 
18. ↑ Tiroler Tageszeitung Online: Radweg-offensiv: Millioner til tyrolske cyklister . I: Tiroler Tageszeitung Online . 15. maj 2017 ( tt.com [adgang 11. marts 2020]). 
19. ^ ^{A b} Walter Kreutz: Sporvogne, busser og svævebaner fra Innsbruck . Steiger-Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
20. ↑ ^{a b} Duschk, W. et al .: 100 år med Stubaitalbahn . Selvudgivet af Tiroler MuseumsBahnen , Innsbruck 2004, 48 s.
21. ↑ www.ivb.at ( Memento af den oprindelige dateret August den 31. 2009 i den Internet Archive ) Info: Den arkiv link blev indsat automatisk, og er endnu ikke blevet kontrolleret. Kontroller venligst det originale og arkivlink i henhold til instruktionerne, og fjern derefter denne meddelelse.  @1@ 2Skabelon: Webachiv / IABot / www.ivb.at
22. ^ Distriktspapirer Stubai / Wipptal, 23./24. Maj 2012
23. ↑ ^{a b} IVB årsrapporter 1986–2019 fra [1]

Bemærkninger

1. ↑ Projektet forestillede sig oprindeligt, at jernbanen fortsat skulle køre via Neustift, Mieders og Schönberg til Matrei am Brenner. - Se: Stubai Valley Railway . I: Bote für Tirol og Vorarlberg , nr. 173/1904 (XC. År), 1. august 1904, s. 1.